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隧道运营安全管理范文1
关键词：高速公路隧道;施工;安全管理;措施
随着城市建设的不断扩大，高速公路建设项目日益增长，公路隧道也在不断地增加，在整个高速公路建设中所占的比重越来越大。隧道建设在高速公路建设中占有重要地位，隧道施工安全管理关系着整个高速公路的安全施工。一般来说，我国高速公路建设中先完成隧道工程施工，再进行公路实体建设。近年来，我国隧道施工技术有了长足的发展，但由于高速公路隧道具有施工空间狭小、地质条件复杂、施工难度大等特点，加大了隧道施工安全管理的难度，也限制了安全管理水平的提高。由于处在封闭的环境中，隧道一旦发生安全事故，往往会带来巨大经济损失与人员伤亡，因此高速公路隧道施工中的安全管理越来越受到人们的重视。高速公路隧道施工中的安全管理不只是建立制度和实施制度，而是涉及到隧道施工中的方方面面，只有综合考虑、科学解决才能防控安全事故的发生。那么，高速公路隧道施工中如何进行安全管理呢？
一、建立完善的安全管理制度
高速公路隧道施工中安全管理工作至关重要，它会直接关系到整个工程的进度和效益，并且会涉及到企业的声誉与管理素质。要做好安全管理工作，必须要建立完善的安全管理制度，只有这样才能确保公路隧道施工的顺利进行。首先确立安全责任，隧道施工的安全管理要确立责任、明确分工、责任到人，由项目经理领头，专职安全员直接负责，全员参与，贯彻“安全第一，预防为主”的原则，只有建立完善的安全管理制度，才能确保安全管理工作的顺利进行。项目经理是项目的第一负责人，要对施工情况进行监督，确保安全制度的落实，认真填写安全检查记录，及时发现存在的安全问题，尽可能消除安全隐患。其次做好安全培训。高速公路隧道施工非常重要，要对所有隧道施工人员进行安全培训，要求施工管理人员学习施工技术规范，掌握施工方案和工艺技术。对隧道施工中的机械工、风枪工、电工等要进行岗前培训，培训合格取得资格证后才能参与施工。
二、做好隧道施工的预检工作
高速公路隧道施工是关键，时间较短的话容易出问题，因此要确保足够的施工工期，只有这样才能确保施工质量。首先做好施工规划并落实。目前，我国公路隧道施工存在滞后问题，要提前做好建造规划，及时完成建造，确保施工有序进行。其次隧道施工要做好预报、预检工作。公路隧道施工中，要重视隧道地质状况的判断，掌握地质情况。同时要做好隧道施工安全系统、通风排烟系统等，提前试运行，一旦出现问题立即返修。再次做好安全风险应急措施。隧道施工是比较特殊的，施工中造成安全风险的原因有很多，如排放有害气体、隧道塌方、岩溶等，都可能带来重大安全事故，因此要加强预防，避免安全事故发生。如果发生安全事故，就要采取应急措施，将人员伤亡降低到最低程度，同时认真分析事故发生的原因，预防此类事故再次发生。第四确保资金到位。高速公路隧道建设中，已考虑安全建设经费，但当前资金使用还不规范，如要求施工方必须配置的安全设施，没有硬性规定，导致安全设施不到位，因此应规范隧道安全资金使用。
三、加强施工技术的安全管理
影响高速公路隧道施工安全的因素有很多，除了地质因素、自然因素外，技术因素是关键。隧道施工中应用科学的施工方案和技术，是规避施工安全事故的重点，因此应加强施工技术的安全管理。首先做好地质勘测预防塌方。隧道施工应首先勘测地质，不良地质对隧道施工影响很大，严重的带来隧道塌方，这样不仅会影响工程进度，提高成本，还会带来不可挽回的损失。隧道施工技术管理中应将地质勘测工作纳入范围，而隧道地质复杂多变，预测的准确有待进一步改进，但随着地质勘测技术的发展和进步，预测的地质状况会更接近于实际情况。结合预测的情况制定施工方案，这对预防隧道塌方，确保施工安全具有重要意义。其次隧道施工要选择合适的施工方案。目前，大部分隧道塌方与施工方案不合理有着密切关系，其实随着施工技术的进步，施工方法层出不穷，而选择合适的施工方法成为安全生产的前提。但有的施工单位不重视这一点，当隧道围岩有变化时，为了节约成本，技术管理人员不改变施工方案，结果造成隧道塌方事故。同时再好的施工方案也可能在实施时失败，这主要是因为施工工艺控制不严问题，所以要注重工艺控制，确保质量。再次工序管理要符合设计原则。高速公路隧道多采用复合式衬砌，初期主要是承载结构，二次衬砌是安全储备。隧道施工中，要求二次衬砌是为了施工安全，但一律简单的规定二次衬砌达标间距是不合理的，也即是说不能搞一刀切，这与设计原则不相符。如在不良地质条件下为了施工安全，加快二次衬砌是科学的，但要注意的是对初期支护进行加固，并对二次衬砌进行补强。大量的塌方事故表明，造成塌方的直接原因不是二次衬砌的安全距离不达标，倒是二次衬砌与掌子面的距离大小，会带来施工工序的混乱，对施工安全埋下隐患。在二次衬砌与掌子面的空间中，有很多工序要考虑，如果一味的强调安全距离，必会带来施工工序混乱，进程减慢，带来安全事故。
四、做好公路隧道的质量检验
对高速公路隧道施工来说，质量是最重要的，不顾及质量就会危及到安全，带来严重的损失。质量与安全两者是相互作用、互为因果的，安全服务于质量，质量需要安全来保障。对高速公路隧道施工来说，不合格的质量会直接影响到施工安全，并可能为今后隧道的运营埋下隐患。如隧道超前支护，一次衬砌质量不合要求，可能会造成塌方，带来巨大损失;隧道排放水工程质量不合要求，隧道投入使用后不仅会破坏隧道衬砌结构，还会影响运行车辆的安全，造成交通事故。所以隧道施工要把质量放在第一位，确保工程质量就是确保隧道施工安全，为隧道的安全运营打下基础。公路隧道施工要健全质量保障体系，从源头到过程都要保证工程质量。隧道施工中，质检工程师应注意工程安全，树立安全意识，从安全的角度控制工程质量，规范操作工艺，确保制度与措施落实，推动隧道施工的安全、有序。
参考文献：
