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水产品冷链物流范文1
我国是水产品生产大国，2013年我国水产品总量预计逾6172万吨，占全球总产量的40%。由于我国水产品养殖、捕捞具有明显的季节性和区域性，生产地主要集中在东部沿海十个省份，而消费地全国分散，加之水产品自身易腐等特性以及我国居民喜食鲜活品等原因，导致我国水产品运输过程中运输成本居高不下，严重影响水产行业的健康发展。
近年来，随着人们消费水平的不断提高，政府对食品安全管理也更加严格，水产品采取冷链运输势在必行。冷链环境下可以延长水产品运输时间、降低流通损耗、保证食品安全以及开拓消费市场，采取冷链运输对于水产行业的长足发展具有积极的意义。
一、我国水产品冷链物流发展现状
水产品冷链物流的定义：水产品的冷链物流，是指水产品捕捞后，在产品加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制下，最大限度地保证水产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。[1]
与欧美等发达国家相比，我国水产品冷链物流发展起步晚，整个产业尚未成熟，但市场需求旺盛。目前，我国水产品冷链物流的构建属于初步性、片段性、分散性阶段，[2]水产品冷链更多的是集团性或是企业独自行配置，在珠三角、长三角等经济发达的地区发展迅速，随着辐射能力的增强，水产品冷链链条正在形成。截止到2010年我国水产品冷链流通率达到23%，冷藏运输率达到40%。水产品冷链物流的发展与居民消费需求的提升以及扩大水产品出口的需求相比尤为滞后，无法与现代水产业的发展相适应。
为加快水产冷链物流业的发展，缩小与国际标准的差距，国家正在逐步加大对行业的扶持力度。国家十二五《农产品冷链物流发展规划》中明确提出：到2015年，将建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心，水产品冷链流通率提高到36%以上，冷藏运输率提高到65%左右，流通环节腐损率降至10%以下。同时，在我国农产品流通“五纵二横绿色通道”网络已初步建成，农超对接在全国范围内初具规模，冷库建设十分迅速，制冷设备更新换代，第三方冷链物流企业不断创立，水产销售与电商逐步融合的大背景下，水产品冷链物流将迎来发展高峰。随着水产冷链物流的建设进一步完善，其信息化程度不断增强，各种物流、信息流、资金流等有效信息将密切生产、运输、销售各环节的联系，为水产行业发展提供可供挖掘的数据信息，极大促进我国渔业现代化的发展步伐。
二、我国水产品冷链物流发展中存在的问题
（一）水产品冷链物流配置不健全
水产生产受自然因素影响大，生产具有极其明显的周期性、地域性，水产物流行业整体货源呈现不稳定性。水产品冷链运输过程中要实施全程温度控制管理，运输器具具有专有性，同时，必须依靠先进的网络信息技术作为支撑。与此同时，水产品冷链物流投入巨大，入行门槛高，回报周期长，经营水产品冷链物流风险较大，导致社会资本投资的积极性不高，整体物流设备相对比较落后，配置不健全。
（二）水产品冷链物流法规体系和标准体系不健全
水产品冷链物流环节多、链条长，建设发展需要全国有统一的标准，规范行业规范才能实现健康有序的发展。目前为止我国规范冷链物流各环节市场主体的法律法规还未出台。我国水产品冷链物流标准建设严重滞后于行业发展。2007年上海公布有了第一个的地方标准“食品冷链技术与管理规范”（DB31/T388/2007），2012年国家标准《食品冷链物流追溯管理要求》（GB/T28843-2012）正式实施。而水产品冷链物流体系建设需要各种科学规范的标准，只有水产品冷藏温度标准、运输操作标准、包装材料和规格标准、水产品品质检验标准等各环节制定了清晰的标准，才能在一个有据可循的范围内促进产业的健康发展，水产品冷链物流体系的现代化发展才能实现。
（三）水产品冷链物流信息化程度不高
目前，由于运营成本及设备技术水平的限制，我国水产品冷链信息化程度较低，运输过程中采用专业技术如EDI术、条码技术、电子信息技术和EFT技术等比率不高，距离实现水产品单向流与信息双向流的目标比较远。由于信息化程度不高，运输过程中对水产品温度无法进行实时监控，行业内部诚信问题严重，导致水产企业与大型连锁超市业务无法外包，企业物流成本居高不下，无形中加重了企业负担。水产品冷链物流的全面发展需要强大的信息网络来支撑。
三、我国水产品冷链物流业发展对策
（一）加强冷链物流基础设施的建设
各级政府应拓宽融资渠道，鼓励民间资本投资冷链基础设施建设，统一冷库建设标准，合理规划布局，对保鲜、冷藏、冷冻、运输等冷链设备的购买加大补贴力度。
（二）制定统一规范，完善水产品冷链物流标准体系
加快完善水产品冷链物流的法律法规体系建设，进一步加大国家标准的制定力度；充分发挥现有部门和机构的作用，建立以危害分析和关键控制点（HACCP）为基础的全程质量控制体系，制定与国际接轨的冷链物流操作规范和技术标准，补充完善检测项目和内容，建立健全质量检查与监督机制。
（三）发展培育第三方物流企业
健康的市场需要有竞争企业的加入。一方面政府重点扶持有基础、有实力的水产品冷链物流企业，鼓励冷链运输企业通过兼并重组、投资控股、合资合作等方式，对水产批发市场、冷库、运输专业设备及车辆以及港口、铁路、航空等交通运输枢纽的重要冷链资源进行整合；另一方面，加大对水产加工企业自营冷链运输的扶持力度，条件成熟的情况下鼓励从企业剥离出来，成立专门的水产品冷链运输企业，提高设备利用效率，连接水产批发市场、大型连锁超市、专营店等经销网点，增强物流企业的竞争力及盈利能力。
（四）推动冷链物流信息化建设
依托水产品批发市场、加工企业、大型连锁超市等物流主体建立水产品信息流通平台，对实时信息进行交换与共享，完善产品追溯系统。
（五）畅通冷链流通体系实现各环节衔接
水产品冷链物流的发展需要上下游各环节的有力衔接。充分发挥各物流主体的作用，建立从水产品产地养殖、捕捞、运输及销售的完整冷链链条，保证货源充足、品种丰富、品质可靠、标准统一的水产品投放市场。同时，销售环节要发挥超市、配送中心的优势，建立渠道多样、便利快捷、配送合理的物流配送体系。
（作者单位为广东海洋大学）
参考文献
[1] 周应恒，吕超，卢凌霄.中国水产业物流链研究[J].中国渔业经济，2008（4）：47- 51.
