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公路设计导则范文1
1.城市景观道路绿化设计与施工应关注的原则
1.1 安全性原则
确保行车安全是首要的原则，从安全驾驶、美化、环境保护三大要求出发，确定绿地栽植的形式与规模，为驾乘人员提供良好的行车环境。
1.2 生态优先原则
注重场地自然环境条件特征，以优美的生态环境作为基地的景观底色，以乡土乔木为主体，多层次布置相结合，以最大绿视率和绿量，把道路绿地打造成不断向中心城输送新鲜空气的绿肺。同时充分考虑绿地的四季常青、三季有花的景观效果，形成季相景观序列空间。
1.3 以人为本，人与自然和谐原则
景观道路再生设计必须为驾乘人员提供优美而良好植物景观效果空间。在科学合理布置的基础上，增加植物配置的艺术性、趣味性，使之具有人性化、亲近感。
1.4 地方性原则
把握地段特征，体现基地精神，构筑具地方特色和基地感的空间景观。同时注重园林植物自身的文化性，与周围环境相融合，以鲜明的地方特色体现长兴深厚的历史文脉与建设成就。
1.5 可持续发展原则
因地制宜、适地适树，以乡土树种为主，重视植物的多样性，构建丰富的复层植物群落结构，使绿地群落环境不断发展。同时多选择抗污染、抗病虫害、耐粗放管理等多种优点的植物树种，以减轻后期道路绿化的养护成本。
2.城市景观道路绿化设计的应关注的功能
2.1 设计的指导思想
以生态学的理论为指导，以交通安全防护、环境保护、景观优美为目标，整体要求简洁、明快，并通过现状香樟的利用、乔灌草结合以及色彩搭配，达到“浓荫覆盖、四季交换”的绿意盎然的景象，为行人创造出一个良好的视觉和绿色游憩空间。
2.2 设计理念
以自然生态型绿化作为一种可持续发展的生态景观设计，以营造一个道路、建筑、城市以及人类生活和谐共处的环境，因此设计时应该考虑满足游憩、休闲、生态、不同人群的需要等多样化的功能。
以高大、浓郁、常青、多彩、群落化为设计思路，注重常绿与落叶树种、速生与中慢生树种、绿叶与观花树种相结合，形成以速生落叶乔木为主、树冠形态各异、林冠线起伏错落有致的生态背景林带，以中生的常绿乔木、亚乔木和花冠木搭配形成季相变化丰富的中景林带，以花色和叶色鲜艳的中、小灌木为前景，结合柔线飘带状色块及草坪，形成多层次的道路景观开敞空间。
2.3 设计构思
2.3.1尊重场地的原真性，严格保障沿线的生态环境，充分利用现场地内保留的珍稀繁密的成年香樟及池塘、水系，强化道路原场地记忆感，使原场地的文化脉络在新建的道路空间中得以延续。颀秀的香樟树将成为该路段绿化隔离带中最主要的植物。
2.3.2 以自由曲线为构图中心结合直线型构图形式布局，以乔木为基调、亚乔木和花灌木为骨干，地被植物为陪衬形成层次错落有致、具有最佳生态和环保功能的植物景观效果。
根据本地实际，植物选择多选用芳香类植物广玉兰、白玉兰、桂花、腊梅、丁香、含笑、茶花、栀子花、月季等，与现状香樟一起共同构建芳香型植物群落，为行人提供一个健康、美丽、生态的自然道路空间。
2.3.3道路沿线为噪音、废气、污染源积聚之地，绿化种植设计和树种选择以抗环境污染、适地适生和形成优美的植物景观为设计目标，建成符合自然生态规律和生物多样性的多种人工植物群落，提高生态和社会效益。同时要考虑绿化对视线的引导、道路线形的预告、眩光的遮挡等功能性要求。
4.设计施工总体思路和要求
4.1 总体定位： 以“绿树浓荫”为主题，承担着生态防护绿廊、视觉走廊等各项功能，激发人与自然和谐相处的一条芳香型生态景观大道。
4.2 具体设计和施工原则：设计通过利用、遮挡、借景、造景四种不同的景观处理手法，丰富道路沿线的景观效果。
①利用：充分利用现状原有香樟，对缺株区段尽量补齐、改道区段移栽，增加落叶色叶植物及耐阴地被。
②遮挡：对沿线效果较差、影响道路景观的建筑、围墙、农田等区域以植物进行遮挡。
③借景：将沿线河流、池塘及部分观赏性较佳的农田、农舍等自然风光引入，使其融入道路的整体景观中。
④造景：对沿线两侧可利用的绿地空间，以人工植物造景的手法营造自然景观。
5.工程实例
5.1 概况： 湖州市长兴县龙山新区明珠北路延伸线城市景观道路绿化设计，南起合溪新港，北至夹浦新街，全长约6.94公里。全线以与经三路岔口为界，分为南北两段。绿地总面积约17.002公顷。其中中央隔离带长约4340米，宽4米（局部路段拓宽至11米），面积约2.257公顷；两侧人行道绿带总长约12030米（两侧），分2.5米、4米两种宽度形式，面积约3.3公顷；路段两侧绿地总长约11980米（两侧），宽约8-10米，总面积约11.445公顷。
5.2 道路沿线现状及周边情况：道路沿线以湿地、池塘、农田为主，有部分农居、厂区等分布道路两侧，沿线两侧用地在湿地、池塘、农田等路段与道路形成1-2.5米落差。区域内河流、池塘水质较好，有多条河流和道路相交，可作为绿地养护用水与亲水性绿化景观节点。
5.3 对具置保障功能实施的措施：
5.3.1 隔离带绿化：对分中央隔离带绿化、人行道绿带及侧分隔带绿化二种栽植类型，主要是为了改善原场地植物景观的单调感，强化地被植物的多层次布置，考虑不同花色、花期的观叶观花地被植物相间分层配置，现场合理调整不同植物的布局，营造香樟林立、鲜花四季常开的极具森林感的生态景观空间。中央隔离带绿化选用狭叶十大功劳、大花栀子、小海桐拼块间距50米交替栽植组成1.5米宽的水纹流线型色块，两侧配合南天竹、金丝梅、金山绣线菊、八仙花点缀与满铺的兰花三七、大花萱草、虎儿草，共同组成林下生态地被空间。保留的现状大香樟成为区域主景。
5.3.2 人行道绿带及侧分隔带绿化：应考虑绿带具体宽度，为行人提供安静、优美、蔽荫的环境，高层利用现状保留（或现状移栽）的香樟为主景，低层采用直线型构图，内侧面向人行区域以杜鹃、红花继木间距30米交替栽植，外侧面向车行道区以红叶石楠、大花栀子间距60米交替栽植，中间区域以间距20米夹种棣棠、南天竹、八仙花，形成丰富的林下空间。
