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浅谈城市轨道交通运营管理范文1
关键词：城市；轨道交通；管理；问题
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
引言
城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于轨道交通工程具有技术复杂、施工难度大、工程量大、工期长而紧迫及不可预见因素多等建设特点，基础设施工程的建设质量管理水平越来越被人们关注。然而近来在建设施工中频繁出现工程事故，造成了很大的经济损失。其中有施工技术和施工设计的原因，但更多的要归结为建设管理方面的因素。
1. 我国城市轨道交通建设中存在的管理问题
1.1城市轨道交通提供主体不明
自我国开始建设城市轨道交通以来，政府一直采取行政垄断生产的模式，随着财政资金捉襟见肘以及社会对基础设施提供数量和质量的要求的增加，政府将城市轨道交通建设作为基础设施引入了市场机制。缓解了政府财政压力，顺应了经济发展，但是在这场市场经济体制改革中，政府缺乏一种对城市轨道交通最原本的认识，即它的基本经济属性，应采取怎样的方式来配置资源。
正是由于对城市轨道交通提供主体这个问题上的不明，造成了目前我国轨道交通建设运营管理等一系列后续问题上的认识不清。
1.2城市轨道交通建设体制落后
长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。虽然国家计委颁发有关规定，实施项目法人责任制和业主与监理单位间的监理制，但是工程招投标并未完全实行公开的监理制。
主要是由于我国实行了项目法人责任制后，但是最后政府部门来组建了项目法人，它并未改变传统的项目承担单位进行自行管理的方式。这种管理模式虽然从表面上显示的是建设和管理分离型方式，但是实质上却出现了权责不清、功能职责错位、权力高度集中等问题。
1.3城市轨道交通投资、融资体系不完善
因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。
但是随着国民对基础设施在数量上的加大和质量上要求的提高，基础建设的投资需求大大增加，造成我国财政经济压力不断增大，政府对于城市轨道交通建设的投资降低。因此目前，这种单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。
1.4城市轨道交通运营管理机制落后
同样由于政府对于大多数城市轨道交通建设运营和管理各个环节的包办，显现出了企业国营化的缺陷：产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。这种传统的从头至尾的政府包办模式，势必造成了工程成本的失调、工作人员服务意识低下、手续审批程序繁琐以及各项工作效率偏低的一系列问题。
城市轨道交通作为社会的公共产品，在其提供方式中可以把权责利能够细分的部分让给市场来进行运作以提高整体效率。因此，在城市轨道交通的改革发展过程中，租赁经营、委托经营或特许权经营等方式是未来城市轨道交通运营的发展方向。
2. 城市轨道交通建设发展的管理策略
2.1城市轨道交通融资模式改革
耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投触资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。
在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。
2.2城市轨道交通建设模式改革
为了保证项目公司提供轨道交通建设质量，必须把地方政府组建的工程指挥部的监管职能和项目公司对工程的统一调度结合起来，建设指挥部委托模式和建设指挥部CM结合模式。这种结合模式即为项目公司通过社会公开招标的方式选择项目建筑总工程公司，由中标的工程集团来负责城市轨道交通详细的建设任务和计划进程，同时由政府工作人员组成的轨道交通建设指挥部平时在项目公司的委托下对工程建设的日常过程进行监督，并协调建设过程中各部门工作的关系。
项目公司建设与政府监管结合的模式为轨道交通多元化融资建管分离模式下对增加市场机制引入和强化政府监管之间的协调提供指导，以促经轨道交通建设的数量和质量以满足地区经济发展的需要。
2.3城市轨道交通运营管理模式改革
为解决轨道交通目前发展的困境，必须打破现有的政府独家投资和垄断经营的局面，通过引入适度竞争，提高经营和管理的效率，提升城市轨道交通自身的盈利能力。其中前偿模式和后补偿模式结合我国当前设施多元化市场融资的实际，克服了保固定回报率政策的难点，进行了大量创新，具有一定优点和适用性，为打破垄断、建立适度竞争的运营格局提供了可操作的模型，对于垄断经营条件下政府如何建立科学合理的补贴机制也具有现实意义。
同时，应在经营方法上进行一定的改革。如：对项目承诺转让交通沿线一定面积的土地开发权、增加沿线房产的土地出让金等。
结论
综上所述，城市轨道交通是一个城市现代化发展的必然趋势，保证其建设运营管理的安全，是关注的重点。由于一些管理问题的存在，阻碍着城市轨道交通的健康稳定发挥，因此，应针对建设、融资、运营管理等方面的落后问题进行有效的改革，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
[1]董焰,单连龙.中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[J].城市轨道交通研究,2004(03).
