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港口物流发展规划范文1
舟山地处我国南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，背靠中国最富饶、最具活力的长三角经济腹地，面向太平洋，靠近国际航线，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。与东北亚及西太平洋主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一个500海里等距离的扇形海运网络，居亚欧、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，是国际物流和国内物流的结合部。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥等相继建成，舟山作为长三角海上开放门户的区位优势更加凸显。舟山港口货物吞吐量已占到全国的三分之一，连续12年跻身全国沿海市大港口之列，成为我国重要的矿石中转基地、煤炭配送物流基地和粮油加工贸易区。2010年，舟山港域完成货物吞吐量2.21亿吨，海运货物量9571万吨，比上年增长18.6%。舟山宝钢马迹山是亚洲最大的矿石中转港(30万吨级)，浙能六横煤炭中转码头是华东地区最大的煤炭中转码头，中化岙山是全国最大的石油储运基地。以老塘山国际粮油集散中心为核心的粮油加工贸易区初步形成，已有中海粮油、浙江泰丰等企业入住，其产品辐射长三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集装箱码头一期也已投入运行。舟山已成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。
二、舟山港口物流的劣势分析
(一)集疏运体系不完善。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。目前舟山已经初步形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，还存在着很大的差距。
(二)港口物流专业人才严重缺乏。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，需要高素质的人才，人才是发展港口物流的核心和关键。从舟山来看，虽然社会上各种培训机构、以及政府和企业等组织过有关物流知识培训，但现代综合物流知识远未得到普及，现代物流理念有待提高，从事物流行业的主要是通过长三角物流初级证书考试的技术型人员。而既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。
(三)港口的现代物流功能不足。由于港口物流基础设施建设薄弱、港口信息化管理刚起步、港口的规模化、专业化和集约化水平低等原因，目前，舟山港总体上仍处于第二代港口功能水平，其产业链短、辐射带动功能有限。而体现港口品位的集装箱物流刚刚起步，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，对本地经济社会发展的带动作用不强。
三、舟山港口物流的机遇分析
(一)浙江海洋经济发展上升为国家战略，《长江三角洲地区区域规划》提出建设浙江舟山海洋综合开发试验区，使舟山区位优势更加突出。国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，鼓励支持的第一个产业就是现代物流业，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命，建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调、产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在长三角地区经济发展中承担重要的作用。已签署的《海峡两岸海运协议》又明确将上海、宁波、舟山等在内的63个港口作为相互开放的主要直航港口，直航一旦成行将对长三角以及台湾地区经济社会发展起到直接的促进作用，舟山良好的区位、资源条件，有望在两岸港口物流互动发展中抢得先机。
(二)发展海洋经济、建设港航强省的重大决策，为舟山发展港口物流业创造了良好环境。随着这一决策的贯彻落实，浙江省陆续出台一系列政策措施，鼓励支持港口物流等海洋产业的发展。尤其是宁波—舟山港一体化建设的不断推进，其品牌效应、集聚效应、互补效应和辐射效应的不断形成和扩大，将对宁波、舟山两地的港口物流业发展带来难以估量的长远影响。《浙江省服务业发展规划(2008—2012)》明确提出要把港口物流作为发展的重点，大力引进和培育现代物流骨干企业，加强干支衔接的综合运输网络体系和适应多式联运发展的重大物流设施建设，提高国际资源整合和配置能力。浙江省《大港口建设实施意见》的出台，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，干支直达、通江达海的内河航道体系，水陆配套、江海联运的集疏运体系，安全便捷、经济可靠的航运体系，信息畅通、优质高效的服务保障体系和生态高效、相对集聚的产业支持体系，必将推进大港口、大路网、大产业、大物流发展。《舟山市现代物流发展规划》其发展定位为亚太地区大宗商品物流主要枢纽，我国国际集装箱物流重要枢纽，浙江省港口物流体现核心枢纽。舟山市服务业集聚区发展规划又明确将港口物流集聚区的发展放在了更加重要的战略地位，并要求就平台建设、政策扶持、招商引资、项目推进、人才引进等方面提供政策优惠。可以说，舟山港口物流业将迎来新一轮大提升、大发展的黄金时期。
四、舟山发展港口物流业的对策建议
舟山必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，充分借鉴世界港口发展经验，以建设第三代港口为目标，积极推进“三位一体”港航物流服务体系建设，构建大宗商品物流和国际集装箱物流并重发展的国际枢纽港。积极探索港口“蛙跳”发展的路径，不断创新港口管理体制和开发机制，强化以客户为中心的服务理念，提高港口物流服务能力和服务水平，努力实现从传统物流向现代物流的跨越，推动舟山经济持续健康发展。具体对策建议如下：
(一)进一步深化完善港口物流业发展规划。舟山港域目前正处于港口物流的起步发展阶段，应着眼于第三代港口的功能定位，加强对港口物流发展的决策、调控、规划、管理和扶持。加强规划调控，以规划引导发展，以规划促进发展。