5.3.3 通岛绿化：位于环丁线叉口，以营造花海迎宾氛围为目标，以现状保留（或移栽）的大香樟为植物景观特色，配合底层飘带状构图的植物色块及四季草花，结合景石、红枫、樱花的适当点缀，形成道路景观亮点。
5.3.4 道路两侧绿化：分农田风貌区、水系池塘区、集镇厂区、集镇民居区四种栽植类型，总面积约11.445公顷。
5.3.5 视线遮挡路段：沿线大部分路段考虑纵向的立体轮廓线与空间变换，植物配置疏密相间、曲折有致、高低错落、色调相宜，体现多单元、多层次、多景观的生态型植物群落，营造“春城无处不飞花”的景色。
以青桐、女贞、马褂木为背景，以广玉兰、银杏、黄山栾树、杜英、夹竹桃、花石榴、桂花、茶花为中景，以樱花、丁香、红梅、垂丝海棠、紫薇、紫荆、重瓣木槿为中前景，以金山绣线菊、红花继木、狭叶十大功劳、小叶栀子、金森女贞、八仙花、南天竹、锦带花、棣棠、美女樱、大花萱草为前景，草坪选用马尼拉。
5.3.6 视线通透路段：对沿线部分自然风光较佳的农田、农舍等路段，植物配置分高低二个层次布置，高层背景林布置沿用视线遮挡路段的布置形式，低层选用耐阴观花、常绿地被植物，构成丰富的林下植物景观，中层植物空缺，以确保视线的通透性。
5.3.7 水系池塘区路段：以现状水系作为设计的背景，选用耐水喜湿、姿态优美、色泽鲜艳的乔灌木装饰绿地空间，同时注意林冠线的起伏与透景空隙的开辟，形成曲致开合的亲水岸线和水泽空间，将远处农田、村庄与近处的水景共同纳入道路景观。为增加绿地情趣，部分路段落差较大区域建议设置二级驳岸，栽植水生植物，将绿地自然过渡到水面。
高层乔木选用垂柳、水杉及孤赏大树朴树、柿树、香泡、榆树等；中层选用樱花、桃花、木芙蓉、茶花、桂花、红枫、含笑等，地被植物结合孤赏大树成片布置；水生植物以慈姑、千屈菜、湿生美人蕉、黄菖蒲为主，点缀布置再力花、旱伞草等。
5.3.8 集镇厂区路段：由于该区域位于人流相对集中的集镇及其周边区域，选用春季繁花植物白玉兰、樱花为植物景观特色，采用乔木、灌木、球类、地被进行多层次配置，增加栽植密度，营造绿色屏障。
选用广玉兰、白玉兰、珊瑚绿篱为背景，桂花、樱花为中景，大花栀子、红叶石楠、金森女贞、无刺枸骨球为前景，各景观层具有较大的色调与色度差异，以加强衬托效果，增加绿地进深感。
5.3.9 集镇民居区路段：结合现状民房店面要求，对沿线场地空间作硬化处理，同时考虑到道路空间景观要求，设置树池，栽植孤赏树银杏，充分体现地方特色。
6.种植施工与质量管理
应严格根据现行的规范与规程组织施工，主要依据《城市绿化和园林绿地用植物材料木本苗》（CJ/T34）和《城市绿化和园林绿地用植物材料球根花卉种球》（CJ/T135），以及建设行政主管部门分布的有关文件，作为指导施工的行为准则。
实施方案，根据总工期和季节性施工要求，编制施工组织设计和具体的施工方案，组织苗木的采购供应，在隔离带内主调树种为原场地成年大香樟，两侧绿带区域树种配置体现道路绿地生态意境，以乡土乔木为主体和最佳景观效果出发，做到树冠线、林缘线错落有致，四季常青、三季有花、季相丰富的植物景观效果。科学地制定树种规划，突显地带性植被特征，促使植物景观稳定与和谐可持续发展。遵循统一与变化相结合的原则，选择常绿树种为基调，与多种辅调树种组合，形成一个既统一又各具特色的道路景观效果。注重植物的四季景观效果，同时各有侧重、各具特色。以乡土乔木为主，乔灌草相结合，科学、合理确定园林植物配植的技术经济指标。
7.结语
公路设计导则范文2
关键词：互通工程；噪声；环境影响评价；预测
中图分类号：X820
文献标识码：A文章编号：16749944（2016）12006204
1引言
高速公路建好的互通工程是多年前根据沿线各地区拥有的车辆数，出入高速公路的预测车流量来设置。近年来，随着高速公路沿线地区经济的快速发展，各地区通过互通工程进入高速公路的车流量日益增加。目前的互通设置情况已不能满足沿线各地区交通量增长的需要，其交通现状严重影响了沿线各地区经济的发展。而且以前设置的互通工程选址地经过多年发展已变成城中心，沿线街道化严重，车辆出入互通路段交通拥堵。根据“十二五”交通运输发展规划、综合交通运输“十三五”发展规划，高速公路沿线将新增一部分互通出入口。
互通工程的建设不可避免地对沿线环境造成一定程度的不良影响，尤其是交通噪声污染问题日渐突出。因此，交通噪声影响评价是互通工程建设项目环境影响评价的重要组成部分。
前人多是针对公路直行路线进行声环境影响评价研究[1～3]，而对于高速公路互通工程几条环状路线叠加的声环境影响评价的研究很少。本研究以京港澳国家高速公路郴州北互通工程为例，分析互通工程对周边声环境的影响，根据《环境影响评价技术导则――声环境》（HJ2.4-2009）[4]中的推荐模式对互通工程营运期带来的交通噪声影响进行预测，对沿线声环境敏感点噪声预测结果分析评价，并对预测超标的声环境敏感点分别提出切实可行的降噪措施。另外，还对互通工程沿线土地利用提出了控制性要求。
2项目概况
京港澳国家高速公路郴州北互通工程建设内容包括拓宽京港澳高速公路主线和新建5条匝道、连接线。主线采用四车道高速公路标准建设，设计速度100 km/h，现路基宽度为27 m，左右各拓宽2 m；互通匝道采用二级公路标准建设，匝道设计速度40 km/h。单向单车道匝道（A、B、C、D匝道）的路基宽度为8.5m，双向双车道匝道（L匝道）的路基宽度为15.5 m，收费站至平交口段（连接线）的路基宽度为12 m。采用沥青砼路面。互通工程线路走向及沿线声环境敏感点分布详见图1。
3项目所在地声环境现状
按照国标《声环境质量标准》（GB3096-2008）[5]的相关要求，对互通工程中心线两侧各200 m以内居民点、医院、学校进行声环境现状监测。监测因子为等效连续A声级Leq（A）。监测位置为居民点临路第一排房屋前1 m处，测点高度为离地1.2 m。连续监测2 d，昼夜各监测1次，每次监测20 min，并记录周围环境特征和车流量。监测结果见表1。
