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冷链物流的含义范文1
关键词：苏州市；水产品；冷链物流；发展
中图分类号：F762.6 文献标识码：A
收录日期：2015年6月9日
一、冷链物流基本理论知识
（一）冷链物流的概念。随着制冷技术的不断发展和物流行业越来越繁荣，冷链物流开始逐步发展起来。冷链物流（Cold Chain Logistics）是物流活动的一种特殊形式，泛指为保证易腐、生鲜食品的质量安全，减少损耗，在其生产、储藏、运输直到消费前的各个环节始终处于规定的低温状态。
（二）水产品冷链物流的含义。水产品由于其高营养、高蛋白、低热量的特性而受到人们的喜爱。然而，水产品在物流运输的过程中极易发生氧化、受细菌污染。冷链物流在水产品物流配送过程中的应用对降低水产品流通过程产生的损耗有着重大的意义。水产品冷链物流是指水产品从生产商到中间商再到零售商最后到消费者的整个流通环节过程，始终能够保持在一个恒定的低温状态下。
二、苏州市水产品冷链物流现状分析
（一）苏州市水产品冷链物流发展的特性。当前，苏州市水产品冷链物流的发展呈现出以下几个特性：冷链物流作为物流行业的新兴产业，起步比较晚，苏州市水产品冷链物流在近几年才开始逐步发展起来；苏州市目前的水产品冷链物流规模比较小，水产品冷链物流的建设还没有覆盖到苏州大市范围内；苏州市水产品冷链物流建设到目前为止还未形成一个统一的规划，第三方冷链物流企业的经营相对比较分散。
（二）苏州市水产品冷链物流运用大致情况。苏州市当前主要的水产品市场大约有11个，包括昆山、常熟、太仓等县级市水产品市场在内，这11个水产品市场的主要经营范围都与苏州市水产养殖的情况密不可分。太湖和阳澄湖是苏州市比较典型的两个湖泊，而这两个湖泊的水产品也在本地水产品市场中占据了很大的比例。
绝大多数的水产品在从产地到最终消费者的物流过程中都存在着损耗的风险，而部分销售渠道长且存活率低的水产品则面临着更大的风险。作为苏州当地水产品主要的两个产地，太湖及阳澄湖的水产品流通过程对苏州市水产品冷链物流的发展情况有着典型的代表意义。当前，大部分的太湖和阳澄湖水产品在物流配送过程中，只有极少数的水产品采用了冷链物流。
（三）苏州市水产品冷链物流过程分析——以阳澄湖大闸蟹为例。随着阳澄湖大闸蟹被越来越多的人们所熟知和喜爱，阳澄湖当地的大闸蟹专卖店和以大闸蟹销售为主的渔家乐开始涌现，水产品冷链物流的需求也逐渐扩大。
传统的阳澄湖大闸蟹物流配送过程一般包含以下几个流通阶段：第一阶段是从生产场所到产地水产市场，这种情况一般是由生产商（渔民、养殖户、加工商）送货到市场；第二阶段是从产地市场到销售地市场，一般是由产地和销售地的批发商委托第三方物流运输；第三阶段是由零售商到最终消费者的过程，这一阶段主要是由消费者自行提取的方式进行。
随着阳澄湖大闸蟹网络市场的快速发展和不断升温，再加上阳澄湖度假区当地渔家乐的繁荣发展，阳澄湖大闸蟹传统的销售模式开始发生改变。不少蟹农开始选择网络销售这一新的销售模式，通过减少中间商使自己获得更多的利润。当地以销售大闸蟹为主的农家乐也开始逐步代替传统零售商的存在，直接将大闸蟹销售到消费者的手中。在当前新型的销售模式下，由于大闸蟹在物流配送过程的保鲜靠的仅是包装环节的冰水以及保温袋，因此对于第三方运营主体——快递公司的运送速度有着很高的要求。
三、苏州市水产品冷链物流发展中存在的问题
（一）冷链流通比例偏低。苏州市的水产品冷链流通率比较低，大部分的第三方物流公司并没有先进的冷藏设施设备。以苏州市的阳澄湖大闸蟹为例，一到金秋时分，我们就可以在网上看到各种大闸蟹的销售信息扑面而来。每年仅仅一个蟹季，从阳澄湖销往全国各地的大闸蟹的数量就相当的惊人。
然而，大批量的阳澄湖大闸蟹在整个销售运送过程中的保鲜，靠的仅仅是蟹农在大闸蟹包装技术上的努力，以及依托快递公司运送货物的时效性来保证。
（二）水产品冷链物流信息化不足。由于苏州市水产品冷链物流起步比较晚、发展落后，到目前为止苏州市还没有建立一个权威的冷链公共信息平台。苏州市只有极少数的物流企业拥有冷链物流信息系统，而这小部分的物流企业中不少企业缺乏物流信息处理技术的能力，并不能够将冷链物流信息化发挥最大效用。
（三）缺乏专业的第三方冷链物流企业。专业第三方冷链物流企业的缺乏不仅仅是苏州市面临的一个问题，也是全国范围内普遍存在的一个问题。尽管苏州市冷链物流有较大的市场发展潜力，相应的冷链物流企业数量在不断增加，但是苏州市冷链物流的从业主体仍然存在着“小作坊”现象。无论是从企业设备、规模还是市场占有率这些方面，苏州市当前的第三方冷链物流企业的综合实力与国际领先的冷链物流企业相比仍有较大的差距。可以说，苏州市冷链物流企业中还缺乏优秀的“领头羊”。
（四）缺乏专业的水产品冷链物流人才。随着近年来我国物流产业的蓬勃发展，国内对物流人才的需求量越来越大。尽管如此，物流人才的教育培养还没跟上产业发展的步伐，各地都缺乏专业的物流人才。冷链物流作为物流领域的新兴产业，人才短缺的现象尤为突出。尽管近几年苏州市大力地进行了招财纳贤，越来越多的人才开始涌入苏州，但是全国性的冷链物流人才匮乏使得苏州市冷链物流人才也十分稀缺。
四、苏州市水产品冷链物流发展对策建议
（一）提高水产品冷链流通比例。对于苏州市来说，提高水产品冷链流通比例十分重要，不仅降低了水产品在物流过程中的损耗，也满足了消费者购买到新鲜水产品的消费需求。提高水产品冷链物流的流通比例需要大量的资金投入，如扩大冷藏车的规模，为冷链流通率的增长奠定基础。苏州市冷链物流的建设可能是一个长期的过程，也需要大规模的资金投入，但是苏州市政府应当从长远角度考虑，加大对水产品冷链物流发展建设的资金投入，为今后本市水产品流通的发展谋求更好的出路。
（二）加快推进水产品冷链物流信息化建设。苏州市可以根据当地水产品发展的情况来制定未来苏州市水产品冷链物流信息化建设的发展方向。可以率先在苏州市当地的两个主要水产品产地，太湖及阳澄湖地区建立水产品冷链物流公共信息平台。通过数据共享，促进水产品在物流各节点信息的有效沟通。苏州市政府应当鼓励水产品市场信息、库存仓储管理、运输管理等应用系统软件的开发，健全冷链物流作业的信息收集、处理和系统，全面提升水产品冷链物流业务管理的信息化水平。
（三）培育专业的第三方冷链物流企业。对苏州市来说，培育一些规模化的，能够适应社会需求的同时也能够提供综合化、专业化服务的冷链物流企业，在推进本市水产品冷链物流发展的过程中扮演着十分重要的角色。具体可以从以下几个角度考虑：首先，冷链物流企业应该加强对冷链物流信息化建设的力度，建立完善的信息系统；其次，第三方冷链物流企业要加强对销售商和供应商的整合，提高资源利用率；最后，苏州市政府应当建立健全相关的法律、法规，完善信用体系，维护市场秩序，在土地、资金、税收等方面实施扶持第三方冷链物流企业的优惠政策。 本文由wWw.DyLw.NeT提供，第一论 文 网专业教育教学论文和以及服务，欢迎光临dYlw.nET
（四）培养水产品冷链物流人才。苏州市想要突破冷链物流人才缺乏的关口，需要通过多方面的努力。首先，各大高等院校是社会人才输出的主要源泉和动力，高校可以通过采用与企业合作的形式，让学生能够提前在校园接触到企业的实际操作；其次，苏州市政府应当规范物流行业的作业标准，努力营造一个规范有序的物流市场，为物流人才能够在一个良好的环境下发展做出努力；最后，冷链物流人才和冷链物流企业也需要通过不断地努力来加强自身的素质，为苏州市水产品冷链物流人才的培养添砖加瓦。
主要参考文献：
冷链物流的含义范文2
关键词：芜湖市；生鲜农产品物流；发展
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract： With the driven effect of Yangtze River Economic Zone， the development of Wanjiang city belt is an important support to promote the coordinated development of China's regional economy. As the core of Wanjiang city belt with industrial transfer demonstration area and an important part of Anhui province， Wuhu city became the national logistics standardization pilot cities in 2015. The study of Wuhu city's development of fresh agricultural products logistics path shows strong reality significance. This paper expounds the present situation of fresh agricultural products in Wuhu city， analyzes the existing problems， draws lessons from the experience of foreign mature agricultural logistics， and finally constructs the logistics system of fresh agricultural products in Wuhu city and puts forward the strategy to promote the logistics of fresh agricultural products in Wuhu city.