[2] 王新利，朱晓琳.我国水产品物流发展模式研究[J].农业经济问题，2012（10）：63-67.
水产品冷链物流范文2
随着现代科学技术的快速发展，人民生活水平的不断提高，水产品市场不断扩大化，然而水产品的物流信息系统并不完善和全面。 特别是在一些交通不太便利和科学技术水平不太发达的三四线城镇以鄱阳县为例，鄱阳湖最为我国最大的淡水湖，鱼类产业在当地也算是支柱性产业但同时在水产品的运输和销售过程中也存在众多的问题。物流信息系统十分落后，问题和弊端也逐渐暴露出来，从我国目前的现实情况来看当地的水产品物流市场还处于十分落后的状况，水产品物流信息系统不健全，物流信息化水平低，水产品物流信息不通畅上游渔民和下游消费者都无法准时获得市场信息。
1.2水产品物流信息系统发展历程
上世纪60年代，我国冷链物流开始逐渐萌芽，冷链物流的主要对象是肉类，家禽和水产品类为保障市场供给适应季节性变化与合同计划调运，我国主要产地与关键城市构建大型冷库并由铁路冷藏车和水运冷藏船相连，随着改革开放和经济发展，20世纪90年代中期上海，北京广州等大城市出现超市连锁业的为销售市场需要的各种冷冻，冷藏食品超市大量使用各式先进冷柜零售终端，冷链物流逐步开始配备与完善，一些食品加工龙头企业先后建立了各自的农产品冷链物流体系，现代冷链物流也开始在我国出现和发展，步入21世纪以来，在电子商务以及互联网信息技术浪潮的冲击下生鲜冷链物流再次被推到了新的历史发展高度。
2 上饶市水产品物流信息系统的研究与分析
2.1鄱阳湖水产品发展的现状
江西省鄱阳县境内水情稳定，水况丰盈，渔业发展迅速，鄱阳县现可养殖水面接近65万亩，另外还拥有鄱阳湖适度捕捞面积111万亩。这几年来全县水产产量产值同比都成递增态势，经过不断地进步发展，这些年陆续涌现出一批省，市，县行业龙头企业，对该县水产养殖的产业化，规模化，生态化起到了推动动作用，大大提高了水产养殖经济和社会效益，为促进全县渔业科学，健康，快速发展奠定了良好的基础，目前的鄱阳县水产养殖业存在着巨大的发展前景。
2.2鄱阳湖水产发展面临问题
没有引进专门的冷链运输车，导致很多鱼类等水产品由于在运输过程别是在炎热的夏天，由于普通的交通工具在运输过程中车厢的温度会随着运输距离和运输时间增加而不断上升，没有安装智能化的温度监控系统导致渔类等水产品在运输过程中，很大一部分水产品由于车厢内温度过高，环境闭塞，氧气不足而死亡，给渔民和企业带来严重的损失。
鄱阳县水产品生产比较零散、混乱、集约化程度比较低，鱼类产品的需求量时空差异较大，比如在产品运输方面，大部分渔业生产商自己运输，由于市场需求量和需求时间不确定导致很多运输车出现空车运输的现象非常严重，空车运输运输成本增大，车厢的利用率低。
当地鱼类水产品销售方式单一，仅仅依靠传统的线下交易方式，在互联网高速发展的今天使得其无法适应市场发展的浪潮，市场发展前景也越来越小，竞争力不断下降。
3 改进措施
3.1优化水产品运输工具
由之前的普通货运车变成专业化的冷链运输车，并在车上安装GPS定位系统，冷链运输车上有各种先进的物流信息系统可以通过各种物流信息化的设施为水产品提供合适的温度和湿度要求，提高水产品的存活率，GPS定位系统可以让渔民和终端市场准确的掌握水产品到达的具置，及时掌握信息，及时的做好下一步措施，提高了工作效率，节约了时间成本。
3.2引进第三方物流公司合理化资源配置
引进第三方物流公司，由于冷链物流需要较大的固定资产，通过外包给第三方物流公司有利于企业降低成本，增加企业发展的柔性，提高自身的核心竞争力。利用第三方物流公司较为齐全的物流信息系统化系统从运输，储存，到配送的全套的完善服务系统，节约渔民或企业自己购买物流信息设备的成本和销售风险，从而保障渔民的切实利益并且有利于鄱阳县渔业走向规模化的生产增加渔民的收益。
水产品冷链物流范文3
关键词：水产品、冷链、无水运输、保活
一、水产品无水运输是未来发展趋势
中国是世界上最大的渔业生产国，渔业是我国国民经济重要的组成部分。世界渔业产量在20世纪80年代以后就趋于稳定并呈逐渐下降的趋势，而我国自改革开放以来，渔业产量迅速增长，迎来了渔业的大发展时期。伴随着经济的发展，我围海洋渔业政策从单一的追求渔业产量向可持续发展方向转变，海洋渔业的生产方式也逐步由粗放型向集约型转变。
当前，我国水产品产量占世界总产量的1/3左右，位居世界第一位。2015年，中国水产品产量为6690万吨，比上年增长3.5%。其中养殖水产品产量为4942万吨，捕捞水产品产量为1748万吨。相对西方国家习惯于烹饪冷冻冷藏鱼而言，在中国的餐饮文化中，对鱼类的鲜活度要求较高，日常生活中的活鱼需求也远高于冻鱼需求。水产品上市、鱼苗鱼种各地区之间的转移，都需要在运输中保持鱼类健康、鲜活状态。因此，活鱼运输多年来在我国水产流通中占据着重要地位。
随着近年来电子商务模式的不断发展和深化，鲜活产品网店如雨后春笋般出现，已经形成了一个广阔的销售体系。新型电商模式下，如何实现水产品高效同城配送是亟待解决的问题。传统的水产品有水运输方式，不易于开展配送业务，采用新型的无水运输方式代替有水运输，是电商发展的未来趋势。
二、水产品冷链保活运输现状与问题
温度是水产品活体运输的重要影响因素之一，降低环境温度可减少水产品耗氧量，降低其新陈代谢频率，减少水质恶化，提高成活率，延长保活时间，确保产品在运输、贮藏和销售中的品质稳定和食用安全。
目前鱼类冷链运输常用方法有以下几种：
1.袋装封闭运输。采用乙烯塑料袋等容器，按照鱼水一定比例进行封装低温运输。
2.开放活鱼运输。采用火车、卡车配运输水槽，按照鱼水比例进行长途运输。