(二)积极推进港口物流资源的有效整合。要引入供应链管理的理念，推动港口物流资源的纵向整合和横向整合，提高港口物流的整体竞争力。从纵向整合看，加强与物流链上下游企业构建合作关系，主要是引进运输业、物流业巨头，以组建股份公司等形式参与港口码头、物流园区等建设，使得港口与这些物流业巨头结成牢固的利益链，保证揽货能力。从横向整合看，我市在推进宁波舟山港口一体化进程的同时，应该主动与长三角地区以及沿海各港口进行洽谈合作，加强与兄弟港口构建战略联盟，主要是与舟山水水中转关系的长江沿岸港口和一些沿海港口，巩固和拓展更大的物流腹地。以追求双赢为目标，广泛建立港口物流联盟，提高港口运作效率和经营效益。要充分利用国家现行的政策机遇，引进国内外大型集装箱船公司，积极开辟舟山至沿海、长江流域各港口的内贸集装箱航线，争取内贸集装箱船挂靠，提高航线密度，搭建便捷的内贸集装箱运输网络，争取把舟山打造成我国重要的内贸集装箱中转港区。
港口物流发展规划范文2
【关键词】 现代物流;港口;SWOT
一、机会(OPPORTUNITIES)
1.烟台市政府 “以港兴市,发展海洋经济”的发展战略。烟台市委、市政府制定在“以港兴市,发展海洋经济”的发展战略,切实给予港口扶持与帮助,充分重视港口现代物流业的发展,努力将烟台建设成为大型现代化港口群、枢纽型现代物流区、可持续发展示范区为一体的现代化临港产业基地。
2.世界经济结构调整和产业转移的刺激。山东半岛三面环海,交通便利,具有濒临日本、韩国的地缘优势。随着山东省“建设制造业基地”战略的实施,胶东半岛将成为吸引日本、韩国产业转移的基地,并有可能成为世界级的制造业密集区。
3.国家宏观新经济政策的促进作用。国家“十一五”规划中,将黄河三角洲高效生态经济区发展规划列入国家发展战略层面,将利用该区域丰富的土地资源,发展重化工和基础制造业。该地区经济将坚持全方位开放,推进经济国际化。这些都离不开港口的带动作用,在整个黄河三角洲地区,缺乏深水良港,烟台港濒临该地区,是该地区发展外向型经济的理想窗口。发展规划的逐步实施,必将会对烟台市港口现代物流业的发展产生积极的促进作用。
二、威胁分析(THREATS)
1.周边港口的竞争。与青岛港、天津港、大连港以及日照港相比,烟台市港口在有些方面处于竞争弱势地位。港口物流青岛港、天津港起步较早,后期发展也比较快,港口信息化程度也较高。日照港经过前期的统一规划之后,也发展相当迅速,已经初具规模。
2.信息化的挑战。物流产业是一个信息密集型的产业。港口、承运人、货主、、海关、仓储、分拨中心等部门之间存在着大量的数据交换和单证的传递,内部管理的高效性和有效性也同样需要信息产业来支撑。烟台市港口现代物流产业以及物流园区的发展受到信息化的挑战。
3.烟台市城市化水平较低。与国内发达城市相比,烟台市经济发展水平不高,传统农业所占的比重仍然很大,城市商业环境不够发达,发展集装箱联运、现代物流业等新兴产业所需的配套金融、商贸、保险等服务仍有待发展完善。这些“软件”设施的缺乏将很大程度上影响烟台港吸引外资、以及大型物流航运企业的加盟。
三、优势分析(STRENGTHS)
1.烟台市港航局领导层重视发展港口物流。烟台市港航局高层领导从港口内部条件和外部环境出发,将重视港口建设,发展以港口为依托的现代综合物流作为在新的形式下的重要战略决策。邀请大学、科研单位与烟台市港口决策层一起出谋划策,进行物流战略方案的研究,在烟台市港口内部层层动员,向全体职工灌输战略理念、物流理念,产生一种共同奋进的愿景与张力。
2.客货滚装的品牌优势。烟台港的客货滚装业务发展,已经非常成熟。烟台港客货滚装业务共拥有客运站三座,码头泊位13个,码头岸线长1892米;年运送旅客400万人次,汽车滚装运输量达40多万辆。已开通烟台(蓬莱)至大连航线2条,有7艘大型豪华客货滚装船、3艘普通客货滚装船往返运行,航班月均280班;烟台至韩国仁川的客箱航线1条,航班月均12班。烟台港现逐渐开展相对应的客货滚装物流,进一步开拓自己现代物流产业的范畴。
3.烟台港腹地资源丰富,经济发展迅速。烟台市经济始终保持良好的发展势头,预计到2012年,GDP总额将达到5800亿元。烟台港腹地拥有十分丰富的资源。直接腹地内海产品养殖,烟台港省外腹地为河南、河北、山西、陕西等地,该地区矿藏资源丰富,主要有煤、石油、铁矿石、氧化铝等,开采程度较高,调出量较大,同样为烟台港提供充足的货源。
四、劣势分析(WEAKNESS)
1.物流服务起步较晚,管理较落后。目前,烟台市港口现代物流业发展处于规划、起步阶段,物流管理理念和管理手段缺乏。现代物流产业是建立在高标准、高起点基础上的产业,这相对于物流底子较薄弱,起步较晚的烟台市港口来说确是一次巨大的挑战。
2.烟台市港口物流人才储备不够。现代物流管理是一门新兴的边缘学科。现代物流的竞争归根到底还是人才的竞争。目前烟台市港口的人才储备,特别是通晓现代物流管理的技术人才的储备远远不够,严重制约烟台市港口现代物流产业的发展。
3.港口集疏运瓶颈的制约。(1)铁路方面。由于烟台港处于铁路网的末端,陆路运输较其它港口为远,加(下转第151页)(上接第101页)之铁路运输进出货物不平衡(主要是缺乏煤炭出口的回空车皮,铁矿石进口缺乏铁路运力)。(2)公路方面。疏港道路在通道数量、等级上仍然不足,龙口港区疏港高速公路建设滞后,蓬莱东港、莱州港区、海阳港区等与高速公路或主干道连接线建设尚不完善。
4.临港工业发展滞后。烟台市临港工业欠发达。三菱水泥、龙口煤矿以及南山铝业等重工企业的货物进出口量不足以支撑烟台港吞吐量的快速增长。由于前期招商引资力度不够,烟台市临港工业的发展明显滞后。
5.物流基础条件较差。烟台市港口码头结构不合理,综合竞争力低。库场堆存能力、劳动力储备不足,港口部分机械数量不足,结构老化,不能完全满足接卸集中大宗散货的需要。烟台港口泊位等级偏低,专业化泊位少,全市大部分码头为件杂、散杂货泊位。
五、烟台市港口发展现代物流产业的SWOT分析
根据以上分析,烟台市港口发展现代物流产业SWOT矩阵(如下表1所示)。
从以上SWOT矩阵的分析中可以看出,烟台市港口发展现代物流产业面临着诸多的困难和威胁,也有着许多得天独后的优势和机遇。烟台市港口如果能够抓住机遇,充分发挥自己的优势,定能够克服各种困难,消除威胁,使得其港口物流产业获得长足的发展。
港口物流发展规划范文3
关键词：射阳港；优势；劣势；机会；威胁
中图分类号：F127 文献标识码：A
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，建成具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。物流的兴起，对港口提出了更高更新的要求，同时也给港口一个乘势而上，主动进军物流领域的极佳机遇。本文主要对江苏射阳港物流的优势、劣势，面临的机会和威胁进行分析，然后在此基础上探讨射阳港口物流发展的路径和对策。
1 江苏射阳港物流内部条件分析
1.1 江苏射阳港物流优势分析
1.1.1 优越的地理位置
