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碳排放管理技术范文1
关键词：碳排放权交易 问题 措施
中图分类号：F234 文献标识码：A 文章编号：1002-5812（2015）18-0085-03
一、我国碳排放权交易现状
经过多年的不断尝试，我国在制定碳排放权的管理制度以及运行机制等方面取得了一些成功经验，但由于碳排放权交易体系存在自身不够合理、配套机制不够完善等方面的原因，在进一步的深化试点及推广过程中，遇到了法律法规、企业、环保观念、行政等诸多方面的阻力，暴露出很多问题。归纳起来主要表现为以下几个方面。
（一）气体排放权初始分配制度的缺失。我国目前的初始分配制度存在一定的缺陷，一方面，我国还主要采取自愿减排措施。许多企业担心现在减排越多，日后实施总量管制时，自己所分配到的排放额可能会相应减少。在此顾虑下，企业难有实行节能减排的动力。同时，也存在新建企业和己建企业之间排污权初始分配的不公平。另一方面，排污权名义上是公共资源，实质上为政府所管辖，成为管理部门的权力资源。因此，容易导致排放权交易受到管理部门操纵的影响。
（二）交易体系的法律体系不健全。健全的法律保障可以规范和约束碳排放权交易的有序发展，欧盟和美国的交易体系都是建立在严格的立法基础上的。我国目前依然缺少碳排放权交易方面的法律法规，甚至连碳排放权交易指南都没有。2005年国家四部委通过了《清洁发展机制项目运行管理办法》，作为协调、规范我国碳排放活动的立法准则。但随着基于配额的交易在气候交易所交易的逐渐增多，该管理办法已无法满足市场的需要。关于排放权交易规则、交易方式、纠纷解决机制、交易双方的权利与义务以及排放权交易试点的法律授权等关键性问题也都亟待解决。
（三）政府监督管理的力度不够。碳排放权交易是一种国家环保部门监督和管理下的自愿市场行为。碳排放权交易市场作为一个二级市场，它的基础是一级市场的行政行为，在碳排放权交易的过程中，交易标的的审核以及分配等都需要相关行政部门的参与和指导。目前碳排放权交易机制及制度还不完善，在对环境监测标准和监测设施的技术开发上，还存在很多不足，监管及制度的缺失将阻碍我国碳排放权交易市场的建立。
（四）尚未建立规范性的碳排放交易市场。作为新型的环境经济政策，碳排放权交易通过确立碳排放配额的经济价值，能够为生态建设提供融资渠道和持续动力。我国先后成立了北京环境交易所、上海环境能源交易所和天津排放权交易所等环境权益交易机构。但它们都还算不上真正意义上的碳排放权交易平台，主要是因为政府在交易中依旧处于主导地位，导致交易价格不稳定、交易主体范围狭窄、不透明等问题。从总体来看，我国目前还处于碳排放权交易的起步阶段。面对与日俱增的国际减排压力，我国已经意识到应当加强对碳排放交易的引导和规制，加强碳交易制度建设，有效促进经济社会发展与生态环境保护的双赢。建立国家层面的全国碳交易市场应包括全国碳排放总量的制定、分配方案，以及建立全国性碳交易登记制度、企业温室气体排放报告核查制度等内容。
（五）我国碳金融发展相对滞后。碳交易的快速发展对碳金融产生了巨大需求。碳金融是由《京都议定书》兴起的低碳经济投融资活动，旨在利用金融工具来优化企业的碳资产配置、盘活碳资产;主要包括限制温室气体排放技术和项目的直接投资和融资、银行贷款等，国际金融机构对该领域的创新和竞争也越来越激烈。我国碳金融市场还处于起步阶段，只有兴业银行等少数金融机构开展此项业务;金融机构参与度较低导致企业在开展相关项目时经常遇到融资困难。随着全球温室气体减排需求和碳交易市场规模的进一步扩大，碳排放权衍生为金融资产的属性将进一步加强，必将对金融格局与全球经济产生广泛而深远的影响。我国应当积极推动碳金融发展，探索碳金融模式、碳银行运作方式和碳金融监管等方面的制度创新，尽快制订我国碳金融发展战略。从中短期看，能够发挥金融在风险评估、管理以及价格发现等方面的功能;从长期看，还能通过将货币与碳交易、碳资产、碳金融绑定来提升本国货币的国际地位。
（六）落后的技术条件。技术进步对企业提高生产效率，降低生产成本有着重要影响。虽然我国在清洁生产技术方面取得了许多成果，但是对一些国际尖端的节能减排、清洁生产方面的技术与方法还没有完全掌握。相对落后的技术直接导致我国碳排放权交易的价格略高于产品的真实价值，影响市场机制功能的充分发挥。技术问题将在很大程度上影响碳排放交易机制的有效性和公平性。
（七）缺乏碳排放权会计所需的专业人才。我国研究碳排放权会计的主要是专业学者，由于缺乏碳排放权会计的相关培训，导致企业中懂得碳排放权会计的人才并不多，这成为我国企业实行碳排放权会计的严重障碍，对建立和健全适合企业自身特点的环境管理系统并自愿地进行碳排放权会计信息披露产生了制约。碳排放权会计本身是由各种学科交叉渗透而形成的，这就对会计人员及相关企业管理人员提出了更加严格的要求，因此，应加强对碳排放权会计人员的培训教育，更新其传统的知识结构，以便更好地适应碳排放权会计的要求。
二、完善我国碳排放交易市场建设的对策
结合我国碳排放权交易的实际情况，在借鉴国际碳排放权交易成功经验的基础上，笔者提出以下几点完善我国碳排放权交易的建议。
（一）保证初始分配的公平性。在碳排放权的交易过程中，公平、公正地分配碳排放权，不仅直接涉及排放企业的经济利益，还将影响到环境容量的配置效率。目前，碳排放权的初始分配一般有无偿分配和有偿分配两种。无偿分配是指根据某个企业的历史碳排放量或者相应的可以印证排放量的相关数据，或是根据目前的排放量推算历史排放量，来确定分配给该企业的碳排放权份额。有偿分配是指企业通过购买排放权来确定其排放份额，企业的碳排放权总量取决于其购买量，又分为定价出售和拍卖出售两种方式。这两种方法各有长处，也都存在着不足。无偿分配由于带有很强的行政性，其能以政府主导的方式快速推行碳排放交易制度，利于积累碳排放权交易的实践经验，为以后的分配排放权数额奠定了良好基础。有偿分配无疑更能保证企业间的公平，但容易造成市场垄断，从而导致碳排放权价格被个别资金雄厚的企业所操纵。
因此，针对我国目前碳排放权交易市场的发展情况来看，在设计碳排放权初始分配模式时，应综合两种方式。在碳排放权交易制度建立的初期采取免费分配的方式，随着碳排放权交易制度的发展完善逐渐建立有偿分配为主的公平而高效的碳排放权初始分配市场。
（二）建立碳排放权交易的法律责任制度体系。碳排放权交易的健康有序进行离不开法律制度的保障，我国应依据国际市场的发展动态，吸收他国成熟经验，采用国际既定规则，对《清洁发展机制项目运行管理办法》进行去粗取精的修改，在原有的理论和实践基础上尽快出台一部《碳排放权交易法》，以法律形式明确规定碳排放权交易的相关内容。诸如对温室气体排放许可、收费、分配、交易、管理等作出具有可操作性的具体规定，明确碳排放权的初始分配机制、参与主体资格、交易规则及程序等;强化市场的监督管理和超额排放的法律责任追究。同时还要明确碳排放权中介机构的法律地位。对碳排放中介机构应建立严格的资质审查制度，规范服务认证市场，并建立健全市场准入与退出制度。对于在审议核查中存在的违法违规行为，碳排放中介机构应依法承担相应的法律责任，为我国开展碳排放权交易，以及我国今后承担量化的温室气体排放控制责任积累经验和奠定基础。
