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道路勘测设计主要内容范文1
1．理论教学改革
（1）注重与相关专业知识衔接。“道路勘测设计”课程与“测量学”、“路基路面工程”、“交通工程”等多门课程相关，应注意与这些课程的有机衔接。例如道路定线中涉及到“测量学”的知识，要求学生有扎实的测量基础；道路平面交叉、立体交叉设计中通行能力、交通量设计与“交通工程”紧密衔接，学生在进行道路平面交叉设计时，不仅要熟悉道路横断面构造设计，还应具备一定的交通知识，了解设计道路所在路网的交通流特性、交叉口的交通组织形式，尤其在分析交叉口的车道数和通行能力时，需要运用车头时距法来分析路段不同方向的通行能力，为道路拓宽设计提供设计依据；城市道路排水设计与“路基路面工程”中路面排水构造与布置密切联系，学生对于道路内部排水构造不了解，任课教师需要引入具体的路面排水构造，对于沥青路面和水泥混凝土路面区分详解，有助于学生加深认识和理解。这反映了土木工程各专业课程的有机衔接，任课教师首先应做到对各相关知识点的深入理解和融会贯通。
（2）注重知识点的前后呼应。路线的几何设计是“道路勘测设计”课程知识体系中的一个重点，道路的平、纵、横断面设计贯穿始终，无论在单条路线设计中，还是在多条道路平面交叉、立体交叉设计过程中，平面设计三要素（直线、圆曲线、缓和曲线）、纵断面要素（纵坡、坡长、竖曲线）、横断面（超高）、行车视距验证都是设计的主要内容，设计方法和理论具有共通性，学生前期学习时掌握基本的设计理论，在后期遇到路线复杂交叉或不同设计方案时，就可以做到融会贯通，举一反三；教学过程中，学生普遍反映行车视距验证知识点较难，而行车视距在平、纵、横断面设计中都需要进行验证，虽然计算的公式不同，但是基本分析方法不变，教学过程中注重原理分析，抓住规律性的知识点加以引导，学生学习时就不再是一堆复杂的计算公式，而是从中体会到学习的乐趣。
（3）注重理论与实践教学相结合。理论教学中，在讲透基本概念、基本原理的基础上，结合工程案例介绍如何利用基本概念、基本原理来寻求解决工程中出现问题的方法和途径，使理论知识与实践知识有机结合，例如讲解路线平、纵、横设计的内容，可以结合南疆道路修建具体工程实例学习，对比道路改建与原建过程中线形设计，结合道路平、纵、横施工图，有助于提高学生识图、绘图能力，同时进一步帮助学生明确路线几何设计中的重点和难点。例如，学生对于道路横断面设计中的超高设计常出现疑惑，而教材中只给出了超高计算的相关公式，没有具体计算实例，学生在学习时觉得抽象难理解，在毕业设计中也经常出现问题。通过结合阿拉尔－阿克苏公路改建工程弯道平、纵、横设计图纸具体高程值讲解，学生可以更清晰地了解超高设计三个过程，从机械记忆变为理解贯通，取得较好的效果；在讲解平面交叉设计中通行能力计算和交叉口视距部分时，可以组织学生在阿拉尔市区主要交叉口路段进行交通量观测，结合具体路段的交通量分析交通流特性，每位学生都参与道路现场交通数据记录与计算分析，这种现场实践教学活动区别于严肃的课堂教学，极大提高了学生的学习兴趣。
2．实践教学的改革
“道路勘测设计”课程是一门理论与实践紧密联系的课程，课程教学除课堂教学外还应包括课程设计、毕业设计、施工实习等辅助教学环节。
（1）改革课程设计。在实践教学环节的安排上，设置了为期一周的路面课程设计，要求设计选题结合具体工程实际，结合城市新建、改建道路实例设计，通过课程设计加深了学生路线设计的基本理论，熟悉并掌握路线平、纵、横断面设计的要点，培养学生熟悉应用道路线形设计规范和自学能力，同时可以提高用计算机绘图CAD技术的应用能力。
（2）补充实习环节。为增强学生实践动手能力，增加了2个实践环节，分别设在第六学期末（为期五周）和第七学期初（为期四周）。这两次实习锻炼机会中，学生可以深入到生产第一线，在道路施工现场结合工程实际学习，进一步深化道路勘测设计的相关理论，同时弥补了课堂理论教学的不足。如2010届10位学生在实习期间参与了玉阿新公路旧路改建项目建设，熟悉了施工现场和图纸，动手参与测量路线复测等环节，白天进行路线复测，晚上对所记录数据进行整理分析，计算和复核路线与构筑物的标高，系统地学习了公路工程施工放样技术，学生吃苦耐劳和谦虚认真的态度赢得了施工现场人员的一致好评，也为全院学生树立了榜样。
（3）提高毕业设计质量。在毕业设计环节中，学生应系统完成一定里程数的路线三维设计、路基路面设计及道路工程专题设计，选题应结合工程实际，学生通过应用专业理论知识和设计方法，独立完成毕业设计，着重培养学生综合分析与解决问题的能力；为了有效提高学生毕业设计质量，选题严格要求一人一题，每个学生完成至少3公里一级以上的道路设计，在设计过程中，形成专业教师团队共同指导模式，同时建立合理的监控和管理体系，根据毕业设计手册详细分解设计任务（具体到半周），指导教师按时检查设计完成进度，保证毕业设计规范有序进行，取得较好的设计质量和效果，使学生顺利过渡到工作岗位。
