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铁路物流发展规划范文1
一、优势分析
(一)旺盛的煤炭运输市场，为铁路煤炭物流业的发展创造良好条件
内蒙古煤炭资源保有储量为2892.64亿吨。占全国煤炭储量的24.94％，居全国之首。“十五”以来，内蒙古积极适应全国经济社会加快发展、煤炭需求量逐年大幅增长的形势，不断加大煤炭资源开发的投入力度，煤炭生产能力迅速提高。2007年。全区原煤产量达3.5亿吨，外运量2.15亿吨。占生产总量的61％。其中，出区运输几乎全部由铁路承担，主要经由大秦铁路直抵秦皇岛港，转运至我国东部沿海和南方部分省份。“十一五”末，内蒙古煤炭产量将达到6亿吨左右，届时铁路至少承担3.7亿吨的出区煤炭运输任务，加上区内运量，运输总量将达到4.9亿吨。
(二)产业结构优化升级。为铁路加快发展白货物流产业创造良好条件
近年来。内蒙古不断调整优化产业结构，形成了能源、化工、冶金、建材、装备制造、农畜产品加工六大特色优势产业，工业企业的产能和产量逐年大幅增加，由于铁路运价相对较低，对铁路运输的需求十分旺盛。2008年，呼和局管内白货的运输需求为1.5亿吨以上；预计到2010年，全区钢铁产能1200万吨，电解铝产量200万吨，水泥产能2100万吨，甲醇、PVC、煤制油、煤焦化工产品产能分别达到1000万吨，白货运输需求总量至少为2.5亿吨以上。
(三)即将完成的地区性铁路网建设，为地区铁路发展物流产业提供基础保证
目前，内蒙古积极推进《中长期铁路网规划》项目建设工作，截至2008年底，内蒙古新增铁路里程1240公里，铁路总里程已达8600多公里。随着鄂尔多斯路风、临哈、张集、锡乌、锡二、新包神等铁路的建成。内蒙古将建成东西通道、出区通道、资源通道和口岸通道四大铁路运输通道。2008年，全区计划完成铁路投资160亿元，施工总里程将达到6156公里。其中。呼铁局在建和拟建规划项目达15个，2008年建设总投资预计完成130多亿元，建设总规模4810公里。
(四)地区现代物流业体系逐步形成，为铁路发展门对门物流产业提供了可能
目前，内蒙古已制定出台了《内蒙古2007～2010年现代物流业发展规划》。“十一五”期间，内蒙古将以信息技术为支撑，以生产性物流为重点，加快推进专业化物流产业，将以呼和浩特、包头、鄂尔多斯、通辽、赤峰五大物流枢纽城市为依托，构建煤炭、化工、冶金建材、装备制造、农畜产品五大专业物流产业。形成贯通自治区东西部、口岸和出区达海三大物流通道体系。完成上述基础建设，为铁路进一步拓展物流产业发展空间创造了良好条件，目前，呼铁局正在加快煤炭运输集疏运建设。同时。部分白货物流园区已纳入地方政府物流发展规划。
二、制约铁路物流产业发展的主要因素
(一)基础装备相对落后影响了铁路物流业的快速发展。
从现有基础装备看，尽管铁路近年来采取了许多措施，一些大型的现代化物流园区的相继建成，为铁路物流业的发展奠定了基础，但与物流业的地区、仍至全国的发展形势还有较大差距。具体表现在：物流品类结构不合理。主要以煤炭、焦炭和部分电子、化工产品，品类结合单一、体量偏小，不利于物流业的全面发展。物流园区布局尚未形成体系。自去年以来，全局煤炭和白货物流园区建设进程不断加快，但目前，在建、拟建的物流园区有27个，其中，在建成的仅有7个，而且具备现代化功能的只有1个。而且，大部分物流园区由于基础差、功能不齐全，面临着大规模改造。同时，集装箱运输信息系统不完善，物流管理信息系统还未建成，许多业务信息交流。而且终端服务能力偏低，一定程度制约了铁路物流产业的竞争发展。
(二)铁路体制机制创新不均衡制约了物流业的快速发展
由于长时期以来铁路对物流业发展认识上的不足，其技术装备、组织管理、思想观念上都未能跟上现代物流业发展的步伐，与国内外其它领域物流业的差距十分明显，铁路运输能力强、运价低的优势没有发挥出来。在管理体制机制上创新力度不够，仍然停留在计划经济的思维模式上，主动开展市场、拓展发展领域的能力不强，即使已建成的物流园区也存在停货主上门的“铁老大”思想，在一定程度上影响着铁路物流业的向更宽领域发展，导致铁路物流业整体竞争能力不强。往往人为地造成物流项目的流失。
(三)管理不统筹协调制约了物流业的快速发展
现代物流首先强调的是系统性，与传统物流各环节彼此分割的特点相比，是各个环节有机结合、一体化运作。目前，从物流基础设施利用上看，近年来内蒙古地区合资铁路建设步伐不断加快，其中，呼和局代表铁道部控股和参股建设的合资铁路有5条，辐射范围内在建地方铁路有7条，规划建设的有13条，总建设里程近5000多公里。这些合资铁路经营主体和管理体制各异，难以形成功能强大的铁路物流综合网络。同时，由于目前铁路物流业务主要依托既有车站货场或专用线提供传统物流服务，在运输、储运、装卸等运行过程缺乏一体化的整体运行机制，与现代物流的多样化、一体化要求不相适应。
三、对策建议
(一)大力实施“速、密、重”并举的运输方式
从产业发展角度讲，铁路货运所提供的服务本质上就是社会物流服务，其基础就是运力条件。在当前大规模铁路建设没有完成的情况下，必须坚持“速、密、重”并举的策略，持续深度挖掘运输潜力。一是提高运输速度。要采取小半径曲线拉直、长大坡道软化降坡、更换提速道岔等措施。加快实施既有干线的达速改造；积极引进构造速度较高的新型货车，全面提升干线运行速度。积极采用四显示自动闭塞、CTC分散自律式调度集中管理等先进技术，进一步压缩货车追踪时间，提高运输效率。要加快建设重载货车检修基地，推进包头至惠农间万吨站改、2万吨组合站改等工程，实现万吨列车在主轴运输通道的全贯通。做到万吨主型化、两万吨批量化。
(二)优化铁路运输管理体制
从国内外铁路建设和运营的实践经验来看，推进铁路体制改革必须坚持路网完整性、运输集中统一指挥、提高运输效率等重要原则。为此，要从强化铁路专业化管理的角度出发，加快实现内蒙古各合资铁路与国铁的
线路和设备有效连通互通。实现统一管理、统一调度，统一指挥，提高铁路运输的统一性、协调性。
(三)加快区域性物流基地建设
要针对内蒙古地区能源分布和产业结构调整情况，以既有铁路线为主轴，新建铁路为两翼，积极建设大容量、全功能、上规模、上档次的经营基地和中心园区，为实现铁路现代物流业的形成奠定基础。一是加快建立煤炭储运基地。强化主要煤炭整列装车站的功能建设，发挥战略装车点的集运优势，加快煤炭物流基地建设，快速实现集运基地万吨煤炭大列直到直发。二是加快建立白货物流基地。以既有白塔物流园、工业园为中心，分区域建设白货物流基地群，利用其完备的铁路专用线、仓储设施、采购渠道和一定的配送网络，以发展第三方物流为方向，通过强化服务职能和提高服务质量。成为地区性白货物流仓储中心和配送中心。
(四)推进铁路既有物流功能的转型升级
以建立现代企业制度为目标，以产权制度改革为突破口，整合现有铁路物流资源，建立面向全国的物流网络体系。一是推进铁路货运业向第三方物流业转变。要促进多经货运企业向第三方物流发展，利用多经系统的货运、仓储及其相关实体。组建铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和等项目统一管理，第二，推进综合物流体系建设。调动铁路多经企业、路内外企业和地方政府多方面参与物流产业发展的积极性，采取投资主体多元化等多种形式，对内与中铁集装箱、中铁特货、中铁行邮等专业物流公司联合，对外与公路、民航、邮政等地方物流企业和地方政府联合，组建合资物流公司，实现优势互补。开展多式联运，建立以铁路运输为核心的综合运输物流体系。
