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公路物流发展规划范文1
[关键词]铁路集装箱发展规划；多式联运物流；物流格局；调整
[作者简介]王政武，《改革与战略》杂志社办公室副主任，编辑；巫文强，《改革与战略》杂志社社长，主编，副研究员，副编审，广西南宁530022；李宁新，中国铁路集装箱运输公司南宁分公司经理，广西南宁530003
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1672-2728(2011)01-0001-04
一、铁路集装箱发展规划调整及对广西 物流业发展的影响
(一) 铁路集装箱发展规划的调整
近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)三个铁路集装箱专办站。
(二) 铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响
1.有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国―东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。
2.进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。
3.铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。
二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题
(一) 急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心
目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国―东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。
(二) 招商引资理念没有很好地融入物流发展战略
产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。
(三) 物流园区建设需要进一步加快
不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。
(四) 各种运输方式的衔接有待加强
目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。
三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策
(一) 确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路
毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”(西南、华南和中南)、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务”。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。
(二) 加快广西铁路集装箱专办站建设
1.用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列入工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区(中心)到城郊建设物流园区(中心)，实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注人或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。
2.加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。
3.考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。
4.尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。
(三) 谋划相应的大型物流园区建设
目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。
(四) 加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接
广西在推进南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。
(五) 加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合
政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。
公路物流发展规划范文2
关键词：冷链物流；农产品冷链物流；发展趋势
中图分类号：F250 文献标识码：A
Abstract： This paper introduces the related concept of cold chain logistics of agricultural products； and then introduces the present situation of the foreign agricultural products cold chain logistics， such as Canada， the United States and Japan； then discusses development situation of our country agricultural products cold chain logistics， finally combined with the foreign agricultural products cold chain logistics development advantage and China's agricultural products cold chain logistics practice， the paper summarizes the future development trend of Chinese agricultural cold chain logistics.
