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城市轨道交通运输技术范文1
1.1基础环境支撑平台
城市轨道交通行业具有业务复杂度高、数据类型复杂、规模各异、各类应用资源应用环境纷繁复杂等特点。这就使得如果按照在建线路进行软件开发和应用环境的部署按同比例搭建软件开发测试环境的基础环境支撑平台的话，会极大的降低开发测试系统的投资性价比。在现有的城市轨道交通信息系统建设、运营等生产环境中，各类应用目前运行环境有基于IBMPower芯片的AIX小型机运行环境，有基于IntelX86芯片的Windows计算环境和各类Linux计算环境。如果按照目前的生产环境以1:1的比例建立软件开发测试平台，将会造成极大的投资浪费。因此，在建立统一的软件开发测试平台时，如何搭建一个能够包含各类标准的IT基础资源的资源池（包括计算资源、网络资源、存储资源、安全环境等），并且能够动态的进行IT资源分配和快速部署从而极大提升各类资源的利用率，将是统一开发测试平台的基础环境支撑平台的建设要点和难点。
1.2统一开发测试管理平台
城市轨道交通行业的软件开发测试平台主要针对两类软件业务，一类是轨道交通行业的核心生产系统，一类是轨道交通行业的日常管理系统。这两类应用软件系统在开发过程中，主要采用“边开发、边实施、边测试、边上线”的策略，这样的开发流程往往导致系统开发周期长、成本高、前端生产需求和后端软件开发人员沟通不顺畅、需求描述不准确、上线版本控制不严格等一系列弊病。与此同时，随着城市轨道交通领域的快速发展及线路规模的不断扩充，各类应用软件均需大面积的整合，但是因为各类IT项目所采用的平台工具不同、软件开发架构不同导致数据不能很好的整合，而且工具自身的功能也越来越不能很好的满足业务的需求，使得信息技术部门面临越来越多的压力。因此，在统一开发测试平台上对各类软件开发项目进行统一管理，成为统一开发测试平台的基础服务同时也是系统建设的主要难点之一，随之而来的还有相应的管理制度和软件开发测试规范及标准的优化完善。
2方案架构和主要模型
按提供服务层次的不同，云计算平台主要有提供基础设施层服务、提供平台层服务和提供应用软件层服务的系统组成，如图2所示。（1）基础设施层服务（IaaS）。基础设施层主要包括计算资源、网络资源和存储资源，整个基础设施也可以作为一种服务向用户提供，不仅包括虚拟化的计算资源和存储，同时还要保证用户访问时的网络带宽等。统一测试平台的基础环境支撑平台服务即为基础设施层服务。（2）平台层服务（PaaS）。在基础设施之上的平台层主要包括并行程序设计和开发环境、结构化海量数据的分布式存储管理系统、海量数据分布式文件系统以及实现云计算的其他系统管理工具，如云计算的系统中资源的部署、分配、监控管理、安全管理和分布式并发控制等。平台层主要为应用程序开发者设计，开发者不用担心应用运行时所需要的资源，平台层提供应用程序运行及维护所需要的一切平台资源。（3）应用层服务（SaaS）。主要是面向用户提供简单的软件应用服务以及用户交互接口等，用户无需购买和管理服务器端软件，称为软件即服务。与传统的软件相比较，应用层服务解决方案有明显的优势，包括较低的前期成本、便于维护、快速展开使用等。应用层服务的底层可以基于基础设施层或平台层。统一开发测试平台的软件项目管理及配置变更管理的应用服务，即属于应用层服务。以云计算架构为基础，为了实现轨道交通信息系统统一软件开发测试平台最终的管理目标，我们将解决方案建立在SOA（面向服务的体系结构ServiceOrientedArchitecture）技术架构的基础上。SOA架构作为体系的支撑平台，能够有针对性地解决轨道交通行业的信息业务繁杂、信息资源分散、用户众多等问题。应用支撑平台基于SOA架构进行构建，提供完整统一的基于SOA架构的应用、交换和管理解决方案。SOA架构的实现机制如图3所示。
3统一开发测试平台方案设计
3.1通过虚拟化技术进行基础环境支撑平台的设计
虚拟化是云计算的一种基础性设计技术，它允许将服务器、存储设备、网络设备和其他硬件视为一个资源池，而不是离散系统，可以根据需要，动态分配这些资源，通过快速提供虚拟机器或物理机器，迅速部署和增加业务环境和工作负载。除网络平台、服务器和存储整合之外，虚拟化还提供整合系统架构，包括应用程序基础设施、数据和数据库接口、网络、桌面系统甚至业务流程等。通过云计算中的虚拟化技术，我们可以通过对数据中心的各类闲散的计算资源、存储资源和网络资源进行重新整合，建立一套独立于生产系统之外的统一的开发测试云平台的基础环境支撑平台，动态的从各类资源池中搭建出开发和测试需要的生产环境，进行系统上线前的开发、测试和验证。如通过服务器虚拟化，可以将一个物理服务器S上闲散的计算资源抽象为一个或多个虚拟服务器实例Si（i=1，2…n）,Si与Sj（i≠j）之间完全独立，每个Si均可以独立执行计算任务。结合杭州地铁信息化建设的情况，我们将物理资源、虚拟服务器资源均作为云节点，可以建立包含各种运算资源的云平台，如从现有的EBS系统的AIX计算节点上，独立出一部分AIX资源作为EBS系统的测试环境，从Maximo系统的Windows环境下的应用服务计算节点上独立一部分X86计算资源作为Maximo应用服务系统的测试环境等，通过云计算业务管理平台进行各类测试环境的资源分配、统一整合和业务调度,形成统一的软件开发测试基础环境支撑平台。开发测试平台基础环境支撑平台架构如图4所示。
3.2基于SOA架构建立项目管理服务，为统一开发测试平台建立基础管理服务
项目管理作为开发测试平台的基础管理服务之一，以电子化方式实现软件开发与项目的管理，为项目管理及软件开发过程中相关人员提供统一的工作平台，从而提高软件开发的效率和质量。结合杭州地铁信息化建设的需要，我们借助项目管理平台以期达成任务或目标。（1）建立最基本的以需求为驱动的项目管理平台，解决杭州地铁当前面临的最直接的问题，建立一套健全的可以综合协调业务部门、技术部门、开发商的统一交互平台，以实现需求建设的透明化管理，提高需求的开发质量和效率。（2）建立统一的信息交互、处理平台：通过平台提供的各种手段和方式，收集所有项目数据；解决手工项目管理先天性缺陷，保证项目数据在各项目干系人之间传递的有效性、完整性、准确性、及时性、一致性；实现信息数据采集、处理、分析统计、共享、存储的集中处理。（3）建立可视化的项目执行和管理环境：保证项目执行过程和管理过程可视、可控，即实现量化管理和可视化管理。（4）建立多级的项目管理和监控体系：提供多级项目管理视图；各级管理领导、各个项目经理都能够从该平台中获取各自所需的项目管理信息，从而实现各个管理层面可以分别对项目执行不同粒度的监控。（5）建立标准化的软件配置管理规范，保证每个系统的变迁历史和代码资源的有效掌控。引入先进的工具管理软件资产，降低软件开发过程中的风险，提高软件质量管理能力。（6）建立合理并有效的供应商管理办法，能够对供应商起到监控和考核的目的，保证外包项目的进度和质量。（7）建立轨道交通企业软件项目管理统一门户。轨道交通行业的IT项目管理人员在应用该系统平台时，可以与现有网络办公门户集成，实现单点登录、消息和数据集成。对于开发团队，为了方便操作无需通过门户登录，可直接登录项目管理平台。长远目标：建立一套完整的全应用生命周期的统一管理平台，从需求提出、分析、设计、开发、测试、上线、到运维部门的服务台事件问题管理，形成一个完整的闭环，实现标准化、量化的管理。