前言：中文期刊网精心挑选了航空物流发展规划范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
航空物流发展规划范文1
经济全球化和城镇化进程的加速，逐渐形成一批诸如珠三角、长三角、环渤海湾、中原经济区等核心都市圈，这些都市圈在区域经济发展和资源空间组合上日益显现出其竞争优势。而都市圈竞争力获得的基础在于人才流、物资流、信息流、资金流和技术流的区域一体化，以及在统一大市场中，发挥了市场的力量，做到了上述资源自由流动和合理配置。物流信息系统一体化建设成为都市圈发展的重要条件。
根据《物流业调整与振兴规划》，物流业是国务院十大振兴规划产业之一。原因在于物流业不仅能够促进国家产业结构调整，转变经济发展方式以及增强国民经济竞争力，也能够促进区域间协调和可持续发展。
郑州航空港经济综合实验区是以郑州航空港为核心的航空经济体和航空都市区，是我国第一个航空经济实验区。郑州航空港是郑州市经济发展的引擎，也将是郑州建设成为国际航空物流中心、国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地的主要载体。在郑州航空港经济综合实验区内，人口聚集、经济发达、城镇化水平高，物流、交通、通信等基础设施完备，具备发展和实现物流信息一体化的必要条件。物流一体化体系建设是实现区域经济合作与发展必不可少的环节，也是郑州航空港经济综合实验区建设的重要内容。
一、郑州航空港经济综合实验区发展现状
随着郑州新郑综合保税区的获批和封港运营以及一批世界级企业入驻郑州，郑州航空港经济区迅速发展。不仅如此，“中原经济区建设”正式上升为国家发展战略，国家民航局已把新郑国际机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点，这些举措，助推该区域经济走向快速发展通道。以新郑机场为核心，河南省将通过“郑州航空港经济综合实验区”的建设，打造一个中原经济区发展的引擎和国家内陆开放高地。根据规划，未来的实验区将是一个融宜居、生态、绿色、环保等为一体的“新都市”。
在《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》中，预计到规划末期，郑州航空港经济综合实验区将成为我国航空综合枢纽乃至国际航空物流主要枢纽，规划乐观地指出，到2025年这里的航空货邮吞吐量将达到300万吨左右，而新郑机场目前的货运吞吐量是25万吨。届时郑州航空港经济综合试验区将成为国际航空货运集散中心，形成创新驱动、国际合作的产业发展格局，与航空关联的高端制造业主营业务收入超10000亿元；营商环境与国际全面接轨，建成进出口额达到2000亿美元的现代化航空都市。
郑州航空港经济综合实验区以总规划面积为415平方公里的航空城为主体，主要发展航空产业、高端制造业以及城市配套服务业。郑州航空港经济综合实验区不仅会成为郑州市经济发展的新板块、中原经济区发展的龙头，而且将成为带动郑州走向国际、走向世界的平台，郑州航空港经济综合试验区还将成为郑州建设国际化陆港城市和国际性的综合物流区，以及高端制造业基地、服务业基地的载体。当前，郑州航空港经济综合实验区正在稳步推进制造业产业集群、大型航空枢纽建设和集铁路、公路、航空于一体的现代综合交通体系建设。
郑州航空港经济综合实验区物流辐射如图-1所示。
二、郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式构建
物流一体化包含企业、供应链和区域三个物流一体化发展阶段。企业物流一体化是物流业发展的第一阶段，强调将企业内部物流采购、物料管理、生产制造、销售分配等活动协调统一。供应链物流一体化是物流业发展的第二阶段，将企业的经营活动与上游供应商和下游分销商紧密合作，实现供应链的一体化管理。区域物流一体化是物流业发展的第三阶段，是企业物流、行业物流、社会物流一体化的典型形式。
区域物流一体化是物流产业发展与成熟的主要标志，其决定因素包括：高度发达的第三方物流、大量的社会物流需求以及统一协调的物流供给。区域物流一体化主体要素有管理人员、作业人员、物流设施、操作流程，要素之间通过整合，实现物流体系中各要素之间协调、有序和高效运行，以完成物流服务目标和功能。
区域物流一体化强调区域内各种社会资源合理配置，实现资源优势互补，物流体系的软件和硬件达到标准化、集成化。区域物流一体化有利于提升区域物流的整体竞争力，可以实现物流产业的社会效益、经济效益最大化，是区域经济一体化发展的必然产物和必经阶段。
1.郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式
“中原经济区”建设及其社会经济发展以及物流业总体水平是郑州航空港经济综合实验区物流一体化的重要外部条件。河南省物流业发展政策是郑州航空港经济综合实验区物流一体化实现的政策支撑。科学的协调机制和完备的物流业政策体系是郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式实现的关键。
郑州航空港经济综合实验区物流一体化的主要形式为跨区域物流发展，物流一体化的主体有政府组织、中介组织及企业。政府组织主要负责制定与实施物流产业政策、统筹建设物流基础设施、建立健全物流管理模式。中介组织是承上启下的桥梁纽带，对于企业起到了维护企业权益、进行行业调查与统计的作用，对于政府起到了提出行业发展规划、制定产业政策、提供合理化建议等作用。而各类企业是实现物流一体化的根本主体和主导力量。
郑州航空港经济综合实验区物流一体化的主要目标是物流资源的合理配置，实现综合实验区内城市物流、农村物流、城乡物流、服务模式、设施体系、政策体系、信息网络、产业链等一体化。
郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式如图-2所示。
2.郑州航空港经济综合实验区物流信息一体化系统
区域物流信息化发展水平是衡量一个区域物流综合实力和物流竞争力的重要标志，也影响和决定着区域物流产业的发展。区域物流信息一体化系统是融信息技术、计算机电信集成（CTI：ComputerTelecommunicationIntegration）和网络技术于一体的高技术应用系统，它集成了手机移动网、E-mail、客户端和Web浏览器等各种信息虚拟单位，具有身份标识、多媒体统一功能。物流用户可以不分时间、地点或设备，都能够与计算机终端在物流统一信息系统中查找或物流供求信息，并提供智能化的互动信息管理，完成物流信息交换。物流信息一体化系统的移动性与智能化，是现代物流行业发展的基础。
建立郑州航空港经济综合实验区物流信息一体化系统（UnifiedMessagingSystem，UMS）如果采用自上而下的瀑布式信息体系构建方式，解决区域内产业结构复杂、物流需求量大的问题比较困难，那么有必要以迭代式信息体系去应对这种状况。迭代法（IterativeMethod）应用于信息系统构建和管理，可贯穿于整个企业和系统中，比如需求分析、模型构建、系统运行、流程管理和系统重构等环节。在应用迭代法构建信息体系中，往往可以通过运用数学算法、计算机和应用法则轮流赋值，从而形成新生的应用需求，然后根据元需求的最小集合在体系中构成应用于各种需求的子系统。
构建郑州航空港经济综合实验区迭代式物流信息一体化系统，如果仅仅是高新科技产品和多个信息系统附加在一起的简单堆砌，就难以形成有效的管理，运用迭代法构建物流信息一体化系统正是考虑信息化发展在经济领域和区域经济中的全方位的渗透与融合。所以在构建中以信息资源、企业利益和发展为纽带，通过宏观调控和市场机制的结合，经过多次迭代建立信息资源高度共享、产业有序发展、信息互为通融、信息技术相互渗透的跨平台、跨区域物流信息体系。
郑州航空港经济综合实验区迭代式信息一体化系统如图-3所示。
郑州航空港经济综合实验区所需物流统一信息是在有序竞争的格局中逐渐迭代构建形成。而一体化中的各子系统采集的市场和用户的需求信息因其不断更新而发展出新的应用需求，这些需求又反作用于总体体系，从而形成新的迭代，这样不断地以增量等方式完善统一系统的功能与技术。它既是一种在线式的革新过程，也是一种后台式的增量升级过程。因此，实验区物流信息一体化系统的迭代过程不会影响到系统的正常运行，系统的更新既不会打破和抛弃现在的一切重新开始，也不会步入一般信息系统“黑洞式”的无休止重复投资后尘。
三、郑州航空港经济综合实验区物流一体化发展建议
郑州航空港经济综合实验区物流一体化建设不但要借助实验区外部的政策驱动，更要从实验区内部的需求入手，以重点企业与重点产业为突破点，实现产业链协同发展，按照现代物流一体化模式的要求，推动综合实验区物流一体化快速发展。
1.建立物流一体化管理协同合作机制
管理协同合作机制是现代物流一体化发展的关键机制，如果没有物流管理的协同合作，现代物流一体化将难以取得成效。因此，建议郑州航空港经济综合实验区在制定综合实验区发展规划过程中，应该将现代物流一体化发展作为一项重要专题进行专项规划。按照综合实验区物流一体化模式，组建由主管市领导以及主管部门负责的跨区域物流业发展领导协调机构，确定郑州航空港经济综合实验区现代物流行业发展的目标、模式及具体措施，并出台物流产业政策、物流规划，推动物流基础设施、物流信息标准化、物流设施、设备及作业标准化等方面的建设，为综合实验区物流一体化建设提供服务，共同协调解决实验区物流一体化发展过程中的重要问题。
2.建立物流一体化产业链协同合作机制
产业链协同合作是在管理机制协调的基础上，选择郑州航空港经济综合实验区中的优势重点产业为基础，由多个企业与相关城市共同参与实施。为此，实验区应制订物流一体化高端产业链协同发展的优化解决方案，培育重点领域的物流服务模式、服务内容，提升产业链物流服务水平，使其形成核心竞争力，以点带面，实现支撑各重点产业的物流服务供应链。
3.建立物流一体化企业项目合作机制
企业项目合作同样是在管理机制协调的基础上，利用已运营和规划建设的跨区域铁路、公路、水运航道等物流通道、重点物流园区、重点物流信息平台，统筹利用资源、减少项目的低水平重复建设，实现项目定位、服务对象、服务区域的协同化，最大限度地提高重点物流项目的运行效率。郑州航空港经济综合实验区可在物流企业申报、物流示范园区、制造企业和物流企业联动发展试点等申报方面相互协调合作，最大限度地拓展物流营商环境。
构建试验区物流一体化统一信息系统，应与创新技术融为一体考虑，筑建物流融合平台，从而实现一体化物流服务体系。在实验区物流一体化系统建设和管理上，应以市场为导向，以网元管理和模块管理为主，采用迭代增量的方式为实验区的企业和用户打造一套完善的物流统一信息系统。通过构建先进经济、文化、信息为一体的统一服务体系，把郑州航空港经济综合实验区向科技融合的数字经济区推进。
参考文献
[1]国务院.物流业调整与振兴规划[L].2009.
[2]河南省统计局.“十一五”河南省交通物流业发展报告[R].2011.
[3]国家发展改革委.郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）[L].2013.
[4]彭云飞，邓勤，欧阳国梁.“两型社会”建设与区域物流一体化战略框架构建[J].经济地理，2009（10）.
[5]李国旗，刘思婧.珠三角经济区物流一体化动因、战略框架与合作模式研究[J].工业技术经济，2012（5）.