Key words： cold chain logistics； cold chain logistics of agricultural products； development trend
随着我国经济的不断发展，人民生活水平逐步提高，人们对商品的消费从以往的只注重商品数量逐步过度到关注商品的质量，进而关注生产商品的整个产业链是否环保等方面来，由于冷链物流在提高产品质量和品质、降低损耗等方面的优越性，冷链物流受到人们前所未有的关注和重视。自2009年国家颁布《物流业调整和振兴规划》以来，农产品冷链物流受到社会各界的高度重视，人们逐步认识到冷链物流的重要性。2010年6月国家发展和改革委员会正式公布了《农产品冷链物流发展规划》，作为国家层面的第一个专业物流规划，标志着我国农产品冷链物流站在一个新的起点上，进入到一个新的发展阶段。
1 农产品冷链物流内涵
1.1 冷链物流概念
冷链的起源要追溯到19世纪上半叶冷冻机的发明，随着电冰箱的出现，各种保鲜和冷冻农产品开始进入市场，进入消费者的家庭[1]。
我国关于冷链的定义：为保持新鲜食品及冷冻食品等的品质，使其在从生产到消费的过程中，始终处于低温状态的配有专门设备的物流网络。首先冷链是一条供应链，它涉及各个不同的节点和不同的主体，既有供应的源点也有消费的终点，即是从“摇篮到坟墓”的整个过程；其次冷链对温度有控制，要适于物品的生产、流通和消费；最后冷链既包括硬件也包括软件，硬件即是在整个冷链过程中涉及到的冷链设施和设备，软件即在整个冷链过程中涉及到的冷链物流操作流程和规范、冷链物流标准、冷链物流技术和对整个冷链过程进行经营、管理和监督的人。
1.2 冷链物流的适用对象
冷链是以保证冷藏冷冻或有温度控制的物品品质为目的，以保持物品所需的生理温度为核心要求的供应链系统，通过对温度进行控制，以保证物品的品质、营养、安全性等要求。目前，冷链物流的使用商品一般分为三类：一是初级农产品，包括蔬菜、水果、肉、禽、蛋、水产品、花卉等；二是加工后的食品，如速冻食品、肉、水产等包装熟食及冰激凌和奶制品等；三是特殊商品，如药品、血液、疫苗以及部分工业用品[1]。从中可知，冷链物流的使用对象绝大部分都是农产品。
1.3 农产品冷链物流概念
农产品冷链物流是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收（或屠宰、捕捞）后，在产品加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下，最大程度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统[2]。农产品冷链物流即将农产品作为冷链物流服务对象所进行的冷链物流活动。由于冷链物流的适用范围绝大部分都是农产品，因此，没有特殊说明的冷链物流即指农产品冷链物流。
2 国外农产品冷链物流发展现状
欧美一些发达国家，很早就开始重视农产品冷链物流的构建和管理，现已形成完整的冷链体系。美、日、德等发达国家在运输过程中全部使用冷藏车或冷藏集装箱，并配以EDI系统等先进的信息技术、采用铁路、公路、水路等多式联运，建立了包括采购、生产、加工、储存、运输、销售等在内的新鲜物品的冷链，使新鲜物品的冷藏运输率及全程冷链率都得到了极大的提高。
2.1 加拿大农产品冷链物流发展现状
加拿大农产品冷链物流经过多年发展，已建起了公路、水路、铁路、民航协调发展的综合冷链物流体系，各种运输方式之间实现了较好的衔接和配合，已形成了与加拿大经济发展相匹配的冷链物流网络，并且冷链流通率和冷藏运输率几乎达到百分之百。
2.2 美国农产品冷链物流发展现状
美国是最早提出物流管理的国家之一。美国拥有一个庞大、通畅、复合、高效的农产品冷链物流体系，其农产品冷链物流的基础设施和设备非常发达，公路、铁路、水运四通八达，高速公路遍布城乡，公路网络连通度高。在整个物流过程中运用冷链技术设备，大大降低了农产品的损耗率。
2.3 日本农产品冷链物流发展现状
日本的农产品冷链物流在世界上处于领先地位，各个环节的技术装备都相当完善。在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施进行了合理规划，在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设，形成了较完整的冷链物流体系。
3 我国农产品冷链物流发展现状
与发达国家相比，我国农产品冷链物流起步较晚、发展水平较低、冷链运输率和全程冷链率都较低、冷链物流技术较落后、冷链物流设施设备能耗大。据有关资料显示，目前我国肉类农产品冷链流通率仅为15%，果蔬产品和水产品冷链流通率分别为5%和23%，与发达国家相比存在很大差距[3]。
3.1 冷链物流设施设备落后
冷链物流设施设备落后是我国冷链利用率低下的主要原因。冷链物流设施主要表现在冷藏运输和冷库两个方面。我国冷链运输主要集中在公路和铁路运输方面，水路、航空所占比重较少。而我国的公路、铁路冷链物流设施都比较短缺，部分设施陈旧且分布不均衡，亟待更新改造。我国的铁路冷藏车占铁路货车总量的1.1%，公路冷藏车占公路货运汽车总量的0.3%，运力严重不足已成为困扰我国农产品冷链物流发展的重要因素。目前我国冷库总容量远远满足不了需求，冷库结构布局不合理，重视城市经营式冷库，轻视产地加工冷库建设；重视大型冷库，轻视批发零售冷库建设；重视东部沿海地区冷库建设，轻视中西部地区冷库建设，导致冷库总规模和结构分布都不能满足需求。
3.2 冷链物流技术落后、管理水平不高
冷链物流技术是冷链物流发展的基础，冷链物流技术落后、冷链物流设备简陋会直接影响冷链物流整体水平的提高。由于冷链设备和冷链技术前期投入较大、回收期较长、投资回报率较低，因此多数企业没有能力也没有动力将更多的资金投入到冷链物流设备和技术上来，导致我国冷链流通率和全程冷链率一直在低位运行，极大地影响了农产品冷链物流的健康发展。