Key words： Wuhu city； fresh agricultural products logistics； development
1 生鲜农产品物流的相关概念
1.1 生鲜农产品的概念界定
迄今为止，对于生鲜农产品的涵义界定仍未形成统一的认识。《全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案》将鲜活农产品的范围界定为：新鲜蔬菜、水果，鲜活水产品，活的畜禽，新鲜的肉、蛋、奶。畜禽、水产品、瓜果、蔬菜、肉、蛋、奶等的深加工产品及花、草、苗木、粮食等，不属于鲜活农产品范围。
本文所涉及的生鲜农产品是指没有或经过清洗、修整、切割、分级、包装等初级加工的生鲜食品，在常温下不能长期的保存，一般包括水果、蔬菜、肉类、水产品、禽蛋等农畜产品。生鲜农产品表现为以下特性：鲜活性、易腐性；季节性、区域性、周期性、风险性；需求量大；价格波动大、市场风险高；货架期短。
1.2 生鲜农产品物流的含义和特点
1.2.1 生鲜农产品物流的含义
生鲜农产品物流是农村物流的主要内容之一，《中国物流发展报告》将生鲜农产品物流定义为：是对生鲜农产品生产资料的采购和生鲜农产品生产、加工、储运、分销、配送等从生产地到消费者手中的产品全寿命周期的控制与管理。
生鲜农产品物流是实现、保持和提高产品产后价值的重要环节。生鲜农产品物流就是要实现“货畅其流、物尽其值”，以创造鲜活农产品空间效用、时间效用和形质效用。
1.2.2 生鲜农产品物流的特点
生鲜农产品具有其独特的自然属性和供求特性，从而使生鲜农产品物流表现出明显特征：
第一，生鲜农产品物流数量大，品种多，资产专用性高。
第二，生鲜农产品物流难度大、R敌郧俊！靶孪省笔巧鲜农产品的生命和价值所在，但由于生鲜农产品保鲜期相对较短，极易腐烂变质，这大大提高了对仓储、包装、运输等环节的技术要求。
第三，生鲜农产品物流包装难、运输难、仓储难。一方面，其运输、储藏、加工和装卸要求都比较高，要充分考虑其形态、腐变性、串味性、抗震耐压性、通风透气性和吸潮吸湿性等特点，以保证在物流过程中不变质、不污染；另一方面，由于农产品价格较低，要使其具有一定的市场竞争力，必须在包装、运输、储藏及装卸等环节上认真研究、统筹考虑，尽可能降低物流成本。
第四，加工增值是生鲜农产品物流的重要内容。因此，在物流过程中，一定要做到产品增值和物流增值，主要体现在生鲜农产品加工转化与加工配送。
2 芜湖市生鲜农产品物流发展概况及问题分析
2.1 芜湖市生鲜农产品物流发展现状
十二五期间，芜湖市承接产业转移成效明显，累计实际利用省外资金4 200亿元，实际利用外资82.7亿美元。对外开放合作全面拓展，芜湖综合保税区成功获批，芜湖港跻身亿吨大港。2015年，芜湖市成为全国物流标准化城市先行区和智慧物流的实验区，一批物流中心、物流基地项目正全力推进。芜湖市2015年交通运输、仓储和邮政业实现增加值95.28亿元，占服务业增加值和GDP的比重分别为10.2%、3.9%。
与此同时，芜湖市农业蓬勃发展。2015年，全年粮食种植面积206 557公顷，油料种植面积47 142公顷，棉花种植面积34 956公顷。粮食产量143.43万吨，比上年增产3.6%；油料产量13.14万吨；棉花产量4.39万吨；蔬菜产量153.6万吨，增产6.8%。肉类产量16.18万吨，增长3.9%；水产品产量17.06万吨，增长1.9%。年销售收入亿元以上农业产业化龙头企业达25家，芜湖市成为全国农产品现代流通综合试点市。新增家庭农场927家，农民专业合作社225家，无为县获批国家级电子商务进农村综合示范县。
芜湖市生鲜农产品市场已形成多方位、多渠道的流通格局。三产稳步增加，为生鲜农产品物流的发展提供经济支撑；生鲜农产品种类多样、产量丰富，为生鲜农产品物流发展提品基础；现代物流业的不断提升为芜湖市生鲜农产品物流发展创造优良条件。然而，芜湖市生鲜农产品物流发展依然存在若干问题。
2.2 芜湖市生鲜农产品物流发展问题分析
2.2.1 生鲜农产品物流基础设施配套不完善，流通主体专业化与组织化程度较低
芜湖市生鲜农产品物流需求日益增长，现有的物流基础设施虽有所改善，但仍显不足。第一，乡镇系统尚未形成完善的交通网络体系，没有形成多式联运交通网络，运输工具、运输方式、运输装备总体相对落后，特别是大多数运输车辆仍以普通车辆为主，冷运率只占到总运率的6.4%～15.2%；第二，物流仓储设施专业化与现代化程度较低，立体和低温仓库等数量较少，无法满足生鲜农产品的存储需求；第三，物流园区发展不健全，配送中心规模有限，辐射范围较小。
在芜湖，生鲜农产品流通主体虽然数量大，但大多实力规模有限，生鲜农产品的现代交易方式如农村专业合作经济组织销售、农村经纪人帮助销售、网上交易等方式所占比例较小，尽管农产品利益联结机制不断完善，物流主体呈现了多元化的发展倾向，但从规模上仍然难以满足市场和现代物流企业的需要。
2.2.2 生鲜农产品流通渠道保鲜能力较低，深加工程度低，增值能力弱
“新鲜”是生鲜农产品的价值和质量保障，由于生鲜农产品的特殊性质，生鲜农产品对流通渠道的保鲜条件和交易时间都有很高的要求。一方面，芜湖市生鲜农产品的流通渠道大多要经过多个环节，生鲜农产品生产者―产地批发市场―运销商―销售地批发市场―零售商―消费者，业务流程过长，农产品要多次被装卸、仓储、运输，以多式联运为基础的物流服务普及率较低；另一方面，生鲜农产品储藏保鲜技术水平低下，很多生鲜农产品产地忽视农产品采摘后的保鲜储备，大多数生鲜农产品在流通渠道中是以常温物流或自然物流形式进行流通，导致水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储运等流通环节的损失率达25%～30%，保鲜储藏比例不到20%，加工比例不到10%，粮食平均损失也有14.8%。一些生鲜农产品售价中甚至有高达7成是用来补偿物流过程中损失的货物价值，进而造成生鲜农产品流通渠道成本较高。
另外，发达国家把产后贮藏加工保鲜放在农业发展的首要位置，如美国农业总投入的30%用于生产，70%用于产后加工保鲜；意大利、荷兰农产品保鲜产业化率为60%，而日本则大于70%。产后产值与采收时自然产值比，美国为3.7∶1，日本2.2∶1，而我国仅为0.38∶1。芜湖市生鲜农产品深加工程度较低，其加工产值仅占农业产值的20%，致使绝大多数农产品未经加工或仅经过简单的粗加工后就进入消费市场，生鲜农产品附加值较低。
2.2.3 生鲜农产品物流社会化程度不高，第三方物流服务水平较低，尚未形成有效的生鲜农产品供应链
芜湖市提供生鲜农产品物流服务的企业规模和专业性仍处于发展的阶段，行业之间协作性较差，物流服务的集约化程度不高，自营物流仍是主流，返程空车率较高，阻碍了社会物流资源的优化配置；芜湖市第三方物流主要是省内、省际以及国内其它地区的一些运输专线，主要提供运输和仓储服务，对于物流综合服务，特别是生鲜农产品冷链物流服务提供得较少，对销售融资、货物质押、销售渠道拓展等增值项目的开发力度较小。生鲜农产品交易基本处于供、产、销脱离状态，长期以一家一户的形式存在，未形成有效完整的供应链，呈现出“小规模、大市场”的运作模式。