3.湿法运输。针对部分皮肤呼吸能力强的鱼类，布置潮湿低温环境，保持鱼类身体潮湿，少水运输。
4.麻醉运输。针对生命力较强类鱼进行药类麻醉，在低温少水情况下进行运输。
但是，以上方法均存在较大的弊端与安全隐患，具体如下：
一是运输设施成本高。介于鱼类呼吸方式不同于陆地动物，流通过程中往往需要配备带水设施和一些充氧用的特殊设备，大人增加了运输成本，如三文鱼活鱼运输，需要配备鱼身体积5倍以上的水分才能进行短途运输。因此，在尽量降低运输成本的同时，保持鱼类健康、鲜活，是活鱼运输的主要需求。
二是鱼类致死因素过多。在运输过程中，有水或少水运输的鱼类将不断排出二氧化碳，并在水中积累，从而危及其他鱼类。在密封运输容器中，二氧化碳常会达到很高的浓度，成为引起鱼类麻痹死亡的主要原因。根据测试，当水中二氧化碳超过100毫克/升时，即使水中溶氧量饱和，还是有可能导致鱼类死亡。此外.夏季温度较高，运输过程中鱼的皮肤分泌的粘液、排出的粪便和水中有机物的分解，会消耗水内大景氧气，也会造成鱼的窒息死亡。
三是对环境危害大。运输过程中鱼类集中分泌、排泄、死亡产生的有害物质，以及用于麻醉鱼类的麻醉剂，都会溶于水内，不正确的处理方式将会危害到环境及人的身体健康，因此对水的处理技术提出了更高的要求。
四是很难实现长时间运输。上述几种方法在实际操作中，一般有效运输时间为2～3小时，时间过长则会引起鱼类缺氧导致大量死亡。面对沿海活鱼运往内陆、跨境鲜活水产进入中国这一客观需求，活鱼流通需要多式联运的支撑，流通时间至少要在15小时以上。
因此，如何提高冷链下鱼类运输成活率、降低运输成本等，成为水产冷链保活运输的关键。
三、水产品冰温无水保活技术研究与应用
针对传统低温活鱼运输的问题，自“十一五”至今，国家农产品现代物流工程技术研究中心、山东省贮运保鲜技术重点实验室的水产品无水保活物流集成技术创新团队，以水产品“有水物流的优化，无水物流的革新”为指导思想，围绕“冷驯化”活鱼使其休眠，贮运中保持活鱼“休眠”，以及在目的地“唤醒”活鱼、解除休眠等三方面的关键技术及其配套设备进行攻关，先后对波士顿龙虾、鲟鱼、帝工蟹、鲫鱼、鲤鱼、大菱鲆、半滑舌鳎、鸟鳢等进行了冷链无水保活试验和探索，保活运输时间能够达到24-48小时。
水产品冰温无水保活运输技术是一种绿色环保、安全、低成本、高效的新型冷链活体物流技术。该技术的核心原理是：通过梯度缓慢降温，诱导水产品深入休眠；打捞后进行无水包装，进行冷链运输；到达目的地后采用梯度升温，“唤醒”休眠水产品。
（一）加工：冷驯化
水产品属于冷血动物，存在一个自身的生物“临界温度”，共生命活动都是在该环境温度中进行。换句话说，环境温度若超出生物“临界温度”所要求的范围，生物的生命活动就会出现停滞，进入休眠状态。休眠是冷血动物的重要特征之一。“冷驯化”即是将水温降低至不同鱼类的“临界温度”。
具体操作中，将活鱼停食静养48小时后，采用梯度缓慢降温，每小时降温0.2℃，将水温降至“临界温度”，诱导活鱼进入休眠状态。
进入休眠的水产品，在暂养一段时间后，自身停止任何生理活动，新陈代谢减缓到基本停止。冷驯化的作用是能够有效地延长鱼类保活时间及存活率。而休眠中的鱼类，将不会在后面包装、运输过程中做出激烈反应。因此，冷驯化的技术水平决定了整体冷链流通的成功率。
（二）贮运：纯氧充气包装与运输条件
冷驯化后的水产品对周围环境认知差，对自身存活所需要吸入的氧气量也大幅度降低，相同体积的氧气足够冷驯化水产品腮及皮肤几十个小时的呼吸用量。待水产品冷驯化成功后，可从暂养池中捞出进行包装。包装一般选择塑料薄膜袋、聚苯乙烯箱等材料。包装中，需要在包装内部冲入纯氧并密封封口。包装及加工过程保持全程低温操作。
溶解氧、贮运密度、PH值是有水活鱼运输过程中的关键因素。但在本文所述的无水保活技术中，关键因素是包装及其运输环境、车厢温度等。运输过程中保持车厢温度在运输品类冰温范围内，保证全程冷链，不允许出现大的温度波动。增加加湿器，用于调节贮运过程中的空气湿度。增加运载箱体内减震措施，避免鱼类与包装之间的过度挤压、碰撞。试验统计，上述贮运过程中，仅会有1%的鱼类在此环节中醒来。
（三）销售：唤醒
到达目的地后，将进行简单操作将鱼类唤醒。先将休眠中的鱼放置暂养池内，全过程冷链，温度仍为“临界温度”，然后通过梯度升温缓慢帮助水产品恢复至正常状态。在恢复过程中，升温目标与升温速度对于成功唤醒水产品并长期存活有着关键作用。研究团队对相关鱼类进行了“唤醒”试验，表明梯度升温与升温速率之间的对应关系是：升温至-2～5℃的温度区间，每小时升温0.8～1.5℃；升温至5～10℃温度区间，每小时升温1.5～3℃；升温至10～30℃的温度区间，每小时升温3～5℃。
（四）试验与推广
水产品冷链物流范文4
一是冷链的关键环节冷冻冷藏骨干企业发展较快。目前已有三家上规模的专业冷链物流企业，包括三金生态农业开发有限公司、强盛冷冻食品公司、枝江市荣昌肉联厂，分别具有储藏、加工、销售蔬菜、水产品和猪肉一条龙产业链初步功能。二是冷链关键基础设施已经具有一定能力。从统计数据来看，全市已投资1000多万元，建设了总储藏量为2万多吨的冷冻冷藏库容，冷库建设占地面积达到3000多平方米。三是储存结构由单一的猪肉开始扩大到多元化。除了生猪养殖、交易、屠宰、储藏、运销具有完整产业链外，蔬菜、水果等生鲜农产品也开始向种养、收购、加工、储藏、运输、分销一条龙方向发展，并已具有一定的冷冻冷藏能力，对平抑市场物价、打击过分投机和维护社会稳定起到了一定作用。
二、农产品冷链发展存在的主要问题