[1]邵志才，章豪.浅谈公路隧道施工的安全风险管理[J].科技创新与应用，2014（32）
隧道运营安全管理范文2
关键词： 高速公路交通隧道安全管理措施分析
引 言：现代交通的拥挤现状，为公路隧道的交通安全管理带来了极大的压力。随着高速公路隧道的发展，其地质环境变化很大，导致了很多交通安全管理的弊端和隐患。社会主义经济发展新时期，针对高速公路隧道的交通安全事故特征和类型进行分析，探究隧道交通的安全管理和防护措施，是保障高速公路隧道正常运行，促进国民经济发展的重要策略。
1 高速公路隧道事故形成的原因及特点
我国高速公路隧道工程的建设，尽管给予了足够的重视，但目前仍然存在不少问题，这与路面设施的设计不到位，驾驶人员对于安全的不警觉与漠视，部分驾驶人员存在侥幸心理有很大的关系。部分驾驶人员存在安全意识不到位，超速、超载、疲劳驾驶导致车毁人亡。有时存在与机械原因，如汽车抛锚、超载都可能引起隧道内交通事故。又因隧道内路面宽度窄小，加上近似封闭空间洞内较暗以及汽车尾气的排放，使得洞内能见度较低。虽然现阶段隧道内都有照明和防排烟设施，但是洞内的情况远没有洞外好。隧道洞内外亮度差距较大，加上洞内空间的约束和压抑。容易使得驾驶员产生“黑洞反应”，出现不安的心理变化，从而使得交通事故的概率增加，其事故发生率在恶劣天气时会更高，如大雨，雷，雾等天气情况。并且洞内行车会产生噪音也会对驾驶员带来烦躁的心情，从而增加了事故发生的概率。其交通事故的发生有下面几大特点。
（1）短距离隧道带下坡拐弯处车辆雨天高速行驶，造成车辆翻车。其最大原因是车速过快造成的，一般发生在小型车和货车。车速的过快加上雨天地面湿滑，使车辆侧滑导致翻车。
（2）隧道长上坡路面雨天湿滑导致翻车。
（3）隧道长上坡地段导致车辆追尾，这类情况一般为车速过快，车距过近造成的。
（4）二次事故的发生也是一个方面，有时隧道内已经发生事故但是跟随进入车道的后车驾驶员并不知情或是车速过快难以反应。这时后车回在事故点造成二次事故，往往二次事故会造成更大的灾难。
（5）事故中火灾的发生往往是必然的，特别是当事故车辆装载或带有易燃易爆，腐蚀有毒等危险物品时，情况不容乐观。同时火灾会摧毁供电系统，造成隧道照明瘫痪，使得隧道陷入黑暗中。加上隧道为半封闭空间，火势将会迅速蔓延不容易控制，使得救援工作难以展开。
（6）车流过大的高峰期间隧道内发生交通事故.由于隧道黑暗能见度较低，疏散汽车通道和人行通道有限，加之司乘人员与乘客对爆炸声、大火现场的恐惧心理.慌不择路而造成新的交通堵塞甚至事故。救援车辆难以赶赴出事点，滞留在隧道里的司乘人员及乘客将面临着生命的危险，及易被火烧死或烟气呛死，被化学品毒死。
2 隧道安全管理存在的主要问题
隧道交通安全问题已经刻不容缓的需要改进，从而使交通安全得以提高与改善。本文对高速公路管理部门可以控制实施操作的安全管理问题划分为以下几点。
（1）管理体制的不顺畅，管理部门的分工协作能力不强。很多部门没有一个统一的协调能力，发生事故各自为战。这样极容易浪费有效的救援时间，使得救援工作事倍功半。
（2）维护施工期间的管理不到位，施工期间管理混乱容易出现秩序混乱。隧道内设施维护期间，因往往要封闭一个单向隧道，使得另一边的单向隧道不得不改为双向隧道使用。在这期间交通部门的监管不到位将关系到隧道内车辆的正常通行，甚至发生事故。
（3）硬件设施不全或硬件设施老化没有及时处理。
（4）对驾驶员的素质规范不到位，对驾驶员的安全意识宣传与管制不到位。十祸九快，正因为部分的驾驶者对于交通安全的淡漠，通过隧道时速度过快往往是导致事故发生的根本原因。
3 高速公路隧道安全管理具体措施与建议
高速公路运营管理公司与部门要加强事故的快速反应，降低数据处理的时间。加强宣传与管理的预防，才可以确保高速公路的安全运营。应该加强宣传隧道内的消防常识，使公众了解和掌握隧道火灾的应急自救和紧急逃生知识。事故初发可能救援人员不能第一时间到达现场施救，所以隧道遇险人员应该牢记“初起火灾、早期自救”的原则，如无法自救，应选择正确的避难通道尽快撤离火源，使受灾人员在火势蔓延前逃生到安全地方。
高速公路隧道安全管理具体措施可分为下几点：
（1）建立健全完善的隧道管理机构，使得各个管理层面达到统一意见统一施救战略。对于施救的先后正确顺序应有科学的正确的步骤，严禁慌乱救援无条理施救。对于特长隧道.隧道群路段应建立专业的管理机构，负责隧道的日常管理养护以及突发事件的救援执行等工作。
（2）对于事故多发地段，下坡弯角等事故高地段。应进行深化安全设计施工，加强处理不必要的安全隐患。比如在长下坡地段、拐弯地段的路面实施防滑减速等处理手段，路面凿洞处理或加装减速带，从车速的控制上遏制事故发生。弯角地段等事故多发地段，应考虑在墙壁安装碰撞缓冲装置，用以防止事故或防范事故级别扩大化。
（3）完善隧道安全设施建设，隧道养护、管理者要加强隧道管理的责任与意识，熟练掌握隧道设施的操作。坚守工作岗位，提高工作安全效率。要把隧道安全放在第一，禁止散漫放松，对于有安全隐患的车辆要及时发现并解决，切不可对于带有安全隐患车辆包容纵容其通过隧道。
（4）对于社会要大力宣传力度，特别是对于某类经常通行的货运车辆的司机更要加强不间断教育。有些司机因为经常通过这些路段，因其熟悉路段所以会盲目自信导致对安全的漠视，存在侥幸心理。这些车辆的事故往往在不经意中发生，所以要加强宣传教育，提早预防事故才是最好的措施。
（5）应加强隧道路段突发事件的交通管制与救援能力，防止二次事故的发生。当发生突发事件或交通事故时，有关单位要正确履行好自身职责，快速的、协作的、及时抵达现场。先抵达事发点的人员要采取有效避免二次事故发生的措施，后到达的人员在控制好现场，确定不会发生更大的事故时，马上进入事发现场进行救援。