3.3 专业的冷链第三方物流发展滞后
由于农产品涉及种类庞杂，不同种类的农产品的性质不同，对温度和时间性的要求不同，且物流运作模式也大相径庭，况且，我国农产品冷链物流处于初级阶段、市场规模不大，因此专业的提供某一种或几种农产品冷链物流服务的企业数量严重匮乏。现有冷链物流企业以中小企业为主，实力弱、经营规模小，服务标准不统一，具备资源整合和行业推动能力的大型冷链物流企业刚刚起步。
3.4 冷链物流信息化、标准化程度较低
冷链物流不同于普通物流，其运作难度大，对信息化的要求较高，而我国目前普通物流信息化程度偏低，冷链物流行业的信息化现状更是不容乐观。运营人员绝大部分都是从普通物流转过来的，不仅不熟悉产品的特性，而且对冷链物流的操作流程和注意事项缺乏基本的了解，极大地阻碍了冷链物流的发展。
3.5 冷链物流管理和服务人才匮乏
我国冷链物流发展最严重的短板就是冷链物流专业人才的缺乏。与普通物流相比，冷链物流要求更高的专业知识和技能，目前，在物流人才培养中，对冷链物流人才培养力度不够，我国绝大部分高校并没有开设冷链物流管理或农产品物流管理专业，导致农产品冷链物流管理专业人才极其缺乏，能够胜任现代物流尤其是冷链物流的复合型人才较少。由于冷链物流的复杂性，懂冷链技术和管理、冷藏物流操作的专业人才更是严重不足。冷链物流人才匮乏，严重制约着冷链物流的发展。
4 我国农产品冷链物流发展趋势
目前，我国农产品冷链物流还没有形成完整的冷链体系，但随着经济的蓬勃发展和城市化水平的提高，我国居民的冷链消费水平和消费能力在逐年提高，我国生鲜农产品的消费规模快速增长，并且居民对农产品的多样化、新鲜度和营养性等方面提出了更高的要求，特别是对食品安全的关注度不断上升，这就对农产品冷链物流的发展提出了新的更高要求。
4.1 农产品冷链物流政策环境、经济环境以及文化环境向好
随着我国对农产品冷链物流发展的重视，国家出台了一系列促进冷链物流发展的政策。鼓励农产品冷链物流发展的政策如表1所示。未来国家会继续出台一系列促进农产品冷链物流发展的细化政策，这一系列物流政策的密集出台将为我国农产品冷链的快速发展提供良好的政策环境。
冷链物流的发展与社会的经济环境密切相关，只有在经济繁荣的情况下，消费者才会对易腐产品产生大量需求，因此经济环境对冷链物流的发展具有很强的推动作用。近几年我国经济高速发展，平均GDP增长率近保持两位数的增长，这为我国冷链物流的发展奠定了坚实的基础。未来随着我国经济的快速发展，我国的农产品冷链物流一定会迎来良好的发展机遇。
冷链物流的发展与一国的社会文化环境之间也有一定的关联性。2011年我国城镇化率为51.27%，与发达国家通常城镇化率达到80%水平相比，我国城镇化水平依然偏低。未来随着我国城镇体系的逐步完善，城镇化水平将逐年提高，而城镇化水平与冷链需求之间有着很强的正相关性，城镇化水平越高，居民对冷链的需求也越大。据统计，我国城镇居民对冷链物流的需求量是农村居民的4.5倍，随着城镇经济的蓬勃发展，城镇居民对冷链易腐食品的需求量会迅速增长。
4.2 农产品冷链物流基础设施建设将加快步伐
物流是一个系统，农产品冷链物流的顺利开展需要良好的基础设施作支撑，《农产品冷链物流发展规划》中提到要“重点加强批发市场等重要农产品物流节点的冷藏设施建设，在大中城市周边加快规划布局一批生鲜农产品低温配送和处理中心。”未来，随着国家和地方政府的重视，农产品冷链物流基础设施建设力度将逐步提高。
4.3 农产品冷链物流标准化建设将逐步完善
农产品冷链物流标准建设不仅影响着冷链物流企业的运作效率，更关系到冷链物流服务对象的流通效率，尤其是会影响到农产品的质量安全。在我国，冷链物流尚处于快速发展的起步阶段，加强冷链物流标准化建设将极大地推动农产品冷链物流朝着标准化、合理化和现代化方向发展。《农产品冷链物流发展规划》中提出“重点制定和推广一批农产品冷链物流操作规范和技术标准，建立以HACCP 为基础的全程质量控制体系，积极推行质量安全认证和市场准入制度。”2009年11月“全国物流标准化技术委员会冷链物流分技术委员会”正式成立，标志着全国冷链物流标准化工作迈上了法制化建设轨道。未来，农产品冷链物流标准化建设将稳步推进。
4.4 农产品冷链物流信息化水平将进一步提高
信息是冷链物流的“灵魂”，没有通畅的信息流，农产品冷链物流的效率就不可能提高、农产品冷链物流的可追溯体系和服务质量就不可能改善[2]。《农产品冷链物流发展规划》中提出“要推广应用条型码、RFID（无线射频识别）、GNSS（全球定位系统）、传感器技术、移动物流信息技术、电子标签等技术，建立全国性和区域性的生鲜农产品质量安全全程监控系统平台。”目前，我国已规划建立一批冷链物流示范工程，使物流企业可充分利用RFID、GIS等技术，以实现冷链运输监控数据透明化，以此来保证冷链过程的安全性。未来，随着RFID等先进技术的应用和推广，农产品冷链物流信息化水平将逐步提高。
4.5 专业的第三方冷链物流企业将发展壮大
专业的第三方冷链物流企业是农产品冷链物流市场的重要力量，通过将冷链物流业务外包，企业可集中精力发展主营业务、降低企业成本、有效提升企业竞争力，第三方冷链物流企业的服务能力和服务水平将决定整个农产品冷链物流市场的服务质量，由此可见第三方冷链物流企业的重要性。《农产品冷链物流发展规划》中提出要“培育一批经济实力雄厚、经营理念和管理方式先进、核心竞争力强的大型冷链物流企业”，未来国家会出台一些鼓励冷链物流企业兼并重组并做大做强的优惠政策，加大对第三方冷链物流企业的培育力度。
4.6 农产品冷链物流人才培养规模和质量加速
农产品冷链物流一项系统工程，只有做好人才培养才能为农产品冷链物流的发展提供坚强后盾。《农产品冷链物流发展规划》中提出要“引导和推动高等学校设置冷链物流相关学科专业、开设相关课程，发展农产品冷链物流职业教育，并建立交叉研究机构鼓励扶持行业协会、企业及有关高校结合国内外实践开展冷链物流职业技术培训和继续教育，形成多层次的人才教育、培训体系。”未来，我国将加大对农产品冷链物流基础理论的研究，尽快培养一批熟悉农产品冷链物流各个环节业务运作，适应时展要求的高素质农产品冷链物流管理人才。