射阳港口位于江苏中部，隶属于长三角经济圈，射阳至上海的时间不到2.5小时。上海经济的快速发展，需要相应配套产业的发展，但上海和苏南的土地、资源等有限，难以承接更多的产业，客观上要求在上海附近地区发展配套产业，因此，在上海经济的带动下，相应的配套产业落户射阳是一个必然趋势；另外，受制于上海、苏南等地高昂的土地和劳动力成本的制约，很多上海、苏南的企业必然向土地和劳动力资源丰富、价格低廉的射阳迁移，射阳未来经济必然快速增长，这就会带动更多的物资流入和流出，必然会促进射阳县港口物流的发展。同时，射阳港背靠苏北里下河地区，是我国距离韩国和日本最近的港口，射阳港北距连云港80海里、青岛港150海里，南距上海港280海里，东距韩国木浦港300海里、日本长崎港460海里，与韩国、日本相望相通，是北上南下，出境入境的重要通道，地理位置十分优越。射阳港先后与韩国丽水、群山、蔚山等港口及港澳地区通航，并相继开通了多条集装箱运输支线，并于2008年开辟了射阳港至连云港和上海港的集装箱内支线。射阳港是江苏北到连云港、南到南通之间近千公里海岸线上最早开发、最早开放的通商口岸。
1.1.2 便捷的集疏运网络
公路方面，沿海高速公路贯穿射阳县全境，并设有2个出口，公路连接全省路网，并通过国道与全国公路网相连。铁路方面，沿海铁路连盐段标准高为国铁Ⅰ级、双线电气化，设计速度为每小时200公里，2010年开工，2013年建成通车，在射阳设有客货运站点，射阳港铁路支线已经列入“十二五”规划，直达码头前沿的铁路专用线与全国铁路网相连，正在建设的铁路与京九线相衔接，是我国沿海快速铁路的重要组成部分，它将把长江三角洲经济区、珠江三角洲经济区以及多个沿海城市和港口紧密地联系在一起。航空方面，国家一类开放口岸盐城机场，距离县城只有30分钟车程。河海联运方面，射阳港口河海联运条件优良，拥有江苏中北部最大的淡水河射阳河，可直达京杭大运河、通榆运河。目前射阳县已经形成集高速公路、铁路、航空、海运等对外大交通立体网络，便捷的集疏运网络已经形成。
1.1.3 产业支撑优势明显
射阳港依偎射阳港发电厂，形成以港兴电、以电促港的格局。射阳港已规划20平方公里的临港工业区，其中核心区3.3平方公里，双灯工业园已形成一定规模，浆纸项目实施后将形成浆纸产业基地。国内风电行业领军企业华锐风电已经投资50亿元兴建风电装运项目。华锐风电装运项目南侧，总投资5亿元的20兆瓦光伏发电项目已经投产。除风电装运项目、光伏发电项目外，射阳沿海还有风电塔筒、益海二期、30万吨瓦楞纸、30万吨白卡纸、8万吨苇浆等10多个投资超亿元、超10亿元项目正全面推进。未来2到3年，随着能源、机械、造纸、粮油等一批重点临港产业项目全面投产达效，射阳沿海将形成2～3个税收过亿元、8～10个税收过千万元的企业，一条超百亿元的蓝色经济带将崛起于盐城中部沿海。不断快速成长的产业为射阳港口物流的发展提供强力支撑。
1.1.4 射阳港口物流资源条件良好
拥有丰富的土地海洋资源。射阳土地面积2 800平方公里，是江苏省面积最大的县份；拥有县域海岸线103公里，海域面积2 090平方公里，沿海滩涂面积7.3万公顷，并且每年还以500公顷的成陆速度向外淤胀，这不仅直接支撑射阳港口物流的发展，而且丰富廉价的土地资源吸引各方在射阳投资，拉动射阳经济的快速增长，间接促进射阳港口物流的发展。射阳是江苏沿海风力资源蕴藏丰富的地区之一，可开发风力资源总量达500万千瓦以上，为射阳港口物流的发展提供廉价、优质的电力资源。拥有丰富的高素质的劳动人力资源，江苏首批全日制民办普通高等学府明达职业技术学院开设有港口物流、国际经济与贸易等专业，能为射阳港口物流量身订做，培养素质精良、技术过硬的专业物流人才；射阳县拥有2所国家级重点职业技术中学，每年可定向培养5 000名左右熟练青年技工。射阳县还拥有25个职业培训基地，每年能够培训熟练工2万人左右。
1.2 江苏射阳港物流劣势分析
1.2.1 建港条件先天不足
由于海洋潮汐作用，洋流裹挟着黄河、长江入海的大量泥沙在射阳县近海淤积，由此形成射阳海岸多为辐射沙脊群掩护的海岸，造成射阳海域海床不稳定，近海水深较浅，深水区离岸较远，无法停靠大型船舶，射阳港现在几乎没有多余的深水岸线可供再建新的泊位，更为困难的是距离射阳港海岸2.5公里向外，一道近3公里宽的拦门沙横亘在航槽上，大型船舶无法穿越拦门沙，小型船舶也只能在涨潮时通行。自然条件的不足导致射阳港难以接纳大型船舶，衡量港口接纳能力的标准之一是能否接纳8 000TEU以上的集装箱船，但是，从射阳港目前的港池水深、岸边机械技术参数、掉头区水深、宽度及未来规划看，在未来2～3年阳港还不完全具备接纳这种超大型船舶的能力。
1.2.2 财力有限
港口是基本设施，具有很强的公共产品属性，而且不管是经营性港口设施，如港口机械，港口仓库、堆场，还是港口公共基础设施，如码头平台、水下护坡、港池、航道、锚地等都需要大量投资，因此，在港口的建设中，公共的政府投资发挥主导作用，但射阳县地处苏北，在江苏省内还是一个欠发达地区，总体经济远远低于苏南地区。如2010年江苏县市国内生产总值：昆山为2 100.28亿元，江阴为2 000.92亿元，张家港为1 603.51亿元，常熟为1 453.61亿元，而射阳县国内生产总值仅为244.67亿元，仅相当于昆山的九分之一，在江苏排名第32位。2010年江苏全省人均国内生产总值13 391元，射阳县人均国内生产总值
6 860元，只相当于全省平均的一半。经济的落后导致射阳县财力不足，无法提供港口建设的足够资金。
1.2.3 货源不足
港口的发展，离不开货源，没有货，就不需要港。由于射阳县经济相对落后，企业多为中小企业，物资的输入输出量较少，中小企业更喜欢选择灵活性高的公路运输，而且射阳港口附近有很多港口，与射阳港直接形成竞争关系，导致射阳港的货源更少。
1.2.4 射阳港信息网络落后
通关效率高和通关成本低已成为港口吸引货主的关键因素。但射阳港电子口岸建设起步较晚，信息化水平不高，单证等的操作还主要依赖手工纸面操作，效率低，差错率高，远远满后于其他港口，对货主没有吸引力。
2 江苏射阳港物流外部环境分析
2.1 江苏射阳港物流发展的机遇
2.1.1 政策支持
2009年6月10日，国务院常务会议批准了《江苏沿海地区发展规划》，正式将江苏沿海发展列为国家战略。《江苏沿海地区发展规划》明确要求重点加强沿海港口群建设，而射阳港是沿海港口群的重要组成部分。2009年9月11日，江苏省委、省政府在南京召开全省沿海地区发展工作会议——江苏沿海开发恳谈会，对贯彻实施国家批准的《江苏沿海地区发展规划》作出全面部署。要求加快沿海开发开放步伐，把江苏沿海地区建成我国东部地区重要的经济增长极。射阳县政府确定“以港立市”战略，作出了一个对射阳港发展有重大意义的决定，以建设集装箱主枢纽港为重点，充分发挥资源的配置优势，确保岸线资源的合理保护、开发和利用。射阳港面临着港口发展的巨大机遇。
2.1.2 射阳经济快速增长
射阳经济目前虽然远远落后于苏南等发达地区，但是射阳经济正在快速增在长，2001年，射阳国内生产总值为77.75亿元，2010年射阳县国内生产总值为244.67亿元，10年间增长到3倍还多。随着上海、苏南地区的产业向射阳等地的转移，以及《江苏沿海地区发展规划》的实施，射阳经济必然会加速增长，经济的增长必然带动港口物流的发展。
2.2 江苏射阳港物流发展的挑战
2.2.1 全球经济衰退的风险