二、结语
道路勘测设计主要内容范文2
关键词：道路工程 测量放线 护桩
1.引言
市政建筑工程测量放线工作的主要内容是根据设计图纸的要求，在满足施工进度的前提下，通过前期的测量以及后期的复核测量准确测出所建市政工程的地平面位置以及标高。准确无误完成测量与施工放线工作是确保市政工程能够在一个合理科学的步骤下顺利完工关键。
2.做好开工前的测量
交底工程开工前，应在全面熟悉设计文件的基础上，由勘测设计单位进行现场测量交底，按设计图认清现场水准基点、导线桩、交点桩等，做好桩位交接记录，对位于施工范围内的测量标志，必须采取妥善保护措施。关于测量交底方面，需要强调的是桩位的保护，即在设计单位交桩以后，应及时采用砌砖墩或浇筑水泥墩等方法予以保护，以免丢失。这些桩一般在于农田或居民区内，很容易被人为破坏，而一旦破坏，再让勘测设计单位来补测，则既耽误施工，又要增加一定的费用。
3.中线复测和边线放样
3.1是在定线测量的基础上，将道路中线的平面位置在地面上详细地标示出来。它与定线测量的区别在于：定线测量中，只是将道路交点和直线段的必要转点标示出来，而在中线测量中，要根据交点和转点用一系列的木桩将道路的直线段和曲线段在地面上详细标定出来。
3.2定线测量一般由勘测设计单位实施，然后把有关桩位和测量成果交与施工方，由施工单位进行中线及施工测量。
3.3路基开工前应全面恢复中线，根据恢复的路线中桩和有关规定钉出路基边桩。关于中线复测和边线放样，应注意以下几点；
3.3.1各交点之间的距离、方向是否与图纸相符；如一个工程项目有几个标段，应注意与相邻标段的中心是否闭合，中线测量应深入相邻标段50～100米；应注意与桥涵等结构物的中心是否闭合；应注意与房屋等建筑物的相对位置与图纸是否相符。如果发现问题及时联系设计单位查明原因。
3.3.2护桩的设置
道路中线桩护桩的设置，是路基施工的重要依据，但是在施工中这些桩又容易被破坏，所以在路基施工过程中经常要进行中线桩的恢复和测设工作。为了能迅速而又准确地把中线桩恢复在原来的位置上，必须在施工前对道路上起控制作用的主要桩点如交点、转点、曲线控制点等设置护桩。所谓护桩，就是在施工范围以外不易被破坏的地方钉设的一些木桩。根据这些护桩，用简单的方法（如交点、量距等），即可迅速地恢复原来的桩点。
3.3.2.1设置护桩应注意以下几个方面
在道路的每一直线段上，至少应有三个控制桩要设置护桩。护桩应选在施工范围之外，但不宜太远。所设护桩必须牢固可靠，桩位要便于架设测量仪器和观测。
3.3.2.2曲线段边桩的护桩设置
对于曲线段，由于边桩的确定较麻烦，重新测设耗费时间较多，因此在一次精确放线以后，对曲线段的边桩中有代表性的桩位也应设置护桩，这样可减少重复测量工作，减少测量工作量。
3.3.2.3里程桩的布设
中线桩定出以后，可以在此基础上做好里程桩的控制布设。里程桩的布设原则是：在直线段，一般布设在每隔100米的整桩号的横断面上，类似于公路施工常见的百米桩的布设；在曲线段桩位要适当加密，在曲线段起讫点、中点的里程桩位必须布设；在保证施工中不易被破坏的情况下，离路基边线应尽量近一些，以方便使用。
4.1使用设计单位设置的水准点之前应仔细校核，闭合差不得超限，如超出允许偏差应查明原因并及时报有关部门。设计单位交付的水准点一般是几个月前设置。这些点位处于野外很容易被人为撞动或因地面自然沉陷而发生变化，所以使用之前一定要认真复核；
4.2水准点的增设原则：相隔距离一般为150～200米，以测高不加转站为原则。增设水准点应与设计单位交的水准点闭合，如一个工程项目分几个标段，还要与相邻标段的水准点闭合，闭合差不得超限。
4.3水准点位置，应设于坚实、不下沉、不碰动的地物上或永久性建筑物的牢固处。亦可设置于外加保护的深埋木桩或混凝土桩上，并做出明显标志。水准点应每月复核一次，对怀疑被移动的水准点应在复测校核后方可使用。
5.纵横断面测量
通过中线复测、边桩放线和水准点的布设，就可进行纵横断面的测量。纵横断面测量的主要目的是进行土方量的计算，所以纵横断面测量结束以后，测量结果应与设计图纸核对。凡是与原来的成果在允许偏差之内时，一律以原有成果为准，只有当与原有成果有较大差异时，才能报监理工程师验证后改动。需要说明的是：该项工作，必须在施工前进行。如果实测土方量与设计不符报请监理核准时也应在施工前进行。有些工地路基开挖以后才向监理提出实际土方量与设计不符，要求增加签证，但最后监理拒签。所以一定要注意该项工作的时效性。
6.施工测量
做好以上工作以后，就为施工中的测量打下了良好的基础。关于施工测量的具体方法，可以参见有关规定。施工测量需要注意以下几点事项，