航空物流发展规划范文2
关键词：空港 机场 经济
论文正文：
社会空港经济效益
一、空港经济发展
加快经济转型升级，是深入贯彻科学发展观、深入实施创业富民、创新强省总战略的重要内容。大力发展空港经济，是转变经济发展方式、加快经济型升级的有效载体和助推器。空港经济是指依托机场(尤其是国际性、枢纽型大机场)，利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，发展具有航空指向性的产业集群(航空物流业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业等)，促进和带动机场周边地区经济发展。
目前国内城市规划和发展空港经济仍处于起步阶段，北京、上海(浦东)、广州、深圳、成都、南京等地已着手规划发展空港经济区。浙江省、杭州市政府现已将规划发展杭州的空港经济课题摆上了议事日程。以空港为核心，科学、合理、及时地规划空港经济功能区，突出空港经济区产业发展的重点、特色，增强区域投资吸引力和竞争力，进一步扩大开放和辐射效应，从而使空港及周边区域成为投资热点，使空港经济成为拉动区域经济发展的新引擎。本文试从空港经济产生的效应、空港经济发展的核心业务、加快空港经济发展措施等方面进行论述。
二、空港经济产生的效应
(一)空港经济将有利于实现空港与周边区域的良性互动
随着空港枢纽功能的不断完善，机场、航空公司等相关航空产业的壮大发展。一些航空企业也愿意在机场外布局，机场内布局一些跟航空运输关联密切的企业，空港经济将有效引导航空产业链从机场内逐渐向机场外延，在空港经济区内实现空港与周边区域的互动，形成一个从机场通向城市主城区的临空产业走廊。
(二)空港经济将有利于促进区域产业的高级化演进
不断延伸的航空产业链条，与区域产业链条的相关性打通、对接后，能够带动区域产业向高级化进行演进。空港经济将引导区域产业升级，在空港经济区内合理布局高端、高效、高辐射三高产业，注重发挥空港优势，发展高科技产业、现代制造业、现代服务业，发展深加工、高附加值的产品。
(三)空港经济将有利于进一步优化城市空间布局
在距杭州主城区30公里内、萧山主城区15公里的机场周边，规划一定范围的空港经济功能区域，将适应城市空间布局从单中心封闭式空间发展模式向多中心、均衡式的发展模式的转移，在优化城市空间布局方面起到积极作用。
(四)空港经济将有利于建立发展外向型经济的平台
随着全球经济一体化步伐加快，更多跨国的企业谋求在中国的布局发展，依托机场这一航空枢纽，能够直接与国际上的大城市相连，空港经济区将逐步发展成为全球产业链的一个重要环节。空港经济区作为发展平台将更好地促进外向型经济的发展。
(五)空港经济将有利于改善城乡二元结构的就业
空港经济区所处的位置是城乡结合部，更多体现乡村的特点，农业人口相对多。在空港经济区内，机场、航空公司等航空企业，以及临空产业的相关企业，将提供很多劳动密集型的岗位，有利于解决机场周边区域内的就业问题。
三、杭州机场大型航空枢纽发展现状
(一)杭州机场的基本情况
杭州萧山国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场和对外开放的一类航空口岸。2000年12月30日，机场建成通航运营。机场一期工程占地7260余亩，总批准概算26.4亿元人民币，实际完成投资19亿元人民币。一期工程按满足波音747-400型飞机起降及预测2005年旅客吞吐量800万人次、货邮吞吐量11万吨的使用要求建设。飞行区技术等级为4E级，建有一条长3600米宽45米的跑道。客机坪面积32.7万平方米，共设30个停机位(其中12座登机桥、18个远机位);货机坪面积5.2万平方米，共设4个波音747-400型飞机停机位。候机楼按高峰小时旅客3600人次的使用要求设计建设，建筑面积约10万平方米(其中国际联检厅面积9500平方米，地下停车场2.2万平方米)。机场货站占地面积约10万平方米(仓库面积约4万平方米)。
目前机场共有26家国内外航空公司投放运力，每周达2400多个航班，已与国内外60多个城市定期通航，各类航线190多条，形成了较为完善的航线网络。2007年，机场旅客吞吐量首次突破1000万大关，达到1173万人次，货邮吞吐量19.6万吨，航班起降架次11.5万架次，分别同比增长18.3%、5.5%和13.8%。旅客、货邮吞吐量均位于全国民航机场第8位，在活动地区仅次于上海的浦东、虹桥机场，已跻身世界大型繁忙机场行列。
2006年，杭州萧山国际机场与香港国际机场签定了合资合作协议，成为内地第一家与香港机场全面合作的机场。通过引入香港机场这样的世界级战略投资者，实现了双方的资源共享和优势互补。香港机场先进运营管理经验的引进以及经港飞等航线产品的开发，为杭州航空口岸提升管理水平，沟通与香港自由贸易港的直接联系通道，进一步延伸杭州空港航空运输国际航线，参与国际客货运，融入全球航空航线网络，提供了难得的发展机遇。借助香港机场成熟的货运航线运营经验和国际化合作平台，杭州空港有望成为长三角地区最具发展潜能的国际航空货运枢纽之一。
(二)机场近、远期发展规划
机场二期工程于2007年11月8日正式开工，以2015年为近期目标年。二期工程项目主要是新建3400米60米的第二跑道(用地预留3600米的空间)和相应联络道;站坪56.7万平方米，新增机位67个;新建19.6万平方米航站楼(其中国际航站楼9.6万平方米),以及相应的配套设施。二期工程总投资预计100亿元，工程直接用地为7707亩，整个工程预计于2011年底前后完成。2015年预计旅客吞吐量将达2560万人次，货邮吞吐量50万吨，航班起降量26万架次，通航城市增加至85个，其中国际及地区定期通航城市增至25个，开通航线超过180条。机场远期规划目标年为2035年，将在现跑道和第二跑道侧面400米再建两条E类近距离跑道。预测2035年旅客吞吐量达到5200万人次，货邮吞吐量100万吨，航班起降量50万架次，通航城市国内超过120个，国际及地区超过100个。