参考文献：
[1] 中国物流与采购联合会. 中国冷链物流发展报告[R]. 北京：中国物资出版社，2010：1-10.
公路物流发展规划范文3
【关键词】物流业 莱芜 SWOT
现代物流业作为具有广阔前景和增值功能的新兴服务业,被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,成为促进企业和经济发展的“加速器”和“第三利润源”。加快发展现代物流业,完全符合十七大提出的走新型工业化道路的战略要求,对于转变经济发展方式,促进经济协调稳定发展具有重要的战略意义。
莱芜地处鲁中,是山东省钢铁生产和深加工基地、国家新材料产业化基地、全国“三辣一麻”农副产品基地。2008年全市内生物流总量达1.2亿吨,物流企业发展到270多家,年实现地税在100万元以上的物流企业26家,物流业增加值占GDP的比重达11%。如何利用莱芜产业特色,区位优势,加快现代物流业发展是当前面临的一个重要课题。本文通过对莱芜物流业发展的优势、劣势、机遇和挑战(SWOT)等问题的分析与探讨,提出加快莱芜物流业发展的对策建议。
一、莱芜发展物流业具备的优势(strength)
1、交通区位优势。莱芜地处鲁中,为“齐鲁之要道、往来之通衢”。纵横交织的国省公路干线路网全面形成,特别是济青高速南线作为鲁中地区最重要的经济动脉,为莱芜快速融入“省会城市群经济圈”、承接济南的物流配送等综合服务功能,加强与“半岛都市群”的经济交流、接受半岛制造业基地的辐射带动提供了有利条件。即将建设的青兰高速公路和山西中南部铁路运煤通道,将大大缩短莱芜与沿海发达地区的距离,莱芜的鲁中交通枢纽地位更加凸显。
2、产业优势。莱芜是山东省重要的钢铁能源生产基地,钢铁煤炭、铁矿石、建材等大进大出的工业化生产特点鲜明。2008年全市钢铁产量达到1300多万吨,相关物流量就达到7000多万吨;莱芜是全国“三辣一麻”种植加工储运基地,特色农产品常年储运量120多万吨。产业链越长,物流发展空间就越大,未来3―5年,莱芜年钢铁产量将达到2000万吨,可增加物流需求3000多万吨,煤炭需求量为4000万吨、钢铁深加工能力有望达到600万吨,农副产品深加工和出口潜力进一步释放,届时全市将新增物流量5000万吨。
3、物流载体优势。近年来,莱芜物流园区建设步伐不断加快,齐鲁钢铁物流园、鲁中“三辣一麻”物流集散园、煤炭储备配送基地、商贸物流配送基地等已见雏形。随着物流基地的逐步发展壮大,除满足莱芜物流需要外,还可承接市外物流周转,发展潜力巨大。另外,莱芜大型工业企业较多,莱钢、鲁中矿、两大电厂、泰钢、九羊等大企业都是原材料、产成品大进大出的企业,物流需求量大,是全市物流业发展的主要带动力量。
二、莱芜发展物流业存在的劣势(weakness)
1、专业化水平低。全市270多家物流企业,大部分企业规模偏小,有的年物流量只有几万吨,物流服务功能多为单一的运输或仓储等低端物流,运作也不够规范,整体上处于“档次低、规模小、分布散”的状态。物流资源没有得到有效整合,分工不合理、无序竞争问题突出。
2、社会化程度低。企业间的联系合作少,不同企业、市场、运输方式之间缺乏有效衔接。据初步了解,目前全市400多家规模以上工贸企业,物流业务大都依赖自己的仓库和车队,第三方物流企业仅占总数的15%左右,导致低水平重复建设、物流成本居高不下。据测算,全市钢铁企业自营物流成本一般占企业总成本的25%左右,比全部外包高10个百分点,全市物流总费用与GDP的比率比沿海发达城市高8―10个百分点。
3、信息化滞后。表现为企业在货物装卸、业务洽谈、企业核算、技术标准化建设等方面管理手段落后,全市尚未建成容量大、范围广、更新快的公共物流信息服务平台,更谈不上更高层次的信息化、网络化管理和运作。
4、铁路运力不足。全市现有的铁路设施陈旧落后,年运力不足千万吨,与全市近亿吨的物流需求量相去甚远,与煤炭、铁矿石、钢材等大进大出货物运输的要求差距较大,铁路货物运输满足率仅为10%左右,全市80%以上物流量依靠公路运输。铁路运力不足已成为全市经济持续快速发展的一个制约因素。
5、配套不完善。主要是政策规划不配套,体制不理顺,设施不完善,管理不规范等问题比较突出。
三、莱芜发展物流业面临的机遇(opportunity)
首先,《国务院关于加快发展服务业的若干意见》、《山东省关于贯彻国发[2007]7号文件进一步加快发展服务业的意见》等文件都明确提出要大力发展现代物流业,并且省里确定将现代物流业作为六个重点服务产业之一。当前,国家大力发展服务业应对金融危机、扩内需保增长的重大战略举措,出台了物流业调整振兴规划,为物流业发展指明了方向。其次,《山东省现代物流业振兴发展规划(2009―2011年)》,提出建设五大物流区域,以济南为核心,以淄博、泰安、莱芜为重点的鲁中物流区域,着重发展陆路综合物流、城市配送物流及中转物流,形成辐射全国的物流中转基地,并将莱芜列为地区性物流节点城市。莱芜作为鲁中地区重要的钢铁能源基地和以姜蒜为代表的特色农产品生产储运基地,正面临难得的发展机遇。再次,“十一五”期间,山东省重点扶持50家重点服务业园区发展,其中包括13家物流园区,莱芜的齐鲁钢铁物流园名列其中,为莱芜物流业借势发展提供了高位平台。
四、莱芜发展物流业存在的威胁(threat)
近年来,全国各地竞相发展物流基地和物流园区,仅在莱芜周边地市已建成或在建的大型现代化物流园区近30个,各地在加快物流业发展方面形成了拼抢之势。如济南提出重点建设现代盖家沟、郭店三大物流园区和邢村、国际集装箱分流中心、桑梓店和空港等四个物流中心,打造全省综合性物流中心和全国区域物流中心及重要物流节点;临沂市充分发挥在区位、交通和商贸流通等方面的比较优势,斥资300亿元建设物流城,努力打造“中国临沂、物流天下”的品牌;潍坊也投资30亿元高标准建设中国鲁东物流中心,打造辐射山东半岛的综合性物流枢纽。各地竞相发展的态势对莱芜如何加快发展物流业提出了挑战,同时也对莱芜如何发挥比较优势,实现“错位发展”提出了新的要求。
五、加快莱芜现代物流业发展的对策建议