（三）发挥政府政策宏观导向作用。碳排放权交易是一项复杂的系统工程，牵扯到多个主体、多个部门，从而需要有一个良好的信息沟通和工作协调平台来落实提高政策的实施效率。因此，必须加强政府构建温室气体排放量监测平台、企业信息平台以及碳排放权交易平台的力度，全面管理和协调参加碳排放权交易的企业。相关政府部门应着手开展碳排放权管理机构的建设，包括组织管理机构、许可证发放机构、排放权交易机构等，以建立严格的监测考核体系，改进技术条件，核定实际减排量。在监督管理方面，应加大监管力度，避免出现参与方弄虚作假、操纵市场的行为，保证市场公正度和透明度，确保市场的健康、规范和有序。
（四）建立碳排放权交易所及市场监管机制。当前国内由于碳排放权交易平台过于分散而造成了不利于管理和平台职能重叠、浪费资源等问题。所以，我国应积极推动建立全国统一的碳排放权交易市场体系。首先，可以在交易制度设计、交易平台建设、中介机构培育等方面吸纳发达国家和一些发展中国家的经验，建立自己的机构和交易平台，并且逐步实现国际化。其次，拓宽项目领域和交易品种，发展资源型、技术型等多种类型的碳交易品种，作为经济发达地区拥有先进技术和富余资金的企业，可以采取项目合作的方式向欠发达地区进行技术和设备的转让，或是进行投资来获得减排额，实现碳排放权的交易;最后，在碳交易现货市场具备一定规模之后，尽快推出碳交易的期货市场，形成我国较为完善的多层次碳排放权交易市场体系。
此外，碳排放权交易的市场监督管理机制是交易能否稳定有序进行的保障机制。碳排放权交易应当在环境主管部门统一指导和管理下进行，避免碳排放交易市场的操纵和垄断现象。环境主管部门在碳排放权交易过程中的主要职责包括区域环境容量的科学确定，碳排放权的初始分配，碳排放权拍卖及交易市场的建立，以及对有关法律、法规和标准的执行和监督。碳排放权交易的市场监管机制应当包括许可证发放、交易主体资格审查与交易申报登记等制度。一级市场的碳排放许可证按照公平原则进行初始分配;二级市场的主体资格审查和信息披露重在信息公开。环境主管部门要明确监管职责边界，建立相关机构的配合协调机制、共享市场信息;通过制度来实现监管权力的制衡，避免权力过于集中造成的监管弊端。同时，还要充分发挥第三方独立机构在监管体系中的作用，尽量消除碳交易市场监管的盲区。
（五）建立市场化的碳金融机制。碳排放权交易市场正在逐渐由商品市场演变为金融市场。我国作为一个发展中的大国，需要利用金融市场来发展、调节低碳产业。因此，我国必须建立多样化的碳金融市场，包括银行、证券、保险等金融机构，期货、期权、信托等金融产品以及金融产品交易平台等。
（六）推广高新技术的应用。尽管我国目前有关清洁生产技术取得了很大的成果，但是一些国际尖端的节能减排、清洁生产的技术与工艺还未完全掌握，企业应该积极借鉴和引进国外先进技术，鼓励生产能力落后的企业积极引进技术，提高生产技术，减少排放，增加经济效益。在绿色创新技术的引领下，传统的碳密集型企业将面临产业结构转型的挑战，而实现节能减排技术的创新型公司将会脱颖而出，获得新的发展空间，通过企业间的自由竞争使能源结构、产业结构得到调整。这样才能进一步完善我国碳排放交易市场体系，应对全球气候变化，实现我国节能减排和可持续发展的目标。
（七）培养相关会计人才。碳排放权会计的实施，要求企业会计人员具有全面扎实的专业知识。因此，企业必须不断提高会计人员的专业素质，充分了解碳排放权会计的基础理论与方法，以及与之相关的学科知识，进而严格有效地执行有关碳排放权会计的环境政策、处理碳排放权会计实务，同时也可以使他们在熟练应用会计技能和经济管理知识的基础上，对环境等相关的知识有一定的了解。企业会计人员必须适应经济发展规律，不断地更新知识结构，学习和掌握可持续发展理论和环境经济学的知识，了解企业的生产经营业务与资源环境保护之间的关系。此外，企业会计人员还要充分发挥主观能动性，主动在实践中发现和解决问题，修改或扩展碳排放权会计的目标，致力于完善我国碳排放权会计的理论与实践应用。
碳排放管理技术范文2
【关键词】 低碳战略管理； 管理会计； 碳战略管理
【中图分类号】 F234.3 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2017）09-0012-05
一、引言
会计是一种商业语言，是一种低成本信任机制，是为利益相关者提供财务会计信息并参与管理的信息系统。查特菲尔德（1989）指出：会计的发展是反应性的。郭道扬（2000）也指出：会计学的创立是在产业经济进入繁荣发展阶段后对经济管理提出一系列新问题，会计界参与解决这些新问题后的必然结果。20世纪70年代以来，全球环境问题日益突出，环境管制日益严格，在解决环境核算和环境管理的过程中，环境会计应运而生[1]。人为温室气体（GHG）排放引起的全球气候变暖是人类面临的最严重的环境问题。通过市场手段将人为温室气体排放控制在可以接受的范围。为了实现这一目标，联合国建立了碳排放约束机制和碳交易机制。在碳排放约束机制下，企业只有获得碳排放权才能合规排放。碳排放权确立后，有必要单独计量和反映碳排放的成本与风险，于是碳会计从排污权交易会计中独立出来，并成为会计研究的前沿和热点问题。近年来，国内外学者对企业碳会计框架体系[2-6]、碳管理会计[7-10]、碳战略管理[11-14]、低碳战略管理会计方法[15-17]、碳战略成本会计[18-19]、低碳战略管理会计系统建设内容和措施[20]进行了研究，但没有发现对低碳战略管理会计形成机制进行系统研究的文献。
在环境不确定和“低碳经济”条件下，碳会计要发挥更大的作用，就必须为企业战略管理提供信息和决策支持，支持企业战略转型，实现社会、环境和经济效益统一，实现可持续发展。而要发挥碳会计的更大作用，就应该在发展碳财务会计和管理会计的基础上，大力发展低碳战略管理会计。本文认为，低碳战略管理会计系统是在环境不确定和低碳经济①下，为企业进行战略管理提供碳信息和其他相关信息，并参与企业战略管理，使企业实现社会、环境和经济效益统一，实现可持续发展的会计信息系统和决策支持系统。研究低碳战略管理会计系统形成的动力机制和条件，对推动低碳战略管理会计系统的建设，进行碳会计变革管理具有重要的意义。如图1所示，本文对低碳战略管理会计系统形成的动力机制和条件进行了初步研究，以深入了解低碳战略管理会计的形成机制，推动低碳战略管理会计系统的建设与完善。
二、低碳战略管理会计形成的动力机制
全球气候治理的主要机制是界定碳排放权并通过碳排放交易实现全球碳减排成本最小化，而这一机制有效发挥作用的微观基础是企业低碳战略管理。在低碳经济下，企业面临低碳合规性风险、低碳声誉风险和低碳竞争力风险。由于企业低碳管理涉及到企业战略管理的所有方面，因此，只有将碳管理纳入战略管理框架，建立低碳战略管理会计系统，企业才能从战略角度权衡低碳战略管理的收益与风险，才能真正建立现低碳经济下可持续发展的战略决策保障机制。