(五)加快铁路现代物流业的信息化建设
要结合地区物流业发展战略和铁路发展规划，进一步完善运输管理信息系统，大力推进铁路货运电子商务系统建设，建立健全网络平台和物流配送管理系统，加强物流组织的信息处理，为客户提供配套的物流信息服务，提供服务信息的实时查询、浏览、在线货物的跟踪、联机实现配送路线的规划、物流资源调度、货物检查等等，实现与客户的高效沟通和业务信息的一体化运营，提高信息层面的透明度，缩短物流运作时间。同时，要借鉴国际物流标准，加快物流企业标准化建设。建立物流企业动态标准库，建成各层级的技术标准、设备标准、作业标准和管理标准体系，突出抓好包装、集装箱、信息技术等通用技术和设备标准。
(六)提高铁路现代物流业服务质量
铁路发展现代物流业要牢固树立“客户需求之上”的增值服务管理理念，引导干部职工转变传统服务理念和方式，从单纯的揽货和运输延伸到包括运输、仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工、信息处理等多个环节，开发常见物流需求和物流问题的配套方案模型，包括物流信息系统解决方案、物流优化配送解决方案、物流供应链管理解决方案、一体化物流解决方案等。同时，要注重把握和引导客户需求。为客户分析市场形势。提供量体裁衣式的增值物流服务，满足客户的个性化、多样化需求，实现物超所值的服务承诺，实现企业与客户，服务与需求的良性互动循环。
铁路物流发展规划范文2
关键词：货场；战略装车点；转型
引言
作为一种先进的管理方式与组织技术，现代物流越来越成为社会经济发展进步的助推器。政策方面，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出了要大力发展现代物流业，国务院于2009年出台了《物流业调整和振兴规划》，为我过物流业的发展指明了方向。铁路向来就是物流体系中不可缺少的重要角色，在现代物流整体构架中发挥着中流砥柱的作用，特别是铁路在国内外经营发展环境都发生深刻变革的情况下，面对我国市场化、国际化的加速发展以及和谐铁路建设的崭新形势，铁路在将货场发展为战略装车点等方面做出了诸多努力与探索。随着我国经济的快速发展，国家和铁路部门不断加大和谐铁路建设的力度，特别是针对客货分线带来的运能即将充分释放的良机，货场应该考虑如何参与市场的激烈竞争，以更好地适应货运安全风险管理和货运组织改革需要，提高货运服务质量，拓展物流服务功能，一些具备条件的铁路货场应该积极向战略装车点转型，来更好地适应和促进铁路运输的良性发展。
一、铁路货场运作现状解析
（一）铁路货场空间发展概况
经过多年的努力与建设，我国已初步建立了相对完善的铁路网络，基本覆盖了全国主要的经济区域。铁路货场获得了逐步完善与发展，目前已经运作的铁路货场基本实现了覆盖全国的局面。就目前我国铁路货场的分布情况看，北方分布密度比较大，主要包括北京，天津等为中心的北部相关区域，而其他地区尤其是西部地区相对分布广散且数量有限，尚不能构成完整的网络节点[1]，铁路货场的分布与经济发展分布呈现出一定的反差。
（二）铁路货场营业水平概况
通过有关数据可以看出，我国铁路货场普遍规模不大，大都存在着集中化程度低问题，年货运量不到10万吨的货场占据了高达30.5%的比例。以年均货运量为例，2008年末全国铁路货场共计3321个，2008年货运总量为273932万吨，平均下来每个货场的年货运量仅为82万吨，超过90万吨的路局更是屈指可数，仅有太局和哈局等五个，货运量的空间分布呈现出明显不均的态势。
（三）铁路货场劣势分析
目前铁路货场普遍规模较小，并且布局相对分散，特别是由于较多数量的摘挂列车存在，严重影响了铁路运输能力和生产效率，不利于运能的充分发挥。概况来讲，一是生产作业分散，二是作业人员冗杂，三是劳动生产率不高，四是设备利用率低，这些都违背了货物运输发展的快捷性目标，与现代物流的要求已经表现出了不符。因此，将那些功能齐全、规模较大、货源稳定、符合要求的货场积极转型为战略装车点，运用现代物流理论进行武装，拓展货场的综合服务职能，是未来货场发展的大方向，符合铁路政企分开和货运组织改革的战略部署。
二、货场向战略装车点转型的必要性
（一）货场转型的政策支持
铁道部于2006 年就印发了《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，要求各铁路局根据地方经济和本局实际情况，把加大战略装车点建设开发力度与区域经济发展规划结合起来，形成全路性的网络布局[2]。
特别是为深入贯彻落实总书记考察铁路工作时的重要指示精神，更好地推进我国铁路实现科学发展，2011年，铁道部党组坚持以科学发展观为指导，在认真分析铁路面临形势任务的基础上，在对推进铁路多元化经营进行了深入研究，出台了铁办[2011]48号《关于推进铁路多元化经营的意见》。文件中指出，完善项目开发机制。对于需要发挥铁路网络优势开发的项目要协调开发，由铁道部或铁路运输企业搭建经营开发平台，由铁路运输企业或非运输企业按市场规则运作。统筹优化铁路场站和物流基地功能布局，推进专用线、专用铁路、物流基地等设施建设，拓展铁路货运服务功能。
（二）货场转型的意义
铁道部“两整合一建设”工作的整体部署提出，要积极进行战略装车点的建设，针对那些具备条件的铁路货场，要积极进行改扩建成战略装车点，这对全国铁路货物运输和社会效益都具有十分重要的意义。
1.货场转型战略装车点是优化货运资源配置的迫切需要
加强货场向战略装车点的转型研究，可以解决一系列的相关问题，比如货场分布不合理等；有利于整合运力资源，促进铁路货运重载的更好更快发展。集中的装卸作业有利于装卸质量的提高，整合小业务量的货场还提升了装载加固的安全性；机车使用率的提高，可以节省大部分运输能力，从而降低运输成本；集中化管理可以强化路风源头管理，纠正行业不正之风。尤为重要的是，可以有效充分挖掘运输潜力，提高运输能力，优化铁路货运系统，适应地方经济社会发展要求。
2.货场转型战略装车点是货运组织水平得以提升的有效手段
货场转型为战略装车点后通过集中发货需求、货源、装车地和去向，优化组合了铁路运力资源，使得运输生产效率得到了大幅提高。通过规模化生产、集约化经营和精细化管理等手段，可以推动我国铁路货运发展的直达化、重载化和快速化。装车点的优化可以实现铁路节约运输成本，提高运输效率的目的，能够有效增加货运收入，符合是铁路货运发展的总体方向。
3.货场转型战略装车点是充分释放铁路运能、促进社会经济发展的重要举措
货场转型战略装车点，对提高铁路运输效率、服务和服从于国民经济和社会发展都有这非同寻常的意义，有助于解决目前装车点规模偏小、布局不合理、运输能力不能得到有效释放等一系列问题：有助于充分整合运力资源，挖掘运输生产潜能，进而提高运输组织效率；有助于发挥铁路的技术经济优势，适应铁路货运获得长足的发展的需要；有助于密切联系铁路与国家重点行业和企业间的协作，提升铁路保障重点运输方面的能力；有助于提高产业集中度，为我国国民经济发展提供强有力的运输保障。