1、科学合理确定发展定位。综合考虑莱芜的产业特色和区位条件以及周边地市物流发展情况,必须发挥自身的比较优势,实现错位发展,靠品牌竞争。莱芜应以齐鲁钢铁物流园为依托和平台,通过整合资源,建设鲁中钢铁加工物流中心,从最具特色的钢铁物流起步,不断拓展经营领域,做到有形市场与无形市场结合、现货交易与信息交易并重、现代仓储与加工配送紧密配套,逐步向“区域性综合物流中心”延伸。
2、加快物流基础设施建设。在国际金融危机日趋严峻的背景下,为抵御国际经济环境对我国的不利影响,国家实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,出台了扩内需、保增长的措施。要抓住国家重点加快铁路、公路等重大基础设施建设的机遇,积极向上争取铁路、公路建设项目,争取国家和省建设资金的扶持,改造提升莱芜铁路基础设施,增加连接沿海港口的便捷快速通道,完善农村公路网络,为莱芜现代物流业发展提供更好条件。
3、编制现代物流业发展规划。规划是龙头,是发展的方向,是确保现代物流业健康发展的关键。规划滞后,已远远不能适应现代物流业发展的需要,因此应该尽快编制全市现代物流业发展规划。在编制规划时要注意做到物流发展规划与城市总体规划和国民经济发展规划相衔接,合理布局,有序发展。以“适度超前,合理布局,功能匹配,资源整合,紧密衔接”为规划原则,构建现代物流业发展总体框架,力争把莱芜建成鲁中重要的物流枢纽。
4、加快发展第三方物流。从发达国家和地区情况看,第三方物流才是物流市场真正的主体,因此要制定相关措施积极引导发展。一是引导传统物流企业(运输、仓储、货代、邮政等企业)向现代物流方向转变。二是鼓励有条件的物资供销企业、商业企业从连锁配送着手,逐步建立物流配送系统,待条件成熟后,组建专业的物流公司,为第三方提供物流服务。三是依托现有的第三方物流公司,加大资产重组,提升发展层次和规模。四是积极引进国内外著名现代物流企业在我市设立物流配送中心或分支机构,与莱芜企业开展合作,带动莱芜物流业整体水平的提升。
5、加快物流信息网络平台建设。信息化程度是衡量现代物流企业的重要标志之一,加快现代物流业发展就必须加强信息网络建设,推广应用智能化管理系统,加快构筑区域物流信息平台。通过鲁中钢铁电子交易信息平台和鲁中“三辣一麻”交易信息平台建设,实现与全国现代物流信息平台的衔接,使现代物流与电子商务有机融合起来。通过网络平台和信息技术将制造商、供应商以及货主、用户联结起来,实现对物流各个环节的实时跟踪、有效控制和全程管理,达到资源共享、信息共用。
公路物流发展规划范文4
关键词：珠中江：城市区域；协同物流；体系构建
中图分类号：F207 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2012）15-0101-02
一、珠中江城市区域协同物流体系分析
1.珠中江三市经济发展情况。2011年，珠中江三市地区生产总值分别为1 403.24、2 190.82和1 830.64亿元，分别比上年增长11.3%、13.0%和13.0%，均高于全省GDP 10%的平均增长速度，是珠三角重要的经济增长极，综合实力不断增强。其中，规模以上高技术制造业增加值分别是3.2%、16.9%和22.5 %；珠中江三市固定资产投资分别为638.37、766.79和741.94 亿元，分别比上年增长28.4%、21.9%和21.1%；珠中江三市GDP和投资总量的排位是中山、江门和珠海。珠中江三市投资率（固定资产投资/国内生产总值）分别为45.5%、35.0%和40.5%，投资率均处于较高的水平。珠中江三市实际吸收外商直接投资分别是13.38、7.29和7.89亿美元，增长9.3%、9.2%和-28.8%。
2.珠中江物流产业发展情况。2011年，珠中江三市全年社会消费品零售总额2 083.08亿元，比上年增长51.7%；外贸进出口总额1 035.33亿美元，比上年增长52.1%。珠中两市全年交通运输、仓储和邮政业增加值74.35亿元，增长29.4%；珠中江三市全年主要港口完成货物吞吐量18 547万吨，增长51.4%：货物周转量为302.67亿吨公里，增长0.8%；私人汽车拥有量81.59万辆，增长51.8%。珠江两市（中山市没有这个统计数据）年末公路通车里程1 1403公里，比上年增加34.3公里。其中高速公路449公里，以上年增加7.3公里。另外，珠海市外贸货物吞吐量1 699万吨，增长1.2%；港口集装箱吞吐量81.88万标准箱，增长16.5%。江门全年水陆货运量8 180万吨，比上年增长9.7%。珠中江三市全年邮电通信业务总量161.06亿元（2010年不变价），增长34.6%；年末固定电话用户达到330.51万户。珠江两市邮政业务总量4.95亿元，增长33.5%；电信业务总量90.12亿元，增长19.7%。中江两市移动电话用户894.76万户；互联网用户182.51万户。
3.珠中江三市投资产业结构对比分析。从产业结构看，珠中江三市固定资产投向的产业各有不同。中山市，第一产业投资0.19 亿元，下降24.5%；第二产业投资264.22亿元，增长14.2%。其中工业投资263.98亿元，增长14.7%；第三产业投资502.39亿元，增长26.5%。珠海市，第二产业投资152.11亿元，增长22.7%。其中制造业投资123.18亿元，增长17.3%；第三产业484.35亿元，增长29.9%。江门市，第一产业投资4.61 亿元，增长40.7%；第二产业投资456.04亿元，增长19.5%，其中工业投资增长19.4%；第三产业投资281.29亿元，增长23.4%。
上述数据表明，珠中江三市固定资产投向第一产业的比重均较低，江门市固定资产投向主要集中在第二产业，珠海和中山两市则主要是第三产业。这样的投资方向基本符合珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020）中对珠江口西岸地区的战略定位。珠中江三市分布密集的产业群，以制造业为基础的经济增长模式，形成了广阔的物流市场空间。