（一）外部压力：全球气候治理和碳排放管制的推动
环境是人类赖以生活的周围的境况。环境有自身的发展演化规律和容量阈值，环境规律一旦破坏或超过其承载能力，会影响人类的生存和发展。人类各种活动尤其是经济活动对环境产生了消极影响，造成了环境污染和破坏。工业革命以前，人类活动对环境的污染和破坏比较小，人类没有遇到人为因素导致的全球性环境问题。工业革命以来，尤其是20世纪70年代以来，资源枯竭、气候变暖、生物多样性减少、土地沙化、海洋污染等全球环境问题日益突出。
气候变暖是全球最严重的环境问题和可持续发展问题，而导致全球气候变暖主要是人为因素导致二氧化碳等六种温室气体②的超量排放，加剧了温室效应。解决全球气候变暖的关键措施是减少温室气体排放，使大气中的温室气体浓度保持在合理的范围内。在“庇古税”和科斯定理的基础上，美国经济学家戴尔斯提出了排污权交易理论，找到了用市场手段治理污染物排放的机制。1992年《联合国气候变化框架公约》开启了限制二氧化碳等温室气体排放的全球合作序幕，1997年《京都议定书》规定了各国二氧化碳排放量标准，建立了三类减排合作机制③，允许在总量交易机制（Cap-and-Trade）或基线信用机制（Credit-and-Baseline）下开展碳排放交易。
杭州G20峰会上，中美双方共同签署了《巴黎气候变化协定》，2016年11月4日，《巴黎气候变化协定》正式生效。巴黎协定的达成和签署表明，全球碳排放管制得到前所未有的一致认可。全球碳排放管制将越来越严格，企业将碳管理纳入低碳战略管理，具有广泛的战略利益。全球气候治理和碳排放管制日益严格的外在压力，推动企业将低碳管理纳入战略管理，建立和完善低碳战略管理会计系统，采取自愿低碳发展战略。
（二）内部动力：自愿低碳发展战略的需要
在低碳经济下，企业面临碳排放管制约束。在总量交易机制下，控排企业的碳排放不能超过配额，如果实际碳排放量超过配额，就要在碳市场购买配额。另外，企业为满足顾客低碳要求，产品要有碳标签；随着绿色消费概念的兴起和被广泛认同，消费者也开始呼吁披露所购买商品的碳足迹④。在低碳经济下，企业需要在碳减排成本和碳减排收益之间寻求战略平衡，企业应该在战略环境分析、战略制定、战略执行、战略评价过程中始终将低碳理念植入其中，将“低碳经济”和战略管理结合起来；将获得竞争优势和低碳发展，将社会、环境和经济效益统一起来，才能可持续发展。如西门子公司在战略制定和战略执行过程中，能够将环境效益和经济效益统一起来，实现了可持续发展；再比如可口可乐的碳友好战略、攀钢的节能减排战略、丰田汽车公司低碳技术发展战略、中国移动通信有限公司节能环保战略、哈飞汽车公司的低碳战略均给企业带来了巨大的战略利益，让企业实现了可持续发展。如表1所示，在低碳经济下，企业在战略管理过程中，必须考虑碳排放、交易管理及其影响，而在考虑碳排放、交易管理及其影响的过程中，就需要低碳战略管理会计，因此，低碳战略管理会计系统是低碳经济下企业可持续发展的内在需要。
三、低碳战略管理会计形成的条件
战略是企业为了获得竞争优势，将发现的市场机会和自身能力相结合的一整套相互协调的使命和行动。企业战略管理是对企业战略实施的管理，包括战略环境分析、战略制定、战略执行和战略评价等管理活动。企业低碳战略管理会计系统应该包括低碳战略管理会计的信息系统、低碳战略管理会计的决策支持系统、低碳战略管理会计的执行与控制系统以及低碳战略管理会计的业绩评价与反馈系统[20]。和传统会计发展过程一样，低碳战略管理会计的出现一方面是社会经济发展需要，另一方面是经济管理理论的推动。下列条件为低碳战略管理会计的形成奠定基础。
（一）碳会计研究为企业低碳战略管理会计体系建设提供了初步的理论指引
碳会计已远远超出了传统财务会计框架范畴，逐步渗透到广义会计学的其他领域，碳成本会计、碳管理会计、碳审计甚至是低碳战略管理会计等都已成为碳会计扩展的新内容。近年来，国内外有学者主张将碳管理融入企业战略管理之中[2，4-6，18，21]。Ratnatunga et al.[21]认为战略管理会计信息将有助于企业决策、人力资源管理、市场营销、供应链管理、财务战略和相关业绩评价。甚至需要在供应链管理中整合碳足迹管理，真正实现经济发展向低碳模式的转变。因而，碳管理会计并不局限于企业内部的成本管理和经营运作，还涉及上下游交易对象之间的联合管理。Stechemesser et al.[2]在综合128篇碳会计研究文献后强调了碳管理的重要性：认为在利益相关者低碳意识日益提高的情况下，将气候变化视角整合到公司绿色经营或碳管理以及战略管理中变得十分关键；碳管理在向低碳未来转换过程中起着关键作用；碳管理能使一个公司识别碳排放源，测量碳排放量。Dina et al. [22]根据减排承诺和参与减排行动的积极性两个维度对企业进行分类，其中将高承诺和采取前瞻性行动的公司称为环境创新者，剩下的公司称为环境追随者。传统的组织认为，经营和低碳经济是没有关系的，面对低碳经济，只能被动调整；相反，前瞻性公司采取整体思路高效地将低碳思想整合到追求高额绿色利润的实践中。Hartmann et al.[23]建议整合碳会计进入传统决策和报告过程，同时还建议建立一个为企业提供整体供应链，同时确保供应链合作网络中的合作伙伴对碳排放能够达成共识的供应链框架（供应链环境分析工具）。
国内关于碳管理会计的研究也有一定进展，如低碳视角下的企业战略成本管理分析[18]；论生命周期成本法下的环境成本分析[24]；低碳经济模式下的企业战略成本管理研究[19]；低碳经济下企业碳会计体系构建[4]；基于低碳经济视角的项目投资决策模式研究[17]；低碳经济视角下的管理会计框架调整[8]；企业碳管理会计系统构建研究[9]；企业碳财务战略体系构建研究[10]；排放交易运行机制下我国企业排放成本的优化战略管理研究[16]；低碳战略管理会计系统建设内容和措施研究[20]等。这些文献分析了将碳管理融入企业战略管理之中建立企业低碳战略管理会计系统的必要性、低碳经济视角下碳管理会计的体系和方法，有些已经涉及到企业低碳战略管理会计思想，有的涉及到企业低碳战略管理会计方法，有的涉及到低碳战略管理会计系统建设内容和措施，为企业低碳战略管理会计体系建设提供了初步的理论指引。
（二）碳大数据、云会计可以为企业碳战略管理提供信息和Q策支持