6.1应根据施工工序和施工工艺的要求及时将中线、边线撒灰线放出，如果被破坏掉时要及时恢复，应使施工始终能有“线”可依。道路的结构层均为大放脚式，每层结构层的宽度、边线与中线的距离不同，放出线以后又很容易被施工的材料覆盖或被施工机械碾压破坏掉，所以每道工序施工前应放出，如果被破坏应及时恢复。
6.2每层结构层的标高在施工前应根据设计图纸推算出来，实践证明：这样做会大大提高工作效率，可有效避免测量出现错误。看图纸一定要细致，推算的结果要注意复核。标高应提前推算。要尽量把能够做的工作在施工前就做好。要勤测、勤量、勤校核，使施工质量得到保证
7.结束语
由于测量在工程施工中的重要性，因此在工作中我们需要有细心、耐心、责任心和吃苦耐劳的精神。在每项工作开始前都先进行测量工作。只有这样，我们才能保质保量准确无误完成测量与施工放线的工作。
参考文献：
[1]徐四法. 市政道路工程施工中的测量放线[J].中国市政工程，2008，（03）.
[2] 李磊. 浅议测量放线技巧[J].才智，2012，（17）.
[3]韩永乐，李武庆. 浅谈市政工程施工测量放线程序化[J].中国市政工程，2003，（01）.
[4]孙波. 市政道路工程施工项目管理要素浅析[J].北方交通，2008，（06）.
道路勘测设计主要内容范文3
关键词：公路加宽；项目；桥梁勘测；要点
公路加宽项目是公路施工项目的重要内容，桥梁勘测是公路加宽施工的重要环节。做好公路加宽项目中的桥梁勘测对于保证公路加宽项目的顺利施工，对于保证整个道路工程的质量具有重要意义。
桥梁勘测是公路施工中的重要环节。桥梁勘测主要指的是运用先进的仪器和专业的方法对公路桥梁进行勘探和测量的行为。桥梁勘测实际上是两个部分的内容：一是测量；二是勘测。我们要做好桥梁勘测技术，笔者认为实际上就是要做好这两项内容。
一、测量
在公路加宽项目中针对公路桥梁的测量，笔者认为主要包含两个方面：一是对主线桥梁的测量；二是对分离式立交，天桥的测量。两方面的测量对象不尽相同，测量方法也有所不同。我们在测量过程中必须要结合桥梁自身的特点来选择测量方法。下面，笔者就来详细介绍这两方面的测量。
（一）主线桥梁的测量。主线桥梁的测量，笔者认为主线桥梁测量的关键在于选择测量点。测量点的位置对于测量结果会有很大的影响。一般意义上我们在测量的时候主要是选用两个位置作为测量点，一是位于桥墩处；二是桥台处，在桥墩处选择测量点的时候要注意对准盖梁顶的中线位置。在桥台处选择测量点的时候要对准伸缩缝边缘的位置。具体选择哪种形式，笔者认为要根据桥梁自身的特点来进行选取。例如在对连霍高速进行加宽的时候就可以在桥台处踩点。这样做主要是因为连霍高速沿线护栏的墩顶桥面连续处并没有缝隙，盖梁中线因而不易确定。在外侧护栏处测点可以有效的减小误差。除了确定测量点位置外，还有一项工作也非常重要，那就是进行编号，进行合理的编号有助于高效测量。在编号过程中一般是要用红油按照一定顺序来进行编号。
（二）分离式立交，天桥的测量。分离式立交与天桥的测量，笔者认为关键是要合理确定间距以及测量点。一般意义上间距的确定主要是根据引道半径来予以确定的，在直线位置间距一般要大于20米。在确定测量点位置的时候一般要按照国家的相关规定来予以确定。笔者经过对我国相关技术标准进行深入了解，发现在分离式立交，天桥测量中每个断面一般要设置6个点，这六个点要两点为一组来进行布置。一般情况下都是边坡坡脚2个，路面边缘2个，用地界2个。针对跨线桥的测量一般选用主线桥梁的测量方法来进行测量。与主线桥梁测量一样，跨线桥在测量过程中也要做好编号工作。跨线桥位置的编号是按照kq1，kq2，kq3等顺序来进行编号测量的。
二、勘测
在完成了基本的测量工作之后，接下来的工作就是进行测量。笔者认为勘测是桥梁测量中的重要内容。准确的勘测桥梁是公路桥梁加宽项目施工的必然要求。针对桥梁的勘测，笔者认为关键是要对桥长，夹角，桥宽，梁板厚度，盖梁尺寸，柱间距，耳墙长度，挡块尺寸等进行详细的测量。在进行勘测之前，笔者认为首先需要做好准备工作。所谓准备工作最关键的是要做好资料的收集工作。做好资料的收集能够使得测量人员更加深入细致地了解检测项目，对于做好桥梁的勘测工作具有重要意义。在勘测之前笔者认为需要充分掌握施工文件，设计文件，掩护维修档案等重要资料。针对桥梁的勘测，笔者认为主要是对桥梁的以下几个部分进行勘测。
（一）桥面系统构造的勘测。针对桥面系统构造的勘测笔者认为主要是要做好三方面的检测：一是对防水排水系统的勘测；二是对桥面铺装效果的勘测；三是对伸缩装置的勘测。对防水排水系统的勘测主要是要观察桥梁防水层是否被人破坏，排水系统能否正常工作。排水管是否有破坏，脱落，堵塞，损伤的现象。针对桥下的检测也是一个重要内容。针对桥面铺装效果的勘测，主要是观察桥梁是否存在严重的裂缝，坑槽等现象。同时还要对纵横坡和桥头也要进行勘测。要保证纵，横坡的平顺以及避免桥头产生裂缝，跳车等问题。伸缩装置的检测也是桥面系统构造勘测的重要内容。针对伸缩装置的勘测主要是观察伸缩装置是否存在变形等问题。在勘测过程中要重点观察伸缩装置是否具有跳车问题。