(三)空港经济发展的核心业务
机场是空港经济发展的基础，机场的功能以及机场的辐射范围决定了空港经济的影响范围，机场的客货运量直接影响空港经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与空港经济的发展息息相关。有研究表明，每年100万人次航空旅客运输量可以生产1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。每新增10万吨货物，将创造800个工作岗位。以杭州机场为例，随着运输生产的发展，杭州机场吸引了多家企业、商户进驻与发展，据统计，目前机场内有各类企业60多家，直接雇员超过7000人，场内企业2007年上缴税收达2.28亿元。根据盖安德咨询公司为杭州机场做的《机场经济影响分析》显示：每新增一个国际航班(200座飞机、每天一班)，客座率70%(航班上国际旅客占60%，国内旅客40%)，这样一个航班可创造30个工作机会，能为GDP贡献1.12亿元(考虑直接和间接影响)。而杭州机场到2015年，预计能够为当地经济年贡献700亿元(考虑直接和间接影响)，预计占浙江GDP的2%。
四、加快空港经济建设发展的措施
在全球经济一体化进程加快、国际化程度越来越高的形势下，以航空城为核心，规划布局临空产业，打造空港经济圈，从而成为区域经济发展新的增长点，成为区域经济发展的新引擎、推动力。在空港经济圈的建设中，可重点考虑一下几项工作：
1.做强做大机场核心业务，是空港经济发展的必然要求和保证。着力做好以下工作，更好地促进空港经济的发展：全力推进机场二期建设，解决机场保障能力不足矛盾、以二期扩建为契机，实现机场向航空城转变、大力引进和发展基地航空公司、进一步发挥驻场国际货运巨头的作用、加大国际航线的拓展力度。
2.空港经济圈建设的主体是地方各级政府，机场航空枢纽建设的主体主要是机场，地方政府和机场成立联席会议制度，定期沟通，统筹解决空港经济建设发展中的重大问题。
3.及早规划建设杭州空港经济圈。按浙江现代服务业的新高地、环杭州湾生产业的重要节点的定位，以萧山区一港四区(杭州空港、萧山经济技术开发区、江东工业园区、杭州萧山临江工业园区、钱江世纪城、湘湖旅游度假区)和滨江区(高新区)建设为平台，在以航空城为核心，机场至二桥、三桥公路沿线为轴心，规划建设航空产品制造、物流仓储、高新技术产业、现代农业、商务会展、旅游休闲居住等功能区块，以及相应的交通等配套设施。同时空港经济圈的建设要和机场二期扩建紧密结合起来，要做好临空产业功能分区，空港经济圈规划等与机场二期、远期规划的相衔接，各园区与机场地面交通的衔接，物流信息平台的衔接。
4.尽早研究制定空港经济扶持优惠政策，大力开展招商引资，对物流企业和航空类企业(航空公司设立基地)，地方和机场可联合提供优惠，形成合力，吸引其入驻。目前在杭州机场运营的一级货运公司(近50家，其中过半数在机场内租赁场地)可考虑作为招商引资的初期对象。
航空物流发展规划范文3
为了贯彻落实自治区“8337”发展思路制定的专项规划，包括《旅游产业发展规划》《自治区省级领导干部联系贫困旗县扶贫开发规划》《内蒙古建设国家向北开放桥头堡和沿边经济带规划（2013～2020年）》《绿色农畜产品生产加工输出基地发展规划（2013～2020年）》《构筑北方重要生态安全屏障计划（2013～2020年）》《清洁能源输出基地产业发展规划（2013～2020年）》《现代煤化工生产示范基地发展规划（2013～2020年）》《有色金属产业发展规划（2013～2020年）》《现代装备制造产业发展规划（2013～2020年）》《沿边开发开放经济带产业发展规划（2013～2020年）》和《产业结构调整规划》。
云计算
指一种基于互联网、通过虚拟化方式共享资源的计算模式，存储和计算资源可以按需动态部署、动态优化、动态收回。云计算综合运用了分布式计算、网格计算、网络存储等信息技术，可以使用户更加方便快捷地获取信息资源，降低运营成本，加快科技创新。
城镇“三无”人员
指具有自治区户籍的城镇居民中，无劳动能力，无生活来源，无法定赡养、抚养、扶养义务人或者其法定赡养、抚养、扶养义务人无劳动能力、无生活来源的老年人、残疾人或未满16周岁的居民。
智慧城市
指新一代信息技术支撑下的城市形态，也是城市治理和社会发展的新模式、新形态。
智慧社区
指物联网、云计算、移动互联网等新一代信息技术的集成应用，为社区居民提供安全、舒适、便利的现代化、智慧化生活环境，从而形成基于信息化、智能化社会管理与服务的新型管理形态社区。
“万村千乡”市场工程
指通过安排财政资金，以补助或贴息的方式，引导城市连锁店和超市等流通企业向农村牧区延伸发展“农家店”，形成以城区店为龙头、乡镇店为骨干、村级店为基础的农村牧区现代流通网络，改善农村牧区消费环境，满足农牧民生产生活需求。
陆港经济
指内陆地区以物流园区为基础确立的海关综合保税区、保税物流中心，与沿边沿海口岸建立联系，属地报关、口岸放行的通关模式。
“宽带内蒙古”工程
按照“宽带中国”战略，我区提出实施“宽带内蒙古”工程，加快宽带网络基础设施建设和共建共享，规划到2015年宽带接入能力达到全国平均水平。同时，规划建设通往北京等地的光纤宽带网络通道，扩大互联网国际出口带宽，促进我区云计算产业发展，加速国民经济和社会发展信息化进程。
通勤通用机场