人类社会已经进入了大数据时代。英国作家维克托・迈尔-舍恩伯格等在《大数据时代生活、工作与思维的大变革》一书中对大数据时代的思维变革、商业变革和管理变革进行了生动阐述。厦门大学李建平教授认为，大数据指那些超过传统数据系统处理能力、超越经典统计思想研究范围、不借用网络无法用主流软件工具及技术进行单机分析的复杂数据的集合。对于这一数据集合，在一定的条件下和合理的时间内，可以通过现代计算机技术和创新统计方法，有目的地进行设计、获取、管理、分析，揭示隐藏在其中的有价值的模式和知识。大数据时代，一方面，碳交易市场数据、行业碳足迹数据、碳固数据均有望全部检测、记录和存储，企业碳排放数据、碳固数据、产品生命周期碳排放数据也能够全部记录和存储起来；另一方面，云计算、云会计、数据挖掘、数据库知识发现、商业智能等技术可以发现蕴藏在碳数据背后的知识（规律和模式）。因此，在大数据时代，企业不仅可以利用碳市场、行业、企业和产品供应链积累的结构化、半结构化和非结构化碳排放和碳固等信息，还可以进行碳数据分析和挖掘，为“低碳经济”条件下企业战略管理提供碳信息和决策支持。
（三）碳减排和碳固技术拓展了企业低碳发展战略空间
21世纪，碳排放导致日益严重的气候变暖的同时，各种减排技术、循环经济技术和清洁发展技术逐渐发展成熟起来，为企业减排和发展低碳战略提供了更多的战略选择，另外，各种生物、物理和化学碳固技术也发展起来了，这些技术为企业在碳排放和碳固之间，在寻找战略发展联盟方面提供了战略机会。
（四）信息技术奠定了企业低碳战略管理会计信息系统的技术基础
低碳战略管理会计实际上是一个十分复杂的信息系统，需要硬件、软件、互联网技术和商业智能技术的支持。信息技术的发展使碳信息和其他战略信息能够及时记录和分析，使企业内部碳资源和其他战略资源信息高度集成和整合，并对外部环境变化信息做出适时反应，能够帮助企业及时发现市场出现的各种机会，并形成企业战略。
四、结语
环境问题的实质在于，应承担环境责任的企业，将其环境责任推卸于社会。在环境问题日益突出，环境管制日益严格的情况下，企业应承担的环境责任内部化，环境会计应运而生。影响范围最大、影响程度最深、最受全球关注的环境问题是温室气体排放引起的全球气候变暖，而解决全球气候问题最重要的市场机制是碳排放交易机制。随着全球气候问题的日益突出和碳排放交易机制的发展，碳会计从排污权交易会计中独立出来，并远远超出了传统财务会计框架范畴，扩展到碳管理会计、碳审计甚至低碳战略管理会计等领域。企业建立低碳战略管理会计系统需要会计理论的成熟、大数据智能分析技术、信息技术和低碳技术等条件，需要政府的支持、社会的推动和碳市场的完善。碳排放交易机制对企业战略管理和会计发展均产生了巨大影响。要使碳会计信息具有战略管理相关性，并为企业在“低碳经济”下进行战略管理提供信息和决策支持，就必须大力发展企业低碳战略管理会计。
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碳排放管理技术范文3
一、碳排放的研究内容和研究方法
碳排放量主要是根据二氧化碳产生的化学原理，制定出最优化的碳排放量的估算方法，工作人员应该分析当前中国碳排放和经济发展的现状，并由此确定二者之间相互影响的作用方向；还可以通过抽样调查，从中探究碳排量和农业经济增长的关系[1]。碳排放的研究方法可分为以下两种：
1碳排放测算方法
碳排放量可以按照生产者和消费者的责任原则进行计算，计算的公式为：碳排（29.27MJ/kg）×燃料含碳量×氧化率×C转化为CO2的系数44/12。
2弹性分析法
在对经济增长和碳排放的关系进行分析时，应采用弹性分析法对CO2排放量的GDP弹性进行计算，该公式为：碳排放量的GDP弹性=CO2排放量变化的百分比/GDP变化的百分比。
二、中国碳排放的现状
要知道，只有消耗能源才能促进国家的经济增长，那么，在消耗能源的背后就是对环境的危害，尤其是碳排放，对生态环境造成了很大的威胁，就近几年中国的碳排放量进行分析[2]，总结出：随着时间的变化，碳排放量的增长率在逐年增长。由此可见，碳排放在促进增长的建设中扮演着重要的角色。
三、中国经济增长与碳排放脱钩状况
近20年来，中国的碳排放量和GDP增长的脱钩状态分为以下三个阶段：第一阶段呈现弱脱钩的状态；第二阶段主要表现为扩张性负脱钩；第三阶段又回到了弱脱钩的状态，这三个阶段呈现的是低-高-低的趋势，由此可见，经济的增长速度越快，碳排放量就越多，也就是说，碳排放量是随着经济增长的多少决定的。
四、经济增长与碳排放之间关系的宏观背景
由于碳排放所带来的环境问题已经被越来越多的人们关注，这主要是因为人们在追求经济增长的同时，严重的破坏了自然环境，实际上，这不仅破坏了环境还给人们的生活造成了影响。现今，全球气候变暖已经变成了事实，为了控制这一情况的继续发展，低碳经济作为一种新型的经济发展形态应运而生。那么，如何发展低碳经济呢？首先，要确定发展低碳经济的途径，其途径是：调整经济结构、改变生活方式以及发展可再生能源技术，当然除此之外还要充分地发挥政府的职能，提高政府的管理水平。低碳经济从表面上看是为了应对温室气体排放而制定的新型经济发展形态，实际上，它也包含很多内容[3]，它不仅是企业发展的主体，还是现代市场经济发展的主要模式，实行低碳经济模式，必须要从多方面进行节能减排，要知道，节能减排是构建低碳文明的基础，它可以促使环境和经济增长同时发展，所以，低碳经济是国家可持续发展的必由之路，与此同时，低碳经济也成为了国家可持续发展的指南，为可持续发展提供了可操作性路径，主要包括：低碳能源系统、低碳产业系统、低碳技术系统等。碳排放与经济增长的关系是低碳经济发展持续的关键之处，只有处理好碳排放与经济增长的关系，才可以顺利推进国家的可持续发展。
五、碳排放影响因素的实证研究
要想让中国的经济更快更好地发展,就要明确以下几个问题:碳排放影响因素的问题？不同区域的碳排放影响相同吗？这些因素是如何影响碳排放的？这些问题都对国家的经济增长有着重要的影响。根据众多的专家研究，可以得出影响碳排放的主要因素是：产业的规模、结构以及能源消费结构和技术管理水平等。通过对影响碳排放的主要因素进行分析[4]，可以得出：在国家经济增长的同时，农业的产业规模也在不断扩大，由此可得出，在能源消费的过程中，碳排放的数量是随着煤炭的碳排量系数升高而增大的，为控制碳排放量的增大，要做到以下几点：
1加快产业结构的调整
目前，中国正处在工业化发展时期，二氧化碳的排放给中国的环境带来了很大的压力，因此，要对产业结构进行调整，完成中国产业结构的升级，以促进低碳经济的发展，减少碳排放。
2加快技术创新
无论是任何一项工作都应该要求有技术上的创新，所以，在控制碳排放上也要加强技术创新，通过先进的技术减少污染物的排放，从而推动国家的经济发展。
3增加洁净能源
要知道，中国是一个将煤炭作为主要能源的国家，所以，大量的碳排放都是因为煤炭的燃烧而产生的，为控制碳排放，应加大利用可再生能源，以此来改变能源结构，达到控制碳排放的目的。总之，中国要减少碳排放，就要对农业的产业结构进行调整，与此同时，提升清洁生产水平，这对控制碳排放也很重要，只有这样，才能实现经济增长和碳排放之间的协调发展。
结束语：
碳排放管理技术范文4
关键词：制造业；减排潜力；最优减排路径