[2]马俊达,梁伟伟. 城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济,2005(02).
[3]李养平.对城市轨道交通建设发展和管理的认识与思考[J].市政技术,2009增刊(2).
浅谈城市轨道交通运营管理范文2
关键词：基层班组规范化城市轨道交通管理策略
1 广州地铁班组管理的发展概况
广州地铁总公司及属下单位共有班组（团队）1300多个，各班组专业复杂、新员工和新任班组长（工班长、分部主任和部门经理）所占的比例较高，加强班组管理和管理的标准化、规范化，努力塑造“安全、便捷、、节能、高效”的地铁运营优质品牌，打造一支管理一流、人员一流、专业技术一流、具有创新精神、综合素质较高的员工队伍，是广州地铁的当务之急。近年来，广州地铁工会组织按照“党政所需、职工所急、工会所能”的原则，紧紧围绕中心生产任务，结合工会自身特点，在班组（团队）建设方面进行探索，突出标准化、规范化、精细化和科学化，夯实基层管理基础，进一步激发了一线员工的活力，为广州地铁的科学和谐发展和优质服务品牌的打造做出了贡献。
2基层班组的建设的重要性
2.1统一思想，从促进“共同发展”的高度来认识抓基层班组（团队）建设的重要性
班组建设，首先应是企业行政序列依照各项规章制度，围绕着完成生产任务而组建和管理，是企业管理的基础性工作。作为国有企业的工会组织，抓班组（团队）建设，促进员工与企业共同发展同样具有不可推卸的责任。但根据有些单位的教训，工会组织抓基层班组（团队）建设，会不会“越位”、领导们会不会认可？我们开始一直心存疑虑。经过与党政领导沟通，党委书记、总经理都表示支持，并指明了工会抓基层班组（团队）建设要向标准化、规范化、精细化、科学化发展。党政领导的理解支持，使我们打消了疑虑，坚定了信心，把抓班组（团队）建设纳入了工会工作的重要议事日程，并一步一步理清了思路。特别是随着新线的不断开通，基层班组骨干培养跟不上迅速发展的需要，基层班组建设出现了一些薄弱环节，影响了生产任务完成。在这种情况下，我们按照党政领导的要求，确立了以规范化促精细化，以标准化促科学化，以班组文化促班组凝聚力，以技能竞赛促素质提高，有布置，有落实，有总结交流的工作思路，得到了各级领导的欢迎，也得到了员工的普遍认可。
2.2先行试点，根据专业特点一年一个重点，全面推进基层班组（团队）建设
地铁是一个服务社会技术含量很高的大系统，班组的专业、上班时间、工作特点、人员素质都有很大不同。我们根据这种情况，在不断调研的基础上，分轻重缓急，确定一年一个重点，以点带面的工作方法，全面推进基层班组（团队）的标准化、规范化、精细化、科学化建设。
2005年年底，我们根据运营线路越来越长、员工普遍年轻、服务经验不足、经常遭到乘客投诉的情况，在公园前、客村、体育西、晓港等4个车站开展“文明礼貌服务示范站”的活动，规范服务用语和肢体语言，按照规范的服务标准，规范内部的管理方式，对内营造员工满意的氛围，增强车站员工活力；对外提升服务质量。示范站试点成功后，迅速在所有的车站进行推广。几年来，运营服务水平不断提升，根据省社情民意调查中心的调查结果，广州地铁已连续4年在广东十大服务行业交通行业名列第一。
