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交通物流发展规划范文1
【关键词】城市物流配送管理；问题；对策
引 言：物流就是进行生产和建设的物质前提，是形成统一市场的客观基础，是参与外部市场竞争的必要条件。在经济全球化的趋势下，中国物流现代化具有深远的经济意义，商业活动的发展必然进一步促进社会化大分工，而分工的结果则是使得商品集中生产和分散销售，由此自然地发展产生出一个新的行业，那就是物流配送行业。
一、城市物流配送管理的意义
城市物流配送管理在整个城市物流配送过程中发挥着非常重要的作用。城市物流配送的实物流动的效率和可靠性，必须要以准确的信息作为依据，配送管理通过计划从而有效控制实物的流动，通过和配送管理系统之间进行快速的信息交换，提高物流配送的响应能力和服务水平。城市物流配送管理可以通过不断调整信息流的传递和交换速度，优化整个物流配送系统的资源配置和生产运作。
二、城市物流配送管理存在的主要问题
（一）城市配送车辆存在“三难”问题
随着我国城市需求量增加和机动化的快速发展，城市机动车保有量急速增长，城市交通资源约束日益明显。城市配送车辆出现“通行难、停靠难、装卸难”三难，这些问题在一些城市特别是大中型城市表现突出，严重影响了城市配送效率，增加了物流成本，制约了现代物流业发展。各有关部门要切实加强和改进城市配送管理工作，有效解决城市配送发展中存在的矛盾和问题，促进物流业健康 发展。
（二）物流基础资产分布分散，信息化程度低
城市物流配送目前还处在粗放经营的格局，物流基础资产分布分散，技术力量相对缺乏服务网络和信息系统不完善，管理手段落后，物流配送市场化程度低，影响了城市物流配送的准确性和实效性。
（三）城市物流配送管理人才严重缺失
目前，城市物流配送作为一个新兴的产业在城市发展的过程中，专业化的人才是至关重要的，是物流产业可持续发展的重要支撑和必要的条件。我国大部分城市缺少高层次现代物流管理人才，中层物流管理人才和大部分一线操作人员，人才的匮乏必然成为城市物流配送可持续发展的障碍。
（四）城市物流配送管理缺少配合，政策法规不完善
城市物流的各项工作分属于交通、工商、税收等不同部门管理，而这些部门的政策法规已经很难适应现代物流业的发展需要。我国有关物流的法律法规尚不完善，物流市场的竞争规则基本无统一的侦测法规可循，缺少有效约束和监督。
三、城市物流配送管理工作的具体对策
（一）注重高效人才培养
注重高效人才培养首先，注重物流专业人才的培养，鼓励高等院校、科研院所加强物流专业学科及研发中心建设；其次，支持校企合作，引导高校和科研机构与国内外著名企业联合建立物流综合培训和试验基地，多渠道培养复合型物流高端人才；最后，加强从业人员素质教育，保障合法权益，稳定物流队伍。
（二）积极推进新的配送管理方式
（1） 积极推进物流配送管理模式
随着物流行业的逐渐成熟，我国城市物流配送业务也得到了重视和发展。近年来，我国的许多大中城市已经建立物流中心、配送中心。物流基础设施正在逐步建设，整体物流技术水平也得到提高。自“十二五”规划中将物流行业作为新兴行业以来，我国的城市物流配送业务作为城市经济流通的重要组成部分。因此，我们给物流配送管理模式的定义是从物流配送的管理理念出发，在物流配送运作过程中固化下来的一种管理模式。可以用公式表述为：物流配送管理模式=物流配送管理理念+系统结构+操作方法。
（2） 创新城市物流配送方法
鼓励物流配送企业针对特定的商业聚集区和生活居住区制定专业的配送实施计划，提供个性化的配送服务，提高配送效率；城市交通较为拥堵的大型城市，城市有关部门应结合实际积极推进“分时段配送”、“夜间配送”，为有需求的商贸和物流企业提供便利。鼓励快递企业建设适应电子商务发展的快件配送体系，探索“仓储一体化”等新型配送模式，提升电子商务配送水平。
（三）积极改进城市物流配送管理工作方式
（1） 编制发展规划，城市规划部门要会同发展改革、交通运输、公安、工业和信息化、城乡建设、商务、邮政管理等有关部门，组织制定城市配送发展规划。规划内容应当包括：城市配送发展目标、通道与节点布局、运力投放规模与结构、运输组织、信息化建设、配送车辆通行管理措施以及城市配送基础设施用地保障等。城市配送节点布局应当考虑物流园区、物流中心、配送中心、分拨中心、快递营业网点、大型商业网点的货物接卸场地、大型货物装卸点和停车设施等。
（2） 强化规划衔接，要将城市配送发展规划有关内容及时纳入城市总体规划，按照城市配送发展模式和需要，完善城市物流仓储用地、道路交通系统规划；做好城市配送发展规划与城市土地、商业、交通、物流、快递等相关规划的衔接，保障城市配送基础设施建设用地，满足城市配送发展要求。