（6）施工期间应当科学管理施工，应各个部门协作。对于实行单洞双向通车是高速公路各个管理部门无法逃避的现实。如何解决这类问题是施工期间的重头戏，因协商各个部门提前预订出科学的实际的最短的施工方案和人员调度安排，减少施工时间使双洞行车尽早还原。
（7）无论何时都要保证隧道内的供电系统正常，定期的派人检查。对于突发供电系统异常要及时解决，保证隧道内照明状况良好。供电部门要全天候的值班跟踪，不要让突发的停电给司机带来不便以及更大的风险。
（8）应严禁装运易燃易爆危险品的车辆擅自通过隧道，如必须穿行，应向相关部门提出申请，作特殊调度安排。
4 结束语
总之，随着现代经济体制改革的深入落实，我国高速公路隧道建设的规模逐渐增大，科学的认识和探究高速公路隧道的安全管理措施，保障隧道交通运行安全，是发挥高速公路隧道经济效益与社会效益的重要策略。
参考文献：
隧道运营安全管理范文3
【关键词】安全评估 私网评估 闭环管理
中图分类号：TP317.1 文献标识码：A 文章编号：1006-1010（2016）18-0062-05
1 背景研究
随着网络规模的不断扩大和网络安全事件的逐年增加，手工加辅助工具方式的传统主机风险评估系统虽然目前运用得较广泛，但是这种半自动的方式工作效率不高且操作麻烦，在这种情况下，实现自动化的安全评估系统成为亟待解决的重要问题[1-2]。同时，随着中国电信安全评估检查工作的不断深化开展，越来越多的业务平台纳入到安全评估的检查范围，而各业务平台普遍存在私网资产，针对这些私网资产的安全评估检查工作对于运维人员来说是一个很大的难题[3]。
1.1 问题分析
在当前的电信网络实际运行环境中，开展安全评估工作主要存在以下方面的问题[4]：
（1）待检查的设备数量多，需要人工参与的评估工作量太大，耗费大量的人力资源；
（2）安全运维流程零散杂乱，无电子化的安全运维流程；
（3）系统评估过程中使用的工具多，需要将各安全评估系统临时接入到各个数据业务系统中进行扫描或采用临时打通通路的方式，这种安全评估方式要在日常维护中定期频繁的实施基本上不可行[5]；
（4）缺乏统一安全现状呈现，对于设备安全信息现状和系统整体安全情况只是体现在定期报告中，无安全现状的实时呈现[6]。
1.2 解决思路
山东电信前期已建成SOC（Security Operation Center，安全运营中心）网络安全管理平台，它是一个统一的安全管理中心，协调包括安全评估子系统、异常流量监控子系统、攻击溯源子系统等众多第三方安全子系统在内的联动工作。因此，在SOC平台中嵌入一键式安全扫描评估闭环模块，从安全运维的实际需求出发，为管理、运维、监控人员提供统一的安全自评估平台，全面实现安全评估自动化、日常化、全面化和集中化。通过提高安全评估工作效率，实现安全工作融入日常工作，将各种评估手段结合起来以实现全面评估，同时进行集中化的分析汇总与呈现[7]。
2 技术方案设计
2.1 设计目标
以SOC网络安全管理平台为中枢，建立统一的安全评估管理流程，分别面向监控、维护及管理人员，提供集中化统一的安全评估界面，全面助力一键式自助安全评估工作落地。
2.2 技术方案
（1）评估闭环管理模型
如图1所示，一键式自助安全扫描评估以安全风险管理为核心，通过SOC安全管理平台集中化管理，实现对安全资产的自动化扫描评估，从而达到对安全风险的全面管控，并且与电子运维工单系统对接，将评估结果和整改建议通过工单系统通知到相应的维护责任人，及时对安全漏洞进行整改处置，对于暂时无法整改的漏洞需在SOC平台进行备案说明[8]。
通过一键式自助安全扫描评估，配置不同的任务策略和模板，实现以安全资产或业务系统两种不同维度的任务自动下发，并对扫描评估结果进行统一管理与备案。通过“发现-扫描-评估-整改-复查”的闭环评估法则[9]，能够快速发现网络中的未知安全资产，全面扫描安全资产漏洞，清晰定性网络安全风险，并给出修复建议和预防措施，同时将漏洞整改流程固化到系统中，从而在自动化安全评估的基础上实现安全自主掌控[10]。
（2）私网安全评估技术
针对防火墙NAT（Network Address Translation，网络地址转换）后的私网资产无法通过网络直接进行访问，导致远程安全评估无法有效开展的技术难题，通过部署安全私网评估，建立L2TP（Layer 2 Tunneling Protocol，第二层通道协议）安全隧道，远程实现对私网资产的安全扫描。
私网安全评估架构如图2所示。其中，针对私网设备无法实现自动扫描的问题，利用部署在私网平台的机，由机与集中平台（SOC平台）建立通讯通道，通过公网穿透打通集中平台（SOC平台）与私网资产的网络层可达性。机接收集中平台（SOC平台）控制机下发的安全评估指令并转发私网资产；私网资产将安全指令反馈数据返回给机；机上报安全评估指令结果给集中平台（SOC平台）控制机进行备案。整个过程采用心跳机制进行保活。
的角色分为：
SOC平台公共（Public Proxy）：部署于中心SOC平台内网，与安全评估子系统同一个子网IP网段；
业务平台分布式本地（Local Proxy）：直接通过私网日志采集改造，与业务平台NAT不可达资产都是内网网段。
的作用如下：
隧道协商与建立：各业务平台分布式本地主动向中心SOC平台的外网防火墙进行L2TP隧道协商，协商成功后建立起Hub-and-Spoke的L2TP隧道；
数据流通过隧道Push推送与交互：对于安全评估子系统内扫描工具发起的扫描流量，先到达SOC平台公共，由公共将扫描流量封装进已建立好的L2TP隧道，并转发给业务平台分布式本地，本地收到流量后进行隧道解封，还原内层原始IP包头，将原始扫描流量送到NAT不可达资产上。
通过该方法可有效解决防火墙NAT后不可达资产的自动化安全风险评估问题，且不改变现网的组网架构，业务配置变动实现零配置。通过分布在各业务平台的本地与中心SOC平台的公共进行隧道连接，并通过公共与本地之间的交互，实现扫描流量的转发[11]。