2.2.4 生鲜农产品物流信息体系不健全，行业物流信息流通效率不高
生鲜农产品物流主体重要组成部分为农村地区，农村网络信息化依然在普及，宽带用户数量比例不高，农民的信息意识还较淡薄。芜湖市特色农产品较多，特别是四县地区，虽然大部分建立农产品网页，较大型的农产品批发市场都建立了自己的电子商务平台，但是这些实际运作中的农产品电子商务网站，更多的还是信息，展示企业形象，没有起到真正的交易作用。涉农信息Y源整合不够，缺乏一个把政府、市场、客户和生产者连接起来的网络，市场供求信息不能快速传递，整个农产品物流过程的信息链是阻断的，信息资源不能共享。
2.2.5 缺乏专业的生鲜农产品物流人才，供需矛盾突出
芜湖市现有从事生鲜农产品物流工作的人员大多来自原有的运输、仓储、货运、贸易等部门，缺乏专业的生鲜农产品物流作业一体化运营的复合型人才，尤其是对物流方案的设计、有效使用物联网和互联网的人才。社会上也缺乏专业的生鲜农产品物流咨询机构，不能满足日益增长的物流需求。
3 国外农产品物流发展分析及经验借鉴
3.1 国外农产品物流发展分析
3.1.1 美 国
美国农业生产和贸易居于世界领先地位，拥有一个庞大、通畅、复合、高效的农产品物流体系。美国生鲜农产品主要流通方式是通过超市到达消费者，一小部分通过批发市场或者对外贸易销售到零售商和贸易商，还有一部分直接销售到消费者手中（如图1所示）。
生鲜农产品物流特点主要表现在：
第一，生鲜农产品物流的基础设施发达。美国的交通运输设施十分完备，公路、铁路、水运四通八达，通讯设施和网络发达，储运设备的机械化水平高。
第二，拥有发达的农业信息流基础。农业生产数据和信息的收集、传播和共享为美国农产品物流的发展提供了及时准确的信息。
第三，生鲜农产品物流服务的社会化程度高。美国已经建立起完善的社会化服务体系，无论是物流的哪个环节，只要农民有需要，就会有专门的部门提供服务。
第四，政府发挥积极的调控作用。政府对农民生产不加直接干涉，但对公共领域却有严格而有力的规范性措施，为生鲜农产品物流发展提供了相应的优惠政策。
3.1.2 荷 兰
荷兰位于欧洲的中心地区，它充分利用这一有利条件发展农业物流，向世界各地配送优质农产品。荷兰是世界奶牛大国、蔬菜大国和花卉王国，农产品出口量居世界第三位。荷兰的公路上的货运车中大约有三分之一的车辆是载运农产品和食品，以向世界各地提供及时有效的物流服务（如图2所示）。
荷兰农产品物流发展的特点主要表现在：
第一，建立电子虚拟的农产品供应链。通过网络连接农业生产资料供应商、生产商、批发商、零售商，形成农业供应链。通过电子化农业产品交易市场向全球许多国家的广大客户和消费者提供服务。
第二，建设先进的农产品物流中心，积极发展冷链物流。农业物流的城市中心主要是协调联运物流中心，如经营粮食、鱼、肉、水果等货物运输的鹿特丹；专门从事进出口可可豆的阿姆斯特丹港。荷兰的冷链物流非常发达，人均制冷和冷冻容积量位居世界第一，这一行业的公司大都具有现代化的制冷和冷冻技术设备，充分保证高质量的农产品的运输、储存和配送服务。
3.1.3 日 本
日本农产品几乎都是“以小搏大”的农产品物流发展模式。日本由于人多地少，自然资源有限，很难实现农产品物流的组织化、集约化和规模化，为了解决小而分散的生产规模，降低农户单独进入市场的风险和交易成本，他们非常注重发挥农业协会的作用，并形成了以“海岛模式”为特点的蔬菜物流模式（如图3所示），通过建立以中心批发市场为核心的农产品物流体系，有效保障城市的农产品供应。
日本农产品物流特点主要表现在：
第一，政府主导、建设和完善物流基础设施。为了扶持物流产业的发展，日本从本国国情出发，在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设，这为农产品的输出和输入奠定了良好的基础。
第二，加强农产品市场的硬件设施建设。日本农产品批发市场的开设实行严格的审批制度，中央批发市场、地方批发市场以及其他批发市场需根据《批发市场法》和各种条例进行建设。市场开设者主要是地方公共团体、株式会社、农协、渔协等。
第三，农业合作组织是发展农产物流的主要力量。批发市场中最主要的产地供货团体是农协，农产品生产总量的80%
～90%是经由批发市场后与消费者见面的。农协利用自己的组织系统，以及拥有保鲜、加工、包装、运输、信息网络等现代化技术优势，将农民生产的农产品集中起来，进行统一销售，担当了生产者与批发商之间的中介。日本农协为农民、农业和农村提供全程服务，其为农民服务不以盈利为目的。生产者、农协和批发商三者之间的委托销售关系是一种以高度信赖为基础的服务与被服务的关系。
3.2 国外农产品物流发展的经验借鉴
通过分析比较美国、荷兰、日本生鲜农产品物流发展的现状及特点可以看出，由于每个国家经济发展水平、农业生产特点、现代物流的发展阶段和背景不同，其生鲜农产品物流的发展存在着差异性。因此，发展生鲜农产品物流要根据区域现代物流发展的阶段和背景、物流基础设施的建设情况等特点，不能盲目的照搬照抄，盲目的规划建设，导致物流业态的单一化。
但是，国外农产品物流的成功验还是值得我们借鉴的，比如不断地建设和完善物流基础设施，加强生鲜农产品市场的硬件设施建设，科学设置流通网店；积极发挥农民专业合作经济组织的作用；积极建设生鲜农产品公共信息平台；以及政府要发挥积极的调控作用，鼓励生鲜农产品物流业的发展，并提供相应的政策扶持。
4 芜湖市生鲜农产品物流体系构建模式
4.1 芜湖市生鲜农产品物流体系构建
芜湖市利用国家大力支持和发展皖江城市带承接产业转移示范区、合芜蚌自主创新综合配套改革试验区建设的契机，着重整合生鲜农产品物流资源，优化生鲜农产品物流业产业结构，构建与皖江城市带物流业紧密配套的生鲜农产品物流联动体系。进一步加大对生鲜农产品物流的规划、引导和支持，创建宽松、适宜的政策环境，并尽快完善相关法律、法规体系建设，鼓励芜湖市生鲜农产品物流的发展。
芜湖市生鲜农产品物流体系可由宏观和微观两部分构成（如表1所示）：
4.2 芜湖市生鲜农产品物流体系构建模式
4.2.1 管理模式
20世纪90年代以来，供应链管理已成为学术界和实业界关注的热门话题。供应链管理所强调的快速反应市场需求、战略管理、高柔性、低风险等优势，可以满足人们对农产品日益提高的要求。芜湖市生鲜农产品物流发展供应链管理模式是必然的趋势。
芜湖市生鲜农产品供应链的构建关键在于培育核心企业。另外，对芜湖市生鲜农产品供应链的构建来说，生鲜农产品供应链各组织之间的相互选择和关系的确立以及维护关系的稳定性也是非常重要的。同时，还要确定供应链不同节点企业之间的不同关系、类型、关系的紧密程度和联系方式。
4.2.2 运作模式