由表1可得出，互通工程沿线许家洞村2组居民点（临造香路一侧）监测点昼、夜间噪声值均符合《声环境质量标准》（GB3096-2008）4a类标准。许家洞村2组居民点（临京港澳高速公路一侧）监测点昼间噪声值符合《声环境质量标准》（GB3096-2008）4a类标准，夜间噪声值超标，主要是受京澳高速公路现有交通噪声（京港澳高速公路该路段未设置隔声屏，仅有防护栅栏）影响所致，由于该监测点海拔低于京港澳高速公路约2 m，故噪声影响相对较小。黄草村3组居民点与京港澳高速公路之间有山体阻隔，监测点昼、夜间噪声值符合《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类标准。
4建设项目声环境影响预测与评价
根据互通工程可行性研究报告中提供的车速、车流量、车型比、路面状况、坡降、弯曲程度、各路段两侧的状况等[6]，通过《环境影响评价技术导则――声环境》（HJ 2.4-2009）中推荐的公路交通运输噪声预测模式，预测交通量变化对公路两侧200 m范围内的噪声贡献值，以《声环境质量标准》（GB 3096-2008）中规定的环境噪声限值为标准判断交通噪声是否对沿线环境敏感点造成影响。声环境影响评价一般取最不利情况预测，故本次评价中取用高峰小时交通量进行预测分析，各环境敏感点噪声背景值取最大噪声现状值。
4.1预测交通量及预测参数的确定
互通工程计划2017年8月竣工，故取互通建成通车后的第1、7、15年（即2017年、2023年、2031年）为营运期近、中、远期特征年进行预测评价。根据工程研究报告，各特征年交通量预测结果见表2。
昼间、夜间的划分按北京时间划分为昼间16 h，即北京时间6∶00～22∶00；夜间8 h时，即北京时间22∶00～次日6∶00。通过调查，郴州市的昼间车流量约为日车流量的80 %，夜间为日车流量的20 %。车型比以大型车24 %、中型车25 %、小型车50 %计算。主线小型车设计车速取值100 km/h，匝道、连接线小型车设计车速取值40 km/h。单向匝道按双向匝道交通量的50 %计。
4.2预测模式
第Ⅰ类等效声级的预测模式。根据互通工程特点、沿线环境特征及工程设计的交通量等因素，本次声环境影响预测选用《环境影响评价技术导则――声环境》（HJ2.4-2009）[2]中推荐的公路噪声预测模式：
Leq（h）i=（LoE）i+10lgNiViT+10lg7.5r+10lgψ1+ψ2π+ΔL-16。
式中：Leq（h）i为第Ⅰ类车的小时等效声（LoE）i级，dB（A）；为第Ⅰ类车在速度为Vi（km/h），水平距离为7.5 m处的能量平均A声级，dB（A）；Ni为昼间、夜间通过某个预测点的第Ⅰ类车平均小时车流量，辆/h；r为从车道中心线到预测点的距离，m；适用于r>7.5 m预测点的噪声预测。Vi为第Ⅰ类车平均车速，km/h；T为计算等效声级的时间，1 h；ψ1、ψ2为预测点到有限长路段两端的张角，弧度；为由其它因素如线路因素、公路纵坡、公路路面材料、声波传播途径、反射等引起的修正量，dB（A）。
各型车辆昼间或夜间使预测点接到的交通噪声值应按下式计算：
Leq（T）=10lg（100.1Leq（h）大+100.1Leq（h）中+100.1Leq（h）小）。
式中：Leq（h）大、Leq（h）中、Leq（h）小分别为大、中、小型车辆昼间或者夜间预测点接收到的交通噪声值，dB（A）；Leq（T）为昼间或者夜间预测点接收到的交通噪声值，dB（A）。
昼间或者夜间预测点环境噪声计算公式：
LAeq环=10lg100.1LAeq交+100.1LAeq背。
式中：LAeq环为昼间或者夜间预测点的环境噪声预测值，dB（A）；LAeq背为预测点的环境噪声背景值，dB（A）；LAeq交为昼间或者夜间预测点的交通噪声贡献值，dB（A）。声环境敏感点受多条环状线路交通噪声影响，应分别计算每条车道对该预测点的声级贡献值后，经叠加后得到最终贡献值。
4.3各路段交通噪声预测分析
根据上述计算公式和参数取值，计算出营运期互通工程全线交通噪声的预测值见表3。表3中数据为没有进行背景噪声叠加情况下的互通工程两侧距离路中心线200 m范围内交通噪声预测值。
从表3可以看出，按《声环境质量标准》（GB 3096-2008）中4a类标准限值评价，在营运近、中、远期，互通工程主线全线两侧昼间达标距离中心线分别为40 m、40 m、50 m，夜间达标距离中心线分别为40 m、50 m、50 m；在营运近、中、远期，互通工程连接线全线两侧昼间达标距离中心线均为10 m，夜间达标距离中心线分别为15 m、20 m、30 m；在营运近、中、远期，互通工程L匝道全线两侧昼间达标距离中心线均为10 m，夜间达标距离中心线均为15 m；在营运近、中、远期，互通工程A、B、C、D匝道全线两侧昼间达标距离中心线均为10 m，夜间达标距离中心线分别为10 m、15 m、15 m。
按《声环境质量标准》（GB 3096-2008）中2类标准限值评价，在营运近、中、远期，互通工程主线全线两侧昼、夜间达标距离中心线均为150 m；在营运近、中、远期，互通工程连接线全线两侧昼间达标距离中心线分别为15 m、20 m、30 m，夜间达标距离中心线分别为30 m、50 m、50 m；在营运近、中、远期，互通工程L匝道全线两侧昼间达标距离中心线分别为20 m、30 m、40 m，夜间达标距离中心线分别为30 m、50 m、50 m；在营运近、中、远期，互通工程A、B、C、D匝道全线两侧昼间达标距离中心线分别为10 m、15 m、20 m，夜间达标距离中心线分别为20 m、30 m、40 m。
4.4声环境敏感点噪声预测分析
声环境敏感点噪声预测应考虑其所处的路段及所对应的地面覆盖状况、公路结构、路堤或路堑高度、公路有限长声源、地形地物等因素修正，由交通噪声预测值迭加相应的声环境背景值。各声环境敏感点噪声预测结果见表4。