2008年，美国的次贷危机演变成全球的经济灾难，紧随其后的欧债危机又使全球经济雪上加霜，为应对危机，各国实施贸易保护政策又抑制了全球的国际贸易，严重损害了全球航运业的发展，目前航运业正在迎来国际金融危机以来最不景气的时期。年报显示，包括海皇东方、马士基、太平洋航运、达飞轮船、中国远洋、中海集运等在内的一大批知名航运公司，业绩明显下滑，企业陷入亏损，中小型航运公司的日子更是惨淡。目前航运业呈现“需求放缓、运力过剩、成本上涨、运价下降、亏损扩大”的总体态势。同时，我国港口生产增长速度有所趋缓。2012年前4个月，全国规模以上港口完成货物吞吐量30.9亿吨，同比增长7.5%，增速同比放慢7.5个百分点；完成集装箱吞吐量5 417万标箱，同比增长8.4%，增速同比放慢5.6个百分点。
2.2.2 行业生产能力过剩的风险
目前，射阳周边港口正在实施雄心勃勃的计划，同属盐城的大丰港二期工程正在紧张施工，到2020年大丰港将建成深水泊位33个以上；滨海港正在全力推进10万吨级航道工程建设；2011年3月17日，连云港30万吨级航道一期工程正式开挖。南通港沿海深水航道建设将在两个港区航道试挖监测研究的基础上，实施吕四港区10万吨级和洋口港区15万吨级航道建设，并在通州湾港区建设10万～15万吨级南航道工程；二期工程实施后，将加快推进30万吨级深水航道项目前期研究论证。可以预计，未来几年，射阳港口附近的港口生产能力必然大幅上升。我国产业的升级转型是一个必然趋势，而这一趋势必然导致对大宗物料的需求下降，出口产品呈现高附加值，高精化趋势，同时，在外需不足的情况下，我国的经济增长更多依赖于内需的拉动。因此，一方面港口物流生产能力的快速扩张，另一方面，港口货源下降，必然导致港口生产能力过剩。
3 江苏射阳港发展策略建议
3.1 积极推进区域物流协作区的建立，拓展经济腹地
港口吞吐量不仅是港口经济总量的“标杆”，也是一个地方经济态势的晴雨表。港口吞吐量从表面上看是由物流决定的，而物流的“根”却在于经济腹地。腹地小，物流就小；物流小，港口吞吐量就小；港口吞吐量小，GDP总量就小。这种“连锁反应”，使人不得不认真审视港口腹地的“黄金价值”，而从SWOT分析中可以看到射阳港口物流发展的最大瓶颈就是经济腹地狭小。积极推进区域物流协作区的建立，是突破射阳港目前腹地经济总量不足的最有效途径之一。
3.2 加快从低增值业务向高增值业务的转变，大力发展港口经济
港口是国际物流与国内物流的交汇点，随着港口腹地范围的不断扩大，衡量港口区域辐射能力的重点已从地理位置、集疏运条件、装卸及存储服务水平扩大到物流整体水平。未来港口之间的竞争不再是点与点之间的竞争，而是整个物流体系和供应链的竞争。射阳港作为中国沿海的主要港口，南来北往的船舶在射阳港停靠，进行货物的交换，同时可以兼顾对韩国区域的货物分流和聚集，这是得天独厚的优势。射阳港应认真分析经过本港的货种中需要哪些潜在的物流服务，对其进行跟踪调查，争取将业务转移到港区实施，不断丰富港口增值服务的内容、扩大物流服务的范围。
3.3 加快建设自由贸易港区的步伐
纵观世界主要港口的物流经营策略，大多执行自由港政策，把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套，如新加坡、鹿特丹都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区发展成彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体。我国依托港口设立的保税区进出口贸易与物流快步增长，数据统计：我国2009年，已设立保税区15个，封关面积43万公里，2009年实现进出口货物总值527.8亿美元，增长66%，其中出口185.44亿美元，增长59.7%；进口342.36亿美元，增长69.6%；仓储物流企业进出口总值达到262.12亿美元，增长108.2%；保税区货运总量达1 596.28万吨，增长81.6%。保税区己成为区域经济发展的增长极和具有幅射带动作用的重要功能区，并已进入扩区发展的新阶段。
参考文献：
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[4] 丁俊发. 港口物流与中国经济发展[J]. 港口经济，2007（6）：19-21.
港口物流发展规划范文4
关键词:重庆水运;重庆保税港区;交通运输网络;航运中心
一、引言
重庆依水建市,因水兴市,水运成为重庆市经济发展和对外经贸交通的重要平台,也是重庆市成为西南地区重要物流集散地的先决条件。随着重庆两路寸滩保税港区封关运行和重庆两江新区的成立,重庆内河航运的辐射能力将进一步增强,纵深腹地更为广阔,对促进西部各省资源开发、发展外向型经济、扩大与长三角发达地区和对外物资交流将发挥更加重要的作用。在此形势下,如何大力发展重庆水运事业,发挥航运对重庆市经济建设及打造内陆对外开放高地的支撑作用,成为重庆市建设长江上游航运中心面临的重要课题。现从重庆市的水运现状入手,对重庆市水运的优势、不足及未来水运发展的举措进行阐述,希望对重庆建设长江上游航运中心有所启示。
二、重庆市水运现状
根据重庆市港航管理局统计:2009年,重庆年水运货运量7771.34万吨,货运周转量9684027万吨公里,同比分别增长11.48%、11.88%,此两项水运指标2006年以来均保持两位数以上的高速增长。2009年,全市港口完成货物吞吐量8611.62万吨,同比增长9.11%。
2009年底,重庆市内河航道里程4337公里,其中等级航道l819公里;主要港区由主城、万州、涪陵三个枢纽港区和江津、永川、合川、奉节、武隆五个重点港区及其他20个县级港区组成,现共有生产型泊位1344个;共有运输船舶4257艘,283.5万吨总吨,97.3万千瓦。
重庆市现有航运和港口企业748家。其中水上运输企业270家、港口企业348家、运输服务企业130家,行业从业人员约15万人。
三、重庆建设长江上游航运中心的优势
(一)良好的水运基础和对外交通优势
重庆拥有良好的水运基础条件,长江横贯重庆全境,是华东、华中与西南经贸交流、协调发展的重要纽带和支撑。重庆航道、码头等水运基础设施建设基础牢固,三峡175蓄水后,通过疏浚改造,重庆将新增航道68条,预计通航总里程达到6000公里以上。随着2010年大宁河整治示范工程完工、涪陵黄旗集装箱码头、寸滩二期等的建成投产,重钢新厂区、果园等大宗散货码头,佛耳岩、郭家沱汽车滚装码头,长寿冯家湾、天原等化危品码头,丰都名山等旅游码头全部建成投产后,将新增货运年通过能力8016万吨。港口码头及航道条件的进一步改善,将有助于运输效率及效益的发挥。
根据国家综合交通网中长期发展规划、中长期铁路网发展规划、国家高速公路网规划以及周边地区的交通规划,陆上交通方面,襄(樊)渝、渝黔(贵)、成(都)渝三条干线与全国铁路网络连为一体,随着兰(州)渝、涪(陵)利(川)、遂(宁)渝二线、渝怀(化)二线以及铁路集装箱重庆中心站的建设,重庆将成为西部的铁路枢纽,并成为西部铁路密度最大的地区。随着重庆三环十射高速公路的建设,将形成以重庆为中心,规划布局成渝通道、渝兰西亚通道、渝包通道、渝京远东通道、渝汉沪出海通道、渝湘穗出海通道、渝黔桂出海通道、渝滇东南亚通道8条“米字型”对外综合运输大通道,重庆将成为西部的高速公路枢纽。重庆境内还有重庆国际机场、万州机场、黔江机场,将形成水陆空立体交通优势。