（四）优化城市配送车辆通行管控措施
（1） 加强配送车辆通行管理
城市公安交通管理部门要根据有关部门提供的城市中心区车辆流量、流向、流时、货品货类以及城市配送需求，合理确定城市配送车辆的通行区域和时段，根据需要为高峰时段通行的城市配送车辆发放通行许可，并提供通行便利；充分听取交通运输、商务、邮政管理等部门的意见，按照通行便利、保障急需和控制总量的原则，建立完善公开、公平、公正的配送车辆通行许可发放制度。
（2） 完善车辆停放管理措施
城市负责停车管理的部门要会同公安、规划建设、商务、邮政管理等部门在深入调查研究的基础上，完善城市配送车辆停靠限制措施，在部分一般车辆禁停的路段要在保障道路交通安全畅通的情况下给予城市配送车辆必要的停车便利；施划城市配送车辆专用临时停车位或临时停车港湾；完善标志标线及停车位设置，在大城市推广配送车辆分时停车、错时停车、分类停车，全面清理停车设施挪用、占用现象。
四、结束语
总之，城市物流配送管理极大地提高物流配送的速度和准确率，在城市物流服务中发挥着非常重要的作用。因此，加强和改进城市配送管理工作是促进物流业健康发展的客观要求，更是保障和改善民生的重要内容和有效举措。
参考文献：
[1]崔吉茹. 城市物流配送的现状与展望[J]. 交通与运输，2009（04）.
交通物流发展规划范文2
《河北省新农村建设“十二五”规划》
到2015年，全省农林牧渔业增加值年均增长35%；到“十二五”末，完成1万个以上行政村新民居建设改造任务；农村劳动力人均受教育年限达到9年；5年新增转移农村劳动力500万人；农村居民人均纯收入年均增长8.5%；农村土地承包经营权流转率年均提高15个百分点，农民专业合作组织覆盖50%以上农户。
《河北省现代服务业“十二五”发展规划》
《河北省煤炭物流“十二五”发展规划》
《河北省农产品冷链物流“十二五”发展规划》
《河北省人力资源和社会保障事业发展“十二五”规划》
《河北省残疾人事业发展“十二五”规划》
《河北省能源科技与装备“十二五”发展规划（2011－2015）》
《河北省体育事业“十二五”发展规划》
《河北省综合交通体系建设“十二五”规划》
《河北省新农村建设“十二五”规划》
社会民生
《河北省人力资源和社会保障事业发展“十二五”规划》
城镇新增就业335万人，高校毕业生就业率稳定在80%左右，农村劳动力转移就业500万人，城镇登记失业率控制在4.5%以内，城镇基本养老保险参保人数达到1280万人，城镇居民和新型农村社会养老保险制度实现全覆盖，参保率达到90%以上。基本医疗保险参保率达到95%，城镇职工基本医疗保险、城乡居民基本医疗保险政策范围内住院费用支付比例分别达到75%、70%；全省专业技术人才数量达到185万人。引进国外专家3万人次，组织专业技术人才和企业经营管理人才出国培训5000人，高技能人才数量达到115万人；最低工资标准年均增长13%以上，城镇单位在岗职工工资年均增长10%以上。
《河北省残疾人事业发展“十二五”规划》
残疾人医疗康复保障和服务网络基本建立，残疾人医疗康复政策措施进一步完善，城乡残疾人三项基本医保参保全覆盖，初步实现残疾人“人人享有康复服务”目标；各项社会保障政策措施优先覆盖残疾人，残疾人基本生活保障制度框架基本建立；政策性扶持措施进一步完善，社会性帮扶力度加大，50万贫困残疾人稳定脱贫；各设区市全部建成残疾人综合服务设施，各县（市、区）加快新建、改建、扩建。残联所属残疾人服务设施无障碍改造率实现100%；为15万户农村贫困残疾人实施危房改造，1万个行政村新民居建设优先照顾残疾人。推进残疾人生活、生产基本达到全国平均水平，其中60强县（市、区）达到全国先进水平，全省残疾人事业再上新台阶。
服务业
《河北省现代服务业“十二五”发展规划》
“十二五”期间，全省服务业增加值年均增长10%以上，到2015年突破1万亿元大关，人均服务业增加值15万元左右；服务业增加值比重达到38%左右，服务业从业人员比重达到30%以上。
“十二五”期间，全省现代物流业增加值年均增长20%左右，到2015年，全省文化产业和金融业增加值占生产总值比重均达到4%左右，旅游收入达到2000亿元。
《河北省煤炭物流“十二五”发展规划》
到2015年，初步建立起现代煤炭物流产业体系，建设一个国家级煤炭交易中心，畅通三大煤炭物流通道，打造九个煤炭储备基地，壮大一批大型煤炭物流企业，转运下水煤炭占全国的比重进一步提高，全国“北煤南运”和“西煤东运”枢纽地位进一步增强，市场影响力进一步提升。
其 他