由表4可知，许家洞村2组居民点（临京港澳高速公路一侧）因邻近京港澳高速公路，受交通噪声的影响，夜间噪声现状值超标，互通建成运营后，由于车流量的增加，近、中、远期昼、夜间噪声预测值均超出了《声环境质量标准》（GB3096-2008）4a类标准，昼间超标量为0.73～2.16dB（A），夜间超标量为5.87～6.99dB（A）。黄草村3组居民点昼、夜间噪声预测值均达到《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类标准。结合《S215郴州市造纸厂至香山坪公路工程项目环境影响报告书》中造香路噪声预测结果，互通建成后造香路交通量增加，许家洞村2组居民点（临造香路一侧）中、远期昼、夜间噪声预测值均超出了《声环境质量标准》（GB3096-2008）4a类标准，昼间超标量为0.06～1.59dB（A），夜间超标量为0.38～1.70dB（A）。
4.5声环境影响减缓措施
4.5.1声环境敏感点的的降噪措施
由表4可得出，在对许家洞村2组居民点（临造香路一侧）采取造香路限速40 km/h、禁鸣、跟踪监测措施；对许家洞村2组居民点（临京港澳高速公路一侧）采取在京港澳高速公路经过该居民点路段设置全封闭声屏障措施后，互通工程营运期沿线各声环境敏感点可达标。
4.5.2沿线土地利用控制性要求
根据营运期互通工程沿线交通噪声预测结果，结合《湖南省实施〈中华人民共和国公路法〉办法》的相关要求，建议规划部门在距互通工程L匝道、连接线、A、B、C、D匝道红线范围50 m以内不要新建医院、学校等对声环境要求高的建筑。在据互通工程主线红线范围134.5 m以内不要新建医院、学校等对声环境要求高的建筑。在进行城镇居住区规划时，应参考互通两侧噪声影响控规范围，并结合当地的地形条件确定相应的防护距离，尽量远离互通工程。
5结语
根据互通工程特点、交通参数及沿线环境特征等因素，采用《环境影响评价技术导则――声环境》（HJ2.4-2009）中推荐模式预测互通工程噪声贡献值。各线路交通噪声的预测值迭加相应的声环境背景值，得出声环境敏感点的噪声预测结果。对互通工程沿线预测超标的声环境敏感点采取切实可行的降噪措施。互通工程路线两侧今后开发规划时，规划部门应结合营运期互通工程沿线交通噪声预测结果，对互通工程沿线土地利用提出控制性要求。
参考文献：
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公路设计导则范文3
1.1标准体系框架结构的三维模型
标准体系框架采用的结构主要有一维或二维，前者的优点在于直观简洁，后者的不足就在于容量偏小，且只能简单地表达出标准二维要素之间的联系，但是由于标准是由三个要素组成:对象、级别与内容，若标准要素存在错综交汇时，则该结构不仅不能明确定位其在整个框架体系中的位置，还易发生相互干扰的现象。印度国际著名标准化理论与实践家魏尔曼博士在广泛比较的基础上，最早提出采用标准层次（X轴）、专业序列（Y轴）以及行业门类（Z轴）构成的三维结构的思想，该结构的优势在于可以在每一维结构中增加小门类，改进了二维结构中容量较小的缺陷，使得该结构成为解决实际问题的有效工具。在魏尔曼的三维结构思想中，X轴、Y轴、Z轴都是相对独立，三个坐标轴结构形成的立体区域构成了相应标准体系的范围。（X，Y，Z）坐标位置决定一个点，这个点一般而言是在标准体系中的一个子体系，研究对象的复杂程度和框架的分解深度（X，Y，Z）共同决定子体系的大小，一般而言，要想提高子体系的有序程度就必须精细地划分各维度缩小维度的范围。本文采用魏尔曼的方法，根据高速公路公司的实际情况，设定X、Y、Z这三个属性维，其中：X轴设定为标准分类，Y轴设定为运营管理标准门类，Z轴设定为运营业务系统。
1.2框架结构模型各属性维的分解
在高速公路运营管理标准体系框架结构的三维模型中，对各维的属性细化分解。由于本文重点研究如何建立高速公路运营管理标准体系，所以三个属性维均以运营管理标准门类为主维，为了达到最佳效果，其余二维的属性分解应以主维为参照标准，为达到三维之间最小的重复性以及最大交叉性，同时三个维度之间保持相对独立，为达到三维最大的覆盖性和最小的重复，具体分解原则考虑以下4种关系。（1）共性形成的制定关系。共性关系含义是需要从底层中的各个标准间挖掘出共性的东西，并加以归纳和总结，最终集合形成标准性的文件、制度等。（2）指导制约与贯彻的关系。目前我国的标准体系中存在两类标准，一种是推荐性标准，另一种是强制性标准。前者与后者相比，在实践中具有更大的灵活性。下层标准依照上层标准，上层标准指导下层标准，下层标准不能违背或与上层标准冲突。下层标准可以结合具体实际情况在实践中加以改进。（3）互相补充的关系。主要是体系间的补充、下层对上层的补充等。其中，上层标准是普遍适用和综合性特点，下层标准更多是专用性和个性。因此，上层标准和下层标准之间形成互补关系。（4）互相协调的关系。所有的标准都是用于指导产品生产、提供服务、管理实践，因而要达到运营管理标准化的目的，所有的标准必要建立协同关系。
1.2.1标准分类属性维（X轴）的分解
根据《标准化法》，我国将标准分为国家标准、行业标准、地方标准、企业标准4类，故将标准分类属性维分解为：国家标准、行业标准、地方标准、企业标准这4个节点。
1.2.2运营管理标准门类属性维（Y轴）的分解
（1）运营管理标准门类属性维的一次分解高速公路运营管理标准化涉及基础标准、服务标准、管理标准和工作标准等内容，故本文先将运营管理标准门类属性维一次分解为：基础标准、管理标准、服务标准和工作标准四个节点。（2）运营管理标准门类属性维的二次分解1）基础标准：涵盖标准化导则、符号与标志标准、术语与缩略语标准、数理统计标准等内容。2）管理标准：由综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等构成。3）服务标准：包括服务规范、服务提供规范、服务评价与改进标准等。4）工作标准：包括决策层、管理层、作业人员这三层的工作标准。