所谓生鲜农产品物流供应链运作是指生鲜农产品的物流主体、物流渠道和物流功能都由生鲜农产品的供应链决定，供应链主体是物流需求主体，物流节点即为供应链主体的经营所在地，物流活动的组织则由各节点功能特点决定。
适合芜湖市生鲜农产品物流发展的运作模式为二段式供应链。生鲜农产品物流的起始点是农田（肉类、水产品则为养殖场），运至销地批发市场，这是生鲜农产品第一段物流。这一段物流主要由生鲜农产品行业协会组织。从销地批发市场到各个零售终端也就是超级市场是生鲜农产品的第二阶段物流，这一阶段物流主要由销地批发商组织配送至各个零售终端。物流模式可以采取第三方配送中心模式。
5 促进芜湖市生鲜农产品物流发展措施建议
5.1 完善生鲜农产品物流基础设施，打造皖江多式联运节点，培育与壮大多层次生鲜农产品流通主体
首先，不断完善运输网络，提高公路网的通达深度和能力，确保农产品的运输道路畅通无阻、货畅其流。规划提升湾石路、通江大道的公路技术等级，加强芜湖中心城区与芜湖县、南陵县、繁昌县和无为县城区的交通联系，进一步发挥内河航运优势，发挥长江航运的作用，形成层次清晰、网络化、市域全覆盖的市域城乡交通一体化网络。
其次，在生鲜农产品物流中用“互联网+”改造传统的运输服务业，着重发展多式联运。优化多式联运节点，重点要以城南中国芜湖商品博览城和农副产品批发市场建设为契机，建设集装箱多式联运中转设施和连接公路、铁路、水运等三种方式的转运设施，加强县区、开发区的交通流和经济流之间的联系，形成具有一定辐射范围和市场影响力的区域性商品集散枢纽，打造成为皖江重要的多式联运枢纽节点。
再次，采取多渠道、多形式、多元化的办法，打破所有制、地域、行业界限，尽快培育有效的生鲜农产品物流主体，根据芜湖市现有情况，可发展以下几种物流主体：传统的生鲜农产品批发市场，在流通市场内部建立符合国际标准的检疫监测中心，为农产品贸易发展服务；大力发展生鲜超市，加快芜湖市区“15分钟生活服务圈”建设；培养龙头企业，发挥龙头企业的作用，鼓励龙头企业进行内部各环节的整合优化；发展代表农民利益的生鲜农产品物流中介组织，借鉴发达国家“农民合作社”的先例，以农民合作组织的形式专门从事生鲜农产品的运销。
5.2 大力发展生鲜农产品冷链物流，提高生鲜农产品加工环节增值能力及效率
针对鲜活、易腐、高附加值的生鲜农产品，建设完整的冷链系统，与生鲜产品销售商结盟，按条块开展冷藏及运输服务；与同行业进行合作整合，开展第三方冷藏物流业务；与连锁商业业态的销售结盟，开展区域性冷藏物流配送业务。要注意冷链系统整体性，给顾客提供安全可靠的新鲜农副产品。建设完善农副产品物流配送中心，主要包括皖南r批市场冷链物流园、清水和城南冷鲜物流中心、繁阳冷鲜物流中心、湾b冷鲜物流中心、籍山冷鲜物流中心分别为市区与四县提供生鲜农副产品加工配送。
提高生鲜农产品附加价值的关键在于对生鲜农产品进一步深层次的加工。提高深加工业能力和水平。加大技术攻关力度，积极引进国内外先进技术、工艺、设备，提高生鲜农产品加工企业的技术创新能力。实现生鲜农产品加工转化增值有效途径在于培育和发展一批有基础、有优势、有特色、有前景的龙头企业。龙头企业可以通过规模经营，辐射和带动广大农户，加工转化生鲜农产品，将相对过剩的生鲜农产品加工转化为能够进入市场实现大幅度增值的产品。
5.3 推动物流运营模式多样化，特别是发展第三方生鲜农产品物流服务，促进生鲜农产品供应链的大力发展
不同生鲜农产品在运营过程中的技术要求也有差异，应根据自身情况，完善市场细分，创新生鲜农产品物流机制，实现物流模式的多样化运营。一是供应链加电子商务发展模式，使批发市场、超市直接与快递公司结对共赢。二是推广以多式联运为主体的物流服务体系，科学布局和合理规划物流网店。三是完善农村商品流通骨干网络和服务体系，畅通“工业品下乡、农产品进城”通道，“十三五”期间，建设连锁超市100家、社区邻里中心50家、乡镇商贸中心10个、商品配送中心4个，建设改造县乡农贸市场10座。
重点发展第三方生鲜农产品物流服务。发展第三方生鲜农产品物流不但有利于保持农产品的“生鲜”，节约大量交易成本，保障供应的及时性，而且还有利于扩大生鲜农产品的流通半径和流通量，使得在生鲜农产品仓储业、加工业、运输公司、配送中心以及零售商等各部门之间，形成表面上是各个独立的组织实体，而实际上却是由他们联合而成的一个以信息技术作为桥梁和纽带的虚拟大组织。与此同时，生鲜农产品供应商和经销商可以将配送转给第三方物流公司去做，各成员之间可以集中精力开发其专门领域的潜力，从而取得竞争优势，又通过合作来降低整体的成本，节省的这部分资金可以投入更多服务，达到生鲜农产品的增值。
5.4 加快信息共享与公开建设，构建生鲜农产品物流信息服务平台，大力推广生鲜农产品电子商务
第一，在原有农村经济信息系统的基础上，加强通讯网络等基础设施的建设，实现资源共享、信息共用。目前，芜湖市宽带数据网已覆盖所有县区、乡镇和行政村，所有乡镇建立了综合信息服务站，76个试点村建立了信息服务站和市级以上的农业产业化龙头企业、优秀农民专业合作社建立了网页。
第二，建立健全符合农村实际的物流信息平台。各级政府应结合本地实际，建立健全物流信息平台，同时打造电子化可视平台，传送流动信息，让农民随时了解市场信息，根据市场的需要进行生产。芜湖市通过建设“农村信息化综合信息服务平台”、“芜湖名、特、优、新农产品门户集群”和“芜湖农业电子商务平台”等系统与平台，积极创新平台的资源建设和整合利用，拓宽农民专业合作社与市场信息沟通交流。
第三，培育本地农业电子商务企业，积极引导农民使用电子商务，支持农产品电子商务应用平台建设，构建“互联网+农业”新业态。不仅与农业龙头企业、专业合作社对接，而且直接与种养基地对接，并根据时令的变化，适时推出不同的主题活动，将芜湖市的特色生鲜农产品通过电子商务平台销往全国各地。同时，加强网上宣传与推介，引导和鼓励更多生鲜农产品流通主体开展网上交易，活跃生鲜农产品电子商务流通，促进城乡商品物资双向交流。
5.5 加强现代农产品物流业人才培养，有针对性地培养生鲜农产品物流专业人才
首先，可建立农业物流教育培训中心。一些物流专业应根据生鲜农产品物流的特点，例如花卉物流、速冻鱼、肉和其它初加工、深加工食品物流，开展以龙头企业、农民合作社和家庭农场的经营管理、农业技术应用等为主要内容的技能培训。加快对生鲜农产品物流专业人员培训，建立生鲜农产品物流教育培训中心。
其次，物流人才的培养可以采取正规教育、在岗培训、岗前培训相结合的方式。一方面，要扩大高等院校物流本科和研究生的招收规模，培养中高级物流人才；另一方面，大力发展职业教育，有计划、有步骤对农业物流行业在职人员开展多层次、多方面的教育和培训，多渠道提高其管理能力和知识水平，提高农业从业人员的专业技术水平。在实际工作中，可以采用集中办班和分散授课等方式对农民进行培训，向广大农村群众普及现代物流知识。
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冷链物流的含义范文3
【关键词】 农产品供应链 农产品物流 农产品信息网络.