《河北省能源科技与装备“十二五”发展规划（2011－2015）》
到2015年，大型煤矿回采工作面机械化采掘程度达到100%，高效安全煤矿产量所占比重达到60%以上；发电煤耗降低4%以上，高效清洁火力发电技术全面推广；风力发电5兆瓦大容量机组投入运行，并网技术实现突破；光伏电池转换效率提高3-4个百分点；全省能源装备制造业销售收入达到4000亿元（年均增长25％），占装备制造业的比重达到40％左右（提高10个百分点以上）。打造保定新能源装备、邢台光伏产业销售收入1000亿元以上的新能源装备制造基地。光伏电池和风力发电整机生产规模均达到600万千瓦以上。
《河北省体育事业“十二五”发展规划》
加强城乡体育健身设施网络建设、体育健身组织网络建设和体育健身指导网络建设，加快完善全民健身服务体系，真正形成政府引导、社会化运作、全民参与的群众体育新格局，着力提升群众体育活力，不断满足广大人民群众日益增长的体育健身需求；着力增强竞技体育实力； 打造“环京津体育健身休闲圈”，加快发展体育产业，扩大体育产业规模，着力打造体育产业竞争力。
《河北省综合交通体系建设“十二五”规划》
铁路，通车里程达到8000公里；公路，通车里程达到16万公里，路网密度达到85公里/百平方公里。沿海港口，生产性泊位达到169个，年吞吐能力达到8亿吨；民航机场，建成通航运输机场数量达到7个（含军民合用机场），到2015年，年旅客吞吐能力达到2000万人次、货邮吞吐能力达到26万吨；城市交通，各设区市建成相对完善的城市地面快速公交系统。“十二五”期间全省交通基础设施建设完成投资6431亿元。
交通物流发展规划范文3
[关键词]铁路集装箱发展规划；多式联运物流；物流格局；调整
[作者简介]王政武，《改革与战略》杂志社办公室副主任，编辑；巫文强，《改革与战略》杂志社社长，主编，副研究员，副编审，广西南宁530022；李宁新，中国铁路集装箱运输公司南宁分公司经理，广西南宁530003
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1672-2728(2011)01-0001-04
一、铁路集装箱发展规划调整及对广西 物流业发展的影响
(一) 铁路集装箱发展规划的调整
近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)三个铁路集装箱专办站。
(二) 铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响
1.有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国―东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。
2.进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。
3.铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。
二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题
(一) 急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心
目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国―东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。
(二) 招商引资理念没有很好地融入物流发展战略
产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。
(三) 物流园区建设需要进一步加快
不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。
(四) 各种运输方式的衔接有待加强
目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。
三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策
(一) 确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路
毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”(西南、华南和中南)、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务”。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。
(二) 加快广西铁路集装箱专办站建设
1.用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列入工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区(中心)到城郊建设物流园区(中心)，实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注人或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。
2.加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。
3.考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。
4.尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。
(三) 谋划相应的大型物流园区建设
目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。
(四) 加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接
广西在推进南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。
(五) 加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合
政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。
交通物流发展规划范文4
关键词：城市物流；配送；规划
中图分类号：F253文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0093-02
城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的网络，为居民生活、城市管理、商业贸易等提供高效的、优质的物流配送服务，实现物流配送的快速化、专用化，经营方式的规模化、集约化、多样化。根据配送货物目的地的不同，一般以城市绕城高速路为界，将城市配送分为市区配送和区域配送。市区配送指配送目的地在城市区域以内的配送，区域配送指配送目的地在城市区域外的配送。
一、配送服务体系构建的指导思想
1.市区配送路网规划的指导思想
市区配送路网规划指导思想是：配送路网在规划时要结合城市的城市发展规划和城市道路规划；配送线路走向与主要货流方向相一致，配送路网应尽量满足大多数的配送货物需求；尽量避免配送路线对城市客运交通、城市的中心城区或居民区的干扰，配送组织尽可能与客运高峰错开；配送路网规划要考虑城市内既有道路的几何线型、路面条件和容量限制等条件，并且还要与城市的交通管制制度相结合；物流节点的分布与功能作为配送路网规划的约束条件，配送路网尽可能覆盖主要的物流节点；尽可能按最短距离布设线路，尽可能组织直达运输；保证适当的配送线网密度，即良好的可达性。
2.区域配送路网规划的指导思想
区域配送路网规划指导思想是：配送路网在规划时要结合区域经济的发展规划，以促进区域经济的发展；以区域间配送货物需求为依据构建区域配送路网，以满足配送货物需求；配送路网规划要考虑区域间既有道路的几何线型、路面条件和容量限制等条件；尽可能按最短距离布设线路，尽可能组织直达运输；保证适当的配送线网密度，即良好的可达性。
二、市区配送服务体系构建
1.配送道路网点规划
配送道路网点规划是指配送网络布局与取送点设置。
(1）配送道路规划。参照城市道路规划设计规范和道路交通管理要求，根据城市未来物流发展产生的配送需要，城市的配送路网可由快速配送通道、主要配送通道、一般配送道路及取送点构成。快速配送通道是指连接物流结点与取送点，或者连接物流结点与用户，设计时速在80千米/小时以上的一级配送道路；主要配送通道是指连接快速配送通道与用户或取送点，设计时速在60千米/小时以上的二级配送道路；一般配送道路是指连接用户，设计时速在30～40千米/小时以上的三级配送道路。
(2）配送点设置。在最接近需求点附近设置配送点，有利于提高配送服务水平，减少配送对城市交通的影响，提高配送的效率。可将城市的配送点分为两类：专用取送点和临时取送点。取送点的确定原则是：