为积极应对气候变化，我国政府先后提出了一系列碳减排目标和措施。2009年11月，国务院常务会议决定到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。2014年11月，中国政府在中美气候变化联合声明中宣布，计划于2030年左右达到碳排放峰值且将努力早日达峰。为将低碳发展的理念落到实处，深圳市在一系列重要文件中对相关目标要求做了部署。《深圳市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，“十二五”期间单位GDP二氧化碳排放量下降21%。2015年9月，深圳市政府在《中美气候领导宣言》中宣布，力争于2022年达到碳排放峰值。
制造业既是深圳的工业支柱，也是深圳碳排放的重要来源。2013年，深圳规模以上工业产值为2.31万亿元人民币，其中制造业产值占比为94.4%。深圳市2013年社会总能耗为6 206万吨标准煤，单位GDP能耗为0.428吨标准煤/万元（2010年可比价）。其中，制造业能耗约占总能耗的三分之一，故研究深圳市制造业节能减排潜力及成本对深圳市实现碳排放峰值目标具有重要意义。
目前对于节能减排技术的减排潜力的研究则多集中于发电行业、水泥行业、钢铁行业等子行业，在研究制造业减排潜力时多以结构减排为主。本文将以深圳市制造业为研究对象，分析制造业节能减排技术的减排潜力和投资成本，并探索深圳市制造业节能减排路径。
一、 深圳市制造业碳排放现状与节能减排技术
1. 深圳市制造业碳排放现状。根据《省级温室气体清单编制指南（试行）》（发改办气候〔2011〕1041号）以及《深圳市统计年鉴2011》计算，2010年深圳市制造业碳排放总量为3 102.8万tCO2。其中，通信设备、计算机及其他电子设备制造业（以下简称“通信电子行业”）、电气机械及器材制造业（以下简称“电气机械业”）和塑料制品业的碳排放占比较大，三者合计超过制造业排放总量的50%（见表1）。各行业的间接排放（因使用电力而引起的碳排放）占制造业总排放的76%以上，化石能源直接排放占比较少。由于上述三个行业约占制造业2010年增加值总量的70%，因此本研究对通信电子行业、电气机械业、塑料制品业进行了专门的调研，以便摸清主要行业的用能和碳排放设施。
本研究对深圳市500家制造业企业进行了调研，掌握了这些企业2010年主要耗能设施、用能结构、节能减排工作以及近期的减排计划等信息。调研样本企业的碳排放量分别占通信电子行业、电气机械业和塑料制品业排放量的9.5%、9.6%和17.0%。由于调研结果表明，电力间接碳排放约占这三个行业碳排放量的90%，各行业的主要耗电设施中生产设施占60%以上，照明设施和温控设施也占一定的比例，故对这三类设施的节能改造是深圳市制造业企业碳减排工作的重点。生产设施因为子行业工艺流程的不同，生产设施差异较大，且各企业采用的设备型号也不尽相同，对于这类特殊设施的减排主要以企业自主更换设备和生产线为主，本研究只对部分通用生产设施（如注塑机、各类机床等）的技术改造进行研究。
2. 深圳市制造业主要节能减排技术。由于传统高耗能行业（如钢铁行业、建材行业和化工行业等）占深圳碳排放总量的比重较小，而通信电子行业、电气机械业、塑料制品业等行业的排放占一半以上，故本文主要筛选出这三个行业的节能减排技术57项。这57项技术主要来源于两个渠道。一是《国家重点节能低碳推广目录》、《国家重点行业清洁生产技术导向目录》、《工业领域节能减排电子信息应用技术导向目录》及《国家重点推广的电机节能先进技术目录》等国家部委的减排技术目录。
二、 深圳市制造业碳减排路径研究
1. 研究方法。在进行区域行业节能减排潜力分析时，会面临几十种或更多节能减排技术的选择。本文利用搜集的技术数据和企业信息，计算技术的最大减排潜力和投资额，在此基础上采用最优化的方法对节能减排技术进行优化求解，探究深圳市制造业节能减排的最优路径。
（1）节能减排技术的减排潜力和投资额的计算方法。在某一特定年份，假设某项技术在其对应的设施基础上达到最大推广程度时，较基准情景（即技术推广水平维持2010年水平的情景）减少的二氧化碳排放量。节能减排技术的减排潜力计算公式如式1所示。
式1中，ei为第i 项技术在全部待改造设施上的最大减排量，eei为第i 项技术对应的待改造设施的碳排放量，ai 为采用第 项技术时的减排率或节能率，常用百分数表示，表示采用某技术进行改造时较基准情景能够获得的节能或减排比例。设施的碳排放量的计算如式2所示，fuelij为第i 项技术对应的待改造设施消耗的第j 种能源量，yj为第j 种能源的碳排放因子。依据2020年和2030年的制造业的发展情况分别计算2020年和2030年各项技术的最大减排潜力。
对应的投资额以各项技术典型项目规模的投资额为基础，扩大到目标年的设备规模即得目标年份深圳市制造业各项技术的投资额ci。
（2）最优化节能减排路径模型的建立。根据技术对应设施的不同将所有技术分为温控技术、照明技术、通用机械技术、控制管理技术、注塑机技术、数控机床技术、燃烧加热技术、锅炉技术、运输技术、专用技术等10类技术，研究将以这十类技术为研究对象，假定各类技术推广率一致，构建最优化线性规划模型。研究将各类技术在未来生产过程中进行改造的推广率作为决策变量，以达到一定的减排潜力为主要约束条件，并以约束条件下能够达到的最小投资额为目标函数进行建模，以此得到各类技术选择的最优化办法，见式3。
式中，Ek代表第k类技术的最大减排潜力值，Ck代表第k类技术的达到最大减排时对应的投资额，Xk代表第k类技术的推广率。
2. 数据来源与参数设定。本研究采用企业调研和资料收集的方法搜集研究所需数据。深圳市节能减排技术投资额、维护成本、减排率或节能率、节能收益、产值收益、节省原料收益、技术设备的使用年限等信息主要来自《国家重点节能低碳推广目录》等资料信息，各项技术当年推广程度、对应待改造设备的能耗和碳排放量数据则来源于深圳市制造业的调研数据。
文中所用能源碳排放因子根据公式：碳排放因子=平均低位发热量×单位热值含碳量×碳氧化率×106×44/12进行计算，平均低位发热量来源于《中国能源统计年鉴2010》，单位热值含碳量和碳氧化率分别来源于《省级温室气体清单编制指南》表1.5和表1.7。电力排放因子依据深圳2010年耗电情况实算，取0.627 5tCO2/MWh。
《深圳市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出“十二五”期间单位GDP二氧化碳排放量下降21%的目标。本研究假设“十三五”时期深圳市制造业单位增加值碳排放下降目标仍为21%，并假设在2021年～2025年和2026年～2030年间制造业增加值碳排放量下降目标均为20%，此情景下，2020年深圳市制造业单位增加值碳排放量较2010年下降37.6%，2030年深圳市制造业单位增加值碳排放量较2010年下降60.1%。结合对深圳市经济和能源的预测，可以得出目标情景下深圳市制造业2020年和2030年的碳排放量分别为3 415万吨CO2和3 289万吨CO2。
3. 数据结果分析。