(二)优厚的水运政策和发展机遇
国家高度重视水运发展,2010年将出台加快内河航运发展的意见,必然会有相关的支持内河水运发展的政策出台。重庆是西南地区区域性核心城市和21个全国性物流节点城市之一,规划建设成为长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道,正在大力实施“一江两翼三洋”大物流通道战略,“三基地四港区”物流规划已被国家发展改革委书面确认为国家级的物流枢纽平台。两路寸滩保税港区的封关运行、两江新区的设立、节能减排等一系列的政策都倾向于水路的发展,对水运的发展提供了更多的机遇。
(三)重庆水运行业发展生机蓬勃
重庆水运企业成型,各类型水运企业齐全,拥有太平洋、民生等在内的一批内河集装箱运输企业;泽盛、三益、凯美特等危化品运输企业;巨航、陆航等一批干散货企业;拥有串通、罗诺等重滚企业,还有一大批水运旅游企业共同支撑重庆水运发展,更拥有一大批水运周边或服务产业,共同支撑重庆水运发展。2009年重庆水运企业抓住金融危机钢材价低的有利时机,积极发展更新运力,全年新建船舶达40万吨,运输能力不断增强。水运也成为重庆对外开放的重要途径,中远、中海等国内航运企业在重庆设立了子公司,丹麦马士基、APL等世界著名航运企业前20强也在重庆设立了代办处或分公司,重庆集装箱物流业务的国际范围进一步拓展。
(四)产业聚集、腹地广阔,经济发展形势良好
国家继续实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,继续扩内需、稳增长,必然创造新的物流需求。重庆作为长江上游的经济中心和连接中西部地区的重要战略枢纽,经济发展迅猛,2009年全年实现的地区生产总值6528.72亿元,比上年增长28.1%。重庆市拥有产业门类较全、综合配套能力较强的工业体系,形成了以汽、摩为主体的机械工业、以天然气化工和医药化工为重点的化学工业、以优质钢材和优质铝材为代表的冶金工业三大支柱产业,建立了实力较雄厚、各行业协调发展的现代工业体系,重钢、化医、能投、长安、西铝等企业国有大型企业物流量较大,水运需求较大,成为重庆地区水运货源的主要来源。
随着西部大开发不断纵深推进、统筹城乡综合配套改革、川渝合作共建国家新的增长极、“渝川陕”西三角经济区的建设等因素影响,西部经济发展潜力巨大。由于内河航运对降低物流成本的独特显著作用,以及西部大宗的生产性、资源性物资向东中部地区的流动,将促使我市内河航运对西部地区的辐射进一步增强。重庆保税港区的建设,以及成渝铁路集装箱班列的开通,有利于进一步增强重庆水运辐射能力。
四、重庆建设长江上游航运中心面临的问题
第一,水运基础设施建设明显滞后于重庆市经济发展速度。一是支流航道尚未充分开发。重庆市高等级航道仅占总里程的18.3%,主要支流航道的通航条件仍然很差。目前货运量长江干线占80%以上,支流航道作用尚未充分发挥,干支联动效益尚未体现。随着三峡蓄水位的逐步抬升,回水变动区范围不断发生变化,影响到嘉陵江口、乌江口航道水深,将逐步制约支流航道作用的发挥。二是港口基础设施建设严重滞后。技术条件差、机械化程度低、装卸工艺落后、作业效率低。重庆市主要港口装卸费较高,干散货装卸费用是宜昌的1.1倍、上海的1.33倍;集装箱平均装卸费用是宜昌的2.64倍、上海的3.07倍。除寸滩港外,重庆缺少大型化、机械化、专业化的集装箱、化危品、滚装码头、大宗散货的港口码头;并且港口功能单一,没有形成与物流、商贸及临港工业完善的配套设施。三是支持保障系统落后。除长江干线较为完善外,支流航道大部分没有设置航标或仅配置类别较低的航标,通信导航设施极不完善。
第二,目前重庆航运服务体系还不完善。重庆航运企业数量虽多,但规模偏小,功能不齐全,大多数水运物流企业的业务还是以单一的运输、船代、货代为主,综合物流服务所占的比例较小。航运与其他运输方式的中转体系不完整,特别是铁路和水路之间,由于缺乏整体的统筹规划,部门之间条块分割,各自为政,导致各种运输方式之间相互衔接和支持不足,综合运输未能有效开展。重庆市各种运输方式之间、港口之间、航运企业之间仍缺乏沟通,港口多式联运和综合物流才刚刚起步,在腹地其他运输方式高速发展的情况下,要把适合水运的货物从其他运输方式中转移过来,就需要创造更好的条件,对航运行业建设、管理体制及服务提出更高的要求。
五、重庆建设长江上游航运中心的几点建议
第一,进一步创造良好的水运环境。一是进一步完善协调机制,包括与上下游省市政府及交通港航管理部门的沟通协调机制,与重要港航企业的联系协调机制和与涉水管理部门的合作协调机制,利益相关、目标一致,共同打造重庆的综合交通运输体系。二是深化长江上游航运中心发展战略研究,依托长江物流大通道的优势,加快沿江及各支流物流节点和港口物流园区、港口保税区的规划与建设,充分发挥港口物流节点的作用,完善物流产业链,为物流发展提供较低的运营成本和可持续发展的空间。三是加强与海关、检验检疫等口岸部门的沟通协调,提高口岸综合服务效率。推动传统港航企业升级改造,横向拓展、上下延伸服务链,引导有条件的企业由单一运输承运人向现代物流经营人转变。
第二,加大港航基础设施建设力度。一是按照港口、物流、工业园区三结合的原则,加快推进布局在核心物流节点和黄金岸线上、对区域经济发展具有重要带动作用的专业化、规模化、集约化码头建设。要逐步完善集装箱、铁矿石、煤炭、汽车滚装和石油及液体化工品专业运输体系,实现港口结构升级,促进现代航运发展。二是利用国家即将实施《长江干线航道总体规划纲要》的机遇,加快乌江、嘉陵江等重要支流航道整治,以促进干支联动。三是按照交通运输部加快推进长江干线船型标准化的安排部署,加快推进我市船型标准化进程,大力发展以集装箱运输为主的多式联运体系。
第三,大力推进长江流域一体化交通运输网络建设。建议重庆市联合沿江各省市制定长江流域综合运输体系规划,推进水运、公路、铁路、航空、管道等各种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”,积极发展多式联运,特别是水铁联运、江海联运,将水运优势充分发挥。依靠现有设施条件,加强港口和铁路货物运输衔接,充分发挥铁水联运的规模化优势。适时带动公水联运,空水联运,建立全面覆盖的物流通道,打造沿江一体化交通运输网络,积极适应国家调整和振兴物流业规划的实施。
第四,积极争取金融机构对航运发展的支持。在控制信贷风险的同时,支持金融机构对符合贷款要求的中小航运企业简化贷款手续,及时给予信贷支持。大力开展船舶抵押贷款,支持民营资本大量进入航运业,鼓励发展船务公司。建立内河船舶交易制度,尽快建立航运交易所,发挥调节航运市场价格,沟通航运市场信息的重要作用。重视和支持信用担保机构拓展航运业担保业务,积极为航运企业融资创造条件。
六、结束语
展望未来,重庆将建设成为以长江黄金水道为纽带,以重庆港和保税港区为核心载体,高密度的集装箱班轮航线为主要支撑,航运产业在区域经济中占据主导地位,具有强大区域竞争力和辐射带动作用的航运中心城市。
参考文献:
1、重庆市交通委员会.重庆市“十一五”综合交通发展规划[Z].2006.