（二）桥位环境勘测。桥梁周边环境对桥梁的正常运营具有重要影响。河道变迁，地质薄弱，人为开挖等都会对桥梁的运营造成巨大影响。我们在桥位勘测过程中必须要严格按照对桥位环境进行勘测。针对桥位环境的勘测，笔者认为关键是要对地质变迁，构造物变化，水文变迁等进行精确化测量。在测量过程中针对桥位处的冲刷，泥石流，滑坡，人为挖方等必须要保持高度重视。桥位周边环境对于桥梁的承载能力有着重要影响。我们必须要高度重视。
（三）对桥梁承重构件的勘测。在进行桥梁勘测过程中针对桥梁承重构件的检测是其中的重要内容。承重构件直接影响着桥梁的承重能力和稳定性，对桥梁的承重构建进行勘测具有重要意义。我们针对桥梁承重构件的勘测可以从以下上下两个部分来进行勘测。
先来看上部结构承重构件的勘测。上部承重构件的勘测，笔者认为必须要做到以下几点：一是要对梁，板进行深度检测。要检查梁，板是否存在裂缝，如果存在裂缝，则要观察裂缝的长度和宽度。除了检查裂缝之外还要检查底部的混凝土，要保证底部的混凝土没有蜂窝。麻面。剥落，露筋等现象。二是要检查桥梁的横向连接是否完好无损。重点是要检查填料的质量，针对梁板间的高差也要保持高度重视。最后就是要对结构混凝土保持高度重视。要重点检查结构混凝土是否存在松散脱落，风化，剥落等现象。如果存在要及时记录和上报。要使得桥梁得到有效维护。
针对桥梁下部结构承重构件的勘测。桥梁下部结构承重构件的勘测，笔者认为重点是要做好以下几点：一是要对墩台进行精确测量。针对墩台的测量主要是观察墩台是否存在滑动，下沉等现象，同时还要对墩台的伸缩装置进行检查，要观察伸缩装置处是否存在漏水现象；二是要检查桥梁下部是否存在人为开挖破坏。要观察是否有冲刷或者掏空现象；三是对石砌墩台要保持高度重视。要观察石砌墩台是否有砌块断裂，通风脱开等现象。
桥梁勘测是公路加宽项目中的重要环节，做好桥梁勘测对于保证桥梁的质量具有重要意义。本文详细分析了桥梁勘测的主要内容：测量和勘测。笔者认为针对桥梁的测量关键是要做好桥梁承重构建的勘测。
参考文献：
道路勘测设计主要内容范文4
1 新、老桥设计的主要技术参数的比较厦门至成都的319国道我省境内段以逐段按二级公路标准进行改造,其中某桥老桥由上级主管部门鉴定属危桥,为考虑该路段今后改造接线顺畅、施工方便等原因,特另选桥位新建一座桥梁,现将其新、老桥主要技术参数比较如下:主要技术参数 319国道某桥新 老桥面中心标高(米) 121.17 121.05设计洪水频率 1/100 1/50孔径及结构形式 4孔16米钢筋砼T梁 5孔8米乱石拱桥梁全长(米) 84.42 53.2相互位置 新桥位于老桥下游70米以上比较可以看出:新老桥桥面中心标高基本一致,新桥的结构形式有所改进,新桥的桥孔净跨比老桥增大,新桥的桥梁全长比老桥增长。作为新建一座桥梁,由于公路等级的提高,相应桥梁的各种技术参数均应有所提高,但以上的比较结果中,似乎觉得新桥的桥孔净长比老桥增长太多,何况同一跨径的钢筋砼T型梁桥的桥下有效过水面积要比石拱桥改善很多。从施工图预算看,该钢筋砼T型梁桥每延米建筑安装工程的平均单价以达2.4万元,试想如在满足使用的前提下,桥梁全长缩短10米,就是为国家节约投资二十余万元。
2 正确合理进行桥位设计
2.1合理选择桥位桥位设计首先就要合理选择桥位,桥位应选在符合水文、地形、地物、地貌及工程地质等方面的要求处,对通航河道还应符合通航方面的要求。水文方面桥位应选在河道顺直、稳定、滩地校高、较窄,且河槽能通过大部分计算流量的河段上。从现场观察,新桥桥位的河滩较宽,加上桥轴前进方向河滩靠岸处有一条人工开挖的农田灌溉水渠,经洪水的冲刷,使河滩中有一堆较大沉积物,平常上面长有杂草和灌木,新桥建成后需作必要的河床疏导、整治。总体看来新桥桥位没有老桥桥位理想。
2.2合理进行水文计算,经济布设桥孔长度水文计算的目的就是推求符合相应频率的设计洪水水位流量。在此之前还要正确划分所设计的桥位属于何种类型的河段,并在实地在形态断面上合理划分河槽、河滩,合理确定河槽与河滩的洪水糙率系数。现该桥的设计流量与桥孔净长计算如下:一、 基本情况该桥址中心桩号为319国道K1037+959.6处,系山区河流,其上游约70米处有一座5孔8米的石拱桥,桥面标高121.05米,河槽内为砂砾,经调查历史最高洪水位标高为119.00米,下游洪水位标高为118.83米,推算出桥位处历史最高洪水位标高为118.93米,测得水面比降为1‰。