2007年，我们为了维修系列的班组建设更加规范，在车辆部抓了将“创建学习型组织，争做知识型职工”与建立“员工素质模型”相结合的试点活动，2008年成为广州市总工会开展“创争”活动的试点单位。通过对共同愿景、工作态度、业务技能、学习和创新能力以及工作效率和质量五个要素规范综合，细化、完善开展“创建学习型组织，争做知识型职工”活动考核评价指标体系，建立健全班组和个人的学习档案，将班组和个人的学习情况纳入各分部绩效考核内容，定期进行检查考核，强化监督检查。同时，“员工素质模型”综合测评结果与员工的年度考评、评先、个人晋升及年度先进班组、优秀工班长等评比活动相结合，让员工感受到实实在在的鼓励和肯定，大大推进了“员工素质模型”的应用和价值。
2008年，我们针对运营通号中心班组岗位分散、三班作业、班组成员很难相聚一堂交流工作经验和体会的特点，选定4个班组，开展班组制度化、规范化、精细化管理的试点工作，与通号中心一起制定《优化班组生产管理方案》，探索以正向激励为手段的班组人员管理方式。一是专门成立调研小组，开展了为期四个月的班组管理现状调研，找出优化班组管理切入点。二是营造自我肯定、自我激励、自我发展的工作环境。三是大力开展班组团队文化建设，提炼班组精神，明确共同愿景，加强班务公开，创新党团工作方式，开展丰富多彩的业余文体活动，凝聚班组的向心力。通过优化班组建设，真正促进班组管理水平的整体提升，适应新线建设和运营管理快速发展的需要。
2009年，我们在深入班组标准化建设方面做了进一步探索，选定维修中心维修工建部线路六工班、机电部电气工班、供电部变电四工班三个样板班组，试行综合管理简易化、安全管理规范化、生产管理精细化、危机管理系统化和业绩评估指标化的班组建设标准化创新思路，在建设上搭建平台，有效加强了班组规范管理，进一步激发了一线员工的活力，开创了地铁运营班组建设工作的新局面。
3 加强基层班组规范化管理的策略
3.1 规范内容，逐步形成广州地铁特色基层班组（团队）管理的系统标准
通过几年开展班组建设工作，特别是在运营总部三个中心进行试点和全面铺开班组标准化建设，逐步形成了地铁特色的基层班组管理的系统标准。概括起来，主要有这样几方面：一是班组文化，大多数班组（团队）都有自己的愿景、口号和文化理念；二是民主管理，每个班组都有班务公开的内容、形式及公开栏；三是现场6S管理，，责任到岗，责任到人；四是日常管理，工器具、台帐记录、排班表等；五是学习培训，每班组都有计划，安排、方法、措施和目标；六是考核，所有内容都纳入考核，并有量化标准；七是与行政管理制度接轨，结果运用于员工的绩效考核直至选才用才。班组的整套管理模式已被国内一些城市吸取采纳。
我们还在充分调研的基础上，制订并下发了《运营事业总部班组标准化管理规范》，在范围上，还提出了“大班组”的概念，班组从工班扩大到分部（室、中心站）、部门，实现了班组管理向分部、部门的延伸；在系列上，我们根据运营业务的特点，将四个中心分为车务和维修两大系列进行规范；在模块上，分为综合管理、安全管理、生产管理、危机管理和业绩评估五大模块，并细化了车务、维修两大系列工班、车站、分部、部门各模块的类别和内容；在指标上，将标准量化，按照两个系列（维修系列和车务系列）、三个层级（部门、分部、中心站、工班）、五个模块（综合管理、安全管理、生产管理、危机管理和业绩评估）制定了六份共计60多页的标准化建设评分表，并按照标准, 将班组建设指标进行细化和量化，层层分解，以三级权重对班组的标准化建设进行评分，确保了班组建设的标准化。广州地铁班组标准化管理规范，体现出综合管理简易化、安全管理规范化、生产管理精细化、危机管理系统化和业绩评估指标化的特点。
3.2 评估交流，不断推动班组（团队）建设向更高标准发展