一是信息不对称。一方面大量农产品堆积压库，无处存放和运销；一方面加工能力不足，深加工高附加值配套不够，推销渠道不畅，农民往往丰产不丰收、增产不增值，农产品严重卖难。二是贮藏容量与现实生产能力反差大。一方面，各种肉禽蛋和水果水产品蔬菜及其加工品批零销售市场看好，但收获季节高峰因运力和销售速度影响，大量需临时冷藏的鲜货，因储藏设施不匹配烂掉坏掉，损失巨大。三是现有冷库设施陈旧落后，功能不全，一定程度上影响了名优产品的质量，使优质产品大打折扣，影响了农产品声誉。
三、“十二五”农产品冷链市场前景及其特点
枝江市是全国重要的优质农产品生产基地，农业资源十分丰富，是国家和湖北省确定的优质肉禽蛋和水果、水产、蔬菜生产基地，其发展前景非常广阔，具体特点是：一是农产品资源丰富。先后建成了40万亩商品粮、18万亩优质棉、30万亩双低油、70万头瘦肉猪、700万只家禽、15万亩柑桔、15万亩砂梨、11万亩水产品、10万亩专用蔬菜、8万亩速生丰产林等10大农产品基地。农业产业化迅猛发展，农业科技示范园和优质农产品生产基地已成规模。二是农产品质量闻名中外。全市有近40件农产品商标在国家工商局注册，培育出“百里洲砂梨”、“白洋柑桔”、“七星台大蒜”、“董市白瓜”、“银山白桃”等一批农产品精品名牌，柑橘和大蒜等还远销世界各地。三是上下游产业包括粮食、油脂、水果、蔬菜等初级农产品的深加工龙头企业迅速崛起。世联公司、湘宜水产品加工，鸿新、隆华等柑橘加工等企业，均已成为我市规模骨干企业和出口基地。四是我市区位优势得天独厚，水、公、铁、空运输及高速公路、铁路纵横交错、四通八达；农产品资源丰富，2009年全市蔬菜、水果、肉类、禽蛋、水产品总产量分别为30.31、30.12、8.84、0.95、6.25万吨，为农产品冷链物流大发展提供了坚实的现实物质基础和巨大的想象空间。
四、“十二五”农产品冷链发展的主要任务
一是与长江经济带大物流相对接，将我市富有农产品冷链物流特色容进一体化，实现取长补短、优势共享；二是建立农产品生产（养殖）、交易、加工、冷冻冷藏、运输、批发零售等一条龙大市场，形成跨行业跨产业的产业链和产业集群。三是实现产销直接见面，减少中间流通环节，加快物流速度，减少流通过程中的产品变质，确保农产品质量，降低费用，让利于生产者和消费者。四是加快与现有农产品及其加工品规模相配套的储藏设施，在我市交通便利和运载吞吐量大的地方新建、扩建冷库，同时在农产品产量大和具有相对产业化规模的地方建加工厂，就地加工。
五、“十二五”农产品冷链发展规划的项目
一是在城区建设大型肉禽蛋冷冻区和生鲜品冷藏区。以现有荣昌肉联厂冷冻设施为基础，扩大容量，使之承担起供应市区10几万市民日常生活肉食品的重任，同时也起到加强储备，保障供应、打击投机，平抑物价、稳定市场肉价的蓄水池作用；集中城区周围几个乡镇的农产品，包括虾、鱼水产品，梨、瓜、菜等水果蔬菜，进行集中进库保管，保质保值，平衡供给。二是适当扩大七星台冷库容量，使之成为该镇大蒜和油脂品等特色农产品的大本营。三是在我市与城区交界的安福寺，建设规模较大、功能较全的农产品冷链物流园，以该镇拥有省级食品加工工业园为依托，以该镇内拥有铁路编组站、高速公路道口、国际机场和高速铁路等大运量载体为优势，以该镇柑橘、桃等水果产量最大，其他生鲜食品品种多为基础，建成与新火车站地区大物流一体化的、融生鲜农产品及其加工品冷藏、加工、装卸、运输、销售为一体的综合性冷链物流区。四是在顾家店镇以现有强盛冷冻厂为基础，以该镇仔猪交易中心为辅助，扩大强盛冷冻规模，使其成为乡镇肉品生产贮藏区域中心，以调剂市区市场。
水产品冷链物流范文5
经过30多年的发展，日本已经构建起了完备的从产地到终端消费地的冷链物流系统。从衡量冷链物流产业发展的几个关键指标如冷库容、入库量、存储量、营业用冷库量和自用型冷库量的比率等数据来看，日本冷链物流产业近年的关键指标都保持在较为平稳的水平，这说明日本冷链物流已进入了平稳的发展期。
日本冷链物流在技术、设备系统、运营管理、市场成熟度各方面都处于世界领先水平。近年来，日本政府大力推进冷链物流聚集地的各种基础设施建设，在大中城市、港口城市对冷链物流设施进行了合理规划。另外，日本的商品配送中心大都建有低温和常温仓库，同时进行食品流通加工、小包装分解、电子商务配送、订单式食品配送等冷链物流相关业务。此外，日本由于人多地少、自然资源稀缺，很难实现农产品冷链物流的组织化、集约化和规模化。为了解决分散的农产品结构，降低农户单独进入市场的交易成本，日本的农业合作组织（简称农协）为日本农产品冷链物流提供了合作平台。日本农业合作组织通过建立以中心批发市场为核心的农产品冷链物流体系，保障了城市生鲜农产品的供应和流通。
冷链物流温度带的分类
食品物流中心温度带的划分。日本的食品物流中心按食品的3个类别被分为3个温度带。第一类：干货食品。冷冻食品、冷藏食品和蔬菜水果以外的食品都归类为干货食品。包括面包、点心、方便面等食品。第二类： 冷藏食品。即-5℃～+5℃保存的食品。包括芝士、牛奶、火腿、布丁、豆腐等在高温环境下容易变质的食品。第三类：冷冻食品。即在-20℃以下保存的食品。包括冰激凌、冷冻加工食品、冷冻鱼类、冷冻肉类等食品。
在日本，按照上述食品类别划分设置的物流中心温度带，称为三温度带。日本的大型超市都有自己的冷链物流中心。但是，建设在地方的中小型超市大多没有自己独立的冷链物流中心，须在同一冷链物流中心里保存三温度带商品的情况较多。
冷链物流中心温度带的分类。日本冷库是对肉类、水产品、冷冻食品等食品在10℃以下进行仓储保管，并具有冷却设备而且可以隔热的仓库建筑。冷库温度带有4种分类方法，按照《日本冷库法》规定，以第一类分类方法为主。