专用取送点：一般位于大型商业设施、集中办公区和集中居住区附近，其停放条件和交通条件都好。
临时取送点：停放条件和交通条件一般，但有实际需求，配送车辆在此停放时间一般不超过1个小时。
2.配送管制要求
考虑未来城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理应体现“规范、高效、先进、开放”的原则，构建开放公正的配送管理机制，主要从以下四个方面对物流配送进行管理。
(1）配送车辆管理。目前城市配送中，普遍存在配送车辆陈旧、一车多用等现象，为了改变这种情况，必须对在城市进行配送的车辆进行规定，使用专用配送车进行配送作业。配送专用车应规定为小型、低吨位且性能优良、密封性好的箱式车。逐步在配送车辆上安装GPS等设备，利用GPS等高科技工具全程监控货物运输，合理调配运力。
(2）配送道路的交通管制。在市域配送道路中，允许所有货车任何时候在快速配送通道运行。市域边缘，允许专用配送车任何时段在重要配送通道运行，城市交通非高峰时段在一般配送道路运行。
(3）配送车的交通管制。取消货车城区配送许可证，在城区配送使用专用配送车。在特殊情况下，所有重要配送通道一律禁止配送车辆行驶。
(4）取送点的交通管制。市区内原则上只允许配送车辆在取送点进行取送作业。在非取送点进行取送作业，须报物流、交管及城建等主管部门批准。
三、区域配送服务体系构建
区域配送是指配送目的地在城市市区以外的经济影响区的配送。根据与城市中心城区的配送距离，可分为郊区配送和经济影响区配送。其中郊区配送又可叫一小时经济圈配送。
根据城市一小时经济圈的公路网规划和高速公路规划，城市郊区配送目标定为一小时配送。主要通过城市外环路的辐射状路实现到郊区的配送。根据城市的公路道路网，可进行相应的到郊区配送的配送快速路和配送主干路的规划。
经济影响区配送由于物流配送具有送货量小、种类复杂、频率高的特点，应逐步使用专用配送汽车进行配送。
目前的城市配送还主要是以市区配送为主，因此区域配送在此不作详述。
四、结论
目前的城市配送服务主要集中在市区内，随着城市的发展、人口的增加，以及区域经济圈交流的不断增强，区域配送会得到更进一步的发展。
作者单位：廖伟成都信息工程学院
贺政纲西南交通大学物流学院
交通物流发展规划范文5
现代新兴的物流产业发展水平是衡量一个地区综合竞争力的重要标志。目前，我市规范性的小型物流业发展相对比较滞后。据调查统计，我市现有小型物流公司共有70多家，主要分布在城区大洪、钱沟、张台等地方，在其经营过程中存在着诸多问题，急需解决。
一、存在问题
1、市场规模经营上尚处于起步阶段。仙桃市小型物流业“散、小、弱、低”等问题十分突出，且企业规模偏小、服务功能单一，多数物流企业发展水平较低，市场竞争力不强，制约全市小型物流业发展。
2、市场管理不规范。该行业整体上处于无序发展状态，部分公司存在着证照不齐或无证经营，极少数公司存在市场欺诈行为，影响了仙桃市的整体商业信誉。
3、缺乏统一规划与管理。该行业所属公司经营场所空间严重不足。同时，由于没有专业化的物流规划指引，该行业仍处于无序竞争的自我发展状态，没有形成整体及规模效应。
4、行业技术水平偏低。一是从业人员整体素质不高，缺乏具有较高技能的物流专业人才和管理人才；二是在全市范围内该行业没有建立完整的物流市场信息体系，其现代化的信息技术平台尚未建全，造成对外信息不畅通，无法全面的收集、整理和反馈，各企业之间也不能很好的实现信息共享和资源共用；三是没有现代化的仓储设施和管理模式，影响了仙桃市小型物流业的快速发展；
5、基础设施和运营能力偏弱。一是在物流运作基础设施方面，各公司尚无仓储中心和货运站场等基础设施，以内部自营、自我配套、传统揽货、调配和结算方式为主，二是在运输组织方式上，手段落后，组织化、集约化程度低，没有区域性的大型品牌企业或集团，造成运输效率、效益比较低。
6、影响交通安全现象比较突出。由于没有形成规模化、规范化的有序发展，各公司运输车辆临街临道、乱占乱停现象十分严重，在一定程度上影响了市容市貌，更不利于提升城市功能打造城市品牌和仙桃市“四城同创”的有序开展。
二、建议：
1、整治小型物流业市场。建议由市政府牵头，联合有关部门，成立仙桃市小型物流业市场整治领导小组。一是要坚决取缔无证经营公司，扭转无序发展状态，打击市场欺诈行为，提高仙桃市的整体商业信誉；二是要切实改变物流运作管理政出多门且不协调的状况