（3）扫描器联动调度
一键式安全扫描评估依托于SOC安全管理平台，由SOC平台与众多第三方安全扫描子系统联动进行扫描，可根据实际应用情况进行相应的接口扩展。通过与安全评估子系统联动的高耦合度，实现日常安全评估工作的任务自动化。
SOC平台扫描器联动调度流程如图3所示。
SOC平台调度分为直连扫描调度和私网扫描调度，具体如下：
直连扫描调度是指扫描器与被扫描设备之间网络可达，直接通过SOC平台调度程序向扫描器发起资产扫描请求，扫描器在扫描完成后再向SOC平台反馈扫描结果；
私网扫描调度是指扫描器与被扫描设备之间网络不可达，需要借助私网评估的VPN（Virtual Private Network，虚拟专用网络）隧道建立连接打通网络后，通过公共和本地间IP扫描报文的传递，把扫描器的IP扫描请求报文发送到私网内的被扫描资产，同时把扫描结果应答传递回扫描器，最后再由扫描器将结果反馈到SOC平台集中展现。
具体步骤如下：
步骤1：通过SOC的安全评估任务计划模块，在计划任务配置时设定扫描资产的私网IP地址段与相关联的本地IP地址（本地的IP地址即通过L2TP建立隧道后拨号获得的唯一地址），通过扫描资产+相关联的本地对，解决私网网段地址重叠问题；
步骤2：可通过预先将扫描工具的网关配置为公共地址，在任务执行时将扫描工具的流量牵引到公共上来；
步骤3：公共的网卡设为混杂模式，捕获到该扫描工具的扫描流量，通过已建立好的L2TP隧道，封装报文后通过L2TP隧道转发给本地；
步骤4：本地将L2TP隧道报头拆除，露出内层的原始扫描报文，并将内层扫描报文的源IP地址修改为本地IP，同时在map映射表中记录下这一映射关系，之后将扫描报文转发给被扫描的最终资产；
步骤5：最终资产收到扫描报文后，根据扫描的内容进行响应，将结果回包给本地；
步骤6：本地收到最终资产的扫描结果回包，命中map映射表的映射关系，将报文的目的IP地址还原为扫描工具的IP地址，并封装报文通过L2TP隧道返回给公共；
步骤7：公共收到此报文后将L2TP隧道报头拆除，露出内层的原始扫描结果返回报文，并转发给扫描工具进行结果分析；
步骤8：扫描工具得到扫描结果报文进行分析，将分析结果上传到SOC平台进行结果备案。
3 现网测试效果
利用“一键自助安全评估功能模块”节省了以往人工安全扫描、基线检查的大量时间，并缩短了评估周期，极大地提高了安全评估工作效率。下面是以部门安全管理员的角色执行一次安全巡检、调度整改的闭环使用过程。
3.1 添加扫描评估任务
在“扫描任务管理”菜单下新增扫描评估任务，按系统提示步骤依次输入扫描周期、扫描方式、扫描设备和扫描范围等信息，完成任务的添加，如图4所示。
3.2 扫描评估任务执行
任务添加完成后，系统会根据任务周期定时开始执行扫描任务，任务执行过程中可通过任务状态查看任务是否执行结束，如图5所示。
3.3 评估任务结果查看
任务执行完成后，在漏洞结果管理中可查看到每个资产需要整改的漏洞信息，双击一条漏洞记录可查看到该漏洞的详细信息，包括漏洞名称、漏洞CVE（Common Vulnerabilities & Exposures，公共漏洞和暴露）编号、漏洞描述、漏洞解决方案等，并且还能查看到该漏洞每次扫描的历史状态信息，如图6所示。
3.4 漏洞整改与备案
部门管理员根据漏洞的解决方案对相应的资产进行漏洞整改，整改完成后需要在系统上填写漏洞整改说明，完成漏洞的整改备案，如图7所示。
4 结束语
本文通过研究部署并实现一键式自助安全评估，可极大地提高安全评估的效率，从而提升应对威胁的响应速度。在传统评估方式下，完成一套业务平台全方位的安全评估平均时长是8小时，通过一键式自助安全评估项目的实施，完成同样平台的安全评估仅需要1小时，大大减少了人力成本的投入。同时，通过一键式自助安全评估将日常安全评估工作作为一个周期性的工作流程固化到统一安全管理平台中，有针对性地对存在风险的资产进行定制化的安全评估工作，能够进一步提高评估工作的准确性，从而推动并实现安全评估的自动化、日常化、全面化和集中化。
参考文献：
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隧道运营安全管理范文4
关键词：高速公路隧道运营管理
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
一、基本概况
陕西省交通建设集团公司（以下简称“交通集团”）自2006年成立以来，所辖运营高速公路里程不断增加，大部分高速公路地处山岭重丘区，桥隧比例较高，隧道管理已成为高速公路运营管理工作的重点。目前，隧道运营管理模式主要有以下三种：
第一种是成立专门管理机构。针对18公里秦岭终南山公路隧道，交通集团成立了隧道分公司，专职负责秦岭终南山隧道的安全、监控、消防、养护等工作；
第二种是设置隧道管理站。主要针对特长隧道、隧道群，目前仅有安川高速的包家山隧道，蓝商高速的李家河、秦岭隧道，延靖高速的马路山、天赐湾、墩山隧道等设置了管理站；
第三种是由运营分公司管理所管理。由运营分公司下属的管理所负责所辖路段内隧道的运营管理。目前，交通集团大部分隧道实行这种管理模式。
二、存在问题
（一）隧道运营管理体制方面存在的问题
1.机构设置。按照我国隧道管理惯例，凡超过3公里的特长隧道和隧道密集路段应设置隧道管理站。目前，除秦岭终南山隧道组建了隧道分公司，部分隧道设置了隧道管理站外，其他隧道大多无专职管理机构。经过实地调研，交通集团有不少路段是需要设置隧道管理站的，如商漫高速殿岭隧道和鹘岭隧道，以及西镇、商界、安川等高速隧道密集路段。
2.人员配置。包家山隧道管理站机构和人员至今未获批复，人员较少；安毛段凤凰山隧道、紫阳隧道建设过程中设置了隧道管理用房，但由于没有批复机构和人员编制，至今未投入使用；蓝商高速李家河隧道、秦岭隧道管理站每个站仅有4人，只能满足监控需求。