2、重庆市交通委员会.重庆长江上游航运中心建设规划[Z].2007.
3、黄辉.重庆水运物流发展策略[J].综合运输,2006(11).
港口物流发展规划范文5
【关键词】物流产业；投资缺口；投资管理；融资平台
一、广西物流产业基础设施投资背景
为了全面实施国家批准的《广西北部湾经济区发展规划》，贯彻落实国家发展战略，加快规划实施进程，广西相续出台《广西现代物流发展规划》、《广西出海出边国际大通道建设规划》、《广西出海出边国际大通道建设“十一五”规划》、《南宁市现代物流总体发展规划》、《广西钦州保税港区规划》、《中国－东盟国际物流基地规划》、《防城港现代物流业发展规划》等地方性建设规划，根据以上建设规划，到2020年，南宁国际综合交通枢纽成为沿太平洋西岸中国－东盟重要交通运输中心，广西沿海现代化组合港建设成为泛北部湾地区重要国际航运枢纽，南宁机场成为区域性国际航空枢纽，广西出海出边国际大通道将成为连接泛珠江三角洲、西南及华南地区与中南半岛最为便捷、综合效益最好的区域性国际交通通道。物流产业随着广西物流基础设施逐步完善，将上升为广西的重要产业，并将带动其他产业的发展。
二、广西物流产业基础设施投资状况
目前广西防城港、北海和钦州三个沿海港口建有泊位62个，其中万吨级以上的泊位19个，基本形成以防城港、钦州港、北海港为主的环北部湾港口群。2007年广西投入200亿元左右修建对接东盟的海陆通道，其中2007年广西沿海钦州、北海、防城港三市计划开工建设码头项目15项，项目总投资约99亿元，泊位37个。广西将在北部湾港口群建设15万吨级、10万吨级和5万吨级深水航道，建设散杂货、件杂货、集装箱和邮轮泊位。2010年广西全区年新增公路里程1291公里，公路总里程101782公里，其中新增高速公路里程179公里，高速公路总里程2574公里。新增港口泊位综合通过能力1094万吨，港口泊位综合通过能力18217万吨，其中新增沿海港口泊位综合通过能力665万吨，沿海港口泊位综合通过能力12181万吨。
三、广西物流产业基础设施投资缺口
（一）广西物流产业物流能力发展模型
物流能力包括能够运送货物的能力（有形要素），执行物流过程的组织和管理能力（无形要素）。衡量物流能力的指标包括物流设施承载能力、物流通讯网络性能、物流中心区域布局、物流经济管理体制、货物周转速度(单位时间内货物周转量)等。其中货物周转速度W是区域物流能力的综合体现,是衡量区域物流能力的综合指标。因此，为了分析和预测广西物流产业物流能力发展趋势，通过建立广西物流能力发展模型来进行分析。查询广西统计年鉴，得到广西1999年至2009年的年度货物周转量和物流产业基础设施（交通运输）年度投资规模（以1999年为不变价格）。数据如下表：
在此基础上，利用统计分析软件制作散点图，根据散点图的数据分布情况，构建广西物流产业物流能力（W）投资模型，即W=A+B ，（其中I为投资额，A为常数，B为系数），利用Excel进行回归分析，得到物流能力投资模型：W=-0.36782+0.0351 。
（二）广西物流产业货物周转供给缺口
1.交通运输投资增加货物周转量供给
从1999年以来广西用于交通运输投资有了大幅度提高，根据广西统计年鉴资料，以广西交通运输投资I为被解释变量（单位为亿元），时间t为解释变量，对广西1999年至2009年交通运输投资（以1999年为不变价格）随时间变化进行回归分析，得到投资时间模型： =2.993255+0.308655 ，根据该模型可以对广西物流产业基础设施投资额供应趋势进行预测：
为了评估社会物流能力的发展状况，把上表的投资额供应预测值带入物流能力投资模型W=-0.36782+0.0351 ，可得到由于物流产业基础设施投资拉动产生的货物周转量：
2.广西经济发展产生货物周转量需求
从1999年以来广西物流能力有了大幅度提高，根据广西统计年鉴资料，以广西年度物流货物周转量W为被解释变量（单位为万亿吨公里），时间t为解释变量，对广西1999年至2009年的年度物流货物周转量随时间变化进行回归分析，得到货物周转量时间模型： =0.07595+0.000125 ，利用该模型对广西物流产业年度物流货物周转量进行预测：
3.广西物流产业货物周转供给缺口分析
由于物流产业的基础设施（交通运输）投资能够拉动社会货物周转量服务供应能力是有限的，通过以上数据汇总，得到广西物流产业货物周转供给缺口：
四、广西物流产业基础设施投资对策
通过以上分析可知，目前广西物流产业基础设施投资建设得到政府大力支持，也取得了一定的建设成果，但是广西物流产业基础设施投资规模与投资效果需要实现质的提高，才能满足广西物流产业的快速发展需要。为此，本文从政策扶持、投资管理、融资平台与人才培养的角度，提出了相应的对策与建议。
（一）加大物流产业基础设施建设扶植力度
物流业是资金密集和劳动密集型兼备的产业，物流基础设施相对集中，投资回报率比较低，投资回收期比较较长。为此，借鉴发达国家经验，某些重大物流建设项目的投资可采取集资入股的形式由中央和地方、国家和企业共同来承担，某些小型物流设施建设和部分物流设施的技术改造项目投资，可以按照谁投资谁受益的原则由企业或企业集团独立承担，或以合作的方式共同承担。在投资建设中，除了适度提高政府的投资比例以外，还应制定和实施优惠、平等的投资政策,鼓励、吸引民间资本、私人资本和境外资本投资。比如对积极参与新型物流基础设施建设的投资者，在项目建设期间可享受免征土地使用税的待遇，并对其放宽贷款限制；在项目投产、运行的一定期限内，按一定比率减征相应企业的营业税；投资建设高新技术园区内的物流基础设施，在进口设备和原材料时可免交部分税；允许非公有制经济组织，在国家法规允许的范围内，参与诸如部分公路、港口、物流园区、仓储设施等各个环节建设项目的投资等措施。以钦州港作为突破口，以防城港为依托，打造大型综合性物流园区，为广西物流业的发展奠定强有力的基础；鼓励传统物流企业向现代物流企业转变，通过兼并、重组、联营、参股、控股等形式，组建一批服务水平高、国际竞争力强的物流骨干企业，加大物流项目投资力度，形成规模效应。
（二）加强物流产业基础设施投资管理力度
物流产业基础设施项目投资数额较大，应由专门的决策部门加强对市场需求的分析，正确处理政府物流项目投资与民间物流项目投资的关系，开展物流项目可行性研究，合理选择物流项目进行重点投资。进一步合理界定政府对物流投资建设的具体项目和范围，创造条件，利用特许经营、投资补助等多种方式，吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的物流基础设施项目建设。制定政府物流项目管理制度，规范政府物流投资资金管理，提高财政资金使用效益。投资主管部门应会同有关部门，编制政府物流投资中长期规划和年度计划，统筹安排、合理使用政府投资资金，包括预算内投资、各类专项建设资金、统借国外贷款和其他财政性资金等。政府物流投资资金要根据物流项目安排、资金来源、项目性质和调控需要等加以统筹考虑，实行资本金注入、投资补助、转贷和贷款贴息等多样化的资金投入方式。针对不同的资金类型和资金运用方式，确定相应的管理办法，逐步实现政府物流投资决策程序和物流资金管理的科学化、制度化和规范化。建立物流投资项目专家咨询委员会制度，政府物流投资项目要经过符合资质要求的咨询中介机构评估论证，在实施物流项目投资决策时，要重视公众的参与和重视专家咨询和专业论证，特别重大的物流项目还应实行专家评议制度，专家在论证时不仅要做可行性论证，同时也要进行不可行性论证，通过正反对决，使决策更具科学性和客观性。