货场转型战略装车点是铁路立足现实情况、放眼未来发展、实施高瞻远瞩性的战略发展规划，势必对以后的铁路运输组织方式和生产力布局产生广泛而深远的影响。
三、货场转型战略装车点的运作分析
（一）货场转型目标类型定位
结合货场目前运作的实际情况，实现战略装车点的转型，要充分发挥自身优势，明确自身类别，使得转型有的放矢。
1）以运输方向为依据，分为战略卸车点和战略装车点。
2）以投资主体为依据：分为铁路内部企业独营联营、铁路内外企业合资投建经营。
3）以服务对象划为依据，分为铁路内部运作需要和面向社会企业服务。
4）以货源聚拢方式为依据，分为公路的短途运输、货源产生地的传输带装车、港口的货物集散、铁路的货物集散。
5）以主营业务为依据：分为商贸基地、仓储服务、配送中心以及混合服务。
（二）货场转型战略装车点的硬性指标
作为铁路运输基础设施点，货场是铁路货运集疏运系统中不可或缺的节点，在积极向战略装车点进行转型的过程中，必须满足以下五个方面的指标：
1）装卸线或专用线能整列装卸车，拥有大能力快速装卸、安全检测技术等装备；
2）必须拥有长期稳定的大宗货源且该货源处于不断增长之中，原则上年发到量100万吨只多不少；
3）具备短途集疏运能力、干线能力、装卸能力的协调配套水平；
4）具备直通运输的信联闭条件、列检设施等；
5）要与地方的产业布局规划相符，同时促进铁路和地方经济发展。
（三）货场转型战略装车点的SWOT分析
主要是对内部优势因素（Strengths）、劣势因素（Weaknesses）、机会因素（Opportunities）和威胁因素（Threats）进行调查研究分析[3]，正确认清形势，从而谋求货场转型战略装车点的正确途径。
1）优势分析（Strengths）。铁路货场一般拥有能够实现铁路规模运输的装卸搬运设备和系统，已经形成了点多线广的布局。一些优质的铁路货场已经采用了先进的技术作业方式方法，具备较高的作业效率和较强的作业能力，具备战略装车点的基础条件。
2）劣势分析（Weaknesses）。从铁路货场经营业务结构看，目前大多数铁路货场服务方式单一，服务功能仍然不够完善，特别是当前部分从业人员对货场转型以及现代物流概念还缺乏充分的认识，市场竞争与经营意识不够，没有实现网络化运作，信息系统基础设施薄弱，而且成本投入很大。
3）机会分析（Opportunities）。国家宏观政策环境给货场转型战略装车点的发展提供了有利契机。国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁道部在2006年就提出了在全路建设战略装车点的规划，铁道部运输局颁布的《关于全路建设战略装车点的指导意见》，对铁路货场转型战略装车点的遵循原则、规划建设、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。
4）威胁分析（Threats）。外部方面，国际物流公司已经涉足我国物流领域，由于他们起步较早，物流管理经验丰富，业务网点遍布全球各地，服务水平走在国际前列[4]，这些都对铁路货场的发展构成一定威胁；内部方面，全国各大地方物流园区以及物流中心的快速建设成长，一定程度上争夺了货场转型战略装车点后所占据的物流市场份额。
四、货场转型战略装车点的对策
随着铁路现代化建设的快速推进，客货运输分线运行政策逐步得到落实，铁路货运能力会充分释放已成定论，这就给货场转型战略装车点的建设和运营提供了非常有利的契机。针对目前货场实际存在的问题，结合前文具体实际分析，现将货场如何转型发展战略装车点做出如下对策。
（一）实行货场网络化运营
运用经济学上的规模效应理论，增强货场这一物流网络重要节点的服务功能，进一步发挥货场的集疏运优势，实现运行机制的协调畅通和有序互动。同时，考虑到地区经济的发展实际，结合铁路整体的运力调整规划，充分优化货场的布局，进一步强化货源集疏能力，并开发适用的有针对性的服务产品，密切货物发送和到达货场之间的协作关系。特别是跨局合作中涉及到的货场部分，要发挥战略装车点优势，构建强强联合的策略，加深货场间合作的力度和广度，尽可能地开展实施作业服务标准化，针对不同路局间的“门到门”全程物流服务体系产品设计合理方案，提升货物集中发送能力，完成对货物到达后的有序疏解，最终实现货场的全盘网络化经营。
（二）完善并拓展货场的功能
主营货物发送业务的货场，要有目的性的采取吸引货源的措施，一方面夯实基础业务，做好仓储服务，另一方面，应对市场个性、化全面化的物流需要，拓展货场功能，积极寻求联运和流通加工等外延业务。
主营货物到达业务的货场，要将物流服务的重点放在货物包装配送上，开展分拣、流通加工等业务，提高库存管理质量，考虑铁路通道实际情况和客户需求，做好“站到站”与“门到门”互相促进发展的物流方案设计，完善公铁联运网络节点，增强物流服务功能，实现效益最大化。
（三）合作制造企业实现双赢
国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁路货场要切实放下身子，深入到制造企业内部，以详实的调研分析，来制定合理的物流方案，加强与制造企业的供应链合作，做大做强制造企业的物流外包业务，将物流流程与制造企业的业务流程进行匹配，促进制造企业的运作效率，提升货场服务的含金量。同时，加大对制造企业物流管理的渗透力度，采购上设计规模采购、SCM、供应商信息管理等物流服务方案，生产上合理设计MRP、仓储管理、JIT、ERP等增值物流方案，销售上发挥货场网点多市场广的优势，开展终端配送、异地分拨、销售合作业务，最终实现铁路货场和制造企业双赢的局面。
（四）推动货场信息化进程
在现代物流理念的指引下，积极运用物流新技术，深入推进货场作业业务信息化和OA。针对现代科学技术和物流手段，合理运用地理信息系统（GIS）、数字识别系统、全球定位系统（GPS）、电子数据交换（EDI）、无线射频识别等，将货场信息系统和铁路主要生产信息系统后台数据进行连接，实现资源共享，提升铁路整体运作效率，提高对物流信息的采集和处理能力，建立货场与客户的信息共享机制，丰富运输管理内容，落实仓库管理质量，提高订单管理能力，推进货场物流服务功能的集成化管理进程，为货场网上受理奠定技术基础，最终提高全程服务的整体质量。
五、结论
本文针对铁路货运组织改革中货场面临的实际威胁，侧重于货场如何在经济快速发展、物流市场竞争日趋激烈的环境中实现自我转型问题的研究，通过对铁路货场发展现状分析，指出了具备条件的货场向战略装车点转型的迫切形势及重要意义，详细分析货场转型战略装车点的过程中应该注意的几个问题，并结合铁路货场实际，给出了铁路货场向战略装车点转型的相关对策，从而实现货场适应货运组织改革需要、提高货运服务质量、拓展物流服务功能的战略目标。
参考文献：
[1] 韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].中南大学博士论文，2008.
[2] 柴岳，匡敏.浅析铁路多经战略装车点的定位及发展对策[J].综合运输，2010.