我们注重评估和总结交流。每次试点工作结束都要评估，总结经验，并找出需要注意的问题。组织召开班组建设经验交流会，从开展班组建设工作较好的班组中挑选有代表性的班组长现身说法，介绍他们搞好班组建设的经验和体会，同时进行点评，总结提炼这些班组的成功经验，并进一步形成规范，向全公司的班组铺开。
在各中心自查的基础上，采取四个中心交叉检查的方式，组织工作小组对四个中心的班组建设情况进行了评估。以2009年为例，运营总部418个班组建设达标率为84.73%，通号中心的班组建设达标率为100%。评选出45个先进班组，35个优秀班组长，涌现出一批标准化建设的班组和优秀一线班组管理人员的典型。如车务中心乘务三分部在班组建设的过程中，分部党政工团组织各司其责，齐抓共管，形成合力，共建优秀班组。在分部班组建设中，党政工团不仅起到牵头和组织实施的作用，还能按企业发展的主线，抓思想、抓管理、抓业务、抓队伍，使之与地铁的发展同频共频共振。通号中心以班组建设为切入点，抓点带面，优化班组设置和维修业务，以专业化、标准化、精细化的标准开展班组建设，全面提升维修维护水平。通过一年的实践，中心各班组在规章制度、生产流程、团队建设等方面都有了较大的改进，设备检修质量不断提升，设备故障率有较大幅度的下降，取得显著成效。车辆中心结合实际突出“星级知识型职工素质模型”的特点和亮点，并结合班组标准化建设推进中心创争活动常态化发展，在员工中形成了你追我赶的良好学习氛围，促进了中心工作的快速健康发展。维修中心根据不同的专业特点开展样板班组建设， 通过抓制度建设、机制建设、能力建设、素质建设等方面以达到班组的规范化、标准化和精细化。
浅谈城市轨道交通运营管理范文3
【关键词】轨道交通；信息化；探索
一、企业信息化概述
随着信息技术的不断进步，信息化正成为继蒸汽机、工业流水线、集成电路之后经济发展的又一个重要台阶，几乎所有企业都在向信息化迈进。如果说高科技企业的信息化是水到渠成的事情，那么传统企业的信息化就需要很多摸索和研究了。
传统企业是相对于网络经济下纯粹的网络公司而存在的具有实体依托的企业，轨道交通企业属于传统企业。而信息化是在经济和社会活动中，通过普遍采用信息技术和电子信息装备，更有效的开发和利用信息资源，推动企业发展和进步的过程。
我们先来看一下信息化企业的特点，这些特点将是信息化企业所拥有的：
1、高度优化的组织结构，对外极快的反应能力。2、相比传统企业，生产和管理成本大幅降低。3、对环境的适应力非常强。4、技术创新能力强。5、管理着重全局。6、企业决策以科学为依据，正确性得到保证。7、整体人力资源素质高。
以上这些信息化企业的特点正是传统企业所缺乏的。为了能够跟上时代的步伐，传统企业大多在进行着艰难的转型。
笔者来自于城市轨道交通行业的运营企业，正是劳动密集为特点的传统服务性企业。相对于信息化企业，传统企业的特点是：
1、高度专业化的组织结构，在高效率的同时，适应力降低，应变缓慢；2、相比信息化企业，成本非常高。3、对环境的适应力相对较弱。4、技术创新的门槛较高。5、着重局部的管理。6、企业决策以经验为依据，只有通过长时间的积累才有正确性。7、整体人力资源素质相对较低。
传统企业向信息化企业转型的过程中，主要遇到的问题有：
1、传统企业的组织架构和信息化软件架构匹配困难。2、虽然能够一次性投入巨大的费用到某一项目，但对于系统性的、全局性的信息化项目之间的关系却无法很好的处理。3、员工对于信息化界面的适应性差，特别是涉及到整个组织架构的基础性的信息化软件，在基层的推广非常困难。4、为了适应外界环境的变化，传统企业组织架构的变动造成信息化平台的架构被动变更。