本平台总体架构设计是建立以需求为驱动的软件项目管理平台，如图所示5。针对轨道交通企业的实际需求，方案总体包括业务和支撑两大模块，其中支撑模块包含了角色权限管理、流程管理、风险库管理和文档中心等，为业务模块和企业知识库的建立奠定基础；业务模块包含了项目管理、需求管理、开发管理、测试管理、配置管理等，为轨道交通企业软件开发的日常管理奠定了良好基础，直至将项目管理平台建成一个多用户、全流程的IT综合管理平台。如图6所示是项目管理平台总体架构蓝图。为了便于将来集中部署，方案采用B/S体系结构，支持多种操作系统，包括Windows系列、Linux及各种主流的Unix，如AIX、HPUX、SOLARIS、SUSELinux等；并且支持多种数据库，例如：Oracle、MySQL、SQLSever等；支持多语种语言环境，如中文等双字节语言；支持不同操作系统平台上统一的应用编程接口（API），在系统层次可以实现异构平台数据格式的透明转换，还可以很方便实现与其它主流系统的集成，如QC、MSProject和Office等。因此，整个解决方案在统一的平台上通过定制开发完成，且使用统一的用户管理中心来管理。这样，系统内各模块之间的数据建立在统一数据平台之上，与项目相关的各方可以在统一平台上协作完成开发及项目管理。
4结束语
城市轨道交通运输技术范文2
关键词：轨道交通，系统分析，策略，组织行车
中图分类号：TU984 文献标识码： A
1 城市轨道交通概述
城市的交通系统作为大中型城市的基本交通设施，是城市中仓储物流和人群高效流转之基础，是城市不可分割的重要组成。城市的布局和形态能够影响城市的交通运输系统，而完整的交通运输系统也能促进城市的快速发展，两者是紧密关联，不可分割的。
随着国民经济的高速发展，我国城市化水平随之进一步加快，城市规模也不断扩大，城市人口呈现出逐年攀升的趋势，城市居民的出行量以及出行强度都增长迅速，对出行质量之要求愈来愈高，这些都对城市的交通系统提出更高要求。国内外之实践表明，单纯依靠拓宽道路以及修建高架桥等措施已经不能够解决城市交通问题，甚至有可能加快城市资源的消耗，威胁城市的环境，造成更加严重的影响，而轨道交通依靠其大容量，高速度，低能耗的优势，在多年的发展过程中已经成为了世界各国解决大中城市的交通运输问题最有效途径之一。
经历过大中城市快速发展的不同历史和时期，城市大众交通系统已经经历了马车时代、电车时代、公交时代，正步入城市快速轨道交通时代。一般来说，大中城市的轨道交通是以轨道运输作为主要技术特征，在城市的公共大众客运交通运输系统之间具有中等及以上客运量的轨道交通系统，主要为市区内的公共客运来服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统，根据交通构筑物形态、运输车辆类型、运输站点的能力等方面的差别，可以分为以下几类：
1.1 按照建筑物形态和轨道相对于地面的位置划分：
（1）地下铁路：位于地下隧道内的那部分称之为地下铁路；
（2）地面铁路：位于地面的铁路称之为地面铁路；
（3）高架铁路：位于地面之上的高架桥的铁路称之为高架铁路。
1.2 按运能范围和车辆类型划分
主要有地铁、轻轨、独轨、有轨电车和客运自动轨列车、自动导向交通、微型地铁、胶轮地铁、索道等，其中前四种最为常见。
大力兴建城市大众交通运输系统是比较适合我国基本国情的城市交通未来的发展方向，根据我国的实际经济和人口情况，城市交通事业的发展必须遵循以公交系统为支柱的原则，在大众公交的发展工程中，还应该进一步的加强以快速轨道交通作为骨干的快速发展方针，这也是解决大中型城市交通堵塞问题的根本途径之一，城市快速轨道交通的发展要遵循地上交通和地下交通平行的原则，城内交通和城外交通相互衔接，快速轨道交通与其他各种形式的运输方式相互协调相互配合，逐渐形成以轨道交通为支柱的多钟功能以及多元化的城市交通综合的运输管理体系。
大中型城市轨道交通系统是容量巨大，速度非常高，能耗相对极低的符合绿色交通原则的出行方式，我国的基本国情和基本现状以及轨道运输的自身极大优势决定了轨道运输在国家可持续发展战略下交通运输管理中具有的支柱地位。根据国内外专家学者的意见，我国大中型城市轨道交通运输系统的发展前期目标是：从现在开始，花费三十年到五十年的时间，争取努力建成涵盖地铁和轻轨的城市轨道交通管理系统达到两千公里，努力使城市人口在五百万人之上的超大现代化城市，大中型轨道交通运输和管理系统承担的客运量尽量达到城市总客运量的百分之五十，个别城市能够达到百分之八十上下。为实现这个宏大的目标，今后我们国家每年需要投资并建成四十到七十km的地下铁路或轻型轨道交通系统。
2 城市轨道交通运输组织的研究方法
通过对国外城市轨道交通运输组织管理领域的最新研究成果和动向分析结合我国实际情况，运用以下研究方法并贯穿于本文的研究中。
2.1 系统研究的方法
从宏观入手，重点研究不但涉及到抽样调查、模型建立、理论预测等基础内容的研究，也涉及到了大中型城市的大众公交系统，规划格局和治理环境等各个专项，彼此间的重要研究成果会相互渗透和影响。我们必须在轨道交通运输和管理这个比较宏观的的系统层面上，贯穿统一的思想辩证和实际研究，才能让每一个子项的研究结果更加充满说服力和可信度，即使我们必须要从个别子项加以考虑，也需要学会运用系统和科学的方法。
2.2 渗透着规划理念的运输组织管理方法
实际上的轨道交通运输组织管理是极其复杂细致的工作，除了受所能够获取的数据制约之外，还要根据具体的情况选择对解决交通问题的有针对性的指标，从这个意义上说，运输组织不仅仅是一种技术，还是一种艺术。
2.3宏观与微观的方法
宏观的方法主要用于解决研究轨道交通系统的组成结构、骨架、通道，或者用于考虑长远的、战略性的可持续发展的目标，城市和城市间的轨道交通之间的协调关系；微观的方法则是更多运用于解决轨道交通的各运营组织环节之间的关系，如何组织好轨道交通的运营等问题上。
3 研究的主要内容
线路规模化和网络化是我国城市轨道交通系统发展的必然趋势，而现在针对单一结构的运输组织形式不可能再适应今后的大规模的公路网结构，需要有与路网的结构相适应的基于路网式的城市轨道交通运输组织行车策略研究。
典型的单纯的使用传统方法，即站前站后折返，其列车的最小折返间隔时间都比列车的最小追踪间隔时间要大很多，二者不互相适应，成为轨道交通系统行车密度的关键，而且前所述所示的站前或者站后折返站的典型站形为最简单的站形，其折返间隔时间上网计算值是理论值，既没有考虑要配置一些必要之配线，又没考虑轨道交通系统行车时所产生的偏差，以此为基础而计算的列车最小的折返时间间隔值是最小值，若考虑以上因素的话，列车最小折返时间将会更长。
4 结束语
近年来，我国城市轨道交通的发展速度非常之快。在已有的研究基础之上，兴建城市轨道交通的必要性以及重要性已经是人们的共识，己经不再为院校和研究所做的研究的重点，研究的方向已经转向技术以及管理等比较具体的领域。目前，城市轨道交通建设进入到了技术化和网络化以及多样化的崭新阶段，就像己经开通的重庆单轨和武汉轻轨还有广州采用的线性电机驱动交通系统，首都机场的三期工程所采用的自动导向系统等。
城市轨道交通运输技术范文3
关键词：城市轨道交通综合体；规划；设计
中图分类号：F570.3文献标识码： A 文章编号：