1.2.3运营业务系统属性维（Z轴）的分解
运营业务系统属性维的分解主要考虑高速公路企业运营管理的实际情况，分解为：综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等6个节点。根据以上研究和分析可得如图2的高速公路运营管理标准体系框架结构的三维模型。该模型为一次分解模型，还可以进行二次分解，对所需要的坐标轴进行二次分解，这样能得到更加科学、精确的标准体系框架结构三维模型。
2高速公路运营管理标准体系构成
2.1框架结构图
高速公路运营管理标准体系应站在顶层设计的高度，建立一个“量身定做”的运营管理标准体系建设，该体系涵盖基础标准、管理标准、服务标准、工作标准四大子体系的标准体系构架。着力点在于对人、财、物等方面提出更加严格、规范的管理和服务标准。高速公路运营管理标准体系共分3个层次、4个子体系，4个子体系构成四大模块。高速公路运营管理标准体系框架结构图如3所示。第一层是通用基础标准子体系。这个体系由标准化导则、术语与缩略语标准、符号与标志标准等二级子体系组成，在高速公路企业范围内作为其他标准的基础，具有广泛的指导意义并普遍使用。第二层是管理标准子体系和服务标准子体系。管理标准子体系对高速公路企业运行过程中涉及的关键环节和因素进行管理和控制，保证行政服务标准体系的顺利运行。服务标准子体系主要为窗口提供的服务行为提供技术上的依据和规范，包含服务质量标准体系和服务工作流程等多个二级子体系。第三层是工作标准体系。它的上层标准体系是管理标准子体系和服务标准子体系，实质上就是落实所有岗位职责，且制定岗位的作业要求。
2.2主要内容
（1）基础标准子体系（第一模块）结构：由标准化导则、术语与缩略语标准、符号与标志标准、数理统计标准等二级子体系组成。标准化导则主要包括标准化管理基本规定、方针目标管理办法、标准体系编制原则等通用基础标准。术语与缩略语标准主要包括适用于高速公路运营管理方面的国家、行业、地方的术语和缩略语标准，高速公路企业制定的用于高速公路企业内部信息沟通用的概念定义和（或）术语含义标准以及高速公路企业将经常用到的较长词句缩短省略成较短的语词并将对照关系制定成缩略语标准。符号与标志标准主要包括适用于高速公路的符号与标志相关国家标准、行业标准、地方标准以及企业对符号与标志的样式、颜色、字体、结构及其含义制定的规范性文件。数理统计标准主要包括适用于高速公路企业的数理统计相关国家标准、行业标准、地方标准以及数值与数据标准、量和单位标准等。
（2）管理标准子体系（第二模块）结构：由综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等6个二级子体系构成。综合管理标准还可分为党群管理标准、财务管理标准、人力资源管理标准、后勤保障管理标准、安全与应急管理标准、信息管理标准、节能与环卫标准、文化建设标准等三级子体系，其结构见图6。人力资源管理标准涵盖人员的招聘与配置、劳动关系管理、人力资源的培训与开发、监督与考核以及薪酬与福利管理等。财务管理标准主要包括资金和资产管理标准、预算管理标准、会计核算管理标准等。后勤保障管理标准主要包括会议管理、接待管理、印章管理、车辆管理、采购管理、物业管理、宣传管理、文印管理、公文管理、档案管理等内容的相关标准。其中，公文管理标准主要包括行政服务的有关行政公文的国家标准、行业标准、地方标准以及在行政服务活动中应该规范的公文写作、格式要求等的标准。信息管理标准主要包括适用于高速公路信息化的相关的国家标准、行业标准、地方标准，高速公路信息化所需的网络管理标准、信息管理等标准。安全与应急管理标准包括安全、卫生及相关应急管理标准，含突发事件应对预案、上报程序、检查与处置程序标准，安全管理、安全防护等标准，设施、设备安全标准等。节能与环保标准主要是落实国家有关节能、环保等相关标准，制定办公环境卫生、绿化等相关管理标准。党群建设标准主要是围绕党建、团建、工会及妇女工作所制定的相关管理标准。文化建设标准主要是结合高速公路公司实际，建立精神文明建设、文化建设、重大决策征求意见工作规范等标准。
公路设计导则范文4
关键词：生态文明 生态影响评价 环境影响评价
中图分类号：X82 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）01（a）-0074-03
Abstract：Building ecological civilization has been the national policy.Correspondingly，ecological impact assessment has been the necessary work besides environmental impact assessment in the process of the development of many construction projects.However，the basic contents of ecological current situation assessment，ecological impact forecast and ecological protection are not clear for many persons，so that making some confusion in the theory and practice.Therefore，the importance and the important contents of the ecological impact assessment are analyzed，and the difference between ecological impact assessment and environment impact assessment is discussed.