（1）节能减排技术2020年和2030年最大减排潜力及投资额。经计算，2020年深圳市制造业57项节能减排技术的最大减排潜力2 267.3万吨CO2，其对应投资额为459.7亿元；2030年深圳市制造业57项节能减排技术的最大减排潜力共计2 891.3万吨CO2，其对应投资额为582.6亿元。依据各项技术对应的设施将各项技术进行划分，各类技术的最大减排潜力和投资额如表2所示。
控制管理类技术的减排潜力最大，占总减排潜力的30%；注塑机技术、温控技术和通用机械技术的2030年最大减排潜力其次，分半占总减排潜力的17%、16%和16%；燃烧加热技术的减排潜力、专用技术、照明设施、锅炉技术、数控机床技术和运输技术的减排潜力占比相对较小。
（2）深圳市制造业最优减排路径。利用Matlab软件进行最优化求解，解得各类节能减排技术在减排量目标约束下，达到投资成本最小的最优解，分别解得2020年和2030年各类节能减排技术的最优推广率如图3所示。2020年将注塑机技术、锅炉技术、燃烧加热技术、专用技术、数控机床技术、照明技术等六项技术推广至100%，并将控制管理技术推广到12.6%时，即可达到2020年深圳市制造业碳减排目标，且此时投资成本最小。此时，上述节能减排技术2020年的碳减排量为941.3万吨CO2，对应投资额为145.7亿元。2030年需将注塑机技术、锅炉技术、燃烧加热技术、专用技术、数控机床技术、照明技术和控制管理技术等七项技术推广至100%，并将通用机械技术推广到52.5%时，即可达到2030年深圳市制造业碳减排目标，且此时投资成本最小。此时，上述节能减排技术2020年的碳减排量为2 207.1万吨CO2，对应投资额为400.5亿元。
三、 结论与建议
本研究从深圳市制造业企业入手，选取了能够落实到具体企业的重点节能减排技术为企业碳减排提供参考，从技术的角度分析深圳市制造业的碳减排潜力。研究给出的节能减排技术在未来的发展中将有巨大的碳减排潜力，累计得出所选57项节能减排技术2030年最大减排潜力将达2 891.3万吨二氧化碳。从制造业节能减排技术的单位减排成本来看，许多节能减排技术不但能减少企业碳排放量，同时还能给企业带来一定的经济效益。
深圳市制造业企业可结合企业自身设备特点筛选节能减排技术手段，并结合技术所需成本和单位减排成本等因素考虑节能减排技术的确定，以实现企业自身的碳减排。由深圳市制造业碳减排优化路径来看，制造业企业可优先选择注塑机技术、锅炉技术、燃烧加热技术、专用技术、数控机床技术、照明技术等，此类技术一般减排量相对大，投资成本相对较低，适合企业在资金不充裕的情况下使用较少的资金进行碳减排。此外，企业在采用既有节能减排技术进行改造的同时，还可以自发探索新的节能减排技术，并予以推广。
在企业自愿减排的同时，政府也应当采取相关政策手段，促进各生产单位积极自主的减排。深圳市碳排放权交易市场已于2013年6月18日启动，对深圳市部分制造业企业和大型公共建筑碳排放进行约束，这即是政府的一项重大举措。政府在推广节能减排技术手段中也可以通过企业座谈交流或者政策发文的形式，促进企业学习相关节能减排技术手段，强化节能减排意识。同时，政府还可以采取一定的激励政策，对于深圳市制造业优化路径中需要优先推广的节能减排技术，政府应予以宣传和激励，并对于企业自愿减排取得良好效果的给与奖励；对于某些成本投入较大的技术手段，如控制管理技术，这类技术一般需要的前期投资较大，在企业中不容易较快推广，政府需要给与一定的补贴，促进企业顺利的完成节能减排技术改造。
参考文献：
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[4] 林玲，张艾莉，王虹.北京制造业结构节能减排潜力分析[J].数据，2013，（12）： 92-95.
[5] 赵阳.山东省制造业节能减排潜力及实现路径[D].济南：山东财经大学学位论文，2013.
[6] 叶斌.基于资源优化配置的我国电力行业碳减排成本研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学学位论文，2013.
重点项目：深圳市环境科研项目（项目号：4403012012000227）。
碳排放管理技术范文5
关键词：建筑材料；全生命周期；碳排放；信息化集成管理
随着经济的发展，建筑行业的发展也取得了显著的成绩。但是，在建筑行业的大力发展过程中，存在着建筑材料的使用不够安全和环保，导致碳排放量过大。这就造成了空气污染，全球气候变暖，影响了人们的生活。环境问题已经越来越受到重视，碳排放量的控制和管理就成为建筑行业在新形势下的发展需求。因此，必须要在建筑材料的全生命周期中建设碳排放量的信息化集成管理体系，通过该系统的运转，实现对整个建筑材料和产品的实时碳排放检测和改善，从而促进建筑行业向低碳建筑、环保建筑的方向发展。
1建筑材料全生命周期碳排放量的信息化集成管理系统的主要工作原理
建筑材料全生命周期碳排放量信息化集成管理系统的工作原理主要是利用信息化的数据库和建筑信息模型的精确数据分析，在对原材料成本、建筑工程进展的数据基础分析上，通过对建筑各材料从购买、加工和施工过程中，包括完工使用后的各个阶段，原材料生产商和供应商在供货环节、施工团队在施工环节和用户后期使用环节和物业维修环节等不同时期的碳排放量数据进行集中收集、并根据系统软件自主测试与分析，然后由专用的数据接口将数据传送到其他软件中进行数据的匹配与对接，构造出连贯的数据信息，从而建立建筑材料全生命周期碳排放量的信息化集成管理体系。
2建筑材料全生命周期碳排放量信息化集成管理体系的运转过程
2.1体系的构建和创建阶段。在对建筑材料的全生命周期进行碳排放量的信息化集成管理体系的设计和创建时，必须是在保证碳排放量最小的前提下进行。通过利用先进的计算机技术对建筑工程进行信息建模，对建筑工程在施工全过程中的材料成本预算和合理碳排放量进行模拟数据分析，以便为日后在具体的施工过程中对成本预算是否在控制的范围内，碳排放量是否超标进行实时准确的检测和数据对比分析。只有前提工作做到位，才能保证集成管理体系在后期的建筑过程中发挥重要的数据功能和管理作用，保证建筑材料在安全环保的环境下投入使用。2.2对建筑材料在生产和施工阶段的碳排放量信息化系统管理。在具体的生产和施工阶段，建筑材料的生产商可以根据信息化系统的建筑模拟结果对自身的生产技术进行提高和改善，力争做到原材料的安全和环保，并在产品上注明所含成分。这样以便于购货方在选择的时候一目了然，能够根据资金的运算和对环保性能的要求，择优选择最低碳环保的建筑材料供货商，并根据实际情况对产品的到货方式作出具体的要求，节省运输成本。当进入施工阶段时，必须利用信息化系统的模拟数据，对人工、工程进度和施工质量以及基础设施的合理配置，对于施工过程中由建筑设备对能源的消耗造成的碳排放量的过大进行控制，并对排放数据进行检测和管理，促进建筑行业向低碳环保的趋势发展。2.3在后期维护阶段的集成管理。由于前期的数据信息已经覆盖了整个从建筑产品设计以及在建筑材料的加工、运输和具体施工运用过程中的碳排放量，已经形成一个较为全面的数据分析系统。后期再建筑工程投入使用后，物业的管理方可以根据前期的信息集成系统数据对建筑工程进行定期的维护和监测，从而可以得知建筑材料该数据检测下的正常使用寿命和对建筑工程的使用有哪些具体的影响。并通过对系统数据分析后的结论制定出科学合理的维护方案，以增加和延长建筑材料的使用寿命，保证建筑工程的安全运转和碳排放量的环保达标。