轨道交通的发展对于引导城市空间形态、拉动内需促进城市发展以及缓解城市交通运输压力有着重要的意义。以郑州为例：郑州市是一个中原之城，作为河南省的省会，郑州是河南省及全国的重要交通枢纽，是客流、物流疏通的重要通道，其交通运输能力直接影响着全省、全国的交通运输效率与质量。近年来，郑州市经济快速发展，其交通枢纽的地位日益凸显出来，而与此同时不断攀升的城市人口使其交通运输压力进一步增加，发展轨道交通显得刻不容缓。作为一项重要的民生工程，轨道交通事业的发展不但提升了郑州市交通运输系统的功能与效率，更为增加就业、发展经济起到了推动作用。
1.城市轨道交通规划原则
城市轨道交通事业的发展，首先要考虑的是规划问题。城市轨道交通的规划应遵循以下原则：
1.1统筹安排原则
轨道交通是城市交通系统的重要组成部分，因而轨道交通的设计与发展必须结合整个城市的交通情况和发展基础，对轨道交通在城市中的发展前景及可能带来的收益进行客观分析，尽可能使投资收益最大化。一方面，发展轨道交通能减少土地资源的消耗，实现土地集约化利用，减少城市交通系统的能源消耗和服务成本，同时减少车辆污染气体的排放，对于改善城市生态环境有着重要的意义；而与此同时，轨道交通的建设需要大量资金的投入，因而投入建设之前必须对其衍生效益与投入的关系进行客观考量，且轨道交通的建设与发展应该与城市的经济发展情况、城市规模、城市空间结构以及城市交通设施等的发展协调统一，统筹规划。
1.2因地制宜原则
每个城市的地理位置、地理环境、发展条件、人文环境、城市规模各不相同，因而其交通系统的布局和构成也有所差异，例如北京、西安等城市受传统思想影响街道往往呈方格网布局；上海、天津等城市受西方造城思想影响，多将城市道路设计成放射状；而除此之外，一些城市将中西方造成思想理念相结合，设计出具有两个体系的城市道路，如济南、乌鲁木齐等。
城市的中心地位和职能的不同，其布局和交通系统的结构也各不相同，郑州作为河南省的省会，不但人口众多，而且是河南省乃至全国的重要交通枢纽，郑州在城市轨道交通的建设与发展中应由其充分考虑到以上条件，从改善交通、提升城市形象和加强城市的聚集辐射作用等角度进行合理的规划和设计。
1.4科学合理原则
发展城市轨道交通的目的是在适应城市发展和运行规律的前提下，解决城市交通问题，充分发挥轨道交通的运输作用，并通过合理建设来满足城市未来交通运输需要，实现交通系统与城市其他系统的协调发展。而城市轨道交通系统服务性能的保障与提升不但依赖于成熟的技术和良好的建设条件，更得益于与城市空间布局特点和发展节律的充分适应。因而城市轨道交通的发展必须本着轨道交通技术与城市发展规律相互适应的原则，才能使城市轨道交通系统的布局和结构形式合理化，并获得理想的运输量和运输速度。
2.城市轨道交通综合体设计思想
郑州市轨道交通事业在近些年来呈现快速整张的趋势，在此情况下，要想使轨道交通的发展更为合理、有序、高效、综合，就必须做好城市轨道交通的一体化设计。
2.1地面、地下一体化
郑州市人口众多，且作为全国、全省的重要交通枢纽，其空间开发力度、交通运输事业发展力度在今年来逐渐增强。高密度、立体化的城市开发使得郑州市的空间发展形态发生了一定的转变，从地面发展转向高空和地下两个方向的发展。发展轨道交通事业是城市地下空间开发的重要举措之一，作为城市空间立体化发展的一个重要环节，城市轨道交通的发展只有与城市地面空间的延伸相适应，才能在提升自身环境的同时为地面环境的改善起到积极的作用。
2.2整合功能与空间
城市轨道交通系统承载着重要的交通运输任务，然而城市轨道一体化发展背景下，城市轨道交通综合体所承载的城市功能不仅仅局限于交通运输。近年来，郑州市诸多大型的公共建筑、商场、办公写字楼等在建设中已经逐渐与地下空间取得联系，地下空间逐渐成为联系城市商业、娱乐、文化功能的重要节点，而轨道交通综合体作为地下空间开发的重要形式之一，应当尽可能地引入更多城市功能，使地下空间的开发与城市功能的开发在轨道交通综合体的建设中得到综合的体现。
2.3强调交通衔接一体化
随着城市化进程的加快，近年来郑州市人口和就业的持续攀升已经造成了显著的交通拥挤问题，为经济的发展造成一定的阻碍。城市轨道交通的发展对于增加城市就业机机会，缓解社会就业压力有着重要的意义，这对人口众多的郑州市来说尤为重要，而除此之外，轨道交通的发展将吸引投资、进一步促进城市经济的繁荣。这种态势下，城市轨道交通综合体的的设计就必须形成一个连续的、流动的、综合的地下交通系统，不但要与城市步行网络有机结合，还要切实提升轨道交通系统运输能力和效率，使得城市交通衔接更为顺畅。
2.4注重空间环保与人性化设计
城市轨道交通综合体的设计直接影响着城市的精神风貌和市民的生活质量，因而在进行轨道交通综合体设计时，除了要考虑系统的功能和效率，还要充分考虑地下空间环境的优化设计和人性化设计。地下空间对人们的心理、生理都会产生一定的影响，而心理变化与生理感受的相互作用往往使人们在地下空间中的不适感被夸大，因而在轨道交通综合体设计和建设中应通过引入绿色植物、合理化的采光和通风设计、适当的装饰等手段来提升地下空间的环境质量，从而使人们在地下空间中获得舒适感和美的享受。
3.总结
综上所述，发展城市轨道交通是提升城市交通运输能力的需要，同时也是促进城市经济发展、促进城市空间开发的需要，郑州市在城市化进程不断加快的今天，应强调轨道交通系统的一体化、综合化、科学化发展。
除了要遵循城市轨道交通规划的统筹安排、因地制宜、科学合理原则，郑州市在今后的城市轨道交通事业发展中，应强调轨道交通系统的一体化设计，注重轨道交通综合体的建设，从提升轨道交通系统与城市其他系统的协调性，增加轨道交通综合体的功能，强化交通衔接和提升轨道交通系统的环境质量等方面做起，进一步提升郑州市城市轨道交通系统的综合质量。
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作者简介：
原伟（第一作者），男，硕士，从建筑设计课程与公共建筑设计原理教学及相关建筑设计。
城市轨道交通运输技术范文4
关键词 城市轨道交通，阶段，特征
随着社会与经济的发展，城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中，不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求，需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分，它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题，并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应，城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地，作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3 个阶段。
1 生成期的城市轨道交通
此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前，人类社会开始了城市化历程，城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。
1. 1 城市轨道交通的生成与公共交通