3.职责划分。隧道运营管理综合性较强，涵盖了土建、机电、交安、消防等专业领域，需要多个部门联合管理，涉及养护部、收费部、路政支队、科技质量安全部等部室，管理职责不清；运营分公司在隧道运营管理上职责划分也各有不同，在日常管理过程中存在互相推诿的现象。
（二）隧道规范及法规方面存在的问题
1.政策法规。一是危险品车辆管理需政策和法律支持。对于危险品运输管理，我国先后有十几个部委过有关法规和文件，但是，这些法律条文的重叠性太多，执行起来存在许多实际困难。在目前的危险品运输管理法规中，没有明确任何单位给隧道管理部门通报危险品运输信息，隧道管理部门如果要检查危险品，禁止危险品通过，也没有法律依据。二是紧急情况下封闭隧道交通责任不清。当隧道发生重大灾害等紧急情况，应立即封闭隧道交通，但隧道管理部门目前无权封闭，需要和交警部门沟通、协商，由交警部门决定是否封闭隧道交通。这一程序会耽误施救时间，可能会发生因施救不及时承担赔偿和法律责任。
2.技术规范。一是部分设计规范需修订。我国较早制定的隧道通风、照明、机电、监控、安全等技术规范已逐渐不能满足隧道管理要求。如隧道通风照明设计规范基础参数较为陈旧，细部参数缺项较多，导致进口段灯具布设太密，照明过度。对此，省厅专门出台了《高速公路隧道照明系统设计指导意见（试行）》作为对原有规范的补充和完善。二是现行技术规范对公路隧道安全等级没有规定，导致在设计、运营管理过程中，隧道安全设防尺度无法把握，设置过高会造成不必要的浪费，设置过低不满足行车需求，留下事故隐患。三是缺失隧道运营管理行业标准。我国至今没有一部公路隧道运营管理手册。虽然交通集团、各运营分公司都不同程度地制定了隧道运营管理手册，但水平参差不齐，内容涵盖不全，管理工作的程序和标准不明确，起不到有效的指导作用。
（三）隧道消防安全方面存在的问题
1.消防验收与评价体系。经了解，我国目前尚无公路隧道防火安全标准，现在执行的公路隧道防火设计标准，基本上参考工业与民用建筑的防火标准，缺项、不适应的地方较多，执行起来也存在许多困难。公路建设项目竣工验收无隧道消防专项验收，我省的公路隧道消防均未通过陕西省消防总队的验收，无法评价隧道内消防设施是否达到设计标准。
2.救援队伍的能力水平。国家对于消防救援管理实行“属地管理，企业自救”的原则，交通集团作为高速公路管理单位，是所辖隧道消防救援的自救主体，但交通集团现有的消防自救能力和水平难以应对较大火灾事故。目前，除秦岭终南山隧道组建了专业的消防救援队伍外，其他运营公路均无专业的消防队伍，存在设备和人员短缺，救援方法不专业，培训教育跟不上等问题。一旦隧道出现火灾事故，地方消防队伍由于路途较远而不能及时到达现场施救，自救队伍由于能力水平有限，可能会发生救援不及时、救援方法不当等问题。
3.消防人员的权益保障。目前，各运营分公司对于消防人员的管理有两种方式，一种是从收费、治超岗位抽调，另外一种是临时招聘退伍军人。抽调人员从事消防管理工作，很多人在工作一段时间后便主动提出要恢复原岗位，原因是在同等待遇下，隧道消防管理劳动强度大，工作危险性高，承担的责任也大；临时招聘的退伍军人，受劳动法的限制，在工作满3年时必须辞退，否则需签订无固定期限合同，造成消防人员不固定，有消防管理经验的人员流失，消防管理工作不断 “从零开始”。
4.消防水源。受近年自然气候影响，我省河流、湖泊出现断水现象，特别是冬季枯水季节，隧道高低位水池、消防蓄水井普遍缺水，隧道内消防用水不能正常供给，多数隧道出现消防管道内无水状态。运营分公司只能采取就近寻找水源，购置大型水泵抽水，成本较高。陕北地区只能采用灭火器代替消防管道，灭火效果较差。
5.安检站的运行与管理。目前，在秦岭终南山隧道北口和包家山隧道南口设置了安检站，对过往货车进行安全检查，确保了两个特长隧道的安全运营，但也存在一定的漏洞。一是由十天高速经恒口立交前往重庆方向的危险品车辆无法进行检查，使危险品车辆进入包茂高速安毛段紫阳隧道（8公里）和凤凰山隧道（5公里）。二是对客车携带危险品无法进行检查。实际上，有许多客运车辆存在非法改装拉货、私藏危险品的情况，有很大一部分危险品车辆漏检。
（四）隧道养护管理方面存在的问题
1.日常保洁。蓝商高速、吴靖高速过往车辆主要以货车为主，且拉煤车居多。重载货车行驶时多采用喷淋制动措施，造成沿线隧道内侧壁、拱顶、检修道、标志标线、机电设施等污染严重，尤其是隧道侧壁的瓷砖（涂装）和拱顶涂装，极易污染且清洗难度大、费用高。
2.路面病害。特长隧道内水泥混凝土路面易出现磨光、断板等病害。由于混凝土路面病害处治周期较长，受外界干扰因素较多，影响车辆正常通行。部分隧道检查井设置在路面中心部位，极易损坏且不易维修，维修过程中需压缩车道宽度，安全隐患大。隧道内排水设施易受泥沙、钙化物堵塞，清理难、费用高。
3.交安设施。各运营分公司普遍反映LED诱导灯在交通事故中损坏严重，维修需撬开检修道盖板，施工难度大、成本高。调研中发现，大部分车行通道与隧道主线正交，未设计加宽弯道，导致车辆掉头困难，损坏周边设施。
三、建议
（一）健全隧道运营管理体制
对未设置隧道管理站的路段，应根据实际情况逐步增设管理站。优先考虑交通流量较大、事故率较高的隧道密集路段；对已设置隧道管理站的路段，按照监控、消防、机电等工作需求配置专业管理人员。
（二）完善隧道消防安全管理机制
建议委托具有专业资质的消防单位定期对交通集团所辖隧道消防设施进行检查（类似于桥梁、隧道定期检查）；对消防用水匮乏的隧道，采取就近打井的办法提供备用水源，确保隧道消防安全；在十天高速各收费站入口对危险品车辆进行安全检查，确保安康至毛坝段特长隧道的运营安全；建议在重要路段各收费站车道安装危险品自动检测报警设备，加强对客运车辆危险品的检查。
（三）优化建设期间设计方案