铁路物流发展规划范文3
【关键词】 铁路多经； 生产效率； DEA-malmqusit； 结构调整
引 言
2013年3月，中国铁路总公司挂牌成立，标志着铁道部政企分离，市场化之路开启。随着铁路管理体制改革的深入推进，全路多元经营得到了长足的发展，在增收创效、回馈主业并充分吸纳运输主业富余人员等方面作出了很大的贡献。经济体制和铁路管理体制的深入改革要求铁路多经企业必须在现有基础之上进一步扩大市场，进而做大做强，提高自身经济效益，走内涵式的发展道路，核心要求就是要针对铁路多经系统涉及所有行业的微观企业主体进行市场化改革、建立现代企业制度、改进运营理念、提高服务质量。在2011年召开的全路发展计划工作会议上，盛光祖同志提出要大力开展多元化经营，努力提高铁路经济效益的工作思路。事实上，为了加快铁路多经系统的发展，原铁道部在1999年11月作出建立多元经营新格局的重大部署，先后出台了《铁路多元经营“十一五”改革发展规划》、《2009年——2012年铁路多元经营改革发展规划》、《铁路多元经营“十二五”改革发展规划》等文件，旨在进一步提高铁路企业多元化经营能力，增强铁路多经企业的核心竞争力。铁路多经系统涉及行业众多，微观企业主体数量庞大，对以运输为主业的铁路行业而言需要更多资金投入、更好人力资源和现代化企业管理方法。不可否认的是，铁路多经系统经过长年的发展，无论是整体规模还是技术水平都取得了长足进步，但是由于公益性质的存在使得国家政策、宏观经济等外部环境因素对铁路多经系统生产效率产生重要影响，但更为深层次的原因依旧与铁路多经系统的微观企业行为有关。因此，本文通过测算铁路多经系统的生产效率大小，从时间维度和所涉及营业行业两个角度对铁路多经系统生产效率进行客观分析，试图发现铁路多经行业结构对整体效率的影响，最后为交通运输、铁路管理部门进行行业发展规划、投资结构调整等方面提供相关决策参考依据。
一、文献综述
目前铁路多经系统主要覆盖交通运输业、运输辅助业、物流业、仓储业、批发零售业、住宿与餐饮业、房地产业、广告业、旅行社、建筑业、采矿业、制造业、农林牧渔业、文化体育娱乐业、居民和其他服务业等行业，因此对铁路多元化经营的研究，无论从任何一个角度去思考，都是一个庞大的系统研究课题，也一直是理论界和铁路实务经营人员思考的重点。从铁路多元化经营相关研究成果上看主要从两个方面去梳理，即理论界更多集中在对其中物流业、运输业的转型思考，而实务界人士主要集中在铁路多元化经营企业如何贯彻落实现代企业管理制度、如何实现企业转型等方面的思考。主要有董良齐（2007）针对铁路多经企业如何做好专业化重组，注意适度规模、组织结构对企业经营效益的影响；曾和平（2007）从政策、投资等方面提出了加大运输主业对多经企业的扶持力度的建议；耿珂（2008）对如何提高服务意识来提高多经企业竞争力提出了相关建议；冯利朋（2010）提出了铁路多经物流二次成本模型和铁路多经物流的规模经济范围；陈迪军（2010）提出了多经物流企业实施网络化发展战略的具体举措；王鸣深（2011）提出了增强铁路多经物流企业核心竞争力的相关措施和建议。从已有铁路多经系统研究的文献可以看出，由于统计数据的限制，大多数研究集中在定性分析层面上，缺乏就铁路多经系统作为一个整体的深入定量研究。也正是鉴于以往研究内容的不足，本文利用铁路多经系统所涉及众多行业中能采集到的9个行业近7年的面板数据，采用非参数的DEA-malmqusit方法测定我国铁路多经系统的全要素生产率、技术效率、技术进步，并从时间维度和截面行业维度对铁路多经系统生产效率进行分析说明。
二、DEA-malmqusit模型介绍
基于DEA的Malmquist指数，主要用于计算全要素生产率及其影响因素的分析。根据Fare等，可将规模报酬可变下、面向产出的、以t时刻和t+1时刻为技术参照的Malmquist指数定义为：
在式（1）中，DC（x，y）为规模报酬不变下的距离函数；DV（x，y）为规模报酬可变下的距离函数；为纯技术效率变化；为规模效率变化；为技术进步；即前两项的乘积，为技术效率变化。
当Mt，t+1>1时，TFP进步；当Mt，t+1
三、铁路多经系统生产效率测度的实证分析
（一）投入产出指标的选择
根据相关典型生产函数的基本原理，铁路多经系统投入指标主要是资本和劳动两个方面，但由于铁路多经系统统计数据的限制和考虑到统计指标的一致性，本文选择了企业个数（个）、企业总资产（亿元）、企业人数（人）三个指标作为铁路多经系统生产投入指标，将营业收入（亿元）作为产出指标，符合生产投入产出测算的基本原则。
（二）数据的收集与处理
选择铁路多经系统所涉及9个行业从2003年到2009年指标数据，所有数据来自《中国铁道年鉴》（2004—2010）。9个行业分别是批发零售、建筑业、制造业、物流业、交通运输业、房地产、广告、旅游业、住宿与餐饮。在数据收集和处理中，需要特别说明两点：第一，铁路多经系统是一个动态变化、涉及多个行业的复杂系统，在涉及行业方面存在企业的进入和退出，因此在统计年鉴口径仅有这9个行业保持了良好的一致性。第二，存在部分行业少数几年数据的缺失，本文采用平均值方法补足了其中23处数据，约占面板数据总数的9%，作为对铁路多经系统生产效率定量测定计算，补足数据的方式不失为一种新的尝试。
（三）计算结果与分析
1.时间维度的结果解读
采用铁路多经系统所形成的面板数据，利用deap2.1软件包在产出视角下测算出铁路多经系统在近7年间全要素生产率的逐年变动情况，测算结果如表1所示。
从表1可以看出：在2003—2009年7年内，铁路多经系统没有实现全要素生产率的增长，说明所考察的铁路多经系统并没有实现生产效率的增长。从变化趋势上看，多经系统全要素生产率（TFP）实现了逐年下降趋势。将全要素生产率（TFP）进一步分解为技术效率变化和技术进步两个因素，很明显铁路多经系统技术效率平均下降为3.2%，技术进步平均下降12.2%，由于技术进步因素下降远远大于技术效率的下降，两个因素的下降趋势导致了全要素生产率的降低。铁路多经系统以后要进一步促进技术进步来全面提高生产效率。事实上，铁路多经系统由于涉及国民经济三次产业的各个行业，每个行业先进技术的应用存在滞后现象，特别在批发零售、广告、旅游业、住宿与餐饮等行业，铁路多经企业并没有完全形成现代管理模式，因此在技术效率和技术进步两个方面没有实现全面的增长。进一步分析技术效率变化可以发现：纯技术效率（PECH）平均下降了1.9%，而规模效率（SE）下降了5%，考察期内技术效率（PE）的下降主要由于规模效率（SE）的下降趋势大于纯技术效率（PECH）的改善。规模效率（SE）下降说明铁路多经所涉及的行业在生产过程中，已有建设规模与最佳规模之间仍然存在一定差距，也从一个侧面支持了铁路多经系统要做大做强的战略思路。纯技术效率（PECH）实现了明显的增长，反映了铁路多经系统通过几年来改革行政体制、逐渐实现政企分开、统筹安排新线和既有线列车开行方案、创新客货运营销方式、充分利用新增货运能力、创新铁路物流经营模式等方面取得了长足进步。
2.不同行业维度的结果解读