第一类：7等级温度带的划分。如表1所示。目前，日本冷库85%以上均为F级冷库，并且以Fl级冷库最多，而C级冷库中又以C3级冷库居多；第二类：3等级温度带的划分。如表2所示；第三类：4等级温度带的划分。包括冷藏（-5℃～+5℃）、冰冻（-3℃～0℃）、冷冻（-3℃）和定温（+15℃前后）共4个等级；第四类：8等级温度带的划分。包括加温（+20℃以上）、恒温（+10℃～+20℃）、制冷（-5℃～+5℃）、冰温（-3℃～0℃）、微冷（-8℃～-3℃）、冷藏（-20℃～+10℃）、冷冻（-40℃～-20℃）、超低温（-40℃以下）8个等级。
冷库的变化
2009年，日本食品综合自给率只有40%。其中，蔬菜、水产品和肉类的自给率较高，分别为84%、62%和58%；而谷物类和水果的自给率较低，分别只有30%和41%。随着日本国民生活水平的提高以及饮食习惯的改变，水产品、肉食品、面食和水果的消费量逐渐增加。但是，日本的这些食品自给率较低，大部分须依赖进口解决。由于生鲜食品、冷藏冷冻食品业需求的增加，促进了日本冷链物流管理和技术的创新，同时也推动日本冷库行业的快速发展。
日本的冷库按使用性质划分，可分为营业用冷库和自营冷库，冷链物流企业自用仓库占有的比例较小，大部分为营业用的公共仓库。1950年―1970年这20年，日本的冷库能力平均每年增长14万吨。到1980年，日本的冷库能力发展为754万吨。从1970―1980年，日本的冷库能力平均每年增长41万吨，年增长率为7%。如图1和图2 所示。
2011年日本全国共有冷库数量为2855座，冷库容积达3266万立方米（1306万吨）。其中，在国土交通省登记的营业用冷库1523 座，占全部冷库数量的53%；冷库容积2799万立方米（1120万吨），占全部冷库容积的86%。自营冷库1333座，占全部冷库数量的47%；冷库容积467万立方米（187万吨），占全部冷库容积的14%。由于日本冷库的规模化与社会化程度很高，近30年冷库企业减少了8%，但冷库容积却增加了175%。如图3 所示。从存储产品来看，日本冷链物流的主要入库品种依次为水产品、畜产品、农产品和冷冻食品。近年来，随着水产品大量外销中国、泰国等国家，导致日本国内水产品库容量呈下降趋势。同时，水产品产业结构也出现变化，而畜产品则呈现增长趋势。
值得一提的是，由于日本冷链物流系统的不断优化，明显减少了在库商品的滞留时间，有效提高了冷链食品的周转速度。1989年的货物年间周转数为5.14次，2009年的货物年间周转数为7.87次，十年间货物年间周转数提高了1.5倍。日本的冷库布局也很有特点，即冷库主要分布在东京等12个大城市中。2011年， 12个大城市冷库按容积量排序依次为东京（132万吨）、大阪（91万吨）、川崎（69万吨）、福冈（53万吨）、神户（51万吨）、名古屋（48万吨）、横滨（42万吨）、船桥（32万吨）、札幌（31万吨）、仙台（24万吨）、广岛（7万吨）和松山（4万吨），12个大城市的冷库容积总和占日本全国冷库容积总量的52%。此外，12个大城市冷库的年均库存率也高于日本全国水平（如图4所示）。
冷库运营要求
日本的冷库除了有较高的专业技术水平和先进的专业设施外，同时也非常注重内部运行，寻求集约化、高效化的冷链物流管理，以确保安全营运，最大限度地降低差错率，提升企业品牌和信誉度。
结构概况。日本冷库的结构大多是多层仓库，实行梯级温度设置。由于日本国土资源紧张，受土地成本影响，单层冷库成本较大。目前，日本冷库大多设置是以3～5层、每层5～7米层高为主。根据储存商品和客户的不同需求，冷库各层的温度设置也不同。
功能配置。日本冷库功能齐备，流程合理，全程实现无断链。日本冷库一般都包括存储区、流通加工区等基本功能分区，同时根据客户的需求，还有预冷区、解冻区等特殊功能分区。在流程设计上，充分考虑冷链作业环节的连续性和合理性。实行全程无缝式冷链管理，尤其是在容易出现断链的冷库作业环节，实现了冷藏车车厢与冷库装车站台的无缝衔接，既避免了冷链的断链，又提高了货物装卸效率。
信息化管理。日本冷库的信息化水平很高。如日冷物流集团东扇岛物流中心，就已采用脸部识别系统和视频监控系统，有效地保证了冷库食品的安全性。同时，大量采用先进的自动化搬运设备、堆垛系统，不但有效提高了冷库的自动化程度，而且节约了大量的人力。
制冷方式。由于日本将在2020年实施“脱氟利昂”政策，从制冷方式上看，日本以后将主要采用氨制冷、氨加二氧化碳制冷两种方式。
防震措施。日本是地震多发国，所以在冷库设计上特别注意强调防震性。受2011年“3・11”地震影响，日本的一些冷链物流中心已经采用了全新的抗震技术，抗震性能大幅提高。
节能方法。日本冷库制冷所消耗的能量大部分是电能，加上日本能源供应不足电费较高，日本冷库一直把节能降耗放在重要位置。目前，日本已通过减小冷风机的功率、推广使用新型保温材料、使用计算机实现自动控制冷库温度等方法，使得冷库温度有效地控制在合理的范围内，从而达到了节能的目的，冷库耗电量所占比例出现逐年下降的趋势。
日本品牌冷库企业。如表3 所示，日本最大的冷链物流企业为日冷物流集团，目前在世界排名第6位。该公司现有79座冷库，总库容为130万吨，占日本冷库总库容的10%。该公司在欧洲以及我国上海都建有大型冷链物流中心，其先进的冷链物流技术体系、精细化的管理水平和自动化程度，在日本都处于领先地位。
日本冷库投资运营模式