通用机场又称通用航空机场，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关地面保障设施。民用的通用航空飞行任务特指旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务，如景点观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、撒播农药等特殊飞行任务。
负面清单
即负面清单管理模式，是指政府规定哪些经济领域不开放，除了清单上的，其他行业、领域和经济活动都许可。
粮安工程
由国家粮食局实施的“粮食收储供应安全保障工程”。主要内容是全面提升粮食收储和供应保障能力，打通粮食物流通道，修复粮食仓储设施，完善应急供应体系，保证粮食质量安全，强化粮情监测预警，促进粮食节约减损，切实做到敞开收购农民余粮、保障严重自然灾害和紧急状态下的粮食正常供应。
“双百千万高产创建提质增效”工程
指利用牲畜良种补贴资金，对百万头奶牛、百万头肉牛和千万只肉羊基础母畜实施良种工程，以提高个体单产、畜产品品质和畜牧业生产效益。
混合所有制
股份制的一种形式，既包括公有制经济，又包括非公有制经济，是不同所有制经济按照一定原则实行联合生产或经营的经济行为。
十大重点节能工程
燃煤工业区锅炉（窑炉）改造工程、区域热电联产工程、余热余压利用工程、节约和替代石油工程、电机系统节能工程、能量系统优化工程、建筑节能工程、绿色照明工程、政府机构节能工程、节能监测和技术服务体系建设工程。
三个倡导
指党的十报告中提出的“倡导富强、民主、文明、和谐，倡导自由、平等、公正、法治，倡导爱国、敬业、诚信、友善”。
“四个千万亩”高效节水灌溉工程
自治区规划到2020年，以黄河流域为重点完成1000万亩大中型灌区节水改造任务，以嫩江流域为重点完成1000万亩旱改水节水建设任务，以西辽河流域为重点完成1000万亩井灌区配套节水改造任务，以东部牧区为重点建设1000万亩节水灌溉饲草地，节水灌溉总规模达到6000万亩左右。
碳汇交易
因为发展工业而制造了大量温室气体的发达国家，在无法通过技术革新降低温室气体排放量达到《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》对该国家规定的碳排放标准的时候，可以采用在发展中国家投资造林，以增加碳汇，抵消碳排放，从而降低发达国家本身总的碳排放量的目标。
自然资源资产产权和用途管制制度
自然资源用途管制制度通俗地说就是对一定国土空间里的自然资源，按照自然资源属性、使用用途和环境功能采取相应方式的用途监管，强调国家对国土空间内的自然资源按照生活空间、生产空间、生态空间等用途或功能进行监管，一定国土空间里自然资源无论所有者是谁，都要按照用途管制规则进行开发，不能随意改变用途。
航空物流发展规划范文4
2016年，浙江省机场管理局在信息化建设和“互联网+”方面主要以准备和学习为主，结合2016年信息化建设项目“省机场局行业管理和应急指挥系y（一期）”以及“浙江省航空信息共享机制研究”课题的开展，积累我局对“互联网+”建设应用的经验，梳理和收集全省民航信息化建设的需求，为我省航空行业信息服务共享平台开展奠定基础。
学习中积累信息化经验
省机场局认真对待省交通运输厅网信办2016年初下发的《浙江省交通运输信息化“十三五”发展规划（征求意见稿）》，按照省机场局未来5年发展需求对信息化“十三五规划”中的工作任务、重点工程、具体计划提出了针对性的建议，并参加了1月份召开的浙江省交通运输信息化“十三五”发展规划讨论大会。同时，也对厅网信办下发的《浙江省交通运输厅关于落实大数据发展实施意见（征求意见稿）》、《关于落实责任分解的通知》进行了认真分析，按照省机场局信息化建设规划和需求提出了针对性的建议和意见。
2016年上半年，省机场局参加了省信息化工作领导小组联合交通运输厅举办的“2016年全省智慧交通创新大会”，以及网信办“网络信息安全工作专题会议”。按照厅网信办要求，在省机场局针对全省航空行业、机关内部信息系统、数据及应用安全进行了自查，制定了G20峰会期间网络安全工作方案。10月份，参加“全省交通运输信息化业务培训”会议，了解“互联网+交通”发展趋势以及信息化建设、内控、视频交换和网络安全方面的知识。
5月，王亦华局长带队到省交科院青山湖科创基地参观考察，现场观摩省公路局10多套业务系统的数据交换、交通环境数据实时监测和预警、舟山跨海大桥实施监测系统、移动互联网办公应用以及大屏幕监控和展示系统，了解我省公路、港航、运管、质监在信息共享和信息服务方面的制度、方法和应用体系，为本课题进一步研究奠定基础。2016年12月，对浙江长龙航空有限公司、浙江圆通航空货运有限公司进行考察和调研，沟通航空公司、航空货运公司在航空信息共享、航空信息服务、信息资源交互方面的资源和需求。
12月份，参加由中国民航报社在南京举办的“第十四届民航信息化发展论坛”，了解国内机场、航空公司、航空信息服务提供商以及国内外软硬件提供商在航空信息化、“互联网+”、大数据分析的应用现状，学习全国航空行业信息化先进单位的经验。并与江苏省交通运输厅航空处领导就航空行业信息采集、应用、分析以及航空信息资源共享和服务方面进行了交流和沟通。
围绕“一两四”开展信息化工作
按照省机场局信息化规划要求，近期省机场局信息化建设工作将主要围绕“一平台、两中心、四系统”展开，具体如下：
一平台：即浙江航空信息服务平台，实现机场旅客运输、航空物流、安全管理、应急指挥的一体化应用的信息共享和服务平台。
两中心：为数据中心和监控中心。
省机场局数据中心需求接入省交通运输厅、省内各机场、驻机场政府部门、航空公司、货运公司等业务数据，形成航空数据交换和接入规范，为信息服务和数据挖掘分析基础。