二、上海轨道交通信息化历程
（一）从失败中吸取经验
企业网站是上海轨道交通信息化的一次有益尝试，推进困难的企业网站建设项目标志着传统企业信息化路途的艰难。
2006年规划的门户网站大而全，几乎囊括了城市轨道交通整个对外交互的阵地，同时该网站还意图整合企业内部的人事、资产经营、计划财务等多方面的管理模块。不过这个庞大的架构始终没有真正实现。究其原因，主要存在以下几点：
1、庞大的架构和多功能的模块需要大量的利用各子系统的数据。而建设方在建立数据接口时发现，由于前期建设时经验的不足，各个子系统无法通过相对简单的数据接口进行数据互通。长时间的拖延最终导致了该网站大部分的设计功能模块无法实现。
2、在使用过程中发现，大量的对外服务模块是一线操作人员无法使用的。无法使用的原因是因为承担一线操作职能的人员素质不到位。比如：网站提供的地图查询服务需要操作人员拥有打字和拼音输入技能，而大部分的一线操作人员没有熟练掌握这两项技能。
另一个不成功的案例是企业开发的一个叫做“综合乘客信息服务业务平台”。该平台的建设吸取了企业网站建设时得到的教训，大大缩小了信息平台的功能覆盖范围，同时在建设初期就考虑到了操作人员技能不足的情况而极大的简化了人机界面的操作难度。本以为能够顺利布设的信息系统再次遇到了新的阻碍。
上图为综合乘客信息信息服务业务平台架构。从上图可以发现该平台已经单一化了功能覆盖，简化了结构。同时通过短信、自动化决策等功能简化了人机操作界面。不过这个信息平台也遇到了尴尬。
在平台的建设期间企业组织架构大幅变动。轨道交通运营企业由原先的一家被拆分成四家。而这个新建的业务平台就面临着内部流程全面调整，且无法找到维护单位接收的窘境。
为了适应企业新的组织架构，平台建设的费用被极大的提高，最终由于财务方面的原因，综合乘客信息服务业务平台的使用被推迟了5年。
（二）信息化走上正轨，全面整合还需努力
结合前面的经验，上海轨道交通企业在建设“全网路监控中心”、“中央导乘系统”和“应急信息系统”时基本完成了既定目标。建设方采取的应对措施是：
首先，在三个信息系统建设之前，一个整合接口规范被企业以技术文件的形式确立下来。
1、文件确立了“通讯协议”及其适用范围。同时确立的还有“信息格式”和“报文标准”。2、通信和消息交互模式的建立。通过统一的数据交换平台进行不同信息系统间的数据交换。
其次，三个信息系统采用了统一的系统架构，这样既保证了信息系统对全局的影响，又使得单个系统不至于因为结构太庞杂而缺少对于环境变化应有的适应性。
再次，在三系统的建设中，统一了人机界面，使得一次培训就能使员工学会使用三个系统。
但是，这三个信息系统建设的成功不能说是完全地。因为企业组织架构的变动，三个系统的建设费用要比预计的多出了30%。究其原因，还是信息系统各个模块的灵活性不够。
三、保证在传统企业特性下使企业信息化顺利实现方法
综合了以上的各种成功和失败的经验，最终上海轨道交通运营企业的信息化步骤如下：
1、企业信息化由一个总的规划所覆盖
2、各个信息系统都必须符合一个统一的结构。
3、尽可能把单独的信息系统细分到单一的服务功能中，而所有的信息系统都以应用模块的形式嵌入企业的信息规划中。4、信息系统间的数据交换都由符合统一规则的信息交互平台来完成。5、不管是组织架构变动、还是某项业务流程的变更，都只影响整体架构中的某些模块而无需对全局作出变更。