二、 形态断面流量、流速计算河滩、河槽的过水面积W和水面宽度B计算见附表:因水面宽大于平均水深的10倍,所以计算滩、槽断面的流速时水力半径用滩、槽的平均水深代替,湿周用水面宽代替河滩部分:Ht=Wt/Bt=(126.45+75.84)/(87.60+47.60)=202.29/135.2=1.5mVt=mHt2/3 I1/2 =25×1.502/3×0.0011/2=1.04m/sQt=WtVt=202.29×1.04=210.38m3/s河槽部分:Hc=Wc/Bc=194.63/54.65=3.56mVc=mHc2/3I1/2=40×3.562/3×0.0011/2=2.95m/sQc=WcVc=194.63×2.95=574.16m3/s全断面总流量Q总=Qt+Qc=210.38+574.16=784.54m3/s全断面平均流速Vo=Q总/W总=784.54/396.92=1.98m/s取设计流量为:Qs=790m3/s三、桥孔净长计算该河段属稳定河段,按河槽宽度公式:Lj=K>，！<(Qs/Qc)nBc进行计算因稳定河床K=0.84 n=0.90则有 Lj=0.84×(790/574.16)0.9×54.65=61m经比较确定上部构造采用4孔16米钢筋砼简支梁桥,即实际桥孔净长为64.0米。以上桥孔净长是根据河槽宽度公式计算而来。我们知道河槽是河流宣泄洪水和输送泥沙的主要通道,河槽往往是常年流水,底沙处于运动状态,植物不易生长。而河滩则只是在汛期才有流水,无明显的底沙运动,通常有草类、树木等植物生长。从该桥的水文调查得知,其常年流水的河槽并没有54.65米宽。根据《公路桥位勘测设计规范》JTJ062-91[3]的如下各条规范:第7.1.2条 对水文计算的基本资料应审核其可靠性、独立性、一致性和系列代表性。第7.1.3条 水文计算可根据资料情况及地区特点采用多种方法计算,经分析论证后选用其合理的计算成果。第8.2.2条 影响桥孔净长的因素较多,除进行必要的桥长计算外,尚应结合桥位地形、断面形态河床地质、桥前雍水、冲刷深度、桥头引道填土高度等综合分析确定桥孔净长。第8.3.5条 山区河段的桥孔布设。开阔河段 桥孔布设允许压缩河滩,但不能压缩河槽。桥头河滩路堤应尽量与洪水主流流向正交,否则应增大桥孔。又根据实际情况,在设计水位,河滩、河槽的洪水糙率系数,洪水比降参数都不改变的情况下,只将河槽河滩的划分稍作调整,河滩的范围为K1037+840~K1037+927.76与K1037+958~K1038+029.85,河槽的范围为K1037+927.76~K1037+958,河滩、河槽的累计过水面积及宽度计算如下:Wt1=126.45m2 Bt1=87.60m Wt2=157.01m2 Bt2=71.85m Wc=113.46m2 Bc=30.40m 然后计算出洪水流量为Q总=673.99m3/s。计算桥孔净长时取设计流量为Qs=700m3/s。按河槽宽度公式计算得桥孔净长为:Lj=48.25m按单宽流量公式计算得桥孔净长为:Lj=54.36m通过以上两种方法计算,综合考虑可取桥孔净长为Lj=54m
3 几点认识
3.1桥位设计的合理与否直接影响桥梁的基本尺寸和布局,亦直接决定桥梁在修建和使用过程中是否达到最合理、最经济。应正确理解、灵活运用《公路桥梁勘测设计规范》。
3.2应根据场地条件、河流平面外形和河流的稳定程度等因素合理确定桥梁所处的河段是属于哪一类型的河段。
3.3桥位应选择在河道顺直、稳定、滩地较高、较窄、河岸稳固、工程地质较好的河段上。
道路勘测设计主要内容范文5
Cheng Long； Zhang Zhichao； Huang Chi； Wang Kun
（①陕西省交通建设集团公司，西安 710075；②长安大学公路学院，西安 710064；③长安大学工程设计研究院公路院，西安 710064）
（①Shaanxi Provincial Communication Construction Group，Xi'an 710075，China；②Institute of Highway，Chang'an University，Xi'an 710064，China；
③Institute of Highway Engineering，Chang'an University Engineering Research Institute，Xi'an 710064，China）
摘要：本文介绍了智能交通系统的主要研究内容，通过对智能交通系统主要研究内容的分析，总结出ITS在高速公路上的应用。
Abstract：This paper introduces the research contents of Intelligent Transport System，through the analysis of research contents of Intelligent Transport System,in the final this paper concludes the application of ITS on the highways.