3建筑材料全生命周期碳排放量信息化集成管理体系的具体操作步骤
信息化集成管理体系的具体操作步骤主要分为四个环节：①系统通过将建筑材料在各个阶段、各个环节的碳排放数据进行集中收集并按照一定的分类和顺序进行自动存储；②在完成信息的储存收集工作后，系统会利用专业的数据传输和数据对接口将信息进行全方位的转换和传送，实现数据的无障碍流通；③数据转换的目的是为了实现资源数据共享，建筑材料的相关方可以根据自己所需对所能查询和接收到的信息进行筛选，择优选择出最适合自身的建筑材料以及在建筑过程中资源的合理配置，以优化整个建筑全过程中碳排放的污染问题；④将整个一系列的数据形成一个连贯全面的建筑材料全生命周期碳排放信息化的集成管理系统，并在系统里对碳排放的信息和数据变化进行及时的传达和，以便于相关服务商可以及时根据变化采取相应的措施，保证建筑材料的低碳环保和安全使用，从而发挥出集中信息化管理系统的强大功能。
4小结
总之，随着国家对环保理念的大力提倡和发展，建筑行业控制碳排放量，确保低碳环保的进行建筑施工已经成为行业生存和发展的必然趋势。因此，必须充分发挥建筑材料全生命周期碳排放的信息化集成管理系统的作用，促进建筑行业的发展迈向一个崭新的阶段。
作者:赵岩 单位:沈阳工学院能源与水利分院
参考文献
[1]赵扬.建筑材料生命全周期CO2排放研究评价.天津大学，2014.
碳排放管理技术范文6
交通快速机动化发展阶段的到来，势必会对稀缺要素的供给保障产生强烈的冲击。无论是从能源的供给保障还是从碳排放的角度看，发展低碳交通已成为中国政府的不二选择。然而在发展低碳交通之前，对于交通碳排放状况进行分析是至关重要的。如果中国交通碳排放现状已经处于低碳水平的话，那么就没有发展低碳交通的必要。鉴于此，本文对中国交通部门的碳排放总量、各种交通方式的碳排放量和碳排放效率等进行了分析，并与发达国家作了横向比较。
一、中国交通部门的碳排放总量分析
随着我国经济的跨越式增长，中国交通部门的碳排放也呈现出持续增长的趋势。本文根据《2006年ipcc国家温室气体清单指南》的指导方法，运用排放因子法，测算了中国交通部门1991-2009年的二氧化碳排放量（见图1）。碳排放量只需要在二氧化碳排放量的基础上乘上其碳含量（12/44）。二氧化碳排放量测算公式如下：
二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）
其中e表示燃料消耗量，ef表示燃料的排放因子（见表1），i表示交通燃料的类型。
从图1可以发现，在整个研究时间段内，二氧化碳排放量增速明显，年均增长率为15.6%。从碳排放增长率的角度看，可以分为两个阶段：1991-2002年碳排放增速较为平稳，从1991年的151.6mt提高到2002年的269.8mt，年均增长率为6.5%；2003-2009年碳排放增速加快，从2003年的335.7mt提高到2009年的602.3mt，年均增长率为11.3%。
根据ipcc的燃料碳排放因子，可以发现燃料单位碳排放之间的关系为：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然气。从煤炭—柴油—天然气的变动趋势可以看出，中国交通结构调整趋向“低碳化”，但是总体上交通部门还是处于高碳排放的状态。交通领域有着明显的存量效应，高碳技术的机动车比例较高，这在很大程度上决定了中国交通的高碳排放。随着铁路电气化、水路高效化、公路清洁化的发展，交通结构有了明显改善。
二、各种交通方式的碳排放量分析
（一）公路碳排放量分析
公路承担着绝大多数的中短途运输，是占交通碳排放比重最大的子部门。随着经济快速发展，公路运输得到了大力发展。1991-2008年公路部门的客运周转量增加了334%，货运周转量增长了859%，与此相伴随的是公路能耗和碳排放量的快速增长，其中以柴油和汽油消耗最为明显。随着交通领域节能减排的相关政策出台，使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料的机动车比例有所增加。
从全社会交通碳排放角度看，公路碳排放应包括营运性公路运输业的碳排放和非营业性公路运输业的碳排放。2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为0.17亿吨，柴油为0.39亿吨，排放二氧化碳分别为50.68mt和122.13mt，占交通碳排放的11.9%和28.6%，单单公路营运性运输的碳排放就占交通碳排放的40.5%。①随着经济增长，非营运性碳排放所占比例会逐年增加。按保守的统计数据估计，全社会公路碳排放占交通碳排放的70～80%。
（二）铁路碳排放量分析
铁路作为现阶段重要的交通方式，承担着中长途的客货运任务。铁路部门通过电气化结构调整，基本上实现了铁路发展与碳排放的相对脱钩。到“十一五”末，铁路电气化率达到了45%左右，在铁路总运输量大幅度增长的情况下，总能耗和碳排放没有大幅增长。通过1990-2005年中国铁路企业的碳排放量比较（见表2），可以发现铁路企业的碳排放逐年降低，2003以后一直维持在30mt左右。
由于没有考虑电力因素，碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整的实际贡献。何吉成和吴文化指出，33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业的直接减碳量为426.7万吨，直接减碳量年均增长48.3万吨。电气化结构调整为减少铁路能耗、二氧化碳排放发挥了重要的作用。②
（三）航空碳排放量分析
航空运输业在经济增长、管制放松、科技进步等因素作用下，得到了快速发展。相关统计数据表明，换算周转总量从1991年的30.2亿吨公里增加到2008年的376.8亿吨公里，提高了10倍左右；民用飞机拥有量从1990年的503架，增加到2009年的2181架。③航空运输总量和飞行里程的增加，一方面增加了能耗和碳排放，为节能减排的实现增加了难度；另一方面，规模效应提高了航空的能源利用效率和碳排放效率。
近20年航空部门碳排放量呈现出上升趋势（见图2）。在整个时间段内，航空部门碳排放量累积增长了7.88倍，到2008年达到了36.4mt。2003年以来，航空部门碳排放增速加快。可以预见的是，随着经济增长，航空碳排放将会以较快的碳排放速度增长。
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（四）水路碳排放量分析
