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高速客船安全管理规则范文1
虽然IMO制定了一系列的在海上人命安全和防止海上污染事故发生的国际公约，如SOLAS公约，MARPOL公约等，船舶的技术标准也不断提高，但国际海上安全事故和海上污染事故还是不断发生。调查研究发现，海上事故发生的主要原因大多数都是与人为因素造成的。为此，IMO引入标准质量管理体系（ISO），制定出适合海上运输的安全管理规则，ISM规则，并强制实施，以提高和改善船上和岸上管理公司的安全管理水平，降低海上安全事故的发生。
ISM规则的全称是《国际船舶安全营运和防止污染国际规则》，由IMO于1993年11月 在第18次大会上通过的A.741（18）号决议的附件，并由《1974年国际海上人命安全公约》缔约国大会于1994年5月24日增加为SOLAS公约的第IX章，成为一项强制性规则。
ISM规则由总则和13部分正文构成，即：安全和环境保护；公司的责任和权力；指定人员；船长的责任和权力；资源和人员；船上操作方案的指定；应急准备；对不符合规定的情况、事故和险情的报告和分析；船舶和设备的维护；文件；公司审核、复查和评价；发证、审核和监督。2002年7月1日后，ISM规则2000修正案已经生效执行，对ISM规则进行了较大的修改。
ISM规则仅仅是个纯粹的对管理制定标准的国际规则，本身没有细致具体的技术要求， 它依托其他的国际公约和国际标准，并要求公司和船舶严格执行这些国际公约和标准，以弥补一些公约的不足，及保障这些公约的有效执行。
ISM规则自1998年7月1日到2002年7月1日对船舶分阶段实行。1998年7月1日起适用于客船，高速客船，500总吨以上油轮，化学品船，气体运输船，散货船和高速货船。于2002年7月1日起适用于移动式近海钻井装置和500总吨以上的其它货船。上述船舶及其公司应分别在上述日期前取得安全管理证书（SMC）和符合证明（DOC），在上述日期后， 有关当局将对船舶所持的安全管理证书和符合证明（副本）进行监督检查。
2.ISM规则在中国的实行
根据IMO关于ISM规则实行的时间规定，在ISM规则实行日期之后，未制定安全管理体系，并得到认证和发证，则不能参与国际航运。各船旗国政府采取了一系列措施，旨在减少人为因素造成的人命、财产损失和对环境的污染。我国作为在国际上较有影响的航运大国，采取了许多履约举措，包括翻译ISM规则及相关的配套法规，制定中国自己的相关法律法规等如NSM。国内各个船公司也纷纷制定SMS（SAFETY MANAGEMENT SYSTEM），并申请认证和发证与国际航运接轨。
3.安全管理体系在中国运行现状与不足及造成的原因
ISM规则旨在通过管理从各方面消除不安全因素，实现本质化的安全。它分别对人为因素所涉及到的四大要素：人，机，环境，管理提出要求。对于“人”方面，达到船员值班和发证公约的适任要求，在船上的培训使其达到熟悉和熟练操作船上设备的要求；对于“机”方面，要求按照规则的要求和设备的要求，制定与其相一致的操作规程，操作方案，维护和保养计划，应急操作程序，保障设备的可靠性；在“环境”方面，要求公司赋予船长在安全和防污染方面的最高权力，以便使船长在安全和防污染方面根据当时的环境和自身的知识做出正确的决策，防止事故的发生和保护海洋环境，或减轻影响；在“管理”方面，通过对体系文件和操作规程的执行，控制人为因素的影响，实现安全管理和防污染的目标。安全管理体系的结构是闭环控制，即PDCA循环：建立SMS（平）--运行（D）--监督、内审和管理评审（C）--纠正（A）；PDCA循环也是SMS运行的基本方式，通过不断循环，使SMS体系能够不断完善。
到现在为止，我国各公司实行安全管理体系已经十几年了，并在不断的改进和完善中。在实际执行过程当中，还是存在很多的不足，主要表现在以下方面：
3.1体系过于复杂， 操作性不强
现在我国的很多公司的体系文件，基本按照公司过去的管理方面的经验和文件，结合ISM规则的新要求进行编制和编排，照搬了大部分的原有管理文件，使得体系文件极为庞大和复杂，厚厚的好几本。不要说精读，就是浏览一遍可能都要很长的时间。船上事物本来就多，哪有那么多时间去看，去熟练掌握和执行呢？当熟悉一遍时，可能就到了休假了。船员一看，头都大了，心理产生抵触情绪。有的文件在制定时，没有考虑船员的实际工作情况，只是错误的认为越全面，规定的越细越好，使得体系的操作性不强。
3.2表格方面过多， 过杂，操作性不强， 记录不规范