省机场局监控中心接入省内各民用机场、通用机场的视频链路，实现全省机场视频监控的统一集成，为日常监管和应急管理应用。
四系统：为综合查询服务系统、机场局行业管理系统、应急物资和管理指挥系统、航空数据挖掘和分析系统。
2016年10月份完成招标工作的“浙江省机场管理局行业管理和应急指挥系统（一期）”项目，旨在为“一平台、两中心、四系统”建设建立总体框架，目前已经在需求分析调研和系统设计过程中。本项目主要实现省机场局职责范围内的规划建设、生产运行和安全管理等业务操作，行业管理中的各类法律法规、政策、宣传、教育、培训信息，建立上下互联互通的信息渠道，完成数据接口、信息共享、统计分析等功能，实现对机场局行业管理和应用全方位的支撑。
目前，对本项目已经进行了LOGINK平台、浙江长龙航空有限公司、浙江圆通航空货运有限公司等单位的考察和沟通，后续准备与厅信息中心、萧山机场、绍兴华航信公司进行交流和沟通。
近几年来，省机场局信息化工作用软课题研究带动和促进信息系统建设，如2012年进行《浙江省航空信息服务体系研究》， 2014年进行了《浙江航空信息服务平台工程可行性研究和初步设计》，2016年我们开始《浙江省航空信息共享机制研究》课题研究。期望通过本课题研究，利用“互联网+”手段更好的为航空信息共享提供支持，提高我省“大航空”建设的信息化水平。
夯实基础打造航空信息服务平台
航空物流发展规划范文5
【关键词】物流，人才培养，中原经济区，航空港区
一、问题提出
中原经济区（CPER）地处我国中心地带，涵盖五省及周边地区的经济区域，交通发达且市场潜力巨大。作为全国重要的经济增长板块，对物流的需求量也随之攀升。郑州航空港经济综合实验区的建设与发展，势必提供更多的就业岗位，这不仅为物流管理专业毕业生提供了更多的就业机会，也为现代服务业者提供更多的发展空间，那么高校的物流管理人才培养模式提出了更高的要求。高职院校作为培养应用型、技能型、操作型物流人才的主力军，是物流专业教育中最基本的层次和重要的类型。我国现有物流从业人员都没有经过物流基础知识与技能的系统培训，也不是物流管理、物流工程、航空物流等专业的科班出身、所以短时间的培养出懂知识，有技术的专业物流管理人才，被纳入物流人才培养模式的构建中。
二、中原经济区物流技能型人才需求分析
我们对中原经济区内企业的物流管理人才的需求为主要研究对象，发现郑州航空港经济综合实验区（以下简称“郑州航空港区”）在中原经济区物流发展中具有举足轻重的地位，因此选取了郑州航空港区中相关企业对物流人才的需求进行调研。
郑州航空（港）经济综合实验区是中国首个航空临港经济发展先行区，2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》，按照规划确定的发展目标，到2025年，郑州航空港经济综合实验区将成为“大枢纽”，成为引领中原经济区发展、服务全国、连通世界的开放高地。
目前，郑州航空港经济综合实验区进入的企业包括美国UPS、海程邦达国际、中外运、DHL、菜鸟、富士康等全球知名企业。通过对企业的调研发现，目前企业物流逐渐呈现出社会化与专业化、模块化与个性化、市场细分化与国际化、区域物流集聚与扩散、物流信息集成化与移动化的发展趋势，企业对第三方物流企业提出了更高、更专业化的物流需求，要求物流企业能够提供符合企业产品特征及运作的专业化服务。目前，中原经济区对物流技能型人才的需求主要有以下几个方面：
1、对综合技能要求有所提高。物流包含“七环八节”基本模块，随着企业物流需求日益社会化、专业化，尤其在生产型企业中更加注重如何通过物流流程及运作来降低成本、提高效率，因此，物流专业人才必须熟悉采购管理、生产计划、财务管理、销售配送、库存控制等供应链的各个模块，并能够从战略角度提出综合供应链解决方案。
2、“一专多能”技能型人才需求凸显。随着企业物流逐渐模块化与个性化，在熟知物流综合运作流程的同时，企业要求物流管理人员能够掌握一种或几种核心的技能，能够为企业某一物流模块提供高端的物流解决方案，并且各模块人员以物流战略规划为目标，协同合作，共同为企业实现物流效益。
3、特殊物流技能型人才需求日益增加。中原经济区作为国家重要的粮食生产和现代农业基地，同时具有化工、钢铁、纺织等传统优势产业，及汽车、电子信息、装备制造、轻工、新型建材等主导产业。因此对于冷链物流、危险品物流、航空物流、生产物流等专业化物流领域人才需求量较大。并且在郑州航空港综合实验区的发展带动下，物流专业化人才需求量也逐渐增加。
三、物流技能型人才培养模式基本框架构建
物流人才培养要以市场需求为导向，在中原经济区环境下其与物流相关的岗位设置众多，对于物流人才的需求量大，并且需要层次不同，因此对于不同的物流技能人才层次及岗位需求，依托高职院校建立物流综合实训基地、企业和培训机构结合技能型培养模式框架已经势必让趋势。
（一）建立培训机构结合的培养模式。高校是物流业人才培养的承载者和实施者，具有一定的师资力量和实训室基础。培训机构善于组织和宣传模式吸引物流从业者学习培训的欲望，若高校与社会培训机构结合，必将扩大以郑州航空港综合实验区需求为导向的物流人才培养规模，并且提高相关行业物流人才的知识与技能。如图1所示，可以建立比较稳固的合作培养模式。
（二）建立物流综合实训基地。高职院校以其理论优势，与优秀企业进行物流实训基地的合作，不仅针对在校物流专业学生，可结合培训机构吸纳社会上具有物流技能需求的人员进入综合实训基地，由高校物流专业教师进行系统讲授，分别从基础知识、基本技能、不同岗位所需人才基本素质等方面，进行物流综合实训。