水路运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，承担着中国90%以上外贸的货运运输工作。中国具有内河流域长、沿海区域广阔的特点，适合发展运能大、成本低、能耗少的水路运输。
“十五”期间，水路货运量年均增长率为12.4%，远洋货运量年均增长率高达16.2%，水路运输得到了较大的发展。“十五”期间水路营业性船舶燃油消耗和碳排放量见表3。从表3可知，在此期间，总体上水路运输碳排放呈现上升趋势，到2005年达到了39.7mt。据相关研究，考虑到非营业性运输船舶油耗，2005年中国水路运输的实际碳排放量将达到61.5mt。①
目前水路碳减排的存在问题主要体现在：宏观层面，水路运力结构需要调整，主要包括内河船型标准化、老旧船和劣质船整治等方面；船运市场的无序竞争，使得水路运输的碳排放效率低下；航道基础设施投入的不足，一定程度上降低了船舶的碳排放效率。在微观层面，主要存在运输企业管理水平低下、能源管理基础工作不完善、碳减排意识薄弱等问题。
三、不同交通方式的碳排放效率比较
交通方式碳排放效率受多种因素影响，一般来说，技术水平是最主要的影响因素。随着科技发展，交通方式碳排放效率会持续提高。交通基础设施、交通状况、交通行为、运输企业管理水平等都是影响碳排放效率的重要因素。可以说，在一定发展阶段，交通基础设施、交通状况等外部环境更能够影响碳排放效率。
表4列举了近20年来各交通方式的碳排放水平，可以发现碳排放水平较低的交通方式是水运，最高的则是航空。值得注意的是公路的碳排放水平。比较历年我国营业性道路运输客货运的碳排放水平发现，客货运碳排放水平持续增加。
得益于电气化结构调整，铁路低碳化战略地位逐渐凸显。从交通方式碳排放水平看，2003年我国各交通模式百吨·公里碳排放量指标，航空燃油消耗排放二氧化碳为103.6kg，公路汽油消耗排放二氧化碳为20.6kg，柴油消耗排放二氧化碳为16.4kg，铁路柴油消耗排放二氧化碳仅为1.6kg。①从公路转移1万吨·公里运输量到铁路，可以节约柴油约0.47t，减少二氧化碳排放为1.5t。按照2007年公路货物周转量11355亿吨·公里测算，假如全部转移到铁路运输，可以节约柴油53.4mt，减少二氧化碳排放为168.7mt。②现阶段，铁路碳排放效率是各交通方式中最高的，略高于水路运输。而随着水路基础设施建设的提升、船舶标准化等措施的实现，可以预见水路碳排放效率无疑将是最高的。
四、与发达国家交通方式的碳排放效率进行比较
（一）公路运输碳排放效率低于发达国家
中国汽车工业发展落后于发达国家，发动机排放技术标准的制定主要依据欧美国家的标准。目前欧美国家已经使用欧ⅴ排放标准，而中国的排放标准基本上相当于欧ⅲ的排放标准。因此，从技术水平上看，中国公路的碳排放效率明显低于欧美发达国家。
由2000年德国的环境报告可知，德国在客运交通方面，每百人公里二氧化碳排放量，公路为16.8kg，航空为13.4 kg，铁路为4.8 kg；在货运交通方面，每百吨公里二氧化碳排放量，公路为79.8kg，航空为10.7kg，铁路为2.6kg。其铁路客运的碳排放量约为公路客运的1/4，铁路货运的碳排放量仅为公路货运的1/30。③通过与中国交通碳排放效率进行比较，发现德国公路的货运碳排放效率还低于中国的水平。道路运输能源强度与碳排放效率有着直接的关系。欧盟及其典型国家的道路货运能源强度见表5。由表5可知，德国比其他国家有着更低的能源强度，故而中国公路的碳排放效率应该高于欧盟其他国家。
然而这是不符合逻辑的，造成这种现象的原因是碳排放效率的评价指标选取问题。目前衡量交通碳排放效率主要用单位交通周转量的碳排放水平。单位交通周转量又由交通量和里程所决定，这其中涉及产业结构、基础设施、负载状况等多种影响因素，相互关系特别复杂，容易产生让人困惑的假象。
（二）航空客运碳排放效率高于发达国家
以单位交通周转量碳排放水平来衡量碳排放效率，就可以很直观地发现：如果单次飞行的客运人数或货运重量接近于满负载的话，那么单位燃料的碳排放功效就越高，即碳排放效率就越高。目前中国客运航空就正享受着规模效应的边际收益，而货运航空因高成本而未达到规模化水平，也就是说有着较高的边际成本。
在与日本、美国等国家的交通碳排放比较中，就可以发现客运和货运碳排放效率存在着较大差异，见表6。①在客运方面，三个国家的客运单位碳排放总体上均呈现下降趋势，而中国民航客运的单位碳排放水平低于日本、美国。由于中国民航客运需求大，具有一定的规模效应，而使用了大中型飞机类型，美国、日本等国家的中小飞机的数量占总量的比重较大。在货运方面，中国航空货运单位碳排放水平呈现下降趋势，但是目前略高于日本。可见中国航空部门的二氧化碳减排还是存在着一定的空间。
（三）水路碳排放效率呈现两极化分布
由于海运的国际化趋势明显，且各国统计口径的不一致，水路碳排放效率指标的绝对值不具有可比性，而且与其他运输方式的可比性差。因此重点对内河航运进行国际横向比较。其中美国（特别是密西西比河）发达的内河航运，可作为中国内河航运的参照标杆，但是需要注意发展阶段的对应性和可比性。
近几十年来美国内河航运单位碳排放指标的演变态势与单位能耗强度同步，呈现“u”形曲线，特别是近年来受高附加值货物比重、航速等因素的综合影响，能源强度和碳排放效率有所上升。而中国内河航运单耗和碳排放效率在大型运输企业和个体经营户之间呈现明显的两极分化。一方面，中外运、中远、中海等几家具有多年涉外经营经验的大型运输企业，集约化程度和运作效率相对较高。另一方面，其他航运企业因规模小、经营成本高等原因，忽视管理水平、船舶技术水平等方面的提升，使得能源利用效率和碳排放效率相对较低。总体上看，中国内河航运的市场竞争次序混乱，无助于水路部门碳减排工作的有效展开。
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五、主要研究结论
（一）中国交通部门碳排放类型属于高碳排放
从整体上看，中国交通部门在快速发展过程中，碳排放呈现出持续增长的趋势。在1991-2009年时间段内交通碳排放年均增长率为15.6%，属于典型的高碳排放类型。以柴油、汽油等石油制品为主的燃料结构更是高碳排放的结构（虽然燃料结构开始朝低碳化方向调整）。
（二）中国不同交通方式的碳排放呈现显著差异性
如果将研究范围缩小到交通子部门层面，可以发现交通方式间的碳排放呈现显著的差异性。公路的碳排放水平要远远高于其他交通方式，水路则是较为清洁的交通方式。而从交通结构解读出“高碳看公路，低碳看水路”的主要规律恰恰反映出中国交通结构的高碳排放特征。
（三）国际比较表明中国交通碳排放效率较低
通过与典型发达国家进行横向比较，可以发现中国交通碳排放效率总体上处于较低水平。航空客运方式等碳排放效率虽说高于典型发达国家，但是得益于中国总体的规模效应，而不是发挥根本作用的技术进步因素。从技术水平的角度看，中国交通部门的碳排放总体上属于高碳排放。