关键词：智能交通系统（ITS） 高速公路
Key words: Intelligent Transportation Systems (ITS)；freeway
中图分类号：TP31 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）32-0171-01
0引言
交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，其中安全问题最为严重。专家的研究表明，通过智能交通技术提升了道路管理水平后，每年能减少30%的因交通事故死亡的人数，且交通工具的利用率的提升至超过50%。所以，各发达国家纷纷投入大量的人员及资金，进行大规模的智能交通技术研究试验。
1智能交通系统（Intelligent Transport System）
智能车辆道路系统（Intelligent Vehicle highway system，IVHS）是智能交通系统的前身，它把先进的计算机处理、电子控制、信息、数据通讯传输及电子传感等方面的技术，整合并运用在交通运输管理体系中，从而建立起一种全方位、大规模发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输及管理系统。
2智能交通系统的主要研究内容
智能交通系统的研究内容主要包括以下九个方面：
2.1 先进的交通信息服务系统（ATIS）交通信息服务系统的应用必须有完备的信息网络基础为前提。交通参与者利用安装于道路环境中的传输设施及传感器，实时将交通信息反馈至交通信息中心；ATIS对信息进行接及整合，再将有关出行的各类信息实时反馈至交通参与者；出行者按照其其提供的信息来选择出行路线及方式。
2.2 先进的交通管理系统（ATMS）ATMS多用于交通管理者，它能够对公路交通系统进行管理及检测控制。通过先进的计算机信息处理及车辆监测的技术，实时获取有关交通状况的信息，同时按照获取的信息对交通状况进行控制。
2.3 先进公共运输系统（APTS）该系统的目的是通过将先进的电子技术应用到高使用率、分配驾驶的小汽车、公共汽车、有轨电车、地铁的使用与运行中，从而发展公共交通系统。
2.4 货运管理系统货运管理系统是通过物流理论实施管理的智能化物流管理系统，它的基础是信息管理系统及高速道路网。
2.5 商用车辆运营系统（CVO）该系统是专为运输企业提高盈利而开发的智能型运营管理技术，目的在于提高商业车辆的运营效率和安全性。
2.6 先进车辆控制和安全系统（AVCSS）该系统包括事故规避系统和监测调控系统等。它使车辆具有道路障碍自动识别、自动报警、自动转向、自动制动、自动保持安全车距、车速和巡航控制功能。在易发生危险的情况下，随时以声、光形式向驾驶员提供车体周围的必要信息，并可自动采取措施，从而有效地防止事故的发生。
2.7 电子收费系统（ETC）ETC是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过银行及计算机联网技术完成后台结算处理，车辆经过路桥收费站不需停车就能实现路桥费的交纳，同时能够将收取的费用经后台处理环节清分至收益业主。
2.8 紧急救援系统（EMS）EMS是一个特殊的系统，它以ATMS、ATIS及相关救援设备及机构为基础，利用ATMS、ATIS使交通监控中心和专业救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供现场救护、排除事故车辆、车辆故障现场紧急处置及拖车等服务。
2.9 先进乡村运输系统（ARTS）ARTS是根据乡镇运输的特殊需要，在乡村环境下有选择地运用一些特殊技术紧急呼救和事故防止、不利道路和交通环境的实时警告、高效益成本比的通信和监测等。
3ITS在高速公路的应用
3.1 高速公路ITS的构成按高速公路ITS系统的服务功能，将其分为五点：①先进的交通监控与管理系统，包括停车诱导、交通预测、路经诱导及交通事故检测等技术。它依靠先进的技术实时的将道路交通信息在监控中心进行加工处理，并将信息发送至道路管理者及其使用者，从而实现动态交通分配，以及对交通的有效监管，尽量避免交通阻塞。②集成的信息服务系统，它由社会交通信息服务系统和车辆交通信息服务系统组成。信息服务系统不仅能方便在路网中行驶的道路使用者，还能为将要出行的道路使用者提供详细的相关路网信息，帮助他们选择最佳出行路线。③电子收费系统。不停车收费就是全自动收费，它在确保收取通行费的前提下，减少或彻底杜绝收费过程中阻碍交通的问题。④运输管理系统。在智能交通系统中，运输管理属关键的服务功能。它利用智能交通系统其他子系统服务功能所提供的信息和有关运输企业的信息，进行科学的跟踪调度及指挥，使运输企业的效益最大化。⑤安全保障系统。安全保障系统是交通运行基本的支撑，它可确保交通正常运行的过程中驾驶员的安全，若有交通异常状况出现，其也可进行有效的救助。