四、实施建议
由于采用了上述方法实行企业的信息化，从2009年以来，上海城市轨道交通运营企业的信息化发展一直比较顺畅。但是还是有一些问题需要解决。首先，由于各个信息系统功能的单一化和模块化，使得某些需要全局数据支撑的业务的信息化时间被延长了。其次，随着技术的进步，不可避免的会出现多功能应用系统代替单一功能系统的趋势，这和本文阐述的方法之间存在矛盾。再次，新做法无法在短时间内体现信息化对企业的提升，需要企业高层对于信息化有更大力度的支持。最后，新做法没有在本质上解决一些员工素质不足的情况，随着信息化程度的提高，员工素质不足和高技术的信息系统之间的矛盾将逐步体现出来。
企业信息化是长期的、综合的系统工程。在制定企业信息规划时，要“全面系统”和“有所侧重”并举。通过逐步的资源整合，最终到达信息化的目标。
参考文献
[1]徐成.《浅谈传统企业信息化管理》.信息与电脑，2010年7月刊
[2]官志华，曾凡奇.《浅论传统企业的信息化建设》.商业研究，总263期
[3]上海金陵时威科技发展股份有限公司.《上海轨道交通全路网监控中心――1、2、3、4号线运营管理监控（应急）中心软件系统整合技术方案》
浅谈城市轨道交通运营管理范文4
【关键词】地铁；节能措施；环保
近年来，随着城市化进程的加快，越来越多的人口由农村涌进城市，国内各大城市的地面交通均面临着巨大的压力，城市轨道交通成为一种有效疏导地面人流和缓解交通拥堵的重要手段，目前已在国内多个城市建成并投运。地铁的建设不但有利于改善交通出行结构，适应城市不断增长的运能需求，减少日益拥堵的机动车产生的废气、噪音对环境造成交通污染。地铁的节能与环保在当今社会能源有限的条件下，越来越被人们所重视，节能这一概念也慢慢深入人心。同时，我们需要考虑这么大的投资的工程的节能、环保问题。因此在我国各大城市建设地铁工程建设中，在满足安全稳定性以及经济性的前提下，应尽量考虑设计中的环保节能问题。
现在人们所普遍认为建筑节能，其实际含义比字面上的意义丰富、深刻得多，即“提高建筑中的能源利用率”，也就是说要从积极意义上提高能源利用率。
而地铁被公认“节能环保、绿色出行”的典范，现在就地铁建设、运营等几大方面节能环保措施浅谈一下。
1）首先考虑线路节能问题，优化线路节能坡，地铁线路理想的纵断面是将车站设在纵断面的凸形坡段上，使列车进站时上坡，将动能转化为势能，列车出站时下坡，再将势能转化为动能，这样有利于减少能量消耗，达到节能的目的。同时地铁设计初期要考虑到尽量减少曲线弯道线路的设计。
2）减少噪声的影响：为减少施工中的机械设备对周围居民、有保护价值的建筑物产生“嗡嗡”的震动影响，除运用环保新技术外，设计专家也想出了许多办法，在建设过程中采用低震动的施工方式，尽量使用低震动机械；针对在施工和运营中会产生一定噪声、震动、电磁辐射、废水、废气及固体废物等，为有效保护环境，采取了如轨道减震器构件、弹性短轨枕整体道床、设置声屏障等防护和治理措施。
3）供电系统节能：电能成为了地铁运营的“动力”能量。地铁供电系统是为地铁运营提供所需点那个的重要系统。除了为地铁列车提供电力牵引的电能外，供电系统还为地铁运营服务的辅助设施包括照明、通风、空调、信号、防灾报警，自动扶梯提供电能。因此做好电能节能是节能环保工作中的一项重要工作。
4）地铁屏蔽门的安全节能、环保功能：