（三）加快构建物流产业投资融资合作平台
由于物流产业基础设施项目建设投资额比较大，有些物流项目完全由企业全额投资时比较困难的，鉴于目前国家财政政策和货币政策，从银行取得项目贷款资金越来越难，资金短缺影响了企业的物流项目投资建设。为了解决资金短缺瓶颈，广西政府有关部门应与相关机构通力合作，加快构建广西物流产业投资融资合作平台，大力开展广西物流金融业务，为企业物流项目投资后的资金需求拓宽融资渠道，吸引各方资金进入广西物流产业投资，推进物流基础设施建设与发展。物流企业与金融机构联合起来为资金需求方企业提供融资，解决物流项目投资建设后的经营资金需求，是非常迫切的现实需要。
构建广西物流产业投资融资信息平台，加强信息沟通，实现物流与金融的高效率配置。搭建以物流金融中心为主体、政府为主导的广西物流金融信息平台，建立物流金融市场反馈体系，形成以下投资融资便利：物流企业通过信息平台，对物流金融信息进行全面处理，确定在物流业发展中各个环节的资金成本，以便对资金进行科学分类和管理，积极创造物流项目建设融资条件；物流金融中心系统通过市场反馈系统，及时监督和支持物流企业与贷款企业所用资金，减少资金投入盲目性。物流金融中心通过信息平台，进行横向联系分享企业信用评级信息，对物流企业和贷款企业信息进行整合和再造，规避物流金融风险。
（四）加强物流产业金融投资管理人才培养
港口物流发展规划范文6
关键词：京津冀港口群；协调；港口；腹地
中图分类号：F061.5
文献标识码：A
文章编号：1003-3890(2008)05-0057-05
京津冀港口群是指以天津港为中心，包括秦皇岛港、黄骅港、唐山港(京唐港和曹妃甸)等港口所组成的组合式港口。京津冀是中国北方最大和发展程度最高的经济核心地区，也是中国参与国际经济交流与合作的重要枢纽与门户，但它在发展过程中受一些因素的制约，发展相对滞缓，其口群的不协调是制约其发展的主要原因之一。因此。适应京津冀经济区域高速发展的需要，合理规划和科学定位区域内各港口、促进京津冀港口群的协同发展已经成为一项不容回避的重要课题。
一、港口群协调互动理论分析――港口协同竞争理论
竞争是经济主体的市场行为，是特定环境下的互动关系。协同竞争是竞争与合作的组合，是处于相同或相似市场的企业(港口)之间实现双赢目标的战略选择。协同竞争可以避免港口之间的破坏性竞争，并通过战略伙伴关系强化参与各方的力量。港口产业通过不同形式的合作来控制物流链已经成为一种趋势。港口终端的合作可以使发货人在港口获得快速、可靠和定制的物流服务，不仅可以降低成本，而且使运输服务具有更大的灵活性。
根据协同竞争的观点，竞争者的存在并非仅仅对企业形成威胁。在波特看来，竞争者至少能给企业带来四种战略利益，即增加竞争优势、改善产业结构、援助市场开发、阻止进入。竞争双方有可能在某一特定时期，基于共同的目的而结成战略伙伴，形成合作双赢的局而，在竞争中合作，在合作中竞争。Gardiner(1997)将航运业战略联盟的驱动因素分为5个方面，即财务、经济、战略、营销和运营目标。Heaver等(2001)认为港口运营商之间展开协同竞争也是出于类似考虑。Dong-Wook Song(2002)认为港口间的协同竞争是一种新的战略选择，通过竞合可以达到双赢。
这里，我们把港口协同竞争的各项动机表示成如图1的钻石模型。其中战略动机指的是结成战略联盟、进入新市场的便利；财务动机指寻求稳定的财务绩效、联合投资、风险分担等；经济动机包括港口服务的合理化、比较优势的形成、成本节约等；运营动机指技术方法的转让；营销动机指客户服务的完善，比如灵活可靠的船舶靠泊服务等。
在经济全球化背景下，世界各国都根据其地理和经济区位条件，加紧港口扩建和改造，加强港口间合作与分工，港口在一定区域内的联合协调发展已成共识。协同竞争是竞争与合作的组合，是处于相同或相似市场的厂商之间实现双赢目标的战略选择。协同竞争既可避免港口之间的破坏性竞争，又可通过战略伙伴关系强化参与各方的力量，这种双重特性正是协同竞争的关键理念。对于港口运营商来讲，把竞争与合作结合作为公司战略将成为能够产生竞争优势的关键选择。美国的纽约新泽西港、德国的汉堡，不来梅港等许多国外港口均形成了以协同为主的竞争形式。各港口间通过不同形式联合发展，也将成为中国沿海港口发展的重要趋势。如中国香港和深圳之间、宁波和舟山之间等都以多种形式结成了包含合作与竞争的伙伴关系。
二、京津冀港口群发展现状及存在的问题
近年来，从京津冀地区的海岸线上各港口的发展现状来看，伴随环京津冀地区经济的发展，区域港口群的发展非常迅猛，港口规模不断扩大，总体水平不断提高。但在功能定位上出现了矛盾冲突，天津、秦皇岛等港口都在运煤，天津发展集装箱，其他城市也都把集装箱当成发展的战略目标。港口之间形成的不是互补关系，而是竞争大于互补的局面。这样的港口群对背后腹地的服务是重叠的，同时损害了港口的利益，以至于在未来面对全球竞争时，最终损害国家的利益。因此，在区域规划方案中，对基础设施进行合理组织时，要有效地把几个港口组织在一起，进行分工，利益共享，形成一个互补有效的港口体系，一致对外。目前，京津冀港口群发展中存在的问题具体可归纳为五个方面。第一，港口群总体规划滞后。港口发展中缺乏“科学发展观”的理论指导，缺少综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。第二，港口结构性等矛盾日益显现。在“以港兴市”战略下，各地方把发展集装箱作为重点，建设许多集装箱码头，因地方经济发展水平有限、腹地货源少等原因难以发挥应有的效益。同时，一些专用码头如大型原油、大型矿石码头又显得较为紧张。第三，基础设施存在着重复建设问题。“十一五”期间，天津港将投资367亿元用于港口建设，其他各港口也都在积极投资扩建。对每一港口的每一项工程来说，可能都有其扩建、增建的理由，但在如此集中的海岸线上，四大港口同时大规模投资扩建，就不免令人担心。第四，存在着日益严重的“同质化竞争”。比如在煤炭方面，天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港的竞争已经形成。秦皇岛港的煤炭运量在2007年就有2.14亿t，而天津港的煤炭运量也在数千万t。对于同处京津冀经济圈的四大港口来说，由此带来的“同质化”竞争也异常激烈。第五，各港口职能分工不明确。各港口各有利益取向，因此，造成京津冀港口群各主要港口职能分工不明确，缺乏合理的协作，基本处于各自为战状态。