3.2ITS在高速公路上的应用现阶段可在收费、监控及通信方面运用该系统，下列几点是其主要表现：①不停车电子收费(ETC)系统可减少传统收费模式带来的时间延误和人工消耗，提高车道的通行能力；②路面交通感应器，能够对道路承受压力及应力状况进行实时监控，同时将监测数据传输至管理中心，实时了解道路情况为养护部门提供完备的资料；③可变限速标志及可变信息标志牌，实时显示沿途的路面状况及事故情况，及时限速信息，对交通流实施动态管理；④高速公路入口匝道的交通流控制，利用和监控中心的通信及入口匝道处的信号灯，对入口匝道交通流实施智能化监管；⑤闭路电视监控，利用闭路电视摄像机，对违章车辆进行实时监控，发现问题可以及时启动应急机制进行处理。
4结论
ITS被公认为是解决城市交通问题的有效方法之一,智能运输系统可以达到提高交通运输系统的效率、减少交通事故、降低环境污染的目的。发展智能交通的思路使人们从传统的单靠“修路限车”的模式中脱离出来,尝试用高新技术强化人、车、路之间的联系,以提高交通系统的效益。文章通过分析ITS的主要内容,分析了高速公路ITS的组成及其在高速公路上的应用。
参考文献:
[1]蔡德扬.社会交通与社会发展[M].北京:人民交通出版社，2001.
[2]杨冰.智能运输系统[M].北京:中国铁道出版社，2000.
[3]萧蕴诗.网络技术基础[M].武汉:华中理工大学出版社，2003.
[4]陆化普,史其信.智能交通系统研究发展动向与启示.科技导报,1996,(10).
道路勘测设计主要内容范文6
[关键词]城市道路；工程测量；测量放线
中图分类号：U412.24 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0084-01
引言
城市工程的质量对工程项目的社会效益、投资效益、环境效益有很大影响，城市工程质量良好对城市居民的生命财产安全起到保障作用，并且与城城市府形象直接相关联，实践科学发展观构建和谐社会也需要城市工程质量的有效控制。城市道路工程施工测量的主要任务是采用专用测量器具，通过一定的技术方法把城市道路设计图纸的位置、数据、几何形状真实的放样到实地。其测量放样的成果直接影响着工程建设项目的质量等级、结构、安全及建成后的功能。测量工作贯穿城市道路工程的各个阶段，它开始于工程之初，深入于施工的各个点位，直至工程竣工。
一、城市道路工程开始之前的测量工作
1、先进测量仪器设备的准备工作
由于大型构造物对于几何尺寸及标高要求极为严格，这样就使得在城市道路施工中，无论是在控制测量中还是在施工放样中，都应利用先进的仪器设备，科学的技术方法。测量人员在测量工作开始前需要全面熟悉设计文件，领会设计意图及要求。按有关规定进行测量仪器、设备的常规检验和校正。
2、路线交接桩工作
交接桩范围包括路线控制桩和水准基点。路线控制桩包括直线转点桩、交点桩、缓和曲线和圆曲线的起讫点桩等。交接桩时要根据设计单位提供的原设桩点的有关资料，进行室内审核和现场查对。用测量仪器对重要桩、点进行施测交接，做出详细记录。交接中发现的问题，如误差超限、错误、漏项以及需补测或精测等事项，应明确处理办法及负责施测单位，然后写出“交桩纪要”，交接双方签字。
3、施工前的复测工作
复核测量为了保证道路路线符合设计文件的要求，确保施工中不发生任何差错，在施工前必须把设计单位提交的全部控制点（平面控制点、水准点等）进行复测。施工复测的工作内容包括导线、中线、横断面等。施工复测的主要目的是检验原有桩号的准确性，经过复测，凡是与原来的成果或点位的差异在允许范围内时，一律以原有成果为准。对经过多次复测，证明原有成果有误或点位有较大变动时，应报有关单位，经审批后，才能改动。施工前，除详细钉设中线桩外，尚须加设临时水准点及横断面，在道路两侧明显位置标出桩号。在道路工程测量过程中，应注意避免测量误差，定期进行测量仪器、设备的常规检验和校正。
二、城市道路工程施工过程中的测量及测量放线工作
1、中线测量和边线放样工作分析
（1）中线测量和边线放样的基本涵义