（1）地铁屏蔽门系统的主要功能是安全、节能、改善乘客候车环境，是现代化地铁工程的必备设施。乘客跳下轨道捡拾物品或不小心从站台跌落轨道的险情时有发生，为保证乘客安全，沿地铁站台边缘设置屏蔽门，将列车与站台候车室隔离。地铁安装屏蔽门系统后，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险，而且其作为一种高科技产品还具有节能、环保的功能，屏蔽门可以有效的减少站台区与轨行区之间的冷热气流交换，降低环控系统的运营能耗，节约运营成本。装设站台屏蔽门后可避免大量冷气进入隧道，减少列车刹车时所散出的热量进入候车区域，并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所形成的负荷。
（2）屏蔽门的安装将地铁站台公共区与隧道轨行区完全隔离，这样能大大减少车站的冷气通过隧道而散失，达到节能的目的。
（3）由于地铁屏蔽门隔离了站台与轨道，减少了列车进站时对站台候车乘客带来的噪声影响，为乘客提供了一个舒适的候车环境，更重要的是屏蔽门有效地防止乘客掉、跳轨道事故的发生，保证乘客的生命安全，并降低了人工成本，减少了对站台工作人员的数量要求，让地铁的日常运营管理所需费用减少。使用屏蔽门后地铁站台工作人员人数相对减少，客流量较大车站只需两名站务员，而客流量较小车站只需一名站务员，这样大大减少了人工成本。目前新建的地铁站全部安装了屏蔽门系统，早期建成的地铁站也陆续开始安装了屏蔽门系统。而采用屏蔽门系统已成为我国地铁节能的重要方法。
5）自动扶梯是城市轨道交通系统中的一个重要组成部分，它每天担负着运送大量客流的任务，其对客流的及时疏散起到了至关重要的作用。因此在选用自动扶梯应考虑节能环保、变频调速的。它的节能主要表现在装有自动感应装置，在有人乘坐扶梯时，扶梯以正常速度运行。当无人乘坐时，通过变频调速，降低扶梯运行速度，从而达到节能的目的。同时在客流量较少的车站出入口不安装自动扶梯或只安装一组自动扶梯，这样避免了不必要的能源浪费。
6）站厅、站台照明设施的节能对于站厅、站台的照明，采用多路交叉供电，应能节省更多的电能。按照设计规范的照度标准配备照明设施，但运营时通过节能运行模式，采取打开一部分照明灯，关闭一部分照明灯的办法来达到节能的目的。在地上条件允许的情况下，地铁站设计为阳光绿色车站。采用自然光和自然通风，白天可以适当减少车站的照明。可以充分体现被动式的节能的生态理念。
7）从地铁的建筑布置看每一个室外出口都不要和地面齐平，要进入地铁口，必须要踏上三级台阶，然后再往下进入地铁站。这三级台阶的作用不容忽视，在下雨天它可以阻挡雨水倒灌，从而减轻地铁的防洪压力，从而避免雨天被淹的惨剧，地铁的每一个出口都应设置一个弯，不要直接通到室外，这样表面看来是对出口的复杂化，但如果从减少能量损失的角度来看是非常合理的，这样可以大大减少地铁站台和外部的热量交换，从而减轻了空调的压力，大幅度节省了电能的输出。
8）选用高效节能环保车辆。a、选用交流电机具有效率高、故障率低的优点。同时采用VVVF调速系统，该系统为变频调速，利用再生制动，可使列车在进站制动时电动机的工作原理变为发电机，将列车制动时的动能转化成电能。b、选用低噪声车辆，在车内：列车在静止条件下的测得的噪声水平不超过69dB（A），列车以正常方式加速、惰行或制动时，测得的噪声水平不超过75dB（A），司机室内噪声不大于74dB（A）。在车外：列车在地面上线路上运行，以正常方式加速、惰行或减速运行时，车辆发出的噪声不超过80dB（A），车外噪声测试根据ISO3095进行。