一、农产品供应链概述.
1、农产品供应链含义.
我国学者曹艳媚（2009）将农产品供应链定义为：围绕核心企业，以信息流通网络为依托，应用系统的方法来管理从农产品的生产一直转移到消费者手中的过程，使得从农产品生产者、加工者、运输者、销售者直到消费者的信息流、物流、资金流等在整个供应链上畅通无阻，最大程度地满足消费者消费的需求。本文认为，农产品供应链是指以农产品为对象，围绕农产品核心企业，通过信息流、物流和资金流执行农产品的生产、加工和销售，从而将农户和农业生产基地、农产品收购商、加工商、零售商、消费者连成一体的功能网链。
2、农产品物流层次.
农产品物流的最低层次是农户生产出的农产品供自己消费，以满足农户自身需求。第二层是在满足了自身需求后，农户将剩余的农产品运送到集贸市场去买卖，获得收益。第三层是当一个地区农产品供大于求时，农产品卖不出去或卖出去的价格过低弥补不了成本损失或收益过低，就会出现一批人以较低的价格收购农产品并运送到更远的城市地区销售给最终消费者或卖给更高一级的批发商。在这个过程中实现了农产品的集中。第四层是大批发市场，大型的批发商负责集中运送个体农户的农产品，向全国各地调运。这一层便实现农产品的大批量、远距离流通。第五层属于国际农产品市场，由于我国供应链的发展落后于一些发达国家，因此，我国农产品物流的发展也相对落后，受到许多因素制约，例如新型技术开发使用的制约。
二、我国农产品供应链模式.
1、传统农产品流通链.
传统的以农户经营方式为主的市场格局，在很大程度上制约了供应链作用的发挥，由于信息不畅通，农产品流通效率低下，使得消费都的需求得不到满足，可能引发产销不对路、高数量低质量、农产品增产不增收的问题（见图 1）。
2、超市为主导的农产品供应链.
超市在农产品流通中占有不可取代的地位。以超市为主的农产品供应链最大的优势之一是能够准确快速地捕捉到消费者的需求变化，也使得加工、包装、配送等一系列的增值服务有较大的发展空间。以超市为主导的农产品供应链具有完善的信息管理系统，该模式通过对市场信息的分析，可加强上下游的沟通，缩短流通渠道，有利于建立供应链内部稳定长期的合作关系（见图 2）。
3、专业批发市场为主导的农产品供应链.
专业批发市场能有效密切联系农户和市场，向加工企业传递生产等信息，帮助整个供应链作出合理的决策。该模式依托一定规模的农产品市场，将农产品集中起来，再通过零售商销售，扩大了农产品物流半径。但这种供应链总体成本较高，而大多数批发市场还没有建立完整的物流信息系统，农产品的包装、加工、配送等增值活动也不普遍，还需要不断完善（见图 3）。
三、我国农产品供应链的现状以及存在的问题.
1、农产品物流专业化、产业化程度低.
农产品物流具有专业性强、技术管理要求高、营运成本高的特点。目前我国农产品物流主要采用自营方式，第三方物流组织还不多；常温物流和自然物流是主要的物流形式，没有形成连贯成型的冷链物流。很多企业因缺乏专业化、产业化运作意识，加上物流技术和物流设备落后、管理水平低，使得农产品流通中损耗量大，造成社会资源大量浪费。我国主要粮食农作物玉米、水稻、小麦等的生产成本在国际市场上并不高，但在流通过程增加了至少 25%的成本。图 4 为农产品物流过程。
2、农产品物流信息网络发展滞后.
农业信息化落后引起了诸多问题。农业信息网络不健全，使得农产品的品种和质量不能满足需要；农户居住分散，沟通渠道不畅，许多农产品信息难以收集、传递；农资和农产品物流流带有盲目性，流程不合理，导致在途损失严重，影响农产品保值增值；农产品物流企业间未形成物流信息的共享机制，缺乏资源的整合，导致区域间信息壁垒严重等。不重视供应链管理中极为关键的信息化平台的搭建，造成信息不对称，从而使得经营成本、管理成本、决策成本、采购成本、运输成本、包装成本、生产加工成本、市场成本无形中被加大。
3、农产品质量安全缺乏保障.
在迅猛发展的农业生产中，因生产经营不当而导致的生态灾难，以及大量化学物质的使用和能源投入对环境的严重伤害等问题严重阻碍了农产品质量安全目标的实现。以马铃薯的生产为例，生产者为了防治马铃薯的地下害虫，栽培马铃薯时需要施入杀虫剂甲拌磷 30～50kg/hm2。为了促进地下块茎的生长获得较高的产量，马铃薯膨大初期需喷施块茎膨大素 1—2 遍。
这种药剂的使用在提高产量的同时也会导致农药在薯块中残留，从而使得农产品质量无法得到保障。
4、不合理的农产品组织模式阻碍供应链发挥优势现阶段，我国的“农户—产地批发市场—农产品运输商—销地批发市场—农贸市场或超市”的供应链体系基本上处于一种以批发市场为界的断裂状态，“即时货银两讫”的流通形式既阻断了资金流，也阻断了农产品供应链需求与供给的信息流，导致供应链以批发市场为界分为“生产—流通”和“流通—消费”两个部分，这种现货交易机制意味着合作与协调关系十分薄弱，基本不存在，农产品供应链运行效率过低。加之个体农户多且相对分散，中间环节很多，致使农产品供应链链条加长，无法发挥统一协作的优势。
四、我国发展农产品供应链的对策研究.
1、完善物流基础设施建设 ，对农产品物流实施规范化管理.
据调查显示，原本价格不高的农产品在送到消费者手中后，价格普遍过高，农产品运送的中间费用占最终销售费用的90%。因此，应大力支持农村基础交通道路建设，改善主要农产品种植基地周围的道路状况，方便农产品的输送，减少损耗。扩展建设大型农产品批发市场，将农产品集中起来，进行规范化和标准化管理，使用现代化运输设备，科学管理车辆的进出，避免空车行驶、倒流运输。针对时效性较强的农产品，应开辟专门的绿色通道，保证农产品在运到消费者手中时依旧新鲜。
2、构建农产品信息管理系统，加快信息化建设.
构建农产品信息管理系统，建设农产品供应链信息管理平台，通过信息化建设，实现信息在供应商、生产商、分销商、零售商、消费者之间有效传递，提高供应链管理信息的准确性，保证各环节的便捷沟通。
3、加强农产品质量监管力度，建立农产品质量标准体系.
由于信息不完全、信息不对称、信息不公开以及牛鞭效应，劣质的农产品不时扰乱公共卫生安全。质检部门应不定期抽查生产企业的农作物质检报告，记录不合格率，对卫生、质量不合格的农产品应采取相应的预防措施。面对劣质农产品流散市场的情况，相关部门应按国家法律法规严格惩处。但前提是，建立一套科学完善的农业质量标准体系。
此外，发展农产品保鲜技术也是提高质量的重要内容，应重视新型农产品科技的投入使用，推广农产品冷链物流，完善冷链物流直销模式，建立终端销售系统，利用商场和超市把生鲜农产品直接销售给消费者，减少中间环节造成的损耗。
4、优化农产品组织模式.