从表2的计算结果可以看出：所考察的9个行业都没有实现全要素生产率（TFP）的增长，其中建筑业全要素生产率（TFP）最高，房地产业全要素生产率（TFP）最低。9个行业的技术进步（TECH）都处于较低水平，其中建筑业、旅游业和住宿与餐饮业实现了技术效率（TE）的增长。这三个行业市场化和开放化程度相对较高，铁路建筑施工等企业通过参与建设市场竞争，利用铁路土地、设备、信息等资源开发经营，增加企业经营效益；旅游业依托铁路运输优势，拓展旅行服务业务，适应旅客多样化、个性化需求，为旅客提供定制式服务，实现客运服务增值；住宿与餐饮业通过市场化运营在满足当地市场需求的同时，也为铁路旅游提供了支持。在纯技术效率（PECH）这个指标上，除房地产业外，其余铁路多经所涉及行业均实现了增长。由于房地产业需要较高资本运营和国内过热的市场需求导向，铁路部门曾在房地产业投资过多，但缺乏先进住建技术的应用，将更多重心转移到了大规模的房地产市场开发上面，随着国家对房地产业调控力度的不断加大，或许减少对房地产行业的投资力度和提高房地产精品项目的开发才是铁路房地产企业转型的方向。所考察行业的规模效率（SE）大多小于1，说明铁路多经系统投资规模离最近规模仍有一些差距，其中尤为需要注意的是交通运输业规模效率（SE）仅为0.871，充分反映了当前铁路运输主业供不应求的实现矛盾。因此今后要加大对铁路基础建设的投资力度，特别是东部地区城际高速铁路和中西部地区基础路网建设，全面提高路网密度，满足经济社会、广大群众出行和货物运输的迫切现实需求。
四、研究结论、政策建议和展望
（一）研究结论
一是从时间维度上看，铁路多经系统全要素生产率没有实现增长，技术效率平均下降为3.2%，技术进步平均下降12.2%，纯技术效率（PECH）平均下降了1.9%，规模效率（SE）下降了5%。
二是从行业角度上看，其中建筑业全要素生产率（TFP）最高，房地产业全要素生产率（TFP）最低；9个行业的技术进步（TECH）都处于较低水平，其中建筑业、旅游业和住宿与餐饮业实现了技术效率（TE）的增长；在纯技术效率（PECH）这个指标上，除房地产业外其余铁路多经所涉及行业均实现了增长；交通运输业规模效率（SE）仅为0.871，反映了运输主业供不应求的现实矛盾。
（二）政策建议
从总体上看：铁路多经系统没有实现全要素生产率的增长，今后铁路多经系统应着重通过加大技术更新、高技能人才引进、加大科技研发投入、形成现代企业管理模式和加大基础设施建设投入等来提高生产效率。
从所涉及行业来看，首先要保证运输主业的快速发展。交通运输业规模效率（SE）仅为0.871，充分反映了当前铁路运输主业的供需矛盾，因此今后要加大对铁路基础建设的投资力度，特别是东部地区城际高速铁路、客运专线建设和中西部地区基础路网建设方面。通过对客运方面的优化调整高速、快速、普速列车开行结构、创新客运营销方式、完善电子支付系统和货运方面合理安排货物列车开行方案、加大物流市场开发、增加大宗货物运量、大力发展快捷运输、集装箱运输、多式联运，推动铁路货运产品结构升级。其次在副业方面，通过发挥铁路传播优势，利用站车等广告资源，发展铁路广告产业；大力发展旅游产业，形成具有铁路特色的旅游品牌和旅游企业，不断满足旅客日益变化的个性化需求；鼓励路局扩大连锁经营，增加批发零售网点，形成品牌效应和规模效益；加快铁路现代物流发展进程，通过建设大型物流基地、形成良好的城市配送中心、专用铁路等物流通道，构建铁路物流网络布局；减少对房地产行业的投资力度，做大做强房地产精品项目，实现投资投入产出效益最大化；支持铁路建筑施工等企业以市场主体身份参与建设市场竞争，充分利用铁路资源，提高效益；鼓励餐饮及住宿企业加大内部管理，开拓市场，提高企业价值，做大做强。
（三）研究展望
作为对具有非线性、复杂性的铁路多经系统生产效率进行定量计算的探讨，本文限于统计指标和数据的不完整，仅能针对系统内9个行业进行分析。建议以后可以进一步丰富指标体系，充实年度数据进行实证研究，也可以在行业投资结构优化、行业结构调整控制、最优化规模等方面展开进一步理论分析、模型构建和实证研究。
【参考文献】
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铁路物流发展规划范文4
关键词：铁路物流企业 转型发展 人才培养
当前，随着铁路货运组织改革的深入推进，铁路物流企业转型发展也进入了一个关键时期，要从以铁路运输为依托的运贸业务转型为以市场营销为经营主体的物流企业，这就要求我们必须把人才建设放在物流企业转型发展的背景和环境下去考虑、去谋划，紧紧抓住培养、选拔和使用好人才三个关键环节，在人才机制的创新上下功夫、花力气、做文章。要赢得市场经济的挑战，推进人才发展战略是铁路物流企业转型发展的必然选择。
一、铁路物流企业人员现状和心理思想特点
1.职工队伍素质偏低。物流企业要适应货改后的转型发展，面临缺乏高层次和高素质人才的窘境。从管理层面上来看，习惯于传统的经验管理，对新的管理理念学习运用不够，重经营、轻管理的观念根深蒂固，对于市场的发展变化，缺乏清醒认识，改革创新意识淡漠，大部分管理人员没有市场经济的经验，特别是在市场开发中，存在着一定的盲目性。加上多次重组造成人员过剩、职工年龄偏大，这些问题严重影响着物流企业应对货改后的转型发展，尤其是应对经营困难局面下创新发展能力。从人员整体素质上看，存在着“先天不足”的问题。
2.人员结构不合理。结合人才资源结构分析，高级专业技术人才匮乏、院校毕业生数量不足以及职工文化素质不高等，是当前职工队伍面临的一个突出问题，一方面“人满为患”，另一方面又“人才缺乏”。以某公司为例，全公司现有职工980人，8个部室、11个分公司，其中：全日制大专以上学历46人，占职工总数的4.6%，管理人员350人，占职工总数的35.7%，管理人员充足，但技术和技能人才缺乏，普遍存在业务技术好的不懂管理、管理经验丰富的又不懂专业技术的缺陷，特别在选拔中层管理人员时尤为突出。
3.人才浪费现象比较严重。缺乏健全的人才管理机制，不重视人才的使用和储备：一是专业不对口。一些具有机械、装卸设备、通信、师范等专长的大学毕业生，分配和调到物流公司，由于缺乏对口专业岗位，只能改行，无法发挥其专业特长，从而造成人才浪费。二是人才使用不合理，得不到重用，有些企业守着专业人才不用，却随意让其改行。三是铁路内部缺乏合理的人才流动，各类专业岗位有限。
4.员工无忧患意识、缺乏激情。铁路多经属于国有企业，有稳定的收入和工作环境，员工稳定意识较强。长期稳定的工作磨灭了员工的忧患意识，没有了忧患意识企业就看不到自己的短处，盲目的自信，在市场经济中是要吃亏的。对员工个人而言，没有了忧患意识，上进的动力就会缺乏，由于长期稳定的工作和生活，使员工在企业内部有一种满足感，工作动力不强，再加上工作的单调，员工们的厌倦怠工思想由此滋生，工作积极性不高，在工作中存在敷衍心理，得过且过，不愿承担责任等等。
5.缺乏人才发展规划。在制定企业发展战略时，往往会忽视人才发展规划，也不考虑人才发展规划能否有效地支持公司的发展战略，直到成为发展瓶颈时，才“临时抱佛脚”，进行员工培训等，这样做显然对企业的发展极为不利。也不能为有专业技能的员工提供发展平台和合理薪酬，且具有一定的随意性，不利于个人能力的培养以及潜能的充分发挥。
这些现象的存在，很大程度上制约了铁路物流企业做大做强的步伐，不利于企业面对复杂多变的市场环境，不利于保持既有业务的蓬勃发展势头，不利于培育新的经济增长点。要吸引人才、留住人才，就要充分发挥现有人才的作用，解决他们的实际困难，真正做到“人尽其才”。
二、货运组织改革后物流企业面临转型发展所急需的人才