目前，日本投资建设冷库的主体主要有三类。第一类是食品生产流通企业投资建设的自用冷库或冷库法人企业，另外还有原来食品经营企业转型的冷链物流企业；第二类是专业化的物流企业或冷链物流企业；第三类是各级政府与政策性银行以及大型商社等。为保障食品安全，有效利用资源，节约社会成本，日本各级政府不同程度地参与了许多大型仓库设施的投资，或提供土地、资金，或投资组建企业，日本政府投资的冷库设施均出租给私人企业经营。目前日本冷库运营模式大体上分为两种。一种是冷库自营模式，另一种是冷库地产模式。除政府外，在日本投资冷库地产的还有一些没有经营经验但有投资实力的大型商社。政府投资公共仓储业。一方面，有利于有效利用社会资源，节约社会成本，避免在土地等稀缺资源方面的恶性竞争；另一方面，可解决企业一次性投资较大资金不足的难题，更好地满足市场需要。同时，政府只投资建库，不具体经营，也维护了正常的市场秩序。
冷库自营模式。即由冷链物流企业负责从冷库规划、设计、建设到冷库投产后运营的管理模式。 这种模式的关键是要具备冷库运营管理的行业经验，能够根据入库企业的不同物流需求，提供全程可靠的物流服务。
冷库地产模式。即由日本政府、投资银行、物流企业等多方投资共同设立合资公司建设冷库项目，冷库项目完工后合资公司以资产租赁和日常管理为主营业务，采用物流地产模式向社会公开租赁冷库。在确定租赁客户后，合资公司按照客户需求，采用量身定制的模式为客户提供冷库地产服务。同时，为吸引企业入驻冷库，日本政府制定实施了相关优惠政策，如给予入驻企业优先使用港口集装箱集散站的政策倾斜。冷库租赁期有长期和短期之分，租金水平可以依据当地经济发展和土地价格等情况确定。
多年来，日本存在两种冷库开始向流通型冷库转变。但是，目前一些为食品生产企业服务的食品原材料冷库，仍然作为储存型冷库发挥着作用。
政府及冷库协会的作用
日本政府通过各种法律对冷库实施管理。但不对冷库设施进行强制性年检。目前与冷库有关的法律主要有《建筑法》（承重）、《消防法》（防火）、《仓库业法》（防火、隔热材料、卫生）和《高压安全法》（冷冻设施）。其中，《日本冷库法》由冷库相关法律构成，是冷库业施行的规则及运用的方针。包括冷库的基准、防水防潮防灾、保温、防火、冷藏设施明细书和食品卫生法等内容。另外，对C1级、C2级、C3级、F1级、F2级、F3级、F4级冷库的冷却方式，直接及间接膨胀式的氨机，R22机选型，保温层厚度，温度，风速，热流，盐水速度，温差和温度计放置地点数量等都有相关规定。
日本冷库协会成立于1973年，从日本冷冻事业协会内部的冷库部门分离出来，成为独立的社团法人。
在日本各都道府县都有冷库协会分会，所有地方协会与日本国内几乎所有的营业性冷库企业都是其会员，会员企业的库容占全国冷库库容的90%以上。
目前，日本冷库协会包括日本47个地区的48家正式会员单位及1386家赞助会员单位，会员单位的冷库容积共计2454万立方米。现有会员中90%以上为中小企业，由于更新换代能力弱，冷藏仓库会员企业所辖冷库的平均“库龄”为31年。
水产品冷链物流范文6
关键词：农产品；冷链物流；对策
中图分类号：F273.7 文献标识码：A
食品的安全与营养关系着人类的身体健康和生命安全。随着经济社会的发展和人们生活水平的不断提高，人们越来越关注农产品的品质。由于农产品品质容易受温度、湿度、气体等外界环境条件变化的影响，为保证农产品的新鲜度，需要在流通领域中对其采取冷藏储存、冷藏运输等低温保障措施。
冷链物流是指易腐变质食品在从产地采购开始，经过产品加工、储藏、运输、配送、销售，直到消费者手里的整个过程中，其各个环节始终处于低温环境下的特殊的供应链系统。2010年6月，国家发改委印发了《农产品冷链物流发展规划》（2010～2015）。规划明确提出，到2015年，建成一批运转高效、规模化、现代化的跨区域冷链物流配送中心，培育一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心企业，冷链物流核心技术将得到广泛推广，并初步建成布局合理、设施装备先进、上下游衔接配套、功能完善、运行管理规范、技术标准体系健全的农产品冷链物流服务体系；进一步提高肉类和水产品冷链物流水平，增强食品安全保障能力；果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到20%、30%、36%以上，冷藏运输率分别提高到30%、50%、65%左右，流通环节产品腐损率分别降至15%、8%、10%以下。
广西地处我国南疆，是农业较大省份，除了要将自身的农产品运往全国各地以外，作为连接中国与东盟各国贸易往来的桥头堡，每年还要承接来自东盟各国的大量农产品进口。因此，大力发展农产品冷链物流，应成为广西服务“三农”的重要举措。
1 广西农产品冷链物流产业发展概况
（1）农产品资源丰富，冷链物流市场潜力巨大。广西农业资源丰富，主要盛产南亚热带水果、蔬菜、甘蔗、麻类作物、桑蚕、药用作物、香料作物、松脂、桐油、三黄鸡、奶水牛、水产品等农产品。近年来农业保持稳定增长，2010年农林牧渔业总产值2 721亿元，居全国第十一位，比上年增幅14.3%。其中，水果1 094.41万吨，增产8.3%，产量居全国第六位；肉类387.77万吨，增产4.5%，水产品275.09万吨，增产5.1%。特色农产品丰富，水果品种非常多，香蕉、芒果、荔枝、龙眼、柑橙、板栗等名优果鲜享有盛名，尤其香蕉是我国主要产地之一。但由于没有很好的冷藏条件，农产品产后损失严重。有数据显示，我国果蔬、肉类、水产品流通损失率分别达到20%～30%、12%、15%，而冷链发达国家果蔬损失率则控制在5%以下。广西作为经济后发展地区，冷藏条件尤其欠缺，冷链物流市场的发展潜力巨大。