公司在制定各种表格时没有考虑实际工作的需要，错误的认为体系运行所产生的记录越多越好，同一种工作，产生多种表格，重复记录，使船员产生反感，同时大量的表格记录占用船员很多的时间，使得本来就工作繁忙的船上工作下，还要使用大量的时间进行记录，使很多的船员产生怨气。部分表格对工作的描述过于笼统，起不到实际和良好的指导和规范作用。
3.3船员的抵抗性
很多公司，特别是国有大公司，长期以来，各种式，运动式的活动或者说运动长期不断，只要国家，交通部，海事局等有文件和要求，就下发相应的文件到船上，要求进行相应的活动。如安全生产活动月活动，安全生产年活动，隐患排查活动，等等。但这些运动实际上均与船上的安全体系是相关，船上的体系实际上已经完全包含了这些事情，但却要求船上另外专门进行动员，执行，总结，反馈，上报等，船上不得不使用大量的时间和精力忙于应付。因而产生了这些运动与体系日常工作的冲突。这也使得船员在心理上产生强烈的抵触情绪，在客观上削弱了安全管理体系在船上运行的权威作用。
3.4“两张皮”现象比较严重
所谓“两张皮”现象，就是实际做法严重脱离SMS文件规定的现象。产生这种现象的原因有两方面，一是传统的思想和习惯的影响依然存在，船上的很多工作还是在按照传统习惯进行工作，船上虽然有相关的体系规定，但船上并没有认真执行，使得船上的体系流于形式，即“做一套”，“记录又是另外一套”，没有起到将体系文件作为船上安全工作的轴心。二是体系文件照搬过去的传统做法，不符合公司和船上现在的实际情况，因而难于在实际工作当中执行。“两张皮”现象的实质就是体系文件操作和监控上失控的结果。
3.5船舶的执行力不够
一方面是长期以来形成的传统习惯，另一方面是船长的权威性不够，使得管理松散。国有大公司在这方面的问题特别突出。由于复杂的人事关系，对于达不到船上要求的船员，不服从管理的船员，船上最多将其“炒鱿鱼”，公司照派下一艘船上工作，在经济上和工作机会，提升机会等方面难于形成较高的威慑力，甚至还会到公司“打小报告”。这样，船上的船长，部门长等无法树立在船上管理当中的绝对权威，很多事情自然难于执行，达到安全管理体系所应该起到的效果。非国有企业也存在同样的问题。这条船做不好，不做了，到其他的公司做，没有惩戒作用。
4.改变以上不足的措施
（1）吸取国内外公司的优秀的管理体系的编制，精简管理体系文件，使得安全管理体系文件精炼简单，形成安全管理体系对海上各种风险的良好的控制力。在程序和操作须知方面，简明扼要，易于理解和执行，对其它文件有专门描述的，仅作简单说明，详细情况和操作按《XXXX》执行，它们作为附件和包含的文件单独存在，如：《国际国内安全管理相关文件》，《系固手册》，《压载水管理计划》，《中远集团海务规章制度汇编》《中远集团机务规章制度汇编》，《船长在恶劣天气下操作指南》等。这样体系文件不会包罗万象，过于庞大和复杂。在表格记录方面，有专门的记录本的就不要再建立表格记录，相关的方面则统一为一个表格和记录，避免重复记录。规定必须记录在航海和轮机日志上的，则可以不必要将相同内容又设立其它的表格和记录；表格和记录尽可能最少，只要达到ISM规则所要求的，能实际反映船舶工作过程和状态，船体及设备的技术状况，则达到目的。没有必要上报公司的，则可记录留船备查而不要上报公司；同样内容的报告，不要向公司各方面均报告，公司可以建立相应的存放和存储模式，公司各部门和各主管资源和信息共享。
（2）加强体系的改进和不断完善，使得安全管理体系适用和具有较强的操作性：船舶制定的各种计划应该是灵活和实用的，应该考虑到本船的特点，船舶在营运当中可能存在的各种实际情况，机械设备的特定要求，做到有利于工作日程的安排，还可以对船舶的日常工作和设备的维护起到提醒的作用。如：船舶维护保养计划，应急设备维护保养计划，培训计划，应急演习计划，等等。否则，计划将失去意义。船舶在执行安全管理体系和各种计划时，应该根据船舶的实际情况和所发生的无法满足体系要求的方面，及时向公司相关主管和PDA报告，提出改进措施，使得安全管理体系在运行当中不断改进和不断完善，并适合本船的安全管理需要。
（3）消除“两张皮”现象：修改和完善体系文件，使其符合公司和船舶的实际情况，具有可操作性；公司的全体职员包括总经理，相关的主管人员，船长和船员深刻理解ISM规则，认识安全管理体系的作用和意义，做到以安全管理体系为工作的中心和纽带作用；公司加大对安全管理体系的运行状况的监控力度，使得安全管理体系文件的规定得到不折不扣的执行。