2、尽快制定现代物流业科学发展规划。有关部门要认真调查研究，全面掌握小型物流业发展现状。根据实际，要综合考虑社会经济发展需求、现有资源的综合利用、道路运输市场发展规划，编制好可操作性和指导性的小型物流业发展规划，并纳入政府经济总体发展规划之中。
3、发挥政策引导作用，为小型物流发展创造良好的政策服务环境。出台相关扶持政策，鼓励发展具有一定规模的现代物流企业。一是工商部门应将现代物流业作为独立的行业，纳入登记范围，要鼓励发展第三方物流企业；二是财税部门要将现代物流作为独立的流通行业进行税务管理，按现代物流企业最终实际经营额作为征税依据，实行统一的税收政策。对于新办现代物流科技型企业可享受高新技术企业相应的税收政策和所得税“两免三减”的政策优惠；三是基础设施建设投资开发和土地使用政策方面，市政府应将物流园区建设用地纳入全市总体发展规划，并在地价上予以特殊优惠，鼓励有实力的企业进行成片开发，对于具备一定规模、采用现代物流技术的现代物流企业新征土地使用费予以适当减免；四是交通管制部门要整顿和规范城市货运市场秩序，规范管理社会车辆，要建立现代物流企业车辆市区通行制度；五是融资政策方面，要积极支持现代物流企业采取多种途径筹集资金，对于现代物流龙头骨干企业可以实行财政贷款担保，支持这些企业优先取得贷款。
4、加快培育本地小型物流龙头企业。目前，仙桃昌华公司针对仙桃市小型物流业发展状况，在桃源大道西端正在建设2万平米的现代化的物流园，规划建设1.5万平米，160个门栋，它的建成，起到了龙头企业的作用。因此，政府和有关部门，可以以点带面，充分发挥龙头企业的作用，大力培育规模化、科学化的仙桃市小型物流业市场主体，全面扭转仙桃市本地物流企业规模小、竞争力弱、品牌效应差与城市功能、地位不相称的局面，全面推进小型物流业的发展，提高区域品牌影响力和竞争力。
5、加快改造提升传统物流。改变传统运输、仓储、装卸、配送各环节分割运作的观念，促进物流基本功能的有机整合，推动传统物流企业转型，尤其是推进有条件的运输、仓储和等企业向第三物流企业发展。鼓励企业引入现代物流理念，应用现代信息技术与管理手段，完善自营物流设施，优化内部资源配置和原材料采购、生产组织、产品销售等业务流程，建立统一、协调、高效的自营物流系统，形成企业内部物流一体化。
6、构建现代化的物流信息系统。通过信息技术实现资源共享、数据共用、信息互通，充分发挥网络化经营优势。通过物流信息系统对物流系统资源整合提供支持，沟通企业对外和群体之间以及与政府管理部门之间的信息联系，促进协同工作及协同经营机制的建立。
7、坚持以人为本，加快培养复合型管理人才。组织开展现代物流知识的培训，采取正规教育和在职培训相结合的方式，有步骤、有计划地对从事现代物流行业的人员开展多层次、多方面的现代物流知识和技术培训，吸引国内外大企业、大专院校的现代物流专业人才。
交通物流发展规划范文6
摘 要：河南是中部地区发展较快的省份，是中原经济区的主体。随着对外开放的加快、外向型经济的持续快速发展，并且随着郑州航空港经济综合实验区的规划实施，郑州航空港发展航空物流面临着巨大的机遇与挑战。
关键词 ：郑州航空港区 航空物流 优劣势 对策探讨
航空物流是依托机场，以货物运输、装卸搬运和储存中转为主要功能，实现货物运输、装卸搬运、仓储保管、包装、流通加工、分拣、配送、通关、商检、保险和信息等多功能、一体化的综合，是现代物流的重要组成部分和临空经济的核心［1］。随着全球化不断的纵深发展，人们更加追求快捷且高效的物流形态，而航空物流正以其高速、安全等优势成为国际贸易的主要物流形态。国际航空物流通过航空货物的服务形式，来支撑航空货物需求的加速增长，同时是区域临空经济发展的重要载体，成为区域经济融入全球化，参加国际分工的最佳通道。
在国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)》规划中，国际航空物流中心是郑州航空港经济综合实验区的首要功能定位，在整个航空港规划建设中都有着非常重要的作用［2］。近几年来郑州航空港已经取得了长足的发展，但郑州航空港的航空物流业还处在发展的初期，面临着一些深层次的问题，比如基础设施不完善，人才短缺，综合服务能力弱。因此，下面将深入探讨郑州航空港经济综合实验区发展航空物流存在优势、劣势、问题及其解决措施。
一、郑州航空港经济综合实验区发展国际航空物流的优势
（一）交通区位优势