一个优秀的物流人才，除了要具备理论知识以外，还需要用2～3年的时间到企业的各个部门去实习，要适应物流企业的转型发展，不仅要拥有全面的理论知识，同时也要具备实际的工作经验。
1.物流管理人才。要求从业人员知识面广，有较强的战略判断和把握能力，能够敏锐地发现中间市场的变化，还要有较强的动手操作能力。如进行货物的配载;规划合理的运输路线;提高服务水平、加强仓库的管理;使工作流程更加合理顺畅等。
2.物流运营人才。是物流业的实际操作者，包括仓储、运输、配送、搬运加工、货运等领域的管理人才。要适应铁路物流“门对门”服务，变“坐商”为“行商”的发展趋势，就是针对不同的客户对象，根据实际的客户需求，进行具体的项目策划。需要具备运用物流知识进行企业的服务营销，具有扎实的物流理论基础，独到的物流科技创新能力。
3.物流作业操作人员。这个层次的人员有着一流的操作经验，对具体的作业，如上货、分拣、堆垛、打包、配装等都很熟练，而对其他更宏观的物流理论并不需要有太多的了解，是一个熟练工种。
三、对铁路物流企业转型发展过程中人才培养的意见和建议
1.提高对人才培养的认识。各级管理人员必须充分认识到，人才工作是一项关系到企业改革、发展和稳定的大事。通过制定政策、创新机制、营造环境、整合力量、提供服务，进而提高人才工作水平和质量。同时打破地域、岗位界限，加强人才交流，推动人才合理流动，营造关心人才的浓厚氛围，为各类人才的工作、学习、生活和福利待遇创造有利条件。
2.合理运用干部的升降机制，健全完善考评制度。按照岗位设置，以能力和业绩为导向，建立科学、合理和规范的人才考核评价制度。坚持走群众路线，把群众意见作为考核评价干部的重要尺度，唯能是用，德才兼备。选对一人，就会鼓舞一片，罚对一人，就会教育一片，这才能起到激励作用;反之，选错一人，就会冷落一片，罚错一人，就会寒心一片，不仅起不到激励作用，还会起到相反的效果。可采用竞聘竞争上岗的方法，对不能胜任岗位要求、绩效考评不合格的管理者坚决予以解聘，实现“能者上，平都下”，另外设计多条通道，让从事经营管理、专业技术的人员找得到相应的晋升通道，如专业技术人员也设不同的档次和等级，提高薪酬待遇，让有专技特长的员工不必挤“独木桥”，做到量才适用，各得其所。
3.实施专业人才工程。一是有计划地引进物流、运输、市场营销等专业人才，抓好专业技术人才的选拔和配置整合。制定人才培养规划，结合企业发展需要，建立管理人才、运营人才及物流操作人员等发展梯队。二是建立完善高校毕业生接收、培养、使用等配套机制，制定符合毕业生专业特长的培养目标和措施，建立人才档案，动态跟踪考核，定向培养选拔，并有计划地对毕业生实行岗位锻炼，鼓励他们到艰苦地区，特别是到生产经营网点工作，并提供充分施展才能的平台，使他们发挥所学的理论知识，并将所学的理论知识与实际工作结合起来，为企业长远发展发挥作用。
4.健全薪酬考核体系，合理拉开差距。薪酬是员工最关心的方面之一，收入分配是发挥员工积极主动创造性的最直接有效的物质因素，更是强化激励机制、增强企业活力的有效手段。建立公平公正的薪酬考评体系，在工资分配中体现“按劳分配、按绩取酬”的方针，并硬起手腕抓考核，逐步实现工资分配的公平和公正，起到奖勤罚懒的作用，这样才能激励有能力的、高绩效的员工。要制定灵活的福利措施，根据员工对企业所作贡献大小拉开差距，发挥福利政策的激励作用，让员工参与自身福利设计，如可以选择各项福利的支取形式，使不多的福利措施即发挥了激励作用，又提升了员工的满意度和对企业的忠实度。
5.建立好培训规划，把职工培训与公司的转型发展有效结合。以建立一支素质好、技术精、业务强的职工队伍为目标，加强职工学历、专业知识和职业资格达标培训，提升业务技术水平。一是要建立教育培训体系，活化培训方式，改进教学方法，注重案例教学、模拟学习和实作训练，规范完善对职教工作质量的监控、考核和评价体系。二是要加强阵地建设，夯实教育培训软、硬件基础，打造一支专业过硬、经验丰富、一专多能的职教队伍。三是有针对性的实施岗位培训计划，将公司独特的经营理念和价值观传承下来，使员工学以致用，并随着公司的经营发展不断成长。四是由外单位调到物流企业的员工，首先参加单位组织的转岗培训，了解经营业务知识，在实际工作岗位上接受岗位技能学习，随着职务的不断晋升，参加公司及上级组织的各种培训，使人才培养贯穿于成长的每一个重要环节。
6.注重企业文化建设，营造良好的工作氛围。优秀企业文化的核心是“以人为本”。一是充分地重视人;二是正确地看待人;三是有效地激励人。只有企业员工全面发展，素质全面提升，做到人尽其才、才尽其用，才能不断增强企业的创造力，提升竞争力。在工作中建立平等、互助、和谐、温暖的人际关系，营造团结、和谐、友好相处的生产经营环境，对调动员工的工作积极性，提高企业经济效益至关重要。企业应多关心职工的生活，帮助解决生活难题，增强员工对企业的感情，使其更加努力地投入到工作中去。协调改善公司与员工间的劳动关系，搞好企业文化建设，营造和谐的劳动关系、良好的经营氛围，保障经营活动正常开展。
随着铁路货运组织改革的进一步深入，铁路物流企业面临着前所未有的发展机遇，同时面临的市场竞争环境也日益加剧，人才成为铁路物流企业确立竞争优势，把握发展机遇的关键。因地制宜地制定相应的管理策略，注重录用、晋升、绩效评估、薪酬管理、激励机制等环节的协调一致，切实做好人才管理，并在实际工作中不断改进和完善，只有这样才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
参考文献
[1]吴金平.铁路多经企业人力资源管理若干问题探讨
pan ? A = N ?M< ?A （11）
铁路物流发展规划范文5
Abstract:At present the logistics is called the rare or endangered species a big pillar industry, has been considered by the State Council routine conference through includes one of ten big industrial plans. But objective, thorough understanding Northeast physical distribution market development condition, regarding promotes the Northeast old Industrial base to have the important meaning. This article through to Northeast physical distribution market investigation and study and material collection, analysis, thus to the Northeast physical distribution market's development present situation, the service industry, the existence question as well as the future trend of development has carried on the summary and the discussion.