三、港口――腹地区域经济分析
1934年德国学者高兹(EriehA・Kautz)发表了他的著作《海港区位论》，系统论述了海港区位理论的主要观点。高兹认为，随着经济的高度发展，腹地因素对海港区位起到决定性的作用，即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上，优越的腹地位置条件下，没有良好的港湾条件也应建立人工港，优越的腹地发展条件与发展需求下必须选择和建设能满足相应要求的出海港口。强大的腹地影响对港口的发展极为重要，腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。
2001-2005年京津冀港口群年货物吞吐量如表1所示。
腹地经济发展状况是港口存在和发展的根本基础。京津冀港口群的直接腹地包括北京、天津、河北、山西、陕西、内蒙古、宁夏、河南、青海、新疆等，间接腹地包括甘肃、东北部分地区等，两者范围达250万km2，占全国总面积1/4多，涉及10多个省、市、自治区。直接腹地地区2001-2005年生产总值如表2所示。
通过对京津冀港口群吞吐量与其腹地经济指标进行回归分析并经过各项检验，可得如下结果。
THRUPUTi=-5654.53+1.31GDi(-2.39)(18.21)
R2=0.99 D.W=1.99 F=331.73 (1)
在式(1)中，thruput为港口群吞吐量(万t)；GDP为腹地国内生产总值(亿元)。
公式(1)说明了腹地国内生产总值对港口群吞吐量影响较大，腹地国内生产总值每变动一个单位，其港口群吞吐量净变化1.31个单位，二者关系极为密切。由此可见，港口群总体吞吐规模的扩大关键还在于腹地经济的振兴。
当多个港口服务于同一腹地时，船公司往往会把挂靠某一港口作为同另一港口谈判的筹码。船方从其自身商业利益出发，自然希望港口增加投资建设码头设施并降低港口费用，以便有更多的选择余地并最大限度地降低物流成本。但这种做法往往使港口泊位的利用率降低，导致港口物流成本上升、利润减少，甚至出现亏损。各港口为应对挑战，纷纷在软、硬件设施上大量投入。然而，一定时期内相邻港口间经济腹地的货物生成量是一常量，由于港口腹地大量交叉，一个港口物流量的增加可能就是另一港口物流量的减少，这就极易导致资源闲置，泊位利用率下降。在航运联盟的巨大压力下，各港口为争夺资源而不断降低价格，更进一步导致了港口物流企业效益降低，发展潜力不足，普遍陷于困境。
在市场经济条件下，各港口之间尤其是相邻或相近港口之间的相互竞争与彼此影响是不可避免的。这些港口长期相互竞争与彼此牵制，可形成港口群的“合作竞争”，实现整体效益。而且这一整体效益并非群内每一港口个体利益的简单算术和，相反地，港口群的整体效益具有1+1＞2的特点。它的原理就是整体效益大于原有个体效益之和。在中心港口的带动下，港口群中的各个港口之间形成了高度发达的分工协作体系，进一步提高港口群的吸纳和辐射功能。如德国的汉堡和不来梅这两个港口，具有共同腹地，原为竞争对手，面对欧洲北海鹿特丹、安特卫普、费利克斯托等港口的激烈竞争，这两个港开始讨论通过合作产生的协同作用，谈判“其集装箱部门合作问题，最终目标将是实现合作”，以增强对其他港口的竞争力。港口群的发展亦是如此，各个港口各自为政，自我发展，港口的竞争力均有限，只有加强港口群的协同发展，才能发挥出整体的优势。
京津冀港口群的各港口有着共同的利益，即扩大整个京津冀港口群地区的吞吐总量。建设以天津港为中心，包括秦皇岛港、唐山港、黄骅港等在内的港口体系，在国际上，提高京津冀港口群的竞争力、凝聚力和辐射力，发挥其在国际港口格局的分工中参与竞争的优势；在国内，要扩大京津冀港口群腹地货源的凝聚力，借助港城互动机制，促进京津冀城市圈经济腾飞，提高京津冀港口群地区的进出口量，这也是京津冀港口群能实现协同发展的基础。
四、京津冀港口群互动协调发展的对策建议
(一)制定科学的京津冀港口群整体发展规划，把握好各港口的建设规模 港口群是一个区域港口运输体系，必须依据腹地经济发展对港口的需求、自然条件、依托城市状况以及国家运输网发展规划等方面条件，从整体上把握好各港口的建设规模，确定各港口发展方向和合理规划，避免重复建设而带来的资源浪费。
(二)建立行政区划上协调与合作机制
1．建立港口协调机构。借鉴欧洲海港组织ESPO的经验。设立跨区域的行政组织，负责京津冀港口群各港口的规划、建设、管理的统筹协调和归口管理，其下设立若干专门机构，分别承担港口规划、建设、物流的协调等职责。鉴于中国垂直领导体系比较完善，也可将区域协调职能赋予国务院相应部门牵头，会同下级政府的对应部门共同履行协调职能。
2．建立港口合作机制。港口合作主要体现在港口群内部不同行政区域之间各类层面的合作。比如制定相同的服务标准、稳定费率、共同投资兴建码头、建立信息共享机制等。
(三)明确职能分工，实现优势互补
1．明确各港口职能分工。天津港继续以集装箱、外贸为主、发挥综合性强的优势，建设具有较强竞争力的国际贸易大港；秦皇岛港今后要扩大煤炭输出能力，同时进一步优化货物运输结构，发展集装箱运输和其他的散杂货运输；唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位的矿石、钢材及石油等的吞吐能力；黄骅港应定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。
2．实现优势互补，提高整体竞争力。天津港是人工港，存在发展后劲不足的问题，如果能仿照上海港的模式，与曹妃甸港联合，形成以天津港为中心，以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为依托，以曹妃甸港为深水外港的京津冀港口群，则可大大提升整个京津冀港口群的竞争实力。
(四)推进市场化进程，引入平等、高效的竞争机制
1．放开市场准入，引入竞争。应尽可能地放开港口货运市场，逐步与国际大型运输公司合作，他们的进入将使中国港口货运市场形成有效竞争，促使原有公司提高服务质量和水平。
2．以特许经营权公开竞标的方式引入竞争。但要真正形成有效率的竞争，还需要在制度和法规的设计中做好工作。
(五)建立和完善京津冀临港产业分工与合作机制
1．统筹优化布局。重点打造开放经济高地、先进制造业核心区、物流中心和经济发展的主增长区，根据各自优势，合理进行产业定位，提高园区规模、档次和水平。从区域整体发展出发，围绕产业联动，建立能够充分发挥港口优势的、具有各自特色的工业区、现代物流园区，大力发展国际物流。
2．做好临港产业的准确定位。确立适合本地发展，具有比较优势的产业，切实改变园区就是企业集中地的粗放发展状态。
3．建立临港工业园区良性投入机制。借鉴营口“飞地”开发模式，按照“政府引导、公司开发、市场运作”的思路，建立企业化的园区良性投入机制，推动港口群协调发展。
4．建立专业化市场。以临港产业为依托，建设零部件配套、成品批发等专业化市场。重视建设生产要素市场、产权交易市场。