1、建立联合培养物流技能型人才综合实训基地的好处。建立适合中原经济区物流人才培养特征的区域联合培养模式的构想就是在高职院校的环境下，通过联合多家学校、培训机构、企业以及政府引导部门建立物流人才培养及实践的综合实训物流基地，其运作模式可以借鉴第四方物流的资源整合机制，与其他校企合作模式相比，联合培养实践模式具有服务区域广泛性、资源整合多样性、培养方式灵活性、运作模式可行性等优势。
2、物流综合实训基地建设方案。具有联合培养模式的物流综合实训基地的建立，首先要选择在物流发展较为集中，尤其是产学研需求相对丰富的区域。中原经济区是依托郑州航空港经济综合实验区的郑州市区域内选择高职院校建立物流综合实训基地，从物流发展、交通网络、企业集聚、师资等方面都具有较为明显的优势和发展空间。
航空物流发展规划范文6
“临空经济”在我国起步
中国最大的航空港――北京国际首都机场坐落在顺义区。从1998年开始，北京市顺义区坚持“依托机场、服务机场、发展顺义”的方针，大胆借鉴国际机场周边地区的经验和做法，在国内率先发展“临空经济”。目前，顺义区已有312家中外航空及相关企业，投资总额达182亿元，其中包括国航货运公司、中国航油集团公司、中国航材集团公司、中国新华航空公司、首都机场集团等一批航空企业。依托首都机场优势规划建设的北京天竺出口加工区、空港工业和北京汽车生产基地，已经成为拉动北京市经济增长的重要力量。2003年，顺义区实现生产总值183亿元，人均GDP达到4000美元，完成属地财税收入33.9亿元，在北京各郊区县中保持领先地位。
中国民航现有143个有航班运营的机场。受机场的影响，生产、技术、资本、贸易、人口等生产力要素逐渐向机场周围聚集，从而形成了具备多种功能的经济区域。目前，北京、上海、广州等机场所在地区正在制定“临空经济”发展规划，我国“临空经济”呈现出蓬勃发展的态势。
北京市顺义区区长李平介绍，随着首都国际机场的扩建，到2008年，年客运能力将由目前的3500万人次提高到6000万人次，年货运能力由现在的78万吨提高到180万吨，这将为顺义区“临空经济”的发展提供广阔前景。目前，顺义区已制定了“临空经济”发展规划和设想，并同首都机场集团公司一起对首都机场及周边地区进行高层次的深度开发，重点研究规划以首都机场为核心、以发展临空产业为主导、辐射带动周边地区的“首都航空产业综合服务区”。同时，按照“港区联动、港区一体化”的原则，正抓紧申建空港保税区，实现物流基地与机场货运区“无缝对接”，最大限度降低物流成本，提高物流效益。
投资二百多亿元的广州新白云国际机场已经投入运营。机场所在地的白云区充分利用机场的带动效应，提出了“圈层规划、集聚发展、由近及远、带动全区”的发展思路。一是圈层规划，因势利导。对规划确定的机场核心区和不可建设区实施最严格的保护措施，决不允许经济成分的无序发展；对不可建设区以外的区域，特别是“临空经济”的重点发展区域，则实施适度的规划控制。二是及早布局，集聚发展。坚持有所为、有所不为，将好的空间留给好项目，积极发展无污染、高档次、世界级的空港产业。三是由近及远，带动全区。大力发展空港相邻区及空港交通走廊沿线高可达性地区通常集聚的产业，促进全区经济发展相对不发达的中北部地区加快经济结构调整和发展步伐。
西安咸阳国际机场是我国中西部地区最大的国际机场。为了充分依托空港优势，带动机场周边运输、物流、会展、信息、房地产、高新技术产业的发展，咸阳市渭城区政府两年前进行了周密调研和充分论证，在积极借鉴北京天竺空港工业区等成功经验基础上，在南距机场2.7公里处规划了总面积11.7平方公里的陕西咸阳航空港产业园。目前，陕西咸阳航空港产业园已被咸阳市政府确定为重点建设项目。预计到2007年，园区开发面积将达到三平方公里左右。
坐落在哈尔滨市道里区的太平国际机场是国内十大机场之一。近年来，道里区紧紧依托太平国际机场优势，大力发展“临空经济圈（带）”，全力构建促进经济可持续发展的金廊大道工程，即从太平机场沿机场高速公路到中央大街，纵向达38公里沿线，贯穿两侧5公里地带，建立特色工业加工区、观光旅游区、都市农业生产区。近期启动的空港工业园区项目，将重点发展信息、电子、医药、物流、绿色食品加工等空港配套产业。目前，新发蔬菜市场、正阳河调味品绿色食品生产基地、群力冷冻水产品批发市场等一批项目已初具规模；投资5亿元的汽车主题公园和投资8000万元的麦德龙物流区也正在规划中。
此外，深圳市、大连市、四川双流县等机场所在地也在充分利用空港优势探索发展“临空经济”。
专家评说“临空经济”
“临空经济”现象已引起了国内理论界的高度关注。在近日召开的“北京顺义・2004临空经济发展论坛”上，专家们认为，“临空经济”是依托机场优势发展起来的一种新型经济形态，具有广阔的发展前景，应引起国内经济理论界的广泛关注。目前，这一新的经济现象尚缺乏理论研究和实践总结。
据专家介绍，“临空经济”的发展受到了城市化和机场的双重作用，而且它们在“临空经济”的不同发展阶段起着不同的作用。机场离市区的平均距离为20公里至30公里，而临空经济区位于机场周边，处在城乡边缘区内。一方面，城乡边缘区的增长受到城市化进程的影响，城市化的发展阶段直接影响着“临空经济”的发展；另一方面，作为“临空经济”发展依托的机场，也在深层次影响着“临空经济”的形成和发展。
有专家说，“临空经济”是一种新的经济现象或经济形态。随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，民航业的发展越来越快，规模越来越大，对经济的拉动作用和对区域的辐射作用也越来越强。如何发挥这种优势，推动相关区域经济的发展，就成为地方政府和许多企业需要不断深入研究的经济课题。随着经济全球化，市场的竞争越来越激烈，如何更好地利用包括“临空经济”在内的各种优势，壮大自己，发展自己，把相关区域的经济做大做强，这不仅是“临空经济”涉及的地区思考的问题，也是经济理论界思考和探讨的一个问题，目前有关这方面的研究还不算多。