Key Words：Ecological civilization；Ecological impact assessment；Environment impact assessment
生态文明是一种积极、良性发展的文明形态，是以尊重和维护生态环境为主旨，以可持续发展为根据，以未来人类的继续发展为着眼点，强调人与自然环境的相互依存、相互促进和共处共融。党的十七大报告指出：“建设生态文明，形成节约能源资源和保护生态环境的产业结构、增长方式、消费模式。循环经济形成较大规模，可再生能源比重显著上升，生态文明观念在全社会牢固树立。”十报告更进一步指出：“建设生态文明是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程，努力建设美丽中国，实现中华民族永续发展。”
1 生态影响评价的重要性
生态影响评价属于环境科学学科，是通过定量揭示和预测人类活动对生态影响及其对人类健康和经济发展作用的分析来揭示一个地区的生态负荷或环境容量，评价生态系统在外力作用下的动态变化。生态影响评价原来是环境影响评价的一部分，但现在已有完全独立出来的趋势。这与国家建设生态文明的整体策略是息息相关的，重视生态发展不再是一时的政策，而已成为国策。
另外，从标准的修订也能看出来生态影响评价所占的重要位置。原标准为《环境影响评价技术导则―― 非污染生态影响》（HJ/T19-1997），主要适用于水利、水电、矿业、农业、林业、牧业、交通运输、旅游等行业的开发利用自然资源和海洋及海岸带开发，对生态环境造成影响的建设项目和区域开发项目环境影响评价中的生态影响评价。新标准为《环境影响评价技术导则―― 生态影响》（HJ19-2011），仍属于要素导则，适用于建设项目对生态系统及其组成因子所造成的影响评价。
在原导则中，提出非污染生态影响这一概念，那么与此对应的即是污染生态影响，也就是直接产生污染物的规划建设项目的生态影响评价。但是，直至新标准产生，也没正式的《环境影响评价技术导则―― 污染生态影响》。因此，在实际实践中，工业项目重环境影响而轻生态影响的现象是很普遍的。其实工业项目既有环境影响，也有生态影响，工业类开发项目不考虑生态影响评价是错误的。因此，新标准直接称为生态影响，适用范围比原来大大扩大了。
2 生态影响评价与环境影响评价的异同
环境影响评价是对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法和制度。而生态影响评价是规划和建设项目实施后可能对生态的影响进行分析、预测和评估，提出预防或减轻不良生态影响的对策和措施，进行生态监理或监测的技术工作过程。
公路设计导则范文5
关键词：交通噪声；影响因素；降低措施
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1研究背景及选题意义
在我国，随着城市化进程的急剧发展，交通噪声问题更加凸显。2000年到2008年，我国城市人均拥有道路面积从6.1平方米增加到12.2平方米，全国汽车保有量从1608.91万辆猛增到5099.61万辆。
交通噪声是主要指机动车辆在市内交通干线上运行时所产生的噪声。交通噪声严重影响着人们的听力、身心和交流。交通振动一般频率比较低，人体脏器对低频振动非常敏感，因此低频振动对人身心的危害不容忽视。为了进一步研究降低城市交通噪声的措施，本论文将从几个方面简要分析不同条件下同一条路段的噪声大小，及对居民的影响，进而提出降低噪声的措施。
2研究课题及研究内容
本次研究将主要以邢台市兴达路（中华大街-育英街）工程为例，预测不同条件下的道路噪声对敏感点的影响，及对不同敏感点的影响。
邢台市桥西区兴达路（中华大街—育英街）道路工程位于邢台市桥西区东部，道路长度为697.30m，规划红线宽度为25m，是一条南北向城市次干道。城市次干路是城市区域性的交通干道，配合主干路组成道路网，起到了广泛连接城市各部分与集散交通的作用。
3预测条件及结果
3.1声环境影响预测模型及参数选择
根据工程可研报告提出的车流量预测值及公路环评规范的要求，按不同车流量采用《环境影响评价技术导则—声环境》（HJ2.4-2009）中的噪声预测模式进行预测。其中交通量相关取值如下：
① 交通量
预测年日交通量预测结果。
兴达路（中华大街—育英街）（双向二车道）的单方向每小时设计通行能力为1317.5pcu/h，折算为设计年平均日交通量为19962pcu/d，昼间系数：0.8。
② 车型比
车型构成比例5:4:1。
③车速
设计车速按不同条件，分别进行计算。
④单车噪声排放源强
各车型车单车噪声排放源强:单位(dB)
大车(dB)__白天：81.5；夜间:82.1 中车(dB)___白天81.7;夜间82.2 小车(dB)___白天82.1；夜间82.3
3.2预测结果
本次预测兴达路（育英街-中华大街）从相同条件下不同设计车速，道路不同高度，及有无绿化带情况下对路两侧敏感点的影响大小来进行预测（路两侧敏感在不做说明的情况下同表5）。
(1)不同时速的预测结果
本次预测是在相同路面材质、相同高度（路高0m）、同样无绿化带，设计车速分别为30km/h、60km/h和90km/h情况下进行的预测。
表5时速30km/h噪声贡献值预测一览表
表6时速60km/h噪声贡献值一览表
表7时速90km/h噪声贡献值一览表
综上，设计时速30km/h时，公路对敏感点的昼间贡献值在33.09~51.48dB（A）之间，夜间贡献值在27.88~46.26 dB（A）之间；设计时速60km/h情况下，对敏感点昼间贡献值在40.77~59.16dB（A）之间，夜间贡献值为35.67~54.05dB（A）之间；时速90km/h情况下，对敏感点昼间贡献值为45.28~63.67dB（A）之间，夜间贡献值为40.26~58.64dB（A）之间。由此可见，相同条件下，公路设计车速越大，对路两侧噪声贡献值越大，相应预测值也提高。
（2）不同路面高度公路的预测结果