城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期，由工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度，城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时，城市内部交通系统才开始诞生，出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之下，1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”，并以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客，这是历史上第一条公共交通线，随后又演变成马拉轨道车，从而拉开城市轨道交通发展的序幕。
自从巴黎的马拉轨道车面世后，世界上其他一些城市也纷纷仿效，城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年，纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现，对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程，但由于在城市发展的数千年历史中，城市内部交通问题并没有突出过，所以对整个城市发展史而言，却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。
从表1 可以看到，如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发时期来看，城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20～70 a 以后才爆发出来， 并且城市化起步越晚， 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程，当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求，当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件，在这样的历史背景下，量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化，轨道交通应运而生并从此走上了城市发展的历史舞台，逐渐担当起城市公共交通中的主要角色。
表1 国外部分城市爆发城市内部交通的时间
1. 2 生成期城市轨道交通的特点
在生成期，城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制，生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:
①轨道交通设计简单，技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具 马车的基础上的，其动力为畜力，运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高，但与现代城市轨道交通相比，则不可同日而语。
②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期，城市内部交通虽然开始爆发，但主要是通过私人交通工具来解决的。同时，由于公共交通工具收费较昂贵，普通市民往往难以承受，比如在1850 年，巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士，其票价相当于城市工人1 h 的工资
2 成长期的城市轨道交通
2. 1 城市轨道交通的发展
自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位，同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来，先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如，伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路，甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中，关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。
城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大，除了要保证城市内部人员的正常出行需要，并发展相应的城市客运交通工具以外，交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展，不仅仅表现为交通工具的变革，最主要的还是承运能力的变革。
成长期的城市轨道交通系统已相当完备，在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后，国外城市内部交通系统迅速发展，各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来， 尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面，更是不遗余力。
表2 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段，可见城市内
部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与目前的情况相比，已相当接近。
表2 一些城市成长期的城市交通系统表
1852 年，欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后，有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在英国伦敦建成，同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕， 世界上至少有12 个城市修建了地铁，它们分别是:伦敦(1863 年)，纽约(1868 年)，伊斯坦布尔(1875 年)， 布达佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士顿(1901 年)，柏林(1902 年)，费城(1907 年)，汉堡(1912 年)，布宜诺斯艾力斯(1913 年) 。
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成，它从一开始就以大众运输作为主要服务对象，并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100 a 的时间里，许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲，轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用，其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2. 2 成长期城市轨道交通的特点