郑州地处河南省中部，是中原经济区的核心城市，腹地开阔，空域条件好，郑州有着四通八达的铁路、公路交通网，是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲。更为关键的是，郑州航空港具有较大的辐射半径，从郑州航空港可以辐射到全国主要的经济区域，包括京津冀、长三角、珠三角、成渝等。郑州新郑国际机场是国内干线运输机场和国家一类航空口岸，1.5h航程内覆盖中国2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP。并且郑州作为全国公路主枢纽之一，具有明显的公路交通运输优势，郑州机场高速、郑民高速、郑少洛高速、京港澳高速、连霍高速、绕城高速、宁洛高速以及107、310国道均在实验区交会，空地一体、多式联运、内捷外畅的现代综合运输体系日趋完善，货物集疏的物流成本和时效成本优势明显。
（二）产业优势
随着对外开放水平的不断提高，河南省的对外贸易取得了较快的发展，为郑州航空港发展国际航空物流奠定了较好的产业基础。据统计，2014年，航空港实验区生产总值411亿元，同比增长18%；固定资产投资400亿元，增长91.8%；规模以上工业增加值完成342亿元，增长21.4%；外贸进出口总额完成379亿美元，约占全省进出口总额的55%，已成为全国最具活力的发展区域之一。河南省进一步引进了出口型制造业，如富士康。2014年富士康产能进一步扩大，年产智能手机1.4299亿部，约占全球供货量的八分之一，初步建成全球重要的智能终端生产基地。智能终端产业链基础日益完善，重大项目年内完成投资328亿元。
（三）快速通关优势，提高通关效率
把综合保税区建设在郑州航空港内，还是国内的唯一。在航空港内综合保税区与机场口岸之间实现了“区港联动”，海关、检验、检疫等政府职能部门驻场集中办公，简化了通关报关手续，提高了通关手续办理效率，缩短了物流周期，降低了通关成本。
（四）政策优势
2012年7月，河南省制定20条优惠政策，支持航空物流业快速发展；2012年11月17日，中原经济区规划得到国务院的正式批复；2013年3月，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》；郑州新郑国际机场已经被中国民航局确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点。随着政策与资源优势愈发集中，强者愈强的“马太效应”将十分明显。
二、郑州航空港经济综合实验区发展国际航空物流的劣势及其解决策略
（一）信息化网络建设
1.问题。就郑州航空港而言，航空物流信息平台的建设不够完善，航空公司、货运、机场等，还各自为战，没有形成一个统一的、服务全行业的公共信息平台，信息利用效率和共享程度低，这不利于提高物流管理水平和服务质量。
2.解决策略。郑州航空港应尽快对航空公司、货运、机场三者的信息网络系统进行整合，建立航空物流数据信息中心，将不同部门、地区，甚至是不同国家的信息连接在一起，并且及时更新，从根本上解决各部门之间信息流通不畅的问题，通过对信息进行共享，在一定程度上提高航空物流的协作水平。
（二）物流基础设施
1.问题。郑州航空港货运仓储库面积小，设计年货邮吞吐量少，即使是扩建以后，新货站面积也才达到27051平方米，设计年货邮吞吐量为15万吨，也是难以满足需求。其次是货物跟踪查询系统落后，由于机场、企业和货运之间不能信息资源共享，导致物流信息传递慢，货物局部流动失控，工作效率低下。
2.解决策略。要发展国际航空物流，就必须先完善航空物流的硬件设施。首先扩建货站面积，建设仓储设施和货物处理中心，加大标准化、专业化机械仪器设备方面的投资力度。然后建立完善的地面交通体系，通过打通机场连接市中心及主要工业开发区的干道，进而提高进出机场的效率。
（三）航空物流专业人才
1.问题。郑州航空港国际航空物流发展依然受到人才的影响和制约。这种，既懂国际贸易、仓储管理、运输组织等相关业务，又熟悉市场营销、现代航空货运业、电子商务、相关法律、沟通技巧等方面知识，还能将资源全面整合的复合型人才正是航空物流业所需要的。
2.解决策略。现代化人才是保证航空物流快速发展的根本。就目前郑州航空港而言，首先要实行人才引进计划，通过各种优惠政策及其建立特聘人才岗位制度来吸引人才。再通过本地高校与郑州航空港经济试验区的企业开展“订单式”人才培养计划，培养高端航空物流人才，以满足郑州航空港对国际航空物流高端人才的需求。
参考文献
[1]田振中.基于SWOT 分析的郑州航空港经济综合实验区航空物流发展战略［J］.物流技术.2014.（11）.
[2]郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)[J]
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