本次预测在相同设计条件下，设计车速30km/h，公路离地高0m和公路离地高10m情况下分别进行预测。
表8离地高0m的贡献值预测结果
综上，路面离地0m时白天对敏感点贡献值为43.99~51.48dB（A），夜间为38.78~46.26dB（A）；距离地面高10m的公路白天对敏感点贡献值为32.38~35.03dB（A），夜间为26.52~29.2dB（A），相同条件下对离路相同距离、相同高度的噪声贡献值，大多数在路面高10m时较小。
下面对不离地高度的公路的垂向预测值进行比较，通过相同楼层的贡献值及预测值进行比较，分析路面离地不同高度噪声影响大小。路面离地高度为0m时对垂向贡献值及预测值见表。
表10离地0m的公路A点垂向贡献值预测表
图4 离地0mA点垂向昼间贡献值变化图
图5离地0mA点垂向夜间贡献值变化图
可知，路面离地0m的公路昼间垂向贡献值在49.3~52.37dB（A）之间，夜间贡献值在43.45~46.51dB（A）之间。
表11离地10m的公路A点垂向贡献值预测表
图6离地10mA点垂向昼间贡献值变化图
图7离地10mA点垂向夜间贡献值变化图
可知，路面离地0m的公路昼间垂向贡献值在34.81~51.8dB（A）之间，夜间贡献值在28.94~45.94dB（A）之间。
综上所述，路面离地高10m时对敏感点及不同楼层的贡献值较离地0m时多数较小，离地10m高公路对敏感点影响较小。
（3）有无绿化带的不同影响
本次评价在相同条件下，有3m高绿化带和无3m高绿化带时，分别进行了预测评价，通过对比分析，绿化带能够降低一定的噪声分贝，但是影响不大。
综上所述，通过变换不同的预测条件，得出结论，设计时速30km/h较90km/h可以降低12.19-12.38dB（A），路面高10m时比在平地时可降低8.93~19.41dB（A）。因此，在设计车速较低、高架桥道路及有绿化带情况下，噪声对敏感点影响较小。
4降低噪声的措施
降低交通噪声的措施有很多，可以从实施交通管制方面进行控制，可以从噪声传播途径考虑设置声屏障，可以改造路面。本次研究降低市区车速和离地一定高度均是从降低噪声源进行的分析，通过分析可知，市区行驶车辆通过控制较低车速可以在很大程度上降低噪声源及敏感点的影响，另外市区设置高架桥公路可以降低敏感点的影响，并可以降低对不同楼层噪声的影响。另外距离路中心线较远的敏感保护目标受到的噪声影响较小，因此，可以规划离路一定的距离，来保护敏感目标。平地公路楼层在3m噪声贡献值达到最大，可以将高层住宅临路一层、二层作为商用，降低交通噪声对临街居住区的影响。
参考文献：
公路设计导则范文6
[关键词] 控制性详细规划；体系；指引性
The Investigation for the process of the regulatory planning ，based on the concept plan and the urban design
――Using the alteration of regulatory planning for the HongLing district in wuzhou city as an excemple
Pan Feng ,Wei Minhui
Abstract：We aim at establishing different types of land-use funtion and indices, and formulating urban design guidelines for related urban planning areas. In order to set up this regulatory planning administration guidance, this formulation and control process should be led by concept plan firstly, and fully supported by urban design. It is expected to collectively build up an urban planning and development integration system, which is guided by concept plan, supported by urban design and in accordance with regulatory planning simultaneously.
Keyword： Rregulatory planning Systerm Guidance
1. 前言
当前我国处于城市化的高速阶段，城市建设尤其是新城区开发建设的规模及速度都在增加。随着城市经济社会的快速发展，各地城市都在大规模编制控制性详细规划，引导和调控城市建设。
控制性详细规划，作为城市具体建设的法定依据及有效的控制和城市有序建设的引导依据，如何更好的得到编制及执行，使之衔接各层次规划内容，既能落实上层次规划的实施，又能指导下层次规划的设计及落实，将是我们规划者的重要思考问题之一。
本文通过对现行控制性详细规划的编制过程中存在问题的分析，以《梧州市红岭新区控制性详细规划调整》为例，阐述我们所提出的结合发展策略规划、城市设计的控制性详细规划编制方法。
2. 现行控规存在问题
2.1 市场的针对性不足
目前控规的编制指引只偏重于成果的制定要求，并没有对控规编制的前提、目标等提出任何建议或要求。因此造成了控规的编制基本上是总规的地块指标化表达，并没有对规划范围的开发建设提出具有针对性的建议。
城市建设主体是多元的，也随着市场经济的不断发展。迫于种种压力，控规不断地调整就成了必然的结果，也是控规编制对市场的针对性不强的表现。
2.2 指标的适应性不强
由于我国控规的蓝本为美国区划法，其本身已与今天城市建设的现实情况存在着很大的差异性。主要表现为三点：地块用地性质单一；控制指标缺乏弹性；内容数字化平面化，缺乏形象。