城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。
2. 2. 1 硬件方面的特点
在硬件方面，先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生，促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善，城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应，城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明，城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善，反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2. 2. 2 软件方面的特点
在软件方面，先进技术的采用主要表现在城市规划与城市交通布局及轨道交通网络的发展开始以先进的设计思想为指导。比如，索里亚在马德里的城市改建方案中，就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状，同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想，是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车) 是能够做到安全、高速、高效和经济的最好交通工具，而城市以其为轴作线性发展，可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中，以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”，电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线，可以经由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他还设计了一条长50 km 的有轨电车环行线，离市中心的半径约7 km ， 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同，从而将新线与一个主要的铁路车站相连， 以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。
可以看出，尽管索里亚在1882 年提出的方案是用于马德里城市交通改建的，但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。
3 成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化规律一样，城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程，这其中除了技术因素外，更重要的是社会因素。第二次世界大战以后，世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家，在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区，由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定，一些发达国家或地区的城市交通，特别是轨道交通发展也进入了成熟期。
由工业革命推动的城市化，在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后，先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说，以城市化人口所占比例达到80 % 左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期，也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平，同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。
促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的，但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展，并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展，使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足，而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善，从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1] 。
3. 1 成熟期城市轨道交通系统的结构
成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善，在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
3. 1. 1 地下铁道
地下铁道是城市快速轨道的先驱，1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上，其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用，为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。
3. 1. 2 轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的，但它与原来的轻轨电车已有了质的区别，已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1Π3 ， 既能较好地满足大城市的运量要求，又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系，因此，轻轨交通在城市交通中的作用越来越大，欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。
3. 1. 3 高架独轨
高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种，具有运量大(可达1～2 万人次Πh) 、走行平稳、爬坡能力强(可爬10 % 的坡度) 、建设费用低(仅是地铁的1Π3) 、全立交化(与地面交通不互相干扰) 、对城市日照采光的影响小、噪声较低(使用混凝土轨道和橡胶充气轮胎) 等优点。德国科隆二战前已建成跨座型独轨，至今在乌珀塔尔还有悬挂型独轨。目前，日本是世界上高架独轨交通建得最多的国家，政府对独轨建设给予财政资助，以促进独轨交通的发展。