（2）冷链物流基础设施初具规模。湘桂、黔桂、枝柳、云桂、南广、等铁路干线和国道、省道线纵横交错。2010年铁路通车营运里程达3 200多公里，公路通车总里程达10万多公里，其中高速公路2 500多公里，交通运输体系初步形成，快捷便利的交通运输网络有力推动了农产品冷链物流的发展。同时，农产品批发市场设施的完善也提升了冷链物流的能力。目前，已初步形成了一批如南宁五里亭蔬菜批发市场、柳州柳邕农副产品批发市场、桂林五里店果蔬批发市场、玉林宏进农副产品批发市场、广西田阳农产品批发中心、广西海吉星农产品物流中心、金桥农产品批发市场等规模较大、有影响的农产品批发市场。截止2010年底，广西农产品批发市场数量达到37个，年成交额约210亿元，分别比2005年增加17个和增长85%。
2 广西发展农产品冷链物流的机遇
（1）广西将打造成为中国—东盟区域性国际水果集散中心带来的机遇。东盟各国是热带水果之乡，盛产山竹、榴莲、火龙果等热带水果，中国盛产苹果、梨、柑橘等温带水果，两国水果是双方贸易中存在较大的供需潜力，贸易互补性很强。据2011年相关数据统计，我国进出口水果总量（包括食用水果及坚果、甜瓜或柑橘属水果的果皮）635.8万吨，其中东盟占67%，进出口水果总金额62.3亿美元，其中东盟占51%。通过广西进出口的水果贸易量均呈逐年增长趋势，每年从广西凭祥口岸进出口东盟国家的水果量达100万吨以上，2011年凭祥口岸对东盟水果进出口总量排名全国第一，已成为中国对东盟水果进出口的最大口岸。目前，广西正大力推进中国—东盟水果集散中心的建设，迫切需要为水果流通提供系统化、规模化、标准化的冷链物流服务。
（2）南菜北运农产品现代流通综合试点带来的机遇。2011年，为进一步加强农产品流通体系建设，构建稳定的“南菜北运”流通渠道，保障北方冬季蔬菜市场供应，财政部、商务部决定在海南农产品现代流通综合试点的基础上，将广西、云南列入开展“南菜北运”农产品现代流通综合试点范围，将重点支持广西产地集配中心、主销区交易配送专区、产销商流链条、信息服务平台等四项建设。试点的运行，将推动广西冬季瓜菜规模化、标准化、产业化发展，同时也给蔬菜瓜果冷链物流带来良好的发展机遇。
（3）国家政策扶持的机遇。近年来，国家为大力推进农产品流通体系发展，健全农产品市场体系，出台了许多政策。例如，2009年国务院推出了《物流业调整和振兴规划》，其中着重强调了要重点发展农产品和食品的冷链物流体系，尤其是2010年国家发改委出台的《农产品冷链物流规划》，将带动达2 000亿左右的投资，冷链物流产业将迎来重大的发展机遇。广西应充分抓住政策机遇，发展与壮大农产品冷链物流产业。
3 广西农产品冷链物流发展存在问题
广西冷链物流业仍处于起步阶段，总体规模小、专业化水平低、信息化水平不高，与现代农业、现代服务业的要求有较大的差距。
（1）冷链物流覆盖生鲜农产品的比率低。冷链物流要求农产品从生产加工、储藏运输、销售到消费的各个环节均处于产品所需的低温环境，才能将农产品的损耗降至最低。欧、美、加、日等发达国家已形成比较完善的农产品冷链物流体系，蔬菜水果冷链物流覆盖达95%以上，肉禽冷链物流覆盖达100%。目前，我国鲜活农产品果蔬、肉类、水产品的冷链物流覆盖率仅分别为5%、15%、23%，每年由于腐烂变质而造成的损失巨大，仅果蔬一类就达1 000亿元以上，损耗量居世界首位。广西由于经济条件落后，缺乏相应的软硬件投入，农产品冷链物流覆盖率很低，大部分仍在常温下进行运输、储存、销售，农产品损耗率达20%～30%。水果蔬菜尤甚，腐烂变质平均数为35%，广西2010年蔬菜产量2 433万吨，水果产量1 094.4万吨，如按1元/千克的损失计算，新鲜果蔬每年由于腐烂变质而造成的损失达100多亿元。
（2）冷藏储运能力低，设备设施陈旧老化。我国库容量900万吨左右，主要集中在山东、河北、北京、浙江、江苏、上海、广东等沿海一带相对发达地区，人均冷藏库吨位为0.006吨/人，与美国相差33倍，人均冷藏车数量0.2辆/万人，与美国相差40倍。即便是我国冷链物流基础设施发展水平较好的北京地区（冷藏库42万吨，冷藏运输汽车约2 700辆）同美国相比也分别相差10倍和5.7倍。广西冷藏储运能力较低，拥有万吨级以上容量的冷库仅有南宁五丰联合食品有限公司、柳州肉联厂、南宁国际综合物流园有限公司等少数几家企业，其他大部分为中小型冷库，总库容有限。大部分冷库是20世纪90年代以前的多层土建冷库，技术含量低，温控区间小，相关设施不配套、有的已经陈旧老化，从体制与适用范围上分属于肉类、水产、果蔬企业，企业自运营冷库的效益不高。
（3）农产品冷链物流主体组织化程度低。在国外，农产品冷链物流大多由资金雄厚、规模庞大的物流公司来完成，组织化程度高。如在日本，主要通过农协把农民手中的农产品集中起来，统一储运、统一销售，有效地解决了农业生产小规模与大市场的矛盾。目前广西的农产品物流中，大部分为力量单薄而分散的农户、个体运输商、个体批发商及个体摊贩等，农产品冷链物流主体组织化程度低。由于规模小，竞争力弱，投入不足，发展乏力，经营管理水平低，专业化程度不高，缺乏竞争力，难以获得农产品冷链物流系统规模效益。
（4）冷链物流市场化程度低。广西物流市场上，第三方物流企业能提供的综合性全程服务还不足总体需求的5%，而专门针对农产品的冷链物流服务更是微乎其微，专门从事冷链物流的第三方冷链物流企业数量少，尤其是能独立开展预冷、加工、仓储、运输、配送等一条龙冷链物流服务的企业更少，大部分冷库和冷藏运输车队所能提供的服务功能单一、规模不大、服务范围小，服务网络和信息系统不够健全，大大影响了产品的在途质量、准确性和及时性。另外，由于冷链物流服务标准、企业从业标准的缺失，导致了冷链物流行业内的从业企业良莠不齐，企业间形成恶性价格竞争，也限制了行业发展。