建设期间设计方案应充分考虑运营管理和养护成本，隧道内装饰应尽量少，建议取消侧壁瓷砖或涂装、拱顶涂装，保持原有水泥色；中短隧道内路面采用沥青路面； LED诱导灯应设在检修道顶部边缘；隧道内排水设施应充分考虑日后的养护维修，采用易排查、易清理、易恢复的设计方案；检查井应设置在车道的中部，不宜设在车辆轮迹带位置；车行通道设置宜与隧道主线斜交，并加宽入口弯道。
隧道运营安全管理范文5
关键词：铁路隧道、施工安全
中图分类号：TU9 文献标识码：A
铁路运输在我国整个交通系统中的作用十分明显，包括货运以及客运，其承担着我国大量的运输量，近年来，随着发展的需要，对铁路提出了更加严峻的要求，因此，建立隧道，拓宽交通空间范围已经成为新时期铁路建设的关键，在铁路隧道建设中，由于其地形复杂，受各方面因素的干扰容易出现各类安全隐患，极大地威胁施工人员的生命财产安全，同时，不利于铁路建设进度的顺利开展，对此，做好铁路隧道施工的安全管理，结合现阶段其建设的实际情况，制定合理的解决措施，减少建设过程中安全事故发生的频率，确保施工人员的生命安全，已经成为新时期衡量铁路建设成果的重要指标，因此，本文将详细探讨铁路隧道施工安全管理与控制的方略。
一、探讨铁路隧道建设中事故频发的原因
（一）、铁路建设中安全管理体制并未运营到位。施工单位在工作过程中，更加看重工作的进度以及施工质量，对容易造成各类安全事故的危险因素的重视程度较低，因而在施工过程中并未严格按照安全管理体制展开工作，这使得施工过程中存在众多安全隐患；我国铁路建设局并履行其相应的责任，缺乏有效的监督机制，受我国“结果决定过程”思想的影响，铁路建设局没有真正贯彻自己身上所肩负大的重担，对于所完成的施工没有及时做好质量监督与评估工作，对有可能发生安全事故的地方检查力度不到位，因而后期容易出现各类事故；由于铁路隧道在建设过程中的可变因素较多，包括天气、地形、周围居民等，这些因素的变动对已经制定好的建设计划将会产生一定的影响，若不能及时做好实地勘察工作，则将可能发生一系列安全事故。
（二）、施工团队缺乏相应的安全敏感度。一方面，铁路隧道建设地势险峻复杂，在建设过程中极容易出现瓦斯爆炸、突遇洪水、山地坍塌等事故，这要求施工团队在施工之前必须做好相应的勘测工作，了解施工地点的实际状况，做好应对一切突发问题，然而实际工作中，施工团队缺乏这方面的安全意识，不重视勘测过程，有时为了追赶工作进度，违背既定目标等现象时有发生，这加剧了施工过程的危险性；另一方面，临时应对能力有待提升。铁路隧道建设过程中需要借助大量的机械设备以及先进的科学技术完成相应的爆破工作，这要求施公团队对所使用的各类机器必须了如指掌，一旦机器出现问题，能够完成修补工作，但实际情况并非如此，施工人员对机器了解不够深入，而铁路隧道建设地点一般位于山区，交通不便加上后续设备补充不完善，这些因素使得施工过程安全隐患众多。
（三）、施工人员自身素质较低，专业技术不够规范。在铁路隧道整个施工建设过程中，工作量大、劳动强度高、施工难度大，而且从目前我国铁路建设工人的工资水平看，无法吸引具有专业技术的现金人员完成建设工作，这使得现阶段施工人员多为低学历、低素质的劳动人员，其不仅缺乏铁路建设的专业知识，而且不具备相应的技能，自身安全意识薄弱，一旦遭遇各类突发事故，不能及时作出应对措施，因此，加剧了施工过程的安全事故发生的频率。
二、如何加强铁路隧施工建设的安全管理与控制
虽然我国的交通运输系统正逐步完善，海陆空格局已经形成，但由于我国地狱辽阔，地形复杂，东西部之间的交通仍然依赖于铁路运输，因此，做好铁路运输的隧道建设工作，保障建设进度顺利开展，加强施工的专业性技能，提升施工团队的建设质量，已经成为新时期铁路建设的新需要。
（一）、突破原有的施工管理模式。铁路隧道施工并不是单向作业，其施工工序相对简单，在以往工作经验的基础上，结合具体施工情况制定符合此次铁路隧道建设的施工计划。原有的铁路施工管理模式以施工进度为准，对施工人员自身的素质、专业技能的重视程度不够，而且施工人员的工资并未以法律的形式进行保障，因此，新时期，应创新施工管理模式，采用企业人员的管理办法，与每位施工人员签订劳务合同，在规定期限内，完成相应工作并做好监督工作的施工人员就爱能够给予其相应的奖励，从而逐步完善施工团队的基层建设，推动铁路建设施工团对管理日益科学化、系统化。
（二）、重视地质勘测工作。
（1）、做好施工前的地质勘测。隧道施工的风险大，施工难度高的主要原因是地质条件复杂，不稳定，在铁路隧道施工过程中，由于不合理的开挖等容易造成山体的坍塌、滑坡等，因此，应借助科学技术做好施工前的地质勘测工作，例如，通过地质素描法等了解隧道整体的稳定性，当施工人员进行建设时，要做到心中有数，一旦出现任何异常，及时向勘测团队反映，以便及时做好应对措施。
（2）、坚持早进洞、晚出洞的工作原则。隧道在施工过程中，进出口的位置危险性与其他地方相比较高，因为洞口位置的地层常年受暴风的“攻击”，岩石已经处于破碎状态，较多石块已经埋没在洞口周围，这加大了施工人员进出洞口的危险性。因此，在施工期间，应坚持“早进洞、玩出洞”的工作原则，同时避开对山体进行过度开挖，利用洞口周边的植被完成土层保护工作，尽量不破坏建设当地的生态环境。
（3）、在开挖隧道的过程中，施工团队必须加强警戒，严格按照事先拟定的施工进度展开工作，不能临时更改施工计划或私自开挖山体其他部分；在机器使用过程中，要遵守相应的操作规范，并在专业技术人员的指导下完成，防止因机器操作失误而引发安全事故的现象；隧道开挖后产生的碎石要及时清理，并对已经开挖的地方做好支撑以及维护工作，同时将开挖过程中山体的变化情况向施工负责人进行反映，防止因过度开挖而出现山体坍塌等事故。除此之外，在地形条件相对特殊的施工地段，例如，隧道中含有大量瓦斯、水、黄土等，要成立专业研究小组制定应急策略，保证施工在科学的指导下进行。