中线测量是在定线测量的基础上，将道路中线的平面位置在地面上详细地标示出来。它与定线测量的区别在于：定线测量中，只是将道路交点和直线段的必要转点标示出来，而在中线测量中，要根据交点和转点用一系列的木桩将道路的直线段和曲线段在地面上详细标定出来。定线测量一般由勘测设计单位实施，然后把有关桩位和测量成果交与施工方，由施工单位进行中线及施工测量。路基开工前应全面恢复中线，根据恢复的路线中桩和有关规定钉出路基边桩。
（2）中线测量与边线放样的工作建议
首先，检查交点之间的方向与距离。如一个工程项目有几个标段，应注意与相邻标段的中心是否闭合，中线测量应深入相邻标段50～100米；应注意与桥涵等结构物的中心是否闭合；应注意与房屋等建筑物的相对位置与图纸是否相符。如果发现问题及时联系设计单位查明原因。
其次，设置护桩。道路中线桩护桩的设置，是路基施工的重要依据，但是在施工中这些桩又容易被破坏，所以在路基施工过程中经常要进行中线桩的恢复和测设工作。为了能迅速而又准确地把中线桩恢复在原来的位置上，必须在施工前对道路上起控制作用的主要桩点如交点、转点、曲线控制点等设置护桩。
另外，布设里程桩。中线桩定出以后，可以在此基础上做好里程桩的控制布设。里程桩的布设原则是：在直线段，一般布设在每隔100米的整桩号的横断面上，类似于公路施工常见的百米桩的布设；在曲线段桩位要适当加密，在曲线段起讫点、中点的里程桩位必须布设；里程桩可采用大木桩，上面用油漆或墨汁标上里程桩号，打入道路两侧施工范围以外的地上，最好是每侧各打一个。在保证施工中不易被破坏的情况下，离路基边线应尽量近一些，以方便使用，一般为1～2米。
2、路基施工测量
路基的基本形式是挖方路基和填方路基，路基施工前应把路基边坡与原地面相交的坡脚点（或坡顶点）定出来，以便施工，测设路基边桩的方法有图解法和解析法。对全线设计遂桩坐标进行复核，审核承包人上报路基测量放样资料并对路基边桩的放样进行旁站或抽检，特别对高挖、高填路堑、路基的边桩放样必须进行监理抽检，认真熟悉设计横断面图，根据路基宽度，边沟尺寸、坡率、平台宽度及高程等设计数据准确放样，以避免因边桩放样不准确，而出现的路堑欠挖或超挖，影响路堑边坡的稳定路基边桩的准确放样，指引路基工程施工。对路基质量及中线偏位的控制，将取得较好保证。
3、基层施工测量
在道路基层施工过程中，需要先做出试验段以便确定虚铺系数，此时应用水准仪测出试验段路基平整后和稳压后的高程，与设计高程对比，以此修正虚铺系数，直至符合设计高程要求。
4、路面施工测量
城市道路路面一部分为沥青路面和水泥混凝土路面。在路面施工前应先对边线进行恢复，按桩号在路基上打出边线桩，测定各桩顶高程，用于施工时的边线控制和高程控制。沥青路面施工前也需先做出试验段以便确定沥青混合料的松铺系数，在施工时应随时测量碾压后的路面高程，根据结果修正松铺系数。水泥混凝土路面施工前应校验模板，施工应复核路面边线及高程。路面工程要求高标准的平整度、横坡度，且要确保路面设计厚度和纵断面在进行路面施工之前，应该按照路面设计文件提供的资料，将标高和路线中线、边线的坐标计算出来，确保路面的施工质量。
三、城市道路工程竣工后的测量工作
1、竣工测量的主要内容
竣工测量主要测定各项工程竣工时主要点位（如道路交叉点等）的平面位置和高程，以及确定道路中线及标高是否满足设计要求。主要内容是中线测量、高程测量，横断面测量等。
（1）中线测量
中线测量中线测量利用施放的护桩恢复道路施工前原有的控制桩，进行中线贯通测量。
（2）高程测量
高程用水准仪直接测定。竣工测量完成后应将临时水准点通过水准测量移设于固定建筑物上，也可沿道路埋设混凝土水准基点，作为运营维修时掌握道路标高的依据。
（3）横断面测量
横断面测量的且是检查道路宽度、路拱和缘石的位置和高程是否符合设计要求。
2、测量资料的整理编订
工程竣工后，应对工程中测量资料进行整理编订。按竣工资料要求将交接桩记录、测量复核成果表、每道工序的水准测量记录及竣工测量等测量资料整理成册。
3、城市道路工程竣工图
根据竣工测量资料编制竣工图。城市工程竣工图是城市基本建设的重要档案，对于城市工程的规划管理、改建、扩建以及抢险、战时修复等都是必不可少的。随着城市建设的发展，各种地上、地下和架空的城市公用设施将随之增多，从而形成一个完整的城市工程综合系统。为了便于各方面的使用，可将各种城市工程的竣工位置资料数字化后，统一储存在电子计算机控制的数据库内，然后根据需提取有关数据，用来绘制各种竣工图。
参考文献