清华大学经济管理学院魏杰教授认为，在我国，“临空经济”刚刚提出，而国际上已对此研究很深了。有的叫“空港经济”，有的叫“临空经济”，但都是一个意思。“临空经济”有三大标准：一是空港本身，也就是所谓中心机场的客流量和货流量达到一定的程度，这个地区才能形成“临空经济”；二是机场周边的城市以及这个国家经济达到一定的发展程度之后，“临空经济”才能形成；三是空港周围有一大批能够提供税收和就业机会的企业，这是个非常重要的标准，离开这个条件就难以形成“临空经济”。发展临空产业要有合理布局，并按照空港服务业、航天航空产业、物流急送产业、高新技术产业、会展会议产业、现代制造业的顺序排列最好。此外，发展“临空经济”要解决产业结构和体制问题。
北京大学经济学院院长刘伟教授认为，从经济发展的逻辑上讲，“临空经济”的出现表明一个国家的经济达到了一定水平，这是一个新现象。25年前，航空在中国经济发展中的作用微乎其微。一个经济贫穷的国家可能有航空现象，但很难有临空产业。中国面临着发展“临空经济”的良好机遇。顺义空港开发区之所以成功，得益于二十多年的市场化进程。发展“临空经济”对中国这样一个发展中的大国有着特殊的重要性。我国有一个非常突出的特点，就是经济的二元化，地区之间有严重的差异，表现在经济、社会和文化等多方面。而航空港起着节点的作用，有助于实现地区经济发展的均衡目标。
中国民航学院教授曹允春认为，“临空经济”是以利用机场资源为内核所形成的区域经济模式，这种经济模式以同机场相关性为鲜明特征而区别于其他区域的经济模式。机场随着其规模的扩展，尤其是大型机场所特有的集聚效应使得经济空间的资源要素逐渐向机场周边地区集中，协同发展的目标使得机场同周边区域相互渗透，经济地域空间进一步融合，逐渐形成密不可分的统一体，并形成了临空经济区。“临空经济”与其他经济模式有着鲜明的差别：一是机场相关性的现代服务业。围绕机场各方面的需求产生了类似服务于航空公司的机构的迁移，从而衍生出房地产业、文化娱乐、大型超市、医疗保健、教育等服务业。二是具有临空指向的高科技产业和现代农业。具有临空指向的高科技产业和现代农业在机场周边地区集聚，是其本身发展的必然需求，而高科技产业和现代农业的产品大多数采用航空运输的方式，否则不属于临空经济的范畴。
中国人民大学区域经济与城市管理研究所孙久文教授认为，空港地区临空产业的发展应同区域经济的发展统一规划，实现区域的协调发展，如果不重视临空产业所依托区域的发展协调，就很容易变成一个“孤岛型”的产业区。顺义区在首都国际机场周边发展“临空经济”有深一层的意义，那就是推动环渤海地区经济的协调发展。顺义区要真正实现“空港国际化、顺义空港化、发展融合化”的大目标，就应不断完善各项政策，切实解决制约“空港经济”发展的相关问题，有些问题需要有关部门协调才能解决。
国务院发展研究中心副主任谢伏瞻认为，发展“临空经济”要树立科学发展观。制定研究“空港经济”发展战略思路的时候，一定要切实按照科学发展观的要求来探讨“空港经济”的总体发展战略。应该认真分析“临空经济”的特点，优化“临空经济”的产业布局。从北京首都国际机场周边来看，应重点发展运输、仓储、包装、信息、物流配送等现代物流业，以及高科技含量、高附加值、体积小、重量轻、市场灵敏度高、交货期短的制造业和直接或者间接服务于航空运输业的服务行业。
“临空经济”如何发展
随着经济的发展和航空业的进步，世界各地在大型现代化机场建设方面都推出了临空经济区的建设计划，使机场与临空区互为有机组成部分，在整体规划上，呈现立体、多层、辐射的态势。
中国民航学院教授曹允春接受记者采访时说，临空经济区域不同于其他的经济区域，有着其自身显著的特色，其经济结构的发展规律非常独特，因此应该受到理论界的高度重视，共同研究临空经济区的产生与发展。他认为，依据国际上机场的空间结构模式，机场周边可分为空港区、紧邻空港区、空港相邻地区和辐射区等4个区。只有加强发展前期的规划和研究，才能保证临空经济区的可持续发展。当前，发展“临空经济”应注意以下几点：
一是根据机场和区域的实际情况来规划临空产业。每个机场的定位和发展模式不同，每个区域的特点也不尽相同，需要根据实际情况来规划临空产业。例如，现在北美许多机场，由于机场内的停车场费用高、交通拥挤，在离机场比较近的地区，有些公司修建了停车场，旅客把汽车停在这个停车场，再通过摆渡车，进入候机楼，这样既能减少费用，又能延长停车时间，同时增加了地区的收入。这说明，每个地区都可以深入研究机场和区域实际情况，建立本区域的临空产业。
二是临空经济区应遵循分阶段的滚动发展模式。在“临空经济”发展的不同阶段中，不同的机场规模会产生不同的影响效应，其周边“临空经济”的结构特点也会发生变化。例如，具有3000万人次吞吐量的北京首都国际机场所产生的需求与具有6000万人次的吞吐量的需求一定差别很大，因此在规划临空经济区的范围、经济规模，尤其是直接服务于机场的第三产业时，需要详细研究机场的发展阶段与规模。如果“临空经济”太超前，会造成投资超前，设施利用率太低，成本在现阶段加大，收益降低；如果“临空经济”发展迟缓，则容易造成基础设施满足不了机场日益增长的需求。因此，机场与“临空经济”的协调发展至关重要。
三是临空经济区的空间结构要与机场的功能分区相适应。机场作为客货运输的基地，主要功能是满足旅客、货物的顺畅流动。通常在客货并重的机场，机场的客运与货运功能分区是明确分开的，候机楼主要是旅客运输的区域，仓储物流中心是货物运输的区域。在规划临空经济区的空间结构时，与机场联系紧密的产业需要仔细考虑与机场功能分区的位置接近。例如，北京首都国际机场的货运中心在其北部，那么临空经济区的航空物流园区就一定要与货运中心接近，这样能够减少无效运输距离，增强运输效率。