4.珠中江城市区域协同物流体系现状。2009年9月8日，珠中江三市在珠海市举行了《珠中江城市规划合作框架协议》（以下简称《协议》）签署暨《珠中江城市空间协调发展规划》（以下简称《规划》）编制启动仪式，珠中江区域城市规划合作正式启动，并以交通基础设施和边界地段的城市建设为合作的突破口，逐步展开合作。2011年10月27日，由广东省通信管理局和珠海、中山、江门三市政府联合组织的珠中江通信一体化启动仪式在珠海隆重举行。由广东省通信管理局、珠中江三市政府和基础电信企业对涵盖珠中江三市1 385万用户的通信网络、业务系统和支撑平台进行了升级和改造，从网络、服务、资费三个方面推进珠中江通信一体化。年票互通是珠中江实现交通一体化进程的实质性突破，珠中江三地车辆相互不再收费，特别是外海大桥不再收费，推动了古镇的灯饰业向江门转移，进一步做大古镇灯饰产业。
珠中江经济圈交通基础设施在“十一五”期间已经日趋完善并逐步对接，且已经形成立体的综合交通网络。目前，京珠高速、沿海西部高速、江珠高速、中江高速、广珠高速等五条高速公路贯通珠中江经济圈内；线路总长177.3千米、时速为200KM/H的广珠城际轨道建成通车；同时，建成了以高栏港、中山港、江门港为中心，连接内陆、江海直达、四通八达的水运体系。
二、珠中江城市群区域协同物流体系构建存在的问题
1.物流基础设施配套性差。近年来，尽管珠中江城市群物流基础设施，尤其是物流运输基础设施的建设加快，但应该看到，珠海、中山、江门三市在物流基础设施建设方面互不联系，缺乏大型的配送中心和物流中心，物流基础设施落后、使用效率低，无法形成规模化、社会化、专业化、集群化和一体化经营。且由于缺乏统一规划和协调，物流基础设施总量仍然不足，布局不够合理，配套性、兼容性较差，综合性货运枢纽发展缓慢，物流基础设施的整体功能尚未充分发挥，难以满足现代物流发展便捷化与高效化的需要。
2.物流的供需双方尚未实现相互促进的良性循环。一方面，由于我省现代物流业刚刚起步，作为供方的第三方物流企业“小、散、差”问题突出，专业化、规模化、社会化程度低。大多数第三方物流企业只能提供简单的运输和仓储服务，经营模式、服务质量和工作效率难以满足日益增长的物流需求。另一方面作为需方的工商企业受“大而全”、“小而全”的传统经营模式的影响，不愿将自身的物流业务剥离，习惯于自办物流，物流效率处于低水平、高消耗状态，导致流转速度慢、物流成本高。
3.物流业发展的政策环境有待进一步改善。物流企业在经营过程中仍然面临营业税应征基数偏高、市场竞争不规范、配送车辆城区通行受限、车辆公路通行收费过高造成企业负担过重，以及土地资源紧张且价格偏高等问题，物流企业的发展尚缺乏有力的政策扶持。
4.物流企业经营方式落后。珠中江城市群缺乏规范统一的物流公共信息平台，且大多数物流企业信息化水平偏低，应用计算机管理系统、自动识别和条码技术、GPS全球定位系统等先进的信息技术更是处于学习和起步阶段，以至于各部门、各行业的信息系统没有对接，无法实现互联互通和信息共享，严重地阻碍了珠中江区域协同物流体系构建的进程。
5.珠中江三市制造业的发展有待统一规划、协调发展。先进制造业对物流业的影响是众所周知的。可是，从政府来讲，对物流业的认识基本上还停留在修建铁路、公路等较低的层次上，缺少对珠中江三市制造业发展过程中的区域和行业统筹，更没有针对区域物流业发展瓶颈问题的处理机制。
三、构建珠中江区域协同物流体系的政策建议
1.建立物流业与区域经济协调发展的共生关系。正确认识优化区域经济结构和促进区域经济发展过程中物流业的作用，借鉴西方发达国家的经验，结合珠中江区域经济发展过程中所遭遇的一系列问题，建立一个有助于城市区域科学、健康、协调发展的管理机构，突破行政区划的束缚，以经济、法律和行政等宏观调控手段，促使物流业与区域经济协调发展成为共生关系。
2.以产业集群带动区域协同物流体系发展。产业集群已成为当今区域经济与物流业协同发展的主流模式。珠中江城市群正处于全力发展先进制造业的重要时期，实施产业集群战略不失为一个好的选择。在条件可行的情况下，加快航空产业、海洋产业、装备制造业、交通运输设备制造业以及农产品加工业等产业体系；实施可行的优惠政策，引导分散企业逐步向产业集群集中。在引进高素质人才、提升企业家素质的同时，营造分工协作、勇于创新、诚信经营的产业集群文化，形成区域产业集群品牌。
3.建立公平合理、有序竞争的区域市场体系。区域经济联系不仅表现在单个城市内部分工基础上的商品贸易流动，而且也表现为区域内外复杂的要素流动。区域协同物流体系的构建需要统一开放的市场体系相配合，特别是经济全球化时代，拥有一个统一开放且与区域内外接轨的市场体系，不仅可以提高城市群自身积累与引进发展资金的能力，也是区域协同物流体系构建并推动经济发展的必要途径之一。
4.加快珠中江内部交通网络的连接。建议三市尽快贯通珠中江三市交通快速通道，加快实施和推进现有的规划项目。解决珠中江地区路网东向出口不足的问题；拓宽中江高速，为深中通道建成后可能大幅增长的车流提前做好准备；尽快建设西部沿海高速延伸段，提前建设珠海—南沙线、南沙—中山港线，提高中山港、神湾港的辐射带动能力。西接江门，提前实施中山—新会联络线建设，打通古神公路与珠海的通道，加强中山大涌、南区、五桂山等镇区与新会、珠海的联系，形成“新会—中山西部—珠海高栏港”的三市西部联系通道。南连珠海，加快实施神湾—珠海线（中山横五线）、板芙—斗门线（中山加七线）、坦洲—斗门线（中山加九线）等道路的建设，加强中山南部组团各镇间联系，以及与珠海道路的衔接。
5.贯彻落实科学发展观，实施可持续发展战略。经济发展对环境产生的负面影响，必然会造成城市群的结构优化的诸多障碍。在今后城市群结构优化的过程中，必须切实加强生态环境保护，实施可持续发展战略。用“绿色GDP”的核算方法代替传统的核算方法；加强以城市绿地为重点的城市基础设施建设，保证城市绿地建设用地；树立资源的系统观、辩证观、价值观和法制观，实施资源节约型的城市群发展战略；加大生态环境保护的宣传教育力度，增强城市群居民的生态环境保护意识。
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公路物流发展规划范文5
[关键词]公路 运输 成本 控制
公路运输具有方便、灵活的优势,能够为客户提供快捷的服务。随着公路运输业不断向纵深发展,其成本控制尤其需要关注,提高行业收益必须以降低成本为前提。因此,制定行之有效的成本控制举措是行业可持续发展的必由之路。
一、公路运输成本控制的意义