（4）提高岸上管理人员和船员对体系的认识：安全工作体系化管理虽然被广泛认为是一种先进的和有效的海上安全管理方法，但如果公司高层领导和公司管理人员从思想深处没有把安全工作放在一个突出的位置，或者将安全工作仅仅停留在口头上，没有切实领会体系化管理的真谛，导致最高管理者没有真正融入到安全管理体系工作中来，造成安全管理体系出现真空或断链。同时，岸上管理人员的体系管理意识和认识，对船上的体系运行起到至关重要的作用。对于船上安全管理体系中已经包含的各种检查和活动，如安全活动月，隐患排查活动，“红树林”培训工程等，因我国的国情的原因，不能避免，但应尽可能与体系的月度，季度检查自查，抵港前检查，安全技能培训结合起来，不要再另外单独进行动员，执行，总结等，以维护安全管理体系在船舶管理方面的绝对权威性。
（5）加大对公司管理人员和船员的培训力度，采取一切可用手段，灵活多样的实施培训。
培训是确保ISM规则得以有效顺利实施的重要手段，培训工作做得好坏，将直接影响到一个公司的安全管理体系能否得以有效运行，体系建立再好，文件写的再完整，如果培训不到位，员工就不可能真正地理解体系，并自觉地执行体系。
1）加大ISM规则执行相关人员培训力度。
加强对公司管理层的培训，特别是要强化对公司高层管理人员有关安全管理体系理念的认识和体系知识的了解，确保其符合组织领导安全管理体系建立和运行的基本要求，持续提高他们对体系文件以及对相关公约和船级社规则的熟悉程度。尤其是要加强陆地或船上管理人员的培训力度，通过部门学习、组织观看录像、个人自学、公司组织集中培训、有关ISM方面信息交流、邀请相关专家上门培训或研讨等众多方式积极开展培训，借以增强他们的业务能力，使他们树立积极的安全意识，成为公司安全文化的传播者，和安全管理体系的带头执行者。
2）充分考虑船员培训的有效性及针对性。
由于船员工作的特殊性，在组织培训的过程中需要充分考虑培训的有效性及针对性。根据船员工作特点，建议将船员培训分为上船前、上岗前和在岗培训三个阶段，船员在不同阶段按照不同的要求接受不同内容的培训。同时不同职务的船员也要不同对待，对船长、大副、轮机长等主要干部船员要不定期的到公司接受相关业务更新培训，在上船前要进行专项业务培训以便他们及时了解公司在管理上新的要求，更好地执行公司的管理体系。
3）注重船上在船培训的实效性；结合船上的具体工作进行各种针对性的培训， 强化船员实际操作的意识和技能的培训， 针对各种风险的操作培训， 应急处理能力的培训；提高船员的综合素质， 注重实际效果。如在每天的工前会对分配的每一项工作按照体系文件的CHECK LIST进行检查，同时对每一项工作进行相关的操作程序的培训，安全注意事项的培训，比起集中培训的效果必定会好的多。
特别是现在各公司用工形式的变化，外聘工的数量增加，而这些人员的来源分散，经验不足，文化程度较低，上船时间短，对公司的体系文件和船上的操作程序不熟，显得比较突出，对他们的培训更需加强。船长和公司管理人员应对培训的效果进行监控，可以用现场检查，询问，实际操作等方法来检查船员对体系和设备的操作熟练程度，防止各种培训流于形式。
（6）强化安全管理体系在公司和船上的执行和监控；公司管理人员和船长应对船舶体系运行的各项工作的实施情况进行分析和评价，有计划地对船舶实施ISM的状况进行连续的监视和验证，确保船舶ISM规则运行的有效性。
（7）加强船长在船上最高领导和指挥的权威性。一方面是船长要不断提高自己的业务水平和管理能力，形成船员对船长的信任和服从意识；另一方面，公司要在意识上和行动上，维护船长在船上的绝对权威，使得船长在管理上能得到公司的绝对支持，大胆管理，比如国外公司在船船员不管任何人，也不管船长是否对或错，只要与船长发生对抗，首先处理与船长对抗的船员。这样才能将船上的工作的顺利进行，以及安全管理体系顺利的执行。另外，建议由海事局或相关船员管理部门建立全国统一的船员在船工作期间任职表现评价数据库，由取得授权的相关船舶管理公司查询使用，使得船员在船工作期间就会考虑船长评价对其在今后其它公司录用时的影响，提高服从意识和职业道德。这种体系在欧洲的一些国家已经实行了十几年了。
（8）强化全体船员的团队意识和团队精神，发挥船员的主观能动性：
船上的工作虽然划分很细，各司其职，但船舶是一个整体，每项工作常常是相互关联的，成员之间在行为上相互作用，彼此影响。因此必须充分发挥团队精神与作用，互相协作，相互提醒，相互监督，才能更好的保证安全。
安全管理规则的出发点是好的，提供了有利于安全，规避危险的方法。而有些船员，对安全管理规则从来都是被动接受，认为安全管理体系的运行是公司的事情，从未想过其制定目的，不能正确能理解到自身其实也是最终的受益人。只有船上的每一个船员都将安全放在第一位，主动将安全管理体系贯彻执行，才能发挥安全管理体系的功能。《ISM规则》前言中深刻描述“高级领导层的承诺是做好安全管理工作的基础。就安全和防止污染而言，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定其最终结果。
5.结束语