（三）、加强风险勘测，提升施工人员的安全敏感度。第一，施工团对应成立安全管理小组，负责施工过程中的风险勘测工作，做好各个部门之间工作分配，加强其生产安全的责任意识，顺利完成施工工作；第二，施工团对各部门要相互合作，并加强彼此之间的监督工作，施工负责人应坚持统筹兼顾，及时排除隧道施工过程中可能出现的各类安全隐患，做好施工期间不同地质的风险评估，并做好相应的突发事故应对措施，保证施工工作顺利完成。第三，引导施工人员提升自身的安全意识，善于发现施工中的安全问题，并及时向有关部门反映，减少不必要安全事故的发生。
三、结束语：
铁路隧道建设施工的按年度系数高、施工总量大、需要克服的难点多、对施工的技术要求过高，做好施工过程的安全管理工作，已经受到社会各方面的广泛关注，对此，本文主要探究了施工过程中安全事故频发的主要原因以及如何做好安全管理工作，希望能够给予相关部门一些建议。
[参考文献]：
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隧道运营安全管理范文6
关键词：城市轨道交通；安全管理体系；控制系统
随着我国经济的进步，城市化进程不断加快，轨道交通伴随着城市发展快速扩张。迄今为止，我国已有30余个大中城市初步建立了轨道交通，部分城市新建，大量城市拟建规划中。大量投入使用的轨道交通一方面方便了市民的出行，另一方面也给城市轨道交通运营安全带来了极大的挑战，自我国各城市轨道交通运营以来，大大小小的安全事故不断发生，建立一套科学、系统的城市轨道交通安全管理体系十分必要。
一、我国城市轨道交通系统安全管理工作的现状及不足
1.我国城市轨道交通安全管理工作的现状。无论是学术界还是开展城市轨道交通运营的企业，其对于轨道交通运营安全管理的探索均处于初级阶段。目前，绝大部分轨道交通运营企业的安全管理模式都是单向的、观点性的，没有上升到理论的高度，因此，也就难以形成系统的、有针对性和实际价值的操作方案。从现阶段我国轨道交通安全管理组织机构的层面看，我国各大城市轨道交通基本都设有三级安全管理模式，即设立一级安全管理委员会，隶属于地铁公司总部，设立二级安全领导小组，由车辆、维修、车务等专业部分管辖，设立基层安全员由车间、班组管辖。其中，安全管理委员会是最高领导机构，地铁公司总部的安全管理网络包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员，车辆、维修、车务等生产部门设置专职安全监察员岗位，并指定安全监察室为常设部门。2.我国轨道交通安全管理工作的问题。虽然很多城市实行了轨道交通三级安全管理，但仍然不能避免轨道交通事故的发生。就目前来看，我国城市轨道交通事故主要有两类，即一般性事故和险性事故。一般性事故的起因主要是乘客，乘客若未能按照安全乘车规则乘坐就有可能引发一般性事故，险性事故的起因则主要是工作人员的疏忽。本文将人、设备、环境作为事故的直接原因，将管理缺陷作为事故的间接原因，以布尔代数原理为基础，借助事故树的条件或门，得到如下公式：T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4式中,T——事故;X1——事故的管理原因；X2——事故的人为原因；X3——事故的设备原因；X4——事故的环境原因。在上述四个因素中，任何一项因素都与安全事故的发生有所联系。但观察得出，管理因素同其他三项因素不同，其能够制约其他因素，人为原因、设备原因、环境原因三项因素中的任何一项同管理因素相结合都会导致事故发生。也就是说，即便其他因素没有问题，只要管理存在混乱、缺陷、失误，同样会导致事故发生，使人与设备均暴露于不安全状态下。由此可见，管理问题是各项影响因素中最关键的，其直接关系到安全事故的发生概率。在现代企业科学管理理念的指导下，笔者认为我国城市轨道交通系统安全管理工作的不足主要有以下几点：（1）生产与安全脱节。个别员工以及部分一线生产部门对安全工作没有形成足够的重视，总认为安全管理是安全员、监察员、领导层的事，这使得地铁运行无法同安全管理紧密结合。轨道交通作为实体经济的重要组成，安全管理对于生产运营的意义重大，企业理所应当将其作为生产管理的重要部分，使其同生产运营一同发展，即实现系统安全管理。（2）对安全问题的处理不全面、不彻底。一旦出现安全问题，安全管理部门不能按照既定的系统、结构、功能追溯原因，也不能将安全问题与管理工作相统一，轨道交通安全管理长期处于“头痛医头、脚痛医脚”的局面。（3）没有抓住信息流进行安全指导工作，安全管理的总体思路仍然以静态管理为主，这已经不适应现代企业安全管理的理念。在变化的环境中，安全管理需要依靠信息流，其不仅能够反映以往重大事故的信息及历史经验资料，还应包括及时收集的运营过程中的安全信息，这样才能方便安全管理人员对轨道交通运营实现全过程动态控制。（4）安全管理日常工作的重心仍停留在“事故处理”上，缺乏“事故预测”。轨道交通安全管理工作的重心应从“事故处理”转向“事故预测”，即更加注重事前的安全因素评估、预测上，而非事后的原因追查。（5）近年来，轨道交通路网规模越来越大，这也使得安全管理的范围变得越来越大，与此同时，规章制度、人员的变化也陆续发生，这些变化如果不能拿出应对措施，极易产生管理漏洞。就目前来看，轨道交通安全管理仍存在安全考核不到位、规章制度不健全等问题，轨道交通运营企业需要根据实际情况对安全标准和制度进行修改、补充或重新制定。
二、安全管理系统的运行机理