公路运输成本的控制与物流业的发展有着紧密的关联。近年来我国物流业呈现日新月异的变化,每年为国民经济做出的贡献值得肯定。纵观物流业近年来的发展,运输成本高是最为显著的问题。我国物流业的总费用在国民经济中的占比远远高于发达国家,较高的成本不仅制约了利润的增长,也影响了物流业整体的经营水平。造成这一问题的原因主要是运输业成本过高。一个行业是否成熟,成本控制能力是不可或缺的检验要素。我国公路运输虽然为各个行业提供了连结的纽带,但成本控制不足仍然是集约化经营的障碍。因此,公路运输成本的控制对规范行业发展、规避风险、降低物流成本都具有重要意义。
二、公路运输成本控制存在的问题
成本是公路运输企业必然要考虑的问题,但问题的症结在于企业对成本控制所采取的方式方法是否利于未来发展,短期利益和长期利益的权衡是公路运输企业面临的共性问题。
第一,超载对公路运输成本的影响。近几年我国燃油价格有所提高,运输途中的税费较多,所以公路运输成本给企业带来了不小的压力。为了降低一次单程或往返的运输成本,超载成为“家常便饭”。交通管理部门对超载的治理力度虽然较大,但始终没能根治。从短期利益来看,超载减少了企业单次运输的燃油、税费以及人力等成本。但这是一种粗放型的运输方式,因为从长期利益来看,超载产生的磨损容易造成车辆使用寿命下降,并引发运输风险,由此带来长期成本的增加。
第二,空载对公路运输成本的影响。企业为提高运输输入,一般会尽可能满足客户的运输需求,这就涉及得到装载量与运输成本的问题。对于跨区域公路运输来说,企业从本地将货物运输到异地,并不能保证往返里程都能装载足够的货物,运输车辆难免会出现回程空载的现象,导致单次运输成本加大。企业为防止丢失客户不得不选择空载返程,而且企业经常是只顾及当前的运输业务,缺少以未来为主导的异地业务开发,所以运输成本的控制难度较大。
第三,管理对公路运输成本的影响。公路运输业在发展过程中必然面临竞争和分化。出于竞争的需要,公路运输企业为谋求竞争优势,往往投入大量的运输车辆,以争取客户资源。这种粗放式的发展战略不能立足长远,因而牺牲的是企业的长期利益。由于粗放经营,企业内部的管理水平不高,对人力、物力、财力资源的配置不尽合理,产生资源浪费,直接增加了运输成本。例如,粗放经营下车辆承载量不高,甚至出现闲置;缺少风险管理导致运输途中发生损失等等。
三、公路运输成本控制的举措
针对当前存在的成本问题,公路运输企业应当及时转变经营理念,充分引入现代企业管理的方法,科学降低运输成本。
第一,公路运输企业应制定中长期发展规划。进入公路运输行业的企业,无论规模大小、经营年限长短,今后都应当运用现代财务管理方法,制定未来三年至五年的规划。规划中要明确体现正常运输范围内的车辆折旧速度、各项风险的控制要求等影响成本的核心问题。车辆、人员以及其他软硬件的配备都应根据发展规划的指引逐步增加,避免一哄而上的粗放建设。财务部门还应以月度、季度、年度为周期核算成本,分析成本控制的成效,从而使企业对成本的关注由短期目标转向长期目标。
第二,公路运输企业应借助联动优势定位目标市场。每个公路运输企业只有找到适合自身发展的目标市场,才能稳健经营,避免行业内部的恶性竞争。对于客户资源不平衡的问题,企业应结合现有的核心竞争力,以联动优势作为挖掘市场的有力武器。所谓联动优势是指公路运输业与其他行业之间因为关联而产生的运输业务往来。公路运输可以发挥点对点的灵活优势,所以企业对异地市场的开发可从行业整体入手,积极与相关行业展开洽谈,在双赢的前提下解决空载以及装载量不足的问题,吸引长期合作客户,以同样资源消耗的收入递增大幅降低运输成本。
第三,公路运输企业应建立功能全面的信息平台。信息平台是公路运输企业规避风险的保障,无论是车辆调度,还是气象、交通信息的搜集,都关系着运输成本的变化。越是充足的信息供给,企业决策越能处于有利地位,避免因为信息不对称而造成经营损失,影响收益。信息平台应涵盖信息搜集、录入、分类、统计、预警等功能,既能保证企业运输资源配置的信息支持,又能结合财务规划目标时刻监督成本情况。
四、总结
对公路运输中的成本控制不是一蹴而就的,树立以长期利益为主导的理念是企业的当务之急。相信在现代信息技术和企业管理方法的指导下,公路运输业的成本将会呈现下降趋势,为物流业乃至国民经济的发展注入更多活力。
参考文献:
公路物流发展规划范文6
一、发展物流业对区域经济的促进作用
一个区域的经济发展往往带来物流量的巨大增长,物流业的发展具有对经济发展先行的优势。因此,抓好交通运输和物流业的发展对当地经济发展起到支点的作用,是事半功倍的好事。对此,各地都有一些成功的实例。
1.山东实施“环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟”计划为地方经济服务,其模式为“甩挂+水运+新能源车辆:节能减排实现三重叠加效应”。从2000年开始,经过长达4年的调研,形成了从山东上船,到辽宁下船,由辽宁的车头负责送达目的地的物流新模式。后来又发现,很多车并不是直接到辽宁的,还有到东北其他地区的,因此又开始考虑跟更多的省份开展合作,最终形成了今天7省(区、市)联盟的框架。“最初,我们提出叫‘环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟’,强调的是陆海联运,主要想通过渤海湾这样一个黄金通道,使大家更多地利用水运,减少运输成本,减少碳排放,提高运输效率,进而达到节能减排的目的。”山东省交通运输厅副厅长高洪涛分析,如果华东到华南地区都能够采用水运,会大幅度降低碳排放。“如果这个事情做好了,将是中国最大的节能减排项目”。高洪涛预测,华东和东北之间如果采取“陆海联运+甩挂运输”,一年减少的碳排放量可以百万吨计算,甚至上亿吨。
2.湖北省荆门市实施“中国农谷”。借鉴“硅谷”、“光谷”的概念,按照科学发展的要求,以“三化同步”为原则,泛农发展为方向,科技为支撑,机制创新为核心的农业试验示范区,其中交通运输规划被赋予了先行的地位。按照一级公路的标准,启动了武荆高速公路至屈家岭连接线(“农谷大道”)的建设工作,2012年3月底已全面完成土方工程和垫层施工。同时,正在抓紧组建荆门市中国农谷实业股份有限公司,按市镇村三级站场框架搭建物流实体网,以农村物流公共信息平台为手段搭建信息网。实现“中国农谷”先行区交通运输发展规划与全省交通运输发展规划无缝对接,为“中国农谷”建设打下坚实基础。发展交通运输物流对区域经济发展的促进作用,各地都进行了有益的尝试,同时也存在着一些不足。以下对其不足的突出表现进行论述。