3. 1. 4 市郊铁路
城市铁路的造价仅为地铁的1Π5～1Π6 ， 作为城市轨道交通的一个子系统，市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
3. 1. 5 新交通系统
新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行，车站不用人工管理，完全由中央调度室的电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处，如高架专用轨道，适合于大坡度和小曲线半径线路，建设费用比地铁小，大都采用橡胶车轮，噪声低，安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17 条，共154. 6 km 。
3. 2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究结果表明，这些发达城市在客运量方面，公共交通始终是占第一位的，无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中，公共交通占有绝对的优势，并且在大城市的客运交通中，有轨交通往往又占有比较大的优势，居主导地位。公共交通所占的比例一般为60 %～80 % ， 其中有轨交通的比例则达30 %～ 45 % ， 真正解决城市交通问题的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后， 无论是市际还是市内交通方面，比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时，各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入，为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:
(1) 城市交通体系不再单一，更注重公交协调合作的作用，强调大小公交的衔接和一体化，大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计，轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密，使乘客换乘极其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。
(2) 随着城市化发展速度变慢，人与物向城市空间运动的加速度也变慢，导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少，空间运动规模不再扩大，这样，城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
(3) 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识，使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位，并体现在城市规划与城市建设之中。
(4) 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位，而是转向以质量上的改进作为新的功能定位，从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成，使城市化进入一个新阶段，促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动，形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。 4 走向可持续发展的城市轨道交通
公共交通是解决城市交通问题的最佳途径，轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起，就一直得到了持续发展，在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法，不仅在发达国家得到普遍应用，在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁，墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线，到本世纪末，全城将有21 条地铁线路，全长400 km ， 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。
“ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题，单纯的经济富裕不等于幸福，经济的“持续发展”必须顾及长远的利益，经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益，追求单纯的增长，将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下，轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势，城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今，新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破，引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命，这一新的交通运输发展趋势，对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响，而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点，以轨道交通为主的城市公共交通系统，是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此，世界各国正积极采取行动，在“ 可持续发展”的思想指导下，为建立立体公共交通系统而努力[2 ] 。
总之，确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略，是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输，才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题，这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。
参 考 文 献
城市轨道交通运输技术范文5
关键词：城市轨道交通；经济发展；作用；规划；关键点
中图分类号：P135 文献标识码：A 文章编号：
一、城市轨道交通系统的发展现状
城市轨道交通出现于英国，扮演着协力和促进城市与产业发展的重要角色。第二次世界大战以来，汽车技术大幅跃进，加上公共汽车运输的普及，对城市交通体系提出了更高要求，常规的交通运输方式已经越来越来成为约束城市发展的桎梏，在此情况下轨道交通运输的重要性逐渐式微。尽管在十九世纪之初轨道交通理论研究已发展相当成熟，但直到1863年1月10日伦敦地铁的正式投入运营，才标志着城市轨道交通体系的诞生。