建立轨道交通安全管理系统的首要任务就是树立正确的认知，即澄清以往的错误认识，抛弃安全管理系统属于运营管理子系统的理念和思维。事实上，安全管理系统是针对生产运营系统本身而言的，其目的是解决安全问题，并非是由生产系统分离出的子系统。我们要在这一认知前提下，对与生产系统密切相连的安全系统进行改造，对其中可能出现的安全问题进行处理。这里的安全系统同生产系统是有机整体，其是由与生产系统相关的若干因素共同构成的特定功能的有机整体，其中心任务在于对生产运营的安全状况进行监控和管理。控制论理论下，安全管理是多回路反馈控制系统的组成部分，其中，事故属于被控制对象，本文的研究重点即为事故的控制。整个安全管理系统的最终目的是提高生产系统安全系数，减少因安全因素不稳定造成的事故。从安全管理系统的角度来讲，轨道交通安全管理系统需要在获得安全信息和影响安全管理因素的基础上，确定管理目标，并将目标按照管理层次进行分解，从而制定出分层实施计划和整体计划。计划制定后，要由安全执行机构予以落实，监察部门需要对生产管理系统中出现的信息进行监督和反馈，并依据其具体情况对安全状态进行评估、控制。一般来讲，安全管理系统对生产运营系统的功能主要反映在以下两条路径：一是微观控制反馈回路。这一功能路径由“安全状态检测”、“安全状态调查”、“隐患处理”、“组织实施”等一系列环节组成。其中，“安全状态检测”和“安全状态调查”能够对当前生产运营的实际安全状况进行反映，“隐患处理”和“组织实施”能够控制人、设备、管理、环境等因素。二是宏观控制反馈回路。这一功能路径包括“安全状态检测”、“安全状态调查”、“原始信息收集”、“安全状态综合评价分析”、“人员安全培训与教育”、“设备更新改造”、“环境改良”、“管理制度与方法完善”、“计划制定”、“组织实施”等环节。这一路径能够评价、预测整个生产运营系统现在或未来的安全状态，并针对其安全状态调整安全计划以及安全管理工作的组织实施。
三、城市轨道交通安全管理体系的组成
轨道交通安全体系包括保证系统、控制系统、信息系统，这三项系统是安全管理体系运行的前提和根本，能够为整个体系提供制度保证和组织保证。1.保证系统。保证系统具体包括组织保证、制度保证、教育保证。1.1组织保证。安全管理需要企业各层次、各部门积极有效的配合，这样方能实现管理制度、管理计划、管理决策的落实。这种配合不仅需要部门间的横向配合，还需要纵向上的承接与联系。1.2制度保证。安全生产责任制是安全管理工作的前提和依据，其体现了全面管理的思想。具体到轨道交通企业，安全管理规章制度是以岗位安全生产责任制为实施细则的，这能保证轨道交通运营安全的责任落实到人，确保每个岗位都有一个明确的安全责任。该责任制的横向涉及每个生产运营与安全管理部门，纵向涉及最高管理者到基层作业人员。1.3教育培训。安全教育是安全管理工作能够科学开展的重要保障，积极有效的安全教育能够使职工尽快适应工作环境，掌握与环境有关的工作常识，避免产生人为的不安全行为。因此，安全教育与培训工作值得引起领导层的重视。2.控制系统。控制系统能够按照预先计划和标准，对被控制过程中发生的实际值和计划值进行比较、检查、监督，并对差值进行引导和修正，以确保主体在变化的环境下实现目标。就目前来看，我国轨道交通安全管理仍处于事后管理阶段，即单一反馈控制，其是一种“问题型”的管理方案，管理者只能在出现事故或有事故苗头后采取防范措施，这远不能适应当前轨道交通路网规模的扩大化需求。因此，构建新型的城市轨道交通安全管理体系就需要将前反馈和后反馈相结合，做到超前控制，针对运营系统本身的属性和变化制定管理方案，在出现可能影响安全运行之前就对影响因素进行评价、干预，并采取必要措施。具体来讲，轨道交通安全管理的控制系统主要包括目标确定、安全涉及、过程控制、事故处理四部分。2.1目标管理。安全目标值的确定应当根据轨道交通的建设时间、使用情况、安全状况等统计数据或指标，同时也要参照国际同行业标准，尤其是先进企业的安全目标值。目标值一旦确定不可随意更改，且要下放分解到公司、车站、中心枢纽等各部门，落实到岗位。2.2安全设计文件。控制系统所包含的安全设计文件主要有：（1）员工信息、事故资料；（2）安全管理目标；（3）安全管理组织；（4）安全生产策划；（5）安全保证计划；（6）运营现场与安全控制；（7）事故隐患控制。2.3过程控制。生产安全是由一系列过程组成的，过程控制能够通过生产管理各个阶段的安全检查结果反映全系统的安全状态，帮助安全管理部门根据所获取的状态信息对安全进行评价，做出决策，制定改进方案。2.4事故处理。事故处理事控制系统的最后分支，事故调查、分析、处理中形成的经验是安全制度设计、安全计划更改的重要依据。3.信息系统。建立性能良好的信息系统能够为安全管理提供必要的信息数据，辅助管理活动。3.1信息系统应具备的内容。轨道交通安全管理体系中的信息系统应当包括如下内容：（1）利用生产管理信息网络对安全信息进行准确收集并传递到各级管理层和各部门；（2）建立安全统计分析、事故档案管理、隐患控制系统、安全责任系统等子系统；（3）建立计算机分析辅助系统；（4）建立安全管理办公自动化平台；（5）建立应急预案数据库。3.2信息系统的总体结构与功能。轨道交通安全管理体系中信息系统的结构及其功能主要有以下几种：（1）隐患子系统，功能为收集隐患情况，对风险进行分析、分级、归类；（2）安全责任子系统，功能为记录安全责任的落实情况，统计和评价安全监察员反馈的各种信息；（3）安全统计分析子系统，功能为收集日常运行报表，建立安全生产计划表；（4）事故管理子系统，功能为归纳、整理事故的数据、文字以及轨道交通相关图纸、法令、技术规范，方便随时调用；（5）安全档案子系统，功能为收集各级安全组织、安全管理人员情况，记录安全教育情况。
四、结语
城市轨道交通安全管理体系由保证系统、控制系统、信息系统组成，保证系统是安全管理的前提，控制系统为核心，信息系统则是保障。任何一种新的管理思想、理念或是模式的推行都需要一定时间和过程，城市轨道交通安全管理体系也在不断的深化和改进中，人们将继续探索，新的理论也将不断完备、充实。
参考文献：
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