二、当前交通运输物流的现状和与区域经济发展缺乏对接的问题
1.对交通运输物流业的重要性认识不足。不少决策者对交通运输物流对地方经济的促进作用认识不足,缺乏统一统筹的规划,物流公司处于分散自发状态或由企业自办物流,缺乏第三方物流公司。管理体制条块分割,涉及工商、交通运输、铁路等方方面面,缺乏组织、信息及运行能力的具体指导。缺乏对物流市场的有效监管,存在伪币驱逐良币的情况。
2.物流业的现代管理水平较低。(1)物流企业以传统仓储、运输业务为主,且处于散、小、多、弱的状况,集约化、规模化程度很低。(2)物流管理和服务水平较低,专业化、网络化程度低,无法为客户提供包括物流设计、包装等一揽子的物流解决方案。(3)部分乡镇公路、干道等基础设施建设薄弱,物流车辆等技术装备落后,作业主要采用人工搬运装卸,机械化程度低。(4)信息化程度低,缺少运用电子信息科技手段,如条形码技术、EDI(电子数据交换)技术等没有得到有效利用,商品包装、标识以及各种物流设备和电子数据没有能够实现标准化,无法实现现代物流业追求的所谓各个环节之间的“无缝连接”。物流专业人才匮乏,尤其缺乏既懂物流理念,又有实践经验,既有物流技术专长,又可从事物流管理,既具备现代经济头脑,又善于开拓进取的高层次、高素质复合型人才。
三、提高交通运输物流业管理的水平,促进区域经济发展
1.提高物流业管理水平,打造区域物流中心。深化交通运输企业改革。以经营集约化、规模化为目标,积极引导交通运输企业,发展新的经营模式,走经营集约化、管理组织化、发展规模化、运输专业化的道路,彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作,把企业改制同结构调整完善结合起来,把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来,力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。以下是山东省的实例:
山东省交通运输厅出台《关于促进物流发展的指导意见》明确了交通运输物流发展的目标任务:力争经过5—10年的努力,打造一批引领山东省全省物流业集聚发展的运输枢纽站场(物流园区)和具有国内影响力的交通运输物流企业品牌;搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网,三网融合,覆盖山东省全省的交通运输物流服务网络;构筑起功能完善、流程顺畅、使用便捷、运作高效的山东省全省交通运输物流信息网络平台;形成机构健全、管理规范、运转高效的交通运输物流管理体系。同时,鼓励货运场站加快向现代综合物流园区转型,依托主要港口打造区域物流中心,加快发展内陆无水港,建立国际陆海联运物流通道,完善交通运输物流通道网络,加大高速公路、国省道、农村公路的建设和改造力度,继续完善集疏港公路和机场路的建设,统筹内河港口、航道、船闸的建设,重点实施京杭运河、黄河以南段的建设和改造升级、小清河复航工程及其它重要支线航道的建设。加快传统交通运输企业优化升级的步伐,支持、鼓励传统货运企业和现代化交通运输企业做大做强。
同时,进一步完善以“县级分拨中心、乡镇物流站场、农村物流网点”为特色的农村物流网络体系,建立起数据共享、互联互通的农村交通运输物流信息网络,积极推进交通运输与邮政的合作,鼓励有实力的交通运输物流企业发展班车物流和货运公交,开展鲜活农产品的直达运输,重视农产品冷链物流以及农村日用品、农资物流中先进物流技术的研发与推广工作。
2.加强涉农交通运输物流管理水平,带动农村地区的经济发展。
2.1加强涉农交通运输物流管理水平的一些实例。各地交通运输和物流发展部门在积极推进交通运输物流园区建设的同时,大力发展农村物流,实现城乡对接,加快农副产品、农资、生活用品流通。以下是湖北省的一些实例:
(1)2011年初,湖北省丹江口市武当万里运输公司凉水河交通运输物流综合服务站、恩施州建始永昌物流货运有限公司红岩农村物流配送站先后正式挂牌成立,为全省建立更多的农村物流综合服务站点做出了示范。
(2)2011年7月,总投资1300多万元,集农村客运、货物集散、仓储服务、农副产品交易、综合信息以及连接货运中心与村级服务站等多项功能于一体的湖北省长阳资丘镇山区农村交通运输物流综合服务站正式投入运行。该站按照统筹规划,集中投资,避免重复建设的思路进行建设,充分发挥了交通运输部门县级货运中心及乡镇综合服务站、邮政部门邮政所及村级三农服务站、商贸部门万村千户农家网店、供销部门乡镇供销社及村级综合服务社的优势,“四点合一”,进一步探索了整合资源推动农村物流发展之路。
(3)2012年3月,襄阳市首家农村综合物流服务站南漳县东巩农村综合物流服务站投入运行,该服务站位于东巩镇星文路邮政营业厅,拥有近100平方米的专用仓储用房和200平方米的仓储配送场地,为东巩及周边乡镇近20万人和相关企业提供集客货运输、农产品运输、小件快运、农资配送、物流信息等为一体的综合物流服务。
2.2加强涉农交通运输物流管理水平措施。对于涉农物流应重点发展一是提高乡村公路的等级,县乡公路老旧油路比重大,农村公路实现了村村通油路,但建设标准较低,还未实现村村互联互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的装备水平,因为涉农物流的装备水平往往低于城市物流的装备水平。对于涉农物流应做好以下几个方面的工作。
(1)强化“四个坚持”,为发展农村交通运输物流提供坚强保障。即坚持政府主导,把部门行为上升到政府行为,把发展农村物流作为当地党委、政府为民办的实事来推动;坚持规划先行,聘请高校物流专家对农村物流发展规划进行科学编制,确定各阶段发展目标;坚持科学定位,按照“市场配置资源,政府营造环境”的原则,充分发挥企业主体和市场配置资源的基础作用,把握好发展重心;坚持分类推进,不搞“一刀切”,采取试点引路、分类推进的方法实现农村交通运输物流可持续发展。