面对农户过于分散的问题，最重要的是加快农业产业化进程，将个体农户有效整合起来，例如将上游广大分散农户组织起来，鼓励他们与中游加工企业建立战略合作关系，发展高效高品质的农业加工企业，打造一条以加工和配送为核心的供应链，并促进供应链组织创新。发挥政府在组织优化中的作用，统筹规划，创造良好的产业环境，完善相关法律法规，保障农产品市场的规范化、法制化运作。同时，发挥农民合作协会等非政府组织的作用，维护农户的合法权益，提升农业综合竞争力，推进当地市场机制建设。
5、协调农产品供应链各方利益，为市场注入新鲜活力.
合理分配供应链上各合作伙伴的收益是提高供应链整体绩效的善举。供应链运作成功的关键是建立完善的利益分配机制，有效配置利润，做到分配公平。由于农产品生产商大多是当地农户，因此，市场要为这些农户的农产品进入市场提供便捷的程序，提供本土化的生产意见，必要时提供资金补助；要为加工厂家提供市场建议，联系供应商，加强两者间的合作。
对于巨大的农产品市场需要大量的物流专业管理人才的现状，我国应借鉴国外优秀的物流管理经验，注重创新，培养能解决实际问题的物流人才，提高整体物流人员的综合素质，特别要注重对新技术的投入使用。
五、结语.
与发达国家农产品供应链相比，我国农产品供应链的发展起步较晚，且底子薄弱，没有建立起完善的供应销售体系，各地管理水平普遍较低。在其发展过程中，还需要政府部门的技术指导和大力支持，建立行业协会，加强安全管理，建设新型产销一体化供应链流通体系，为解决好“三农”问题出一份力。如何利用现代化的信息管理平台，进一步融入全球农产品供应链，创造属于自己的核心竞争品牌，是现阶段我国农产品供应链需要研究的问题。
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冷链物流的含义范文4
历史一直在重复，只是从来不会简单的重复。
相信大多数传统零售企业和品牌商在总结2013年工作的时候，都会发现一个共同的问题：电商业务的增长率下滑或者不及行业平均水平，亏损额却在扩大。当然也不乏优秀的企业存在，但应该也是凤毛麟角的概率。
只要看看几个大的电商平台和搜索等入口企业的收入和利润增长，再看一下总的行业增长和新进入企业的数量，这三个大数字就可以推导出整个电商行业大致的情况。
如果嫌麻烦，就采用一个简单的方法：直接搜索一些较大零售企业的“电商增长率”，看到的基本都是两三年前上线之时的豪言壮语，几乎没有一家敢于公布2013年的增长情况。
面对收入占比不到20%，侵蚀公司利润却超过两成，同时又看不到亏损收敛希望的新业务，一个典型鸡肋，老总们该怎么决策？
砍掉它？这个决心真的不好下。一方面电商代表了未来的趋势；另一方面公司这几年零零总总投入不少，百十号人马组织起来不易，想说放弃还真有点下不去手。
留着它？看看2014年电商部门预算，想想还要上马移动互联网，再想想实体店也在滑坡，需要更多投入。
这时候，要是有人端上一碗成功学鸡汤，估计你也会像曹孟德当年一样，大喊三声“鸡肋”。
问题出在哪儿？
公司的电商团队基本上会在总结中给出两个解释：一个原因大体上会说移动互联网开始兴起，PC零售已经过时，公司需要进一步投入，抢占移动电商时代的制高点。还有一个解释就是竞争太激烈，营销成本上升太快，人力资源匮乏。
更专业一点，还是会觉得公司投入不够，无论是人力还是物力。因为互联网专家们说了，电商时代是一个跑马圈地的时代，想着盈利不可能做好电商，只有到了行业前三名才有机会盈利。
看着长篇累牍的教诲，看似有理有据的分析，通常，做传统零售的我们都会深信不疑。
好与不好，其实都可以找到无数原因。然而商业最核心的本质，还是要看看在从事的生意的价值链上，目前做的事情到底有没有价值。
以传统百货商为例，随便打开一家国内知名百货企业的线上商城，看到的网站无论在浏览结构、分类结构、商品和品牌结构等方面都大同小异，看完十个之后，有没有人能记得住哪一家有什么特点？
“没特点”在商业意义上内涵就比较丰富了，最直观意味着营销费用没办法节省，减少费用投放流量，立刻就下来了。其次就是转化率必然欠佳，运营成本必然相对较高。因为没有特点，意味着都不知道消费者该买什么，只能往上堆商品和品牌，这个动作的成本相信大家都能算出来。
从商业的角度来看，没特点的本质问题在于没有强势品类。简单而言，在传统实体体系下，百货企业由于历史沿革和商圈选择以及定位等原因，有意无意都形成了一定的强势品类。普通消费者都知道买什么，要到哪个商场可以买到的可能性最大，因而每个活下来的商场都是有一定品类经营能力的。
一个强势品类的形成需要很多年，这个规律在互联网时代仍然适用。然而，当你把在一个实体区域数一数二的强势品类搬到网上，发现立刻不那么强势了，销售效果也不佳，也就不敢坚持打造一个强势品类，于是周而复始，开始进入了鸡肋状态。
出路在哪儿？
让我们回到“弃”还是“不弃”的问题上吧。
这个问题其实答案非常明确，因为已然没有退路。
据公开统计数据显示，百家规模以上零售企业增速已经连续两年下降，百货业超过70%的企业在2013年出现了负增长，以目前3-4%的行业平均销售净利润率来测算，即使线上零售增长率回到正常的30%左右，传统零售企业的安全边际已经几乎没有了，一句话：退无可退了。
背水一战在历史上往往有些悲壮，传统零售企业从数字上看，也不得不应该有点悲壮的心态了。尤其是以联营制为基础的百货，一旦销售下滑到一个临界状态，立即进入供应商用脚投票的恶性循环，绝不存在一年下滑几个点的侥幸状态，而是到一个临界点后就将出现断崖式的下跌。
因此，目前选择变得至关重要，因为没有足够的试错时间了。
从北美几十年商业兴衰历史来看，成功和失败几乎都可以归因于核心品类的演绎上。因此所有选择其实都要围绕这个商业核心运营要素来进行。
首先，重新梳理整合目前的强势品类资源，确立突围方向
从兵法上来看，背水一战首要任务就是选择突破方向。零售企业的突破方向一定要从已经形成的强势品类入手。对于强势品类的确立，不能停留在目前状态下，需要向上整合资源和供应链。
有一个简单的例子可供参考：凡是在北美有生活经验的人往往会发现一个问题：同样的蔬菜和水果，在西方人开的超市中买的通常比华人超市中买的质量好而且保存时间长，结果当然是只要西方人超市有的东西尽量都买了。
笔者为此考察过物流环节，立刻就知道原因所在了：在第三方物流商那儿，西方人开的超市的验货、冷链要求、运送时间等要求远远高于华人超市，当然这也意味着物流成本高。
笔者想说明的一点就是，如果想在互联网这个大平台上形成一定的强势品类，一定要从商品的源头开始，整合好供应链的每一个环节，形成可持续运营强势品类的商品资源，这个资源的主要含义就是商品独特性和性价比。
其次，重构目前移动、传统互联网和实体业务
关于这个问题，笔者最大的忠告是尽量忘记全渠道之类的时髦概念，而是专心将可用的各种技术进行有效组合，以一个正常对待新技术和新渠道的心态和节奏去正常运营，在企业可以触及和影响的商圈内，形成有特点和有温度的商业氛围。
可以考虑的一个策略是以“移动做点，互联网做线，实体店做面”，具体解释一下：
“移动做点”：把移动端作为一个未来信息和客流的主要入口，肯定不能放弃。之所以强调移动端“做点”，一方面因为移动设备的屏幕和浏览特点所决定，另一个核心原因是移动端要求品类更加“聚焦、极致”，甚至要体现到单品的程度。移动端运营的目标就是要成为一个可以依靠口碑和社交网络自推广的入口，当然起步阶段的推广必不可少，但不能再重蹈传统互联网商城时代的覆辙。
用“互联网做面”：已经有几年的运营基础，只是因为没有特点而已。因此要做的工作，就是围绕选择好的强势品类重新组合调整，向上支持移动端的运营，向下提炼实体门店的商品组合特点以及扩大实体门店的覆盖范围，满足部分顾客的网络购物需求。在这个运营思想的指导下，可以大幅裁减传统电商的投入，用于移动端投资。
冷链物流的含义范文5
内容摘要 :本文根据轴辐物流网络理论与模式,运用因子分析方法,探讨提出武汉城市圈物流网络体系,即以武汉-黄石为核心节点(轴心)城市,以鄂州、孝感、黄冈为二级节点城市,潜江、咸宁、仙桃、天门为三级节点城市的武汉城市圈物流网络体系,并对轴辐式武汉城市圈物流体系的发展提出相关的建议。