城市轨道交通除了其列车的营运速度需达一定标准，车辆、路轨或操作等等都需要整体配合提升并系统化。依据国际铁路联盟（UIC）的定义，城市轨道交通是拥有专有路权，全线无平交道且行车绝对安全的铁路系统，不论是改良既有轨道路线（直线化、轨距标准化），或是铺设高速新轨道，多数均必须符合1435毫米轨距的国际标准轨。其组成包括车站、隧道、桥梁、路堤、路堑、维修基地等主要结构设施及车辆、供电、电车线、标志、通信、轨道等子系统。相较于公路经常有尖峰挤塞的问题，城市轨道交通以其高速、高载客量、高可靠性、高安全性及高准点率等优点，成为近年世界开始广泛关注的新运输方式。根据运输工具间的替代效果，在一定范围的区域范围内，易受路况、浓雾等气候因素影响的城市公路交通运输恐失去其竞争力。
因循过去城市发展的脉络，运输系统的规划与城市的开发拓展关系紧密，一日生活圈的形成，对于人口以及产业的分布可能有重大改变，城市轨道交通的设站可大幅改善当地的可及性，此外城市轨道交通特定区周边的各项开发计划也对当地的产业发展有相当大的直接影响。有鉴于此，许多城市均积极发展城市轨道交通系统，以提高运输效率和促进城市及产业发展。
二、城市轨道交通在城市经济发展中的作用
（一）城市经济发展
运输建设在地方发展中扮演着重要的角色，城市轨道交通系统对地方带来的影响可分为直接与间接影响；影响层面可分为交通、人口、产业三部分讨论。将来城市轨道交通系统加入既有的运输系统之后，地方之间相对交通可及性将会发生改变，城市轨道交通有设站的地区因为城市轨道交通带来的可及性提升而直接影响当地的交通部门，可及性增加后，当地的人口、产业与土地使用部门也会受城市轨道交通的间接影响。此外，城市轨道交通特定区的各项开发计划也会直接或间接地影响当地的人口、产业与土地使用部门。
城市轨道交通线路因其方便快捷、定时定向的特点通常会成为居民出行的首选，其强大的人口内聚和扩散效应为地下商业带来巨大客流和商机。例如车站商铺和广告灯箱经营、区间通信网络使用权租赁、移动视频招商等，能为城市服务业发展提供新天地；此外，若地下商业资源与地面著名商场、商业区实现无缝连接，那更将使前者的交通优势与后者的品牌优势有机结合，形成一个立体、辐射面广的城市商业圈。
城市轨道交通建设还将引导城市经济向集约化发展模式转变。城市轨道交通建设对城市现有土地价格刺激明显，能带动沿线房地产开发，增加政府土地税收;利用地铁车辆段上盖物业，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大开发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张；此外，还可以引导人口、产业园区沿城市轨道交通线路所经过区域合理分布，形成不同类型组团，将城市中心地区过剩的资源疏导至城市新兴地区。前瞻网认为，城市轨道的发展和建立将带动城市空间格局的变化，形成中心城市，并以此辐射周边城市，带动城轨周边地区的经济增长。
（二）环境效益
根据相关研究报告可得知：若城市轨道交通系统的每次能源消耗为1小时，公共汽车是城市轨道交通的3.26倍，私人小汽车为城市轨道交通的5.61倍。城市轨道交通系统的能源消耗与二氧化碳排放量均较公共汽车及私人小汽车低，因而为了发展较好的交通运输系统，节约能源与提高能源使用效率成为世界各国交通建设的重要课题。城市轨道交通设计中的特殊刹车系统可在刹车时回收再生电力，可节省更多的能源，且其在专用路线上行驶，可运用外来电力牵引，无须将动力设备置于车上，加上因城市轨道交通的钢轨钢轮间的滚动阻力较公路运输轮胎与路面的阻力为低，所以具有较佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市轨道交通的优势。
三、合理规划城市轨道交通系统，提升城市经济发展效率
从历史的脉络不难发现，从前居民的生活及城市发展核心均延着交通系统扩展，车站几乎是每一个城市或市镇的经济重心。近年来，城市轨道交通技术发展快速跃进，安全、可靠、班次和票价都明显优于公共汽车，故诸多城市陆续以城市轨道交通做为国内重要城市的联系方式。然而，大众运输导向的城市规划理念，让许多规划者期待以大众运输系统开发新市镇或缩小城乡差距，使各区均衡发展，车站的数量及站位选择成为重要的关键决策，过多的车站数量将使系统的边际效益递减，选择太偏僻的站位若无搭配较好的辅助系统和配套措施，将沦为浪费或导致人口外移现象。城市发展与大众运输的规划息息相关，若无审慎的思考，恐导致无法挽回的遗憾。
除此之外，运输系统建设涉及庞大的资金流动、复杂的范畴领域及带动产业发展的使命，城市轨道交通做为现今炙手可热的运输工具，可望带动城市其他相关的产业，而这就需要充分考虑各地不同的情形，来选择合适的建设方案。这可以从其他国家或地区的建设经验中取经。例如，台湾与韩国约于同一时期决定兴建城市轨道交通，但其两者采取不同的方式达成目标：台湾的政府部门首次在国内推动BOT的兴建及营运方式，虽过程波折、舆论不断，但不失为一个拋砖引玉的尝试，不仅广泛引起民众和研究单位对于不同型态的公私合作方式的重视，也为其日后其他公私部门合作提供借鉴；韩国政府则花费大笔资金向法国TGV购入技术移转及人员培训，多年之后，不仅能够独立研发新的技术成果，更能向世界其他国家进行技术推销。不同的决策也导致台湾城市轨道交通和韩国城市轨道交通有着显著的区别，但两者的城市轨道交通系统也各有优势之处，符合当地的发展。因此，我国城市轨道交通系统的设立也必须紧密结合当地特色，提升系统在城市经济发展中的地位。
参考文献：
[1]沈晓阳.浅淡轨道交通建设对城市经济发展的促进作用[J].地铁与轻轨，2003年第1期.
[2]袁振洲，毛保华，于星鹤.发展城市快速轨道交通系统应注意加强市郊铁路运输[J].科技导报，1996年第10期.
[3]徐鹏.北京市轨道交通也庄线国产CBTC示范工程信号系统采购合同签约[J].都市快轨交通，2009年第4期.
城市轨道交通运输技术范文6
关键词：轨道交通 质量特性 评价指标 管理方法
全面质量管理是指企业全体职工及有关部门同心协力，综合运用管理技术、专业技术和科学方法，经济地开发、研制、生产和销售用户满意的产品的管理活动，简称TQC。它具有以下几个显著的特点:①管理的对象是全面的，即不仅要管理好产品质量，而且要管理好产品质量赖以形成的工作质量;②管理的范围是全面的，即实行全过程的质量管理;③参加质量管理的人员是全面的，即企业各部门、各环节的全体职工都参与质量管理;④管理质量的方法是全面的，即它在质量分析和控制上都必须以数据为依据，以统计质量控制方法为基础，全面综合运用各种质量管理方法，实行组织管理、专业技术、数理统计等方面的结合，充分发挥它们在质量管理中的作用。
城市轨道交通系统具有运能大、速度快、安全准时以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等方面的优点。如何在城市轨道交通运营企业有效地开展质量管理工作呢?我们认为应该可以从一般工业企业和其他交通运输企业的全面质量管理的理论和实践中得到借鉴。
1城市轨道交通运营企业及产品与一般工业企业的区别