现行控规编制过于注重平面表达，造成各类控制指标停留在纸面上，无法向大众市民地直观表达，造成市民与政府之间的沟通障碍，形成公示上的难度。另一方面，由于控规内容没有对城市公共空间、环境等要素的内容要求，现行控规缺乏相关的控制内容及表达图纸，造成城市整体的空间景观特色难以控制。
2.3管理的有效性不够
在城市快速建设的大背景下，造成城市建设无序的原因是多方面的，但其中很重要的原因是城市规划设计缺乏对城市环境、形象的整体设计，以及在此设计基础之上的土地评价与使用原则，规划设计与管理往往只注意控制用地的性质与开发强度，忽略了对城市环境、建筑形象乃至人的生活质量的考虑。即使是法定的控制指标，也由于它们与土地开发强度的完全不相关性，而无法得到规划编制人员以及规划管理人员的重视。
3. 项目解读
红岭新区规划总用地面积为717.36公顷，其原有规划和定位已无法满足梧州市委市政府提出加快梧州城市发展、提升城市定位和大力发展人造宝石产业的要求。作为梧州市“西联”和近期重点发展区域，并随着梧州火车站的通车及桂梧、南广高速公路的建设，红岭新区的重新定位和规划势在必行。
因此在对控规的分析前提下，我们提出了在结合城市设计的控规前提，增加结合发展策略规划的研究。通过政策及市场的研究分析，从整体上把握红岭新区的发展目标及方向，确定其开发建设的定位；利用城市设计针对现状进行空间研究分析，建立红岭新区的城市形象及空间形态；最终形成一套控规的法定文本，并反馈城市设计导则，更好的控制管理红岭新区的开发建设。
4.概念规划
概念规划是通过对项目的可行性、城市发展、综合市场状况、资源及SWOT等进行研究分析，对项目进行定位，确定功能组成及容量，明确发展目标，作为下一步城市设计的指导。
4.1 项目定位
通过对红岭新城的地理区位、环境资源，产业发展这些基地内部外部资源的品质分析，明确新区城功能的定位，确定红岭新区的发展方向及前景。
具体定位为：
集无烟生产、研发、观光旅游、度假旅游、商业、会展、娱乐、景观、会议、生态居住为一体的国际性宝石聚集中心和和交易中心，是中国独一无二的包容多种市场需求的“宝石之都”综合性生态新城，是梧州未来新的城市商业地标。并以此作为新区土地利用、功能布局、形态特征的依据。
4.2 功能组成
明确项目定位，并依据规划区内区位条件、基地自身的本地条件、周边产业条件等前提条件的研究，确定新区主要功能组成为：
宝石产业总部基地、时尚商务之都、高尚生态住区、高档休憩娱乐区。
并通过对各功能组成的现状市场需求，未来发展潜力，政策机遇等分析，确定个功能组成的市场容量，作为土地利用中各类用地的组成依据，并依此对城市空间进行初步划分，为后续城市设计中空间形态设计提供依据。
5.城市设计
城市设计依据上述发展策略所制定的各设计要素及目标，针对地块现状实际情况，以用地调整为媒介，适当调整新区空间组成，整合交通体系，并提升整体空间景观。并制定初步的城市设计导则概要，确定街区、建筑、公共空间的的控制意向，为下一步具体的控规调整的指导性意见，增强控规调整后的管理性及可操作性。
5.1空间结构规划
本次规划承接发展策略规划中提出的理念，依据确定的功能组成及其容量，结合现状情况，提出“一轴、两核、五片区”的空间规划结构。并以此作为根据对控规中土地利用进行指引设计。
“一轴”是指连接玫瑰湖与红岭、龙新片区的城市中轴，它既是片区发展的功能轴，也是通向玫瑰湖的景观轴。
“两核”分别指：位于玫瑰湖的生态核心和位于中轴线另一侧的商贸功能核心。
“五片区”分别指：位于站前大道以东、三龙大道以北直至站前快速路的新城中心片区、位于玫瑰湖区域的玫瑰湖游憩片区、位于火车站一侧的火车站片区、位于站前大道和三龙大道以东的龙新综合片区、以及三龙大道与浔江之间的滨江生活区。
6.控制性详细规划
通过前期对规划区的概念规划、城市设计，为控规调整制定了依据及指引，下一步是将前期概念规划及城市设计中的规划要点以数字化的方式，按照法定规划要求，对旧有控规进行调整与深化，整合规划区用地，优化路网结构，修正上一版控规中存在的问题。同时合理划分用地，正对不同性质用地提出相应规范及管理措施，对规划区内各地块的开发建设进行刚性和弹性的控制，有效的指导下一层次规划。
本次规划中我们深化原控规中的指标体系，结合城市设计的深入研究，使指标的制定更加合理。
6.1 地块划分及控制要求
根据城市设计中对道路、景观的调整设计，结合自然界线（如河流），在规划编制区内进行地块调整划分，将规划区划分地块。再在每个地块结合细分道路界线、自然界线、土地权属情况和出让要求，在地块内进行地块细分，并确定细分地块编码。
同时，根据城市设计中用地类别及建筑形态设计，以及城市建设殊情况（南面机场造成的规划区高度控制要求），对地块控制指标如用地性质，开发强度等进行具体的指标落实。对于有景观塑造、环境保护等特殊需要的规划景观节点、景观轴线、视廊等地区的地块，可在参考一般性要求的基础上进一步调整并确定该地块的具体控制指标值。
6.2城市设计导则
通过上述的规划分析，依据规划区的整体城市设计，我们在控规阶段提出了初步的城市设计导则体系，概述城市设计方案的总体构想，用于日后规划区内各项目及公共领域的设计建设能够得到更有效更具体的管理。
通过城市设计的形态设计、空间规划，我们依据区域位置、使用功能等要素将控制性详细规划范围划分为五个层次进行控制，包括：有机自由发展区域、较有次序的控制区域、重点控制区域、特殊使用功能控制区域、特选依据城市设计构想控制区域，对于不同区域采取不同力度的控制手段和方法。
最后，我们提出将街区控制、公共空间以及建筑设计等具体的城市设计要求落实到图纸上，作为控规的管理图纸之一，尽量使之具有一定的法律效力，更有序有效地控制管理日后具体的城市开发建设。
7.结语
在本次规划中，我们期望建立一套从概念规划到城市设计，再到控制性详细规划的整体的规划编制体系，每一层规划都是下一层规划的基础和依据，而下一层规划又可以很好地对上一层规划进行监督和反馈，能够在编制过程中适时的调整修正。既能够体现概念规划的战略性与宏观性，又能够体现城市设计的灵活性与直观性，还能够保证控规的严谨性及在后续管理中的有效性。