（5）冷链物流专业人才缺乏。与一般物流人才不同，冷链物流人员不仅具备现代物流管理理论知识，还要具备相应的制冷技术、低温设备管理、食品科学等冷链技术知识。冷链作为新兴的物流细分领域，人才培养跟不上形势的发展，掌握冷链物流技术和管理的人才严重不足，已成为制约广西冷链物流健康、快速发展的“瓶颈”。高校是各类人才输出的动力保障。目前，开设物流管理、物流工程专业的高校很多，但设置冷链物流专业的高校很少。2010年，广州工商职业技术学院作为全国第一所高校开设了冷链物流管理专业，北京交通大学、上海海洋大学、北京师范大学珠海分院等50多所院校增设冷链物流相关课程。在广西高校中，大部分均开设物流管理专业，但缺乏专门针对冷链物流的专业，也没有开设冷链物流课程，冷链物流人才及其匮乏。
4 广西农产品冷链物流发展对策建议
（1）政府要重视冷链物流发展，加大政策扶持力度。在国外，发达国家把农产品产后储藏加工保鲜放在农业的首要位置，用于产后加工储藏保鲜的投入远远高于产前的投入，已形成较完善的冷链物流体系，农产品冷链物流已成为农业产业化发展的重要组成部分。在我国，过去由于人们消费水平低，对农产品的保鲜、安全等要求不高，冷链物流得不到有效发展，政府重视程度不够。例如，到目前为止，广西相关政府部门还没有一个关于冷库、冷藏车、冷藏容量等方面的统计数字，相关的政策扶持就更谈不上了。当前，国家发改委印发了《农产品冷链物流发展规划》，广西应借助这一有利契机，结合本地实情，借鉴发达国家经验，制定规范的冷链物流产业政策，对重要的项目给予引导和扶持，从土地、税收等方面给予相应优惠政策，营造农产品冷链发展的政策环境，建立和完善广西农产品冷链物流网络。
（2）加强冷链物流基础设施建设。近年来，随着国家政策的引导和冷链市场的需求，冷库、配送中心等冷链基础设施的建设持续升温。从广西来讲，可以从两方面进行改造和发展：一是改造传统冷藏设施，将传统冷藏库功能由现在的“仓储型”转换为“冷链物流配送型”，商品储存和库温设置逐步趋向多品种、宽温带和低温化；仓储方式逐步趋向货架式、托盘化，以满足冷链物流市场的需求；二是依托现有的物流基地发展新的冷链物流设施。可结合广西规划的全区物流发展区域布局，即北部湾经济区、桂中、桂东、桂西四大物流区域，南宁一个全国性物流节点城市，柳州、桂林、钦州、北海、防城港、崇左六个地区性物流节点城市，梧州、玉林、百色、贵港、贺州、河池、来宾七个专业性物流中心，打造一、二、三级农产品冷链物流基地。例如，依托南宁国际综合物流园区，广西北部湾国际港务集团正在建设13万吨冷藏、冷冻库，构建集仓储、配送、运输、加工、商贸、信息服务为一体，海、陆、铁多式联运的冷冻物流体系，打造西南地区最大的冷冻物流基地。
（3）加强冷链技术研究。大多农产品为易腐食品，要保证食品的安全、卫生，从生产到消费需要整个环节都处在低温控制范围内。农产品冷链物流大致经过预冷、冷冻冷藏加工、冷冻冷藏运输、冷冻冷藏销售四个环节，其中涉及到预冷环节的空气预冷、真空预冷、水预冷技术；仓储环节的冷藏库设计技术和制冷技术；运输环节的移动制冷技术和保温箱制造技术，等等。与国外相比，这些技术还处于低水平状态，国内大部分农产品冷链物流还是采用土法保温方法，原因是如果使用全程冷链物流体系，食品企业物流成本达产品销售额的50%～70%，而采取土法保温或常温运输方式，物流成本只有20%。据有关专家分析，目前，国内冷链行业的制冷技术只相当于国外20世纪80年代的水平，冷冻冷藏质量监控、环境温度和洁净度控制、卫生管理和包装技术等仍与国际标准有较大的差距。
（4）培育发展冷链第三方物流企业。冷链物流市场的巨大需求量为冷链第三方物流提供了发展的平台。与生产商、经销商自营冷链物流而言，第三方物流具有专业优势、业务优势和成本优势。作为中国东盟水果集散中心、“南菜北运”试点基地的广西，大量农产品需要外运，可到目前，广西还没有一个独立的农产品物流企业。因此，广西应适应冷链物流发展的需要，大力培育发展一批大型冷链物流企业，建成一批高效益、规模化、现代化的跨区域冷链物流配送中心。在建设中，一是针对冷链物流行业高投入的特点，鼓励和引导民间资本进入冷链物流行业，给予明确的政策优惠，例如在企业税收、冷库建设征地、冷链车辆管理审批等方面加大政策倾斜力度；二是制定冷链物流行业标准，规范协调冷链物流个环节；三是鼓励技术创新，推广先进技术管理手段；四是推动冷链高素质人才队伍建设；等等。为冷链物流的发展给予多方面的支持。
（5）促进冷链物流信息化建设。与其他物流建设一样，发展现代化农产品冷链物流，必须依赖物流信息网络。广西应依托各类生鲜农产品优势产区、重要集散地区和大中城市等集中消费地区，建立区域性各类生鲜农产品冷链物流公共信息平台，实现数据交换和信息共享，为建立冷链物流产品监控和追溯系统奠定基础。鼓励开发库存管理、运输管理、交易管理等应用软件系统，健全虚拟农产品供应链管理系统，对冷链运作流程，包括包装、运输、储存、分拣、配送以及批发、零售每个环节进全程追踪、追溯管理。在冷链物流中推广使用条码技术、无线射频技术、电子数据交换系统、GPS系统、GIS系统等信息技术，提高广西冷链物流信息技术水平。
（6）引进培养冷链物流人才。引导广西高校开设冷链物流相关课程，设置冷链物流专业，培养系统掌握冷链物流基本理论知识和专业技能的高素质复合型人才；鼓励高校、企业、科研机构开展产学研合作，进行冷链物流技术培训和继续教育；加强企业职工培训，举办各种层次、各种专业、不同岗位、不同技术与管理工作性质的培训班；建立一套完整的冷链物流从业标准和准入资格的体系等，形成多层次、全方位的冷链物流人才培养体系。
参考文献：
[1] 丁俊发. 农产品物流与冷链物流的价值取向[J]. 中国流通经济，2010（1）：26-28.
[2] 覃毅延，唐连生. 广西新鲜果蔬冷链物流发展现状及建议[J]. 中国经贸导刊，2012（1）：24-26.