关键词:轴辐物流网络 武汉城市圈 物流网络体系
武汉城市圈发展物流产业的机遇与意义
伴随着中国城市化的蓬勃发展,超越传统行政区划而以经济区划重新整合要素为主要特征的城市圈不断兴起。城市圈或城市圈城镇群体是指一定空间范围内具有密切社会、经济、政治、文化、生态联系,并呈现出群体亲和力及发展整体关联性的一组地域毗邻的城镇。城市圈的出现带来的不仅仅是城市空间地理分布的变化,它更体现出一种新的生产方式布局,代表了一种新的经济驱动力,是高级形态的城镇化模式,展现了区域经济发展的实力。
武汉作为全国特大中心城市之一,是湖北省经济社会发展的龙头。2002年6月,在湖北省八次党代会上,省委、省政府适时提出了建设武汉城市圈的重要发展战略,并要求充分发挥武汉市的龙头作用,通过城市经济圈建设拉动全省经济快速发展。在随后历年的省政府工作报告中,都将加快推进武汉城市圈建设纳入全省经济社会发展的总体要求和预期目标。武汉城市圈,是指武汉及其周边100公里范围以内的黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门8市,又称“8+1”。该圈域占全省33%的土地和51.6%的人口、城市密集度较高、经济基础较好、环境及自然条件优越,是湖北省长江中游最大的城市圈域。2005年,武汉城市圈以占全省31.3%的土地,承载了全省54.4%以上的人口,生产总值占全省61.3%,全社会固定资产投资占60.61%,地方财政收入占51.73%,是湖北省人口、产业、城市最为密集的经济中心区,综合实力较强,是湖北经济实力最强的核心区域。2007年12月,国家批准武汉城市圈为全国“资源节约型”和“环境友好型”社会建设综合配套改革实验区,武汉城市圈又迎来了一个新的发展机遇。
现代物流产业在“两型”社会的建设中扮演着重要角色。现代物流业具有节约资源和保护环境的双重作用,这是“两型”社会建设中的基本要求。然而武汉城市圈各个城市的物流发展还处于孤岛状态,没有形成合力,且与欧盟、美、日等国(地区)的物流水平比较差距很大,物流成本占GDP 的比重超过20%,工商企业的物流成本占总成本的比重则高达30%―56%,第三方物流占物流市场的份额也不足20%。分散、低速、质量不高、发育不全的物流体系,是制约武汉城市圈经济发展的“瓶颈”。随着我国物流业快速发展,能够承担大规模、跨区域运输任务的物流公司已经开始出现,对解决这一“瓶颈”问题有一定作用,但这些公司的运营水平还很低,同时政府管理者在进行物流发展战略的相应决策过程中,对企业的需求往往难以量化,缺乏高效的规划体系加以宏观控制,从而容易造成决策的偏差。基于此,用轴辐物流网络模式这一新视角,探讨和构建武汉城市圈物流网络体系,以促进武汉城市圈经济发展,对武汉城市圈更好地实现“两型”社会的目标,具有重要的理论和现实指导意义。
轴辐式城市圈物流体系
(一)轴辐式城市圈物流体系的含义及构成
轴辐物流网络是基于几个大型综合枢纽的网络,某些种类的货物流在综合枢纽产生、终止和被分程转运。在此物流体系中,物流运输不再是从供应点直接运送到需求点,而是通过枢纽站集中后再进行运输,这样在枢纽站之间的干线运输就能获得规模效益和降低运输成本。因此,作者认为,轴辐式城市圈物流体系是特定经济区域范围内由若干个具有综合物流功能的物流中心城市组成的、以一种或多种轴辐式网络形式结合的物流网络体系。
轴辐式城市圈物流体系主要以物流节点―轴(重要的物流中心城市)为枢纽,以次要物流节点―次级物流节点城市及其涉及到的经济范围为附属,与链接枢纽的主干道以及链接枢纽和终端站的辐条一起,形成具有密切联系的类似“自行车轮子”的空间结构形态。在轴辐式物流体系中,货物从不同的出发地(spoke)到达不同的目的地(spoke),或者相同的出发地到达不同的目的地,货物都必须先到达一个中间地点(hub)进行转载,以及调节交通流量和进行货物的分类拣选,实现规模经济效益。
(二)轴辐式物流体系对城市圈经济的支撑作用
首先,有利于降低运行成本和改变城市圈经济增长方式。合理的城市圈物流系统能够显著降低交易成本。城市圈物流系统是由诸多结点和线路组成的网络体系,合理的城市圈物流系统把原来各要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间稳定的、紧密的联系,减少了组成要素之间的磨损和交易成本,减少了用户使用网络资源和要素的成本,放大了各要素的功能,提高了要素和整个网络的收益。从交易过程和交易主体行为的考察中可看到,合理的城市圈物流系统具有降低交易成本的贡献。在交易的全过程中,合理的城市圈物流系统有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作,可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低;提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺,可以减少各种履约风险;即便在服务过程中产生冲突,也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决,从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。从交易主体行为看,现代物流业的发展将促使伙伴之间的组织学习,从而提高双方对不确定性环境的认知能力,减少因交易主体的有限性而产生的交易费用;物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为,这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。
一个结构稳定、高效运作的城市圈物流网络,不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本,减少用户使用网络资源和要素的成本,还可以放大各要素的功能,提高要素和整个网络的效益,充分发挥区域优势,在经济一体化的条件下,实现区域间的合理分工。如何协调区域间物流、商流、信息流、资金流、技术流,是区域经济社会发展必须研究和解决的问题,区域大商业、大市场、大流通呼唤区域物流的发展。合理的区域物流能够优化区域资源配置,降低社会总成本,提高区域经济竞争力,促进区域可持续发展。
其次,有利于形成新的产业形态和优化城市圈产业结构。根据产业结构发展演进规律,区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的;产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进,由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
合理的城市圈物流系统可以集中培育物流企业、发挥整体优势和实现规模效益,促使城市圈物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业属于第三产业,城市圈物流系统的合理化将对第三产业发展起到积极的促进作用,推动城市圈经济发展,解决就业问题,增加税收,促进其它行业的发展。同时,还将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展,这些产业都是第三产业发展新的增长点,是第三产业重要的组成部分。
合理的城市圈物流系统有利于对分散的物流进行集中处理,实现量的集约。合理的城市圈物流系统要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理,因此相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务,现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业,具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说,建立城市圈物流系统有利于城市圈产业结构向高度化方向发展。