关键词：东北三省 物流市场 发展规划
Key words:Northeast three province physical distribution market development plan
作者简介：田凤权(1977/05-)，男，辽宁铁岭人，沈阳工程学院讲师，硕士，主要研究方向：物流和供应链管理
基金项目：本研究受辽宁省教育厅人文社会科学研究项目“沈阳邮政物流在国内物流市场竞争中的市场定位研究”（批准号20060588）的资助。
【中图分类号】F061.5 【文献标识码】A 【文章编号】1004-7069（2009）-06-0055-02
一、东北物流市场的发展现状
1.东北物流市场的区位优势和产业分布
东北长期形成的长、大、厚、重产品为主的装备制造业是重工业的核心，形成了有密集的产业带。
2.东北市场物流总量
截止2007年东北三省全年完成货物周转量7755.2亿吨公里，同比增长32.2%，其中公路货物周转量982亿吨公里，同比增长17.9%，水路货物周转量3968亿吨公里，同比增长66.5%；旅客周转量1531.1亿人公里，平均比上年增长9.6%，其中公路旅客周转量689.9亿人公里，同比增长11.7%；港口货物吞吐量20亿吨，平均比上年增长13%；邮电业务量1629.7亿元，同比增长25.0%，其中邮政业务量83.73亿元，同比增长19.8%；社会消费品零售总额8360.4亿，同比增长17.6%；农林牧渔业总产值5188.4亿元，同比增长18.3%。
3.东北物流企业发展状况
东北物流企业数量众多，目前东北物流企业的发展类型主要为以下几种：一种是传统储运转型而来的物流企业，如沈阳储运集团等，仍占市场的主导地位。二是新兴民营物流企业，如沈阳联合物流有限公司等，市场份额快速上升。三是外资物流企业，如DHL、TNT等，市场份额逐步扩大快速发展，并且有并购。四是源自生产流通企业的物流企业，如东药物流等，占市场份额较小。此外还有快递行业，如邮政物流、航空快递等角逐东北市场。
二、东北物流市场发展存在的问题
1.第三方物流企业规模小、散、杂、乱
许多小型物流企业就是由几辆车、几个人、一张办公桌、一台电脑组成一个企业，企业实力弱，信誉差，省会城市每年都会发生2亿元货物或货款被物流企业卷走潜逃的事件。
2.缺乏政策支持
在物流行业发展过程中，地方政府虽然在中央宏观政策指引下，制订了相关鼓励物流业发展的方针、政策及法律法规，但重生产轻流通，重商流轻物流的思想仍然占据主流，为了跟随全国如火如荼的物流热、物流园区热等，也制订了相关发展规划，积极建设物流基地、物流园区或物流中心等各种物流结点，但规划及前期工作做完了，具体的制度、条款并没有制定或实施，一些物流节点出现了很高的空置率，还出现了地皮它用，变相投资，一些物流节点的公共基础设施建设出现空白，无人问津，导致部分园区或物流节点公共基础设施落后、损坏，大大降低了物流结点招商引资的吸引力；另外在我国南方及沿海许多城市制订了鼓励物流企业发展的相关政策，如信息化工程扶持基金、物流创新基金、税收的优惠政策，都在认真落实，有效地促进了物流业的发展，而东北三省在这方面存在着很大的差距，如沈阳市已经设立了服务业发展扶持基金，但还没有具体落实分配到扶持和鼓励物流行业的发展。
3.专业物流人才缺乏
东北地区物流从业人员学历和素质偏低，物流人才严重匮乏。据调查显示，本地区主营物流企业从业人员中，直接经营物流者学历在大专以上的占15%，但是物流专业毕业的人员还不足5%，尤其是中高层系统规划运作人才。
4.物流业务单一，技术应用落后
东北地区的物流企业大多提供仓储、配送、运输等单一的物流服务，增值较少，顾客服务满意度低，不能为顾客提供综合性、增值。大多数企业物流运作效率低下，还停留在传统的人工操作阶段。一些现代化的物流手段使用不广泛，很难为客户提供货物的跟踪服务全方位查询业务，不能有效地实现信息的共享与快速响应。在物流硬件设施设备方面落后，现代化仓库并不普及，自动分拣系统、自动化立体仓库等先进设施屈指可数，许多企业叉车、运输车、集装箱、托盘等陈旧、落后、破损现象，物流标准不统一，不能实现有效的供应链管理。
5.物流园区或物流基地发展规划不符合当地的经济发展水平
为了振兴经济，各省、市纷纷制订了规划和建设物流园区等物流节点的措施，政府规划用地、各种投资建设方式，积极招商引资，东北三省规划和建设中的大大小小物流园区不下40个，有的物流节点将其设定的发展目标制定的过高，如：打造成东北最大物流港城市、最大物流中心等夸大诱人的称谓，一些物流园区从地理位置和服务区域、服务对象上看重复建设、相互竞争，没有差异，一些物流园区完全是当地政府的业绩工程，完全脱离了经济发展水平和物流需求规模，物流园区或其它形式的物流节点远远超出了地方行业和企业发展规模，导致许多物流节点空置率高，园区规划用地挪作它用甚至炒作房地产，没有实现物流园区应有的物流规模效应和产业集群效应，没有起到真正的促进地方物流畅通的目的。
三、东北物流市场的发展趋势与政策导向
（一）辽宁省的物流市场发展趋势与政策导向
随着东北振兴效应的逐渐显现,辽宁正成为国内投资热点,南资北上势头迅猛。已经形成以重化工业为主体、工业门类齐全、基础比较雄厚的工业体系,工业存量优势明显。随着产业结构优化升级、技术进步和专业化分工的发展,围绕打造国家新型产业基地目标,辽宁省先进装备制造业、高加工度原材料工业、高新技术产业,以及临港产业集群和企业集群竞争力的提升,都将更多地依赖于金融、物流等生产业作为有力支撑,这都为服务业加快发展提供了重要基础。拥有沈阳、大连两个特大型城市,并被国务院列为全国性物流节点城市沈阳是东北地区的中心城市。
1.建设沈阳近海东北亚国际物流园区
辽宁省及沈阳市政府已经规划和建设沈铁工业走廊服务产业带，在沈阳经济区内重点培育沈阳望花物流园区、沈阳铁西物流园区等，大力建设东北物流城、北方金融后台服务基地、专用车研发展销中心、职业教育基地、土特产品交易中心和循环经济产业园，重点建设沈海综合物流园区、铁西物流园区、望花物流园区、本溪钢铁物流园区、鞍山四达批发市场集中区和东北钢铁大市场、铁岭东北国家物流城，将沈北新区建设成面向全国的区域性陆港物流中心，其涉及物流领域有农产品、食品、医药、汽车、五金等。
2.构建辽宁沿海服务产业集群
按照辽宁省“五点一线”发展战略思想，以大连、丹东、营口、锦州、葫芦岛、盘锦为核心城市，大力发展现代临港服务业，促进服务业升级换代,积极推进“大通关”工程建设，加强港区与内陆腹地的联动建设。发挥大连的龙头带动作用,重点发展现代物流等8大领域,全面提升高端产业功能区辐射效应，重点建设大连旅顺开发区羊头洼物流园区，建设特色突出、国内一流的辽宁临港物流产业集聚区,使大连成为东北亚国际航运中心和东北亚重要的国际城市。锦州城市南扩,拓展商贸辐射区,重点建设锦州港和锦州恒大国际物流园区，使锦州湾成为东北及蒙东联结蒙古和俄罗斯的欧亚陆海物流主通道。营口沿海物流产业带规划120平方公里，打造以港口物流等现代服务业为主的滨海生态文化科技新城区。规划葫芦岛绥中滨海经济带，形成临港工业、物流仓储、商住等配套服务产业为一体的关外滨海新城区。
3.构建辽西北服务产业集群
阜新和朝阳围绕农产品加工、煤化工、新型电子等经济转型产业，重点发展配套的物流、科技、商务等服务产业，建设辽、冀、蒙三边商贸物流中心,
（二）吉林省的物流市场发展趋势与政策导向
吉林省围绕五大产业基地：汽车产业基地、石油化工产业基地、农产品加工基地、现代中药和生物制药基地、光电子信息等高新技术产业基地,快速发展现代物流业。
1.建设以长春、吉林为核心的物流圈
利用长春市公路、铁路、机场立体交通运输条件，在绕城公路以东、长吉铁路以南，兴隆山镇所属13.1平方公里处建设覆盖全省、辐射东北及全国的空港保税物流园区。
2.建设四平、辽源、通化、白山、延吉、白城、松原市作为物流结点的物流带
依托通化东宝、延边敖东等制药企业，建设通化、延边现代中药和生物药物流基地；依托延边聚星货运站有限公司、珲春宇通国际物流有限公司、吉林东北亚铁路集团有限公司等公路、铁路货运站场，重点发展对俄、对朝国际商贸物流；依托白城、洮南等现有物流基础设施和粮贸市场，发展农特产品贸易物流。