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。交通运输业作为一种特殊的物质生产部门，其特殊性可概括为:①交通运输业不生产有形的商品，也不增加社会产品的总量，而只是改变其在空间和时间上的存在状态。具体体现为空间位置上的移动，即“位移”;②列车和乘客是同时运动的，即“位移”的消费和生产过程是同时进行的。这不象其他工业企业两者是在不同领域内进行的;③地铁或轻轨运营企业只能根据乘客的不同出行目的，科学地组织客流。这也不象其他工业企业可以根据市场的需求，选择和生产产品;④地铁或轻轨运营企业在向乘客提供“位移”这种产品的同时，还进行其他一系列商业服务活动，具体为售票前、中、后的服务等，即“出行服务”，这也可以理解为工作质量的一部分。
所以，我们可以将城市轨道交通运营企业的产品定义为两方面。一方面是运营企业生产过程的结果，即“位移”;另一方面是乘客出行过程中形成的各种服务，即“出行服务”。前者反映了运营企业的生产性，后者反映了运营企业的服务性。两者的组合构成了城市轨道交通运营企业的产品。
2 城市轨道交通运营企业产品质，特性及评价指标
2. 1 位移的质黄特性，主要应包括安全、迅速、准确、舒适、便利、经济六个方面。
2.1.1安全是首要质量特性。无论何种运输工具，没有安全的保障，乘客是不会选择其出行的。城市轨道交通方式也不例外。因此，安全是运营企业的重中之重。
2. 1. 2迅速是指乘客的送达速度要快，现代化城市要求人们工作和生活快节奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有这样，乘客才能缩短出行在途时间，以更多的时间、精力投人到其自身的工作、学习和生活中去。
2. 1. 3准确是要求运营企业在时间和空间上的准确无误，时间上的准确是指城市轨道交通运营企业保持正常的发车频率和时间间隔。空间上的准确是指城市轨道交通运营企业到站标志明确，不发生误乘的情况。
2. 1. 4舒适是现代化城市人口在日常交通出行中比较重视的基本质量特性。包括车站、车内环境卫生条件、空气质量、视听觉及运行过程中的生理、心理感受等等。
2. 1. 5便利是指乘客在出行中简便易行，进出站、购检票方便自如。更广泛的涵义还指城市轨道交通系统网络四通八达，使乘客能够就近换车。同时，为人们转换其他交通工具提供一系列配套设施，如停车场、立体换乘枢纽等等。
2. 1. 6经济是指票价能为城市大众普遍接受，使其乘坐轨道交通的开支占其总收人的比例在一个合理的范围内。这样，就为乘客选择轨道交通出行方式创造条件。
2. 1. 7位移质量特性评价。对位移的质量特性，可设定一整套评价指标体系，由政府来调控作出权威判断。运营企业亦可利用统计调查表收集有用的数据，进行定性和定量的评价分析。例如安全可采用事故次数、人次事故;迅速可采用出行时间;准确可采用人次误乘率;舒适可采用拥挤度、清洁度;便利可采用进出站时间、售检票时间;经济可采用与其他交通工具的比价，与其总收人的百分比等等进行统计、分析评价，得出一整套指标评价结果，作为总体了解位移的质量特性。
2. 2出行服务是与位移相辅相成的，其质童特性同样可概括为功能性、经济性、安全性、时间性、舒适性和文明性六个方面。
2. 2. 1功能性是指某项服务的作用和发挥的效能。
2. 2. 2经济性是指乘客为得到所需的服务而付出的费用。
2. 2. 3安全性是指保证服务过程中乘客不受到危害、损失的情况。
2.2.4时间性是指在时间上能够满足乘客的要求，具体包括及时、准时和省时等方面。
2. 2. 5舒适性是指在满足了功能性、经济性、安全性和时间性等质量特性的前提下，服务过程的舒适程度。
2. 2. 6文明性是指乘客在服务过程中满足精神需求的程度，是服务质量的一个显著质量特性。它是使乘客满意的不可缺少的一个方面。主要指服务要礼貌周到、真诚热情等等。
2. 2. 7出行服务质量特性评价。对于出行服务的质量特性，也可设定一系列评价指标进行综合评价。由政府来调控作出权威性评价。运营企业自己亦可利用统计调查表了解具体情况。首先，设计出服务质量的统计调查表，表中可列出相应的服务质量指标与标准。然后，随机地发给乘客进行填写。经过抽样调查，将收回的调查表进行统计分析，以计算出乘客满意程度。例如:乘客满意度二(满意和较满意人数/总人数)x 100%
3 城市轨道交通运营企业全过程质量管理探讨
全过程质量管理是指对产品质量产生、形成和实现的全部过程调查与研究、分析与处理、完善与改进，以控制每个环节，每项活动中影响过程质量的一切技术、人员和管理方面的因素，从而确保最终产品的质量。由于城市轨道交通运营企业本身的特点，其产品，即“位移和出行服务”的质量产生、形成与实现的全过程与一般工业企业有所不同，但其基本内涵是一致的。
3. 1乘客出行市场调查和客流量预浏
在此阶段应该做好两方面的工作:一是要调查、预侧客流量大小，满足现有乘客的需求;另一是要调查、预测乘客未来出行的质量需求，为下一阶段的路网、车站及换乘枢纽的规划与设计做好准备，打下基础。
3. 2路网规划与系统设计
在市场调查阶段有了对客流量大小和未来出行的质量要求的准确分析与预测，还必须对整个城市轨道交通系统进行科学的规划与设计，特别是路网的结构、车站和换乘枢纽的分布，才能为出行服务的质量保证打好基础。同时，还必须完善质量责任制，采取科学的组织管理方法，保证满足乘客对位移和出行服务的质量要求。
3. 3运营技术准备
建立和健全列车运行图及站、场技术作业程序等各种规章制度和技术文件，做好运营前技术准备工作。
3. 4运前服务工作
运营信息的及时，广告宣传，业务咨询等等。运前服务工作对位移和出行服务质量的形成同样有着重要的作用。
3. 5运管过程
运营过程，即乘客位移与消费过程是融合在一起同步进行的。
其流程为购票检票进站候车上车运行消费下车出站。
为保证位移和出行服务的质量，必须重视上述每个环节、每项作业、每次活动的过程质量的研究与分析，特别是人员、设备和作业过程、管理方法等方面的控制和检查。
3. 6运后服务
它是一种延伸性的服务，一方面可以为出行中的各种质量问题进行信息反馈，事故处理，确保乘客满意;另一方面也为运营企业了解乘客的出行需求，运营企业的质t管理工作的成效开设一个信息窗口。
3. 7运曹辅助过程
它也是一个必不可少的重要环节，为蓦本过程服务的各项辅助过程，都会直接或间接的对位移和出行服务的质t产生相应的形响。例如:列车、线路、站场及控制系统的维修与保养，通讯设备的维修与保养，职工的教育与培训及其他后勤保体工作等等。
实行全过程的质量管理，不仅要保证位移和出行服务这一产品质量，更要保证产品质量形成的以上七项过程的工作质量，使质量管理的各个环节构成螺旋式上升过程，最终使乘客满意。
4 城市轨道交通运营企业质，保证体系的建立和运行
质量保证体系是指运用系统的原理和方法，以保证和提高产品质量为目标，把企业各部门、各环节的生产经营活动严密地组织起来，规定它们在质量管理方面的职责、任务和权限，并建立统一协调这些活动的组织机构，使企业内形成一个完整的质量管理有机体。
城市轨道交通运营企业依据自己的文件化的质量保证体系进行法律化的管理是该体系建立和运行的前提。即要求每个部门、岗位、员工严格按照质量保证体系规定的职能和作业程序开展自己的工作。另外在质量保证体系建立和运行过程中，企业要根据外部环境与内部条件的变化，不断地对质量保证体系进行改进、调整与完善，以确保该体系适应环境的变化，成为完全有效运行的体系。