第三,有利于促进以城市为中心的城市圈市场形成和发展。一般说来,区域中心城市是商品集散和加工的中心,一、二产业发展优势明显,而且物流设施和基础设施齐全、消费集中而且需求量大、交通与信息发达、人才众多,与周围地区存在不对称性。这种非对称结构中的城市扮演着法国经济学家布德维尔提出“中心地”与“增长极”的作用,以其为核心枢纽将其它地域“极化”成一个商品流通整体。合理的城市圈物流系统对于以城市为中心的城市圈市场的形成和发展的促进作用表现为:促进以城市为中心的城市圈经济形成,促进以城市为中心的城市圈经济结构的合理布局和协调发展,有利于以城市为中心的经济区吸引外资,有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立,有利于解决城市的交通问题,有利于城市的整体规划,有利于减小物流对城市环境的种种不利影响。
武汉城市圈轴辐式物流体系的构建
为了探寻适合武汉城市圈的轴辐式物流体系,笔者选取武汉及其周边100公里范围以内的黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门8市作为研究对象。运用多元统计中的因子分析方法,对武汉市“8+1”城市圈的相关指标进行分析,筛选出“8+1”城市圈的物流中心城市(辐)。
(一)指标体系的建立
根据湖北省统计局正式出版的《湖北省统计年鉴》(2007)和相关城市的统计资料和实地观察数据,选取13项指标,对武汉市“8+1”城市圈各个城市的物流中心性进行评价。如表1所示。
(二)数据的因子分析
1.计算因子载荷度和共同度。由相关系数矩阵R计算得到特征值、方差贡献率和累积贡献率,可知第一因子的方差占所有因子方差的69.5%左右,前两个因子的方差贡献率达到了86.73%,因此选前两个因子已经足够描述经济发展的总体水平。提取了两个公因子之后可以计算因子的共同度,所有因子的共同度几乎都在90%以上,可知被提取的公因子对各变量的解释能力是非常强的。
2.评价模型的构建。为了考察各地区的发展状况并对其进行分析和综合评价,本文采用回归法求出因子得分函数,SPSS输出的函数系数矩阵如表2所示。
由系数矩阵将两个公因子表示为13个指标的线性形式。因子得分的函数为:F1=-0.136ZX1+0.074ZX2+0.057ZX3+0.040 ZX4+0.121ZX5+0.138ZX6+0.135ZX7+0.072 ZX8-0.073ZX9-0.143ZX10-0.010ZX11+0.151 ZX12+0.141ZX13
F2=-0.053ZX1+0.092ZX2+0.094ZX3+ 0.170ZX4-0.016ZX5-0.062ZX6-0.051ZX7+
0.109ZX8+0.356ZX9+0.402ZX10+0.153 ZX11-0.136ZX12-0.069ZX13
SPSS已经计算出两个因子的得分,两个因子从不同的方面分别反映了武汉市“8+1”城市圈各地区的物流发展状况水平,但某一公因子并不能单独对各区成为物流中心的地位做出综合的评价,因此以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合模型计算综合统计量:
F=0.8011F1+0.1988F2
3.计算各个地区的物流中心性指数。从表3中可以看出,综合得分最高的为武汉,靠前的为黄石和鄂州,从指数的数值来看,武汉城市圈的物流发展还是极不平衡的,“武汉独大”的现象十分明显。
(三) 武汉城市圈物流中心城市的确立
物流中心城市作为承担组织区域物流活动的中心城市,一般是区域中最大的物流经济活动的集中基地,有着较好的流通体系、信息交换设施以及便利的集散条件。它从国民经济出发,以区域经济发展为依托,以交通运输枢纽为手段,是集商品批发中心、配送中心、转口贸易中心和信息中心等于一体的集合体。物流中心城市是物流经济活动中的枢纽地带,对城市发展尤其是对城市功能和城市性质有重要影响。依据物流中心指数模型的结论,综合考虑各个城市的经济发展,区位条件和物流发展规模,把武汉城市圈主要城市划分为三个级别的物流中心城市,如表4所示。
(四)武汉城市圈各物流节点的空间布局
通过前文的分析,武汉市城市圈的两个核心节点城市是武汉和黄石。与城市圈其它城市相比,这两个枢纽城市经济发达,人口密集,货物生成量和货物中转量都占绝对优势。它们都是周边地区的物流中心枢纽,承担各自区域的物流集散中心的作用,它们之间的货物交流情况是稳定的、大量的、密集的,交通基础设施也比较完善,货物通过量大,往往有两种以上的运输方式并行,己经形成运输通道。
轴-辐网络是具有动态性的,也就是说轴辐网络由各个物流枢纽的城市经济发展状况和基础设施的建设情况等方面共同影响的。因此,构建的轴辐物流体系也不是一成不变的,随着各地的经济发展、产业结构的转换和升级、基础设施的建设,尤其是高速公路的建设将对“轴-辐”网络的改变产生较大影响。当然在制定各地发展战略和基础设施建设的过程中,也应该充分考虑到轴辐物流体系,为尽快实现这样的网络多做一些努力。以较快的速度发挥轴辐物流体系的规模经济、网络经济和品种经济,取得最大的经济效益。
(五)构建轴辐式武汉城市圈物流体系的建议
加强物流枢纽建设,突出“轴心”的中心功能。根据上节所提出的武汉城市圈物流体系规划,把武汉以及黄石设立为两大物流中心城市,即轴辐网络中的轴。因此,要加强物流中心城市的基础设施建设,进一步完善武汉市内各物流中心的功能,大力发展黄石地区的物流节点建设,突出其物流轴心的功能地位;加强运输主干线及其附属场站的基础设施改造,尽快形成与多式联运相适应的、符合物流轴辐系统发展要求的、配套的综合运输网络及完善的仓储配送设施。
加强综合物流通道建设,强化干线网络功能。完善武汉城市圈内部的高速公路网,沪蓉、京珠高速公路及318、107、316国道为陆路主干道。主要建设连接各个城市的高速公路网,连接各个城市的物流园区、物流中心的公路网,武汉城市圈内的公路网主要担负铁路、水运干线集散物质和武汉城市圈内各个城市间的运输任务。另外,武汉城市圈的9座城市均分布于长江、汉江沿线,加快长江、汉江航道整治,优化长江水上货运通道,发挥武汉城市圈的区位优势,把周围8个城市作为经济腹地并辐射周边荆宜物流圈、襄十物流圈,建设以武汉港为龙头的武汉、宜昌、荆州、黄石核心港口群,建设武汉航运中心。
整合现有物流资源,实现城市物流体系运作的规模化。由于历史和现实的原因,现在大部分有形物流资产都掌握在原属国有的商业、仓储、运输企业中。应提倡和鼓励物流、仓储、运输企业实行跨部门、跨行业的联合、竞争和并购,以形成有规模优势的物流企业。可以利用国有企业改革的契机,将原分属不同部门的国有物流资产与相关业务剥离出来,以参股、合资、联营、联盟等形式整合现有的存量资源,改善行业竞争结构;鼓励企业外包其物流功能,在物流资产(仓库、运输车辆等)处置上给予政策优惠,减免资产转让、资产增值的相关税费;鼓励物流企业进入运量大、分布广、利润低、管理水平差的物流行业(如蔬菜、水果等冷链的加工配送),并在税收政策上给予优惠。
结论
作为内陆地区的武汉城市圈“两型”社会的建设,事关中部崛起的国家宏观经济发展的战略目标的实现与和谐社会的建设,而武汉城市圈物流体系的构建是实现武汉城市圈经济发展战略的重要组成部分,是实现国家中部崛起――“三基地、一综合交通枢纽”战略目标的基础和关键环节。本文以轴辐物流网络模式为理论基础,针对武汉城市圈的产业发展的现状,提出了武汉城市圈崛起必须形成“双子星座”的城市圈分布和以大城市为主体、中等城市普遍增加的城市圈结构,构建了基于轴辐物流网络模式核心节点城市(武汉、黄石)、二级节点城市(鄂州、孝感、黄冈)和第三级节点城市(潜江、咸宁、仙桃、天门)构建的武汉城市圈物流网络体系,以及提出了构建武汉城市圈物流网络体系的相关建议。
参考文献:
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