（三）黑龙江省的物流市场发展趋势与政策导向
黑龙江省围绕六大产业群：装备制造业产业群、石化工业产业群、能源工业产业群、食品产业群、医药工业产业群、森林工业产业群，发展现代物流业。整合现有交通运输、仓储等物流基础设施，继续推动江海联运、陆海联运和铁海联运的物流通道建设，加大铁路建设力度，提高黑龙江省铁路运输能力，解决铁路运力不足问题。建设并开通25个口岸,其中黑河、同江、绥芬河、东宁已发展成全国对俄经贸往来的重要通道。在绥芬河市辟建了国内首家民营国际直升机(货运)机场,形成一条通往俄境内的空中运输走廊。口岸的“一关三检”和流通设施逐步得到完善。协调解决中俄双方交通部门查验项目和标准不一问题，国际运输线路延伸受中国军事设施改造资金制约问题，绥芬河、东宁、密山公路口岸开关时间不足问题，虎林―马尔科沃口岸国际道路旅客运输恢复开放问题以及俄方对中方车辆不合理限制和收费项目过多等问题，促进中俄贸易的进一步发展。
参考文献:
[1]赵洪丹．东北地区物流产业存在的问题及对策分析．物流与采购研究．2008.49：31-32
铁路物流发展规划范文6
1合肥铁路物流中心选址
1.1选址原则
（1）符合城市规划要求。合肥铁路物流中心的选址要满足城市空间布局规划要求，即合肥铁路物流中心需要在当前城市建成区的、间隔一定的距离寻找合适地点，以减少铁路对城市未来发展的阻隔影响。
（2）与城市产业布局相协调。合肥规划建立四大产业聚集区，即西部产业聚集区、西南部产业聚集区、北部产业聚集区、东部产业聚集区。物流中心位置应尽量靠近物流量较大的东部和北部以第二产业为主的聚集区。
（3）符合合肥铁路枢纽发展规划。未来合肥铁路枢纽“承东启西、连南贯北”，合肥东站位于枢纽的东侧，它是枢纽内唯一技术站。靠近合肥东技术站建铁路物流中心，符合铁路主要货物流向，保证进出中心的车流顺畅，便于列车的集结编组，可减少货车的迂回运输、折返运输等无效作业。
（4）有良好的交通区位条件。合肥铁路物流中心应能坐落于合肥城区快速公路干道旁，且与城市内部道路有顺畅的通路。（5）节省工程项目投资。合肥铁路物流中心是基于合肥南货场搬迁而生，新的合肥铁路物流中心若定位于合肥铁路枢纽内某货运站，有利于减少枢纽内铁路运输格局的变化和充分利用既有线路、货场设施（包括车站所衔接的专用线），减少工程数量及投资。
1.2选址结果基于上述原则，结合合肥铁路枢纽货运布局条件，可作为合肥铁路物流中心的候选地点有：钟油坊站、桃花店站、合肥北站和双墩集站4个站位（如图1）。设计了城规目标、经济目标、工程目标、交通目标和交通目标的评价指标体系，应用层次分析法，通过对模型参数的标定（限于论文篇幅限制，过程略），得到了4个位置方案的决策权值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（双墩集站）、方案1（钟油坊站）和方案2（桃花店站）。首选合肥北站方案的理由：
（1）与合肥城市规划吻合度好。铁路物流中心选址于合肥北站位置，由于位于合肥城北庐阳工业园区内，不受场地限制，建设条件良好，硬件环境理想。
（2）可充分利用合肥北站大部分原有的铁路设施与设备，铁路物流运作效率高。
（3）交通区位较理想。铁路物流中心周边地区有宁西、淮南、合九等铁路线和合徐、合宁等四通八达的高速公路网。
（4）有利于形成规模化经营效果。合肥地区包括中部周边地区的制造业和商业系统的需求旺盛，铁路物流中心未来易发展成与公路系统联手的货物储存基地和综合配送中心，并依托上海，开展国际物流服务。成为中部地区出境物资的集货基地、进口物资的转运基地。
2合肥铁路物流中心功能布局
2.1物流中心功能设计建设合肥铁路物流中心不是简单的合肥铁路南货场的货运功能“转移”或合肥北站货运能力的扩张，而是在铁路运输功能的基础上，引入物流理念，提升铁路在合肥物流业中的地位和知名度，提高铁路货运服务质量，为合肥铁路物流的发展奠定必要的基础。合肥铁路物流中心的功能可分为：
（1）基本功能，包括公铁联运及公路快运功能、仓储功能、配送功能、装卸搬运功能、包装及流通加工功能、信息服务功能、商品检验检疫及口岸功能；
（2）延伸及配套服务功能，包括货物调剂中心、物流技术开发与系统设计咨询、商务功能、车辆辅助服务、金融配套服务、生活办公配套服务。基于上述功能设计，合肥铁路物流中心的主要功能区可划分为：铁路运转区、铁路运输服务区、公路运输服务区、物流作业区、道路系统和停车场、综合服务区。
2.2物流中心设施关联分析物流中心内部各功能区的布局取决于作业流程和功能区之间关联的强弱。如果用A、E、I、O四个等级代表功能区之间的关联重要程度，表2即为基于合肥铁路物流中心的关联线图底稿表。具体分析如下：
（1）“1铁路运转区”是与其他关系密切的作业区数量最多的区域，应首先考虑其位置。铁路运转区的核心是铁路货物列车到达和出发作业区，因此其位置需要结合合肥北站的铁路正线位置一并考虑。
（2）当“1铁路运转区”位置确定后，需要再寻求与其作业联系最密切的第二个作业区域。由表2可知，作业区1与作业区2、4、5、6的关联度等级均为A级（绝对重要），其中，作业区4、5除与作业区1关系最密切外，与其他作业区关联重要等级相对较低；而作业区2和6之间却存在着强关联特征。因此，选择“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”同为第二序次规划其位置的作业区域。
（3）当“1铁路运转区”、“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”位置确定后，与它们作业关联密切的还有“3公路件货服务区”和“7流通加工区”。这两个作业区都与铁路物流中心功能拓展有关。其中，“7流通加工区”是铁路物流中心未来功能拓展的方向。考虑到铁路物流中心初期规划与建设要求，作业区7可定位于铁路物流中心的预留发展区域。因此，“3公路件货服务区”作为第三序次规划其位置的作业区域。（4）“4笨件作业区”和“5散货作业区”属于铁路另类作业货种，不仅占用场地大，而且货物移位不便，对物流中心环境有不利影响。因此，这类作业区分布于物流中心的外圈比较合理。分析表2中的关联关系，作业区4较作业区5与其他作业区关联关系略强，因此，应先定“4笨件作业区”位置，再规划“5散货作业区”位置。若以作业关联关系最重要的A级和E级为准则，合肥铁路物流中心7大作业区的位置排列框架如图2所示。
2.3物流中心布局设计依据上述分析，综合考虑物流快速集散、物流中心内货物流动顺畅等要求，合肥铁路物流规划应利用规划道路、站前路条件，改建通站道路，以物流中心作业区为节点，道路为分割分界，形成作业集中、区域化布局，如图3所示。
（1）铁路作业区采用混合式布置，其中铁路件货服务区和集装箱作业区与铁路运转区成横列布置，采用整列式装卸线设计，以提高集装箱和件杂货的装卸作业效率与能力；散货作业区和笨件作业区与铁路运转区成纵列布置。由于本站这两类货物作业量相对较小，日取送车量不大，调车作业对车站行车作业的影响在可接受范围内。另外，散货作业区设于车站最北端，与件货服务和集装箱作业区相隔笨件作业区，有效地阻隔了散货可能对物流中心区的污染。
（2）公路件货服务区设于车站南端，近淮北路，便与货运车辆的进出作业，而且因其近集装箱和铁路件货作业区，为公铁中转（联合）运输创造便利条件。
（3）流通加工区设于物流中心主作业区之外，主要考虑合肥铁路物流中心将采用一次规划、分步实施的步骤，该作业区近期可能缓建，从土地有效利用出发，设于淮北路北侧是合理的。另外，该作业区邻近铁路集装箱作业区和公路件货服务区，也为未来物流增值服务的提供预留了条件。
（4）物流综合服务区，主要包括物流中心的管理机构、信息中心和为入住的物流企业提供商务、金融、交易服务场所。其位置定为物流中心的东部，远离散货作业区，既保证了与物流中心主作业区的联系方便，也避免了物流中心的散货最大污染源。考虑到物流中心的发展可以分两步走：先建设近古黄路侧的一部分，根据未来合肥铁路物流中心发展情况，适时增加综合服务区的规模。
