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现代物流发展现状范文1
【关键词】现代物流 现状 对策
当前，全球经济一体化进程不断加快，新技术迅猛发展，国际贸易逐步从实体交易中演变出多种形式，以满足现代经济生活的各种需求。随着信息技术的普及和电子商务的不断发展，物流不但实现了由传统向现代的快速转型，物流业更被提到了前所未有的高度，在经济发展中的重要作用和战略地位也越来越突出。
物流最初是以二战中美国军队围绕战争物资供应建立的“后勤”（Logistics）理论为原型的。当时的“后勤”是指将战时物资生产、采购、运输、配给等活动作为整体进行统一布置，以求战略物资补给的费用更低、速度更快、服务更好。后来“后勤”体系被移植到现代经济生活中，才逐步演变为今天的物流，物流过程是企业采购、生产制造、流通等环节的重要组成部分，被称为“第三利润源”。在迅猛发展的信息技术支持下，现代物流的定义不断更新。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的利润源泉。物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始点到消费地的有效流动，以及为实现这一流动而进行的计划、管理和控制过程。目前国际上普遍认为，物流业的发达程度和水平是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。
一、现代物流和国际贸易的关系
物流涉及的领域非常广，包括生产领域的物资管理及交通运输、流通领域的配送和消费领域的服务等。世界经济高速发展，发达国家都以“经济全球化”、“信息高速化”、“国际物流网络化”的战略来架构新的世界经济结构。国际贸易的增长速度比世界经济的增长速度还要快，国际物流作为国际贸易的工具，要最大限度地降低成本，必须最大限度地无国界限制、无地域限制。
国际贸易与现代物流相辅相成。一方面，现代物流业生存的前提和基础是国际贸易，贸易的发展速度和规模决定了物流的发展速度和规模；另一方面，国际物流的科学化、合理化能更有利地保障国际贸易的发展。目前全球的跨国公司约4.5万家，其生产和贸易总值约占全球贸易量的一半，它们伸向全球的触角就是现代物流业。“即时供应”（just in-time）和“零库存”（zero inventory）是各个企业的最终目标。美国的物流业建立了相当高效的供应链，很多企业从订单确认到货物发运只要2天左右。我国的对外贸易快速增长，2006年全年对外贸易总值高达17606.9亿美元，用于物流的总费用为38414亿元，占GDP的比重为18.3%，物流成本在我国对外贸易总值中也占有比较大的份额。现代物流业不断提高服务质量，扩大服务区域，提高物流效率，对提高当前“产供销运”的整体经济效益、推动国际经济贸易的发展起到了不可估量的作用。现代物流业的发展，使企业降低了在国际贸易的总体成本，提高了竞争力，也降低了在贸易活动上的投资。
二、现代物流业的发展趋势
在经济全球化和电子商务的双重推动下，物流业发展的必然趋势是从传统物流向现代物流快速转型。信息通讯领域的新技术被不断融入社会活动中，从而形成了现代物流的高度信息化和集成化。以美国为例，美国的生产流通率非常高，因而给企业带来的利润和投资收益持续增加，为了稳定和获得更高的收益率，企业对于研发有了更多投入，这种投资进一步提高了劳动生产率，形成良性循环。美国专家Litan曾于2001年计算了物流领域里的信息革命对美国经济带来的降低交易和运输成本、减少库存等方面的管理性节约，其中制造业的成本就降低了1%～2%。法国物流信息化发展处于世界中等水平，信息化应用和普及程度还不是很高，据介绍，法国仓储领域中运用信息管理系统的不到5%。但近几年来，法国物流信息化发展速度很快，物流业年均增长速度为5%左右，而物流信息化发展速度年均达10%。特别值得一提的是法国KN公司，它在全球98个国家、600个城市开展物流业务，在没有轮船、汽车和飞机的情况下，通过自行设计开发的全程物流信息系统对世界各地的物流资源进行组织，使空运业务位居世界第五，每周运输量1.9万次，海运业务位居世界第一。
经济史学家Angus Maddison通过对过去100年世界经济的分析指出：500年来全球经济的发展成果绝大部分是通过通信和运输成本的降低带来的，经济自由化以及通信和运输成本的日益下降将继续推动经济一体化。在系统工程思想的指导下，以信息技术为核心，强化资源整合和物流全过程优化是现代物流的最本质特征。在国际上，信息技术与标准化两大关键技术的系统化集成应用对物流的整合与优化起到了革命性的影响，网络规划和优化理论与方法，自动化、智能化关键技术的应用以及新型包装材料与技术的应用等科技进步也对现代物流的发展起到了明显的促进作用，大大降低了物流成本。
三、我国物流业发展现状
在发达国家，现代物流已经成为国民经济发展的重要支柱产业。然而，我国的物流业受到传统体制影响，基础设施不完善，管理技术及水平、服务质量等方面发展不均，加上物流教育起步较晚、企业对物流认知不够等因素的限制，发展水平相对滞后，物流总体水平不高，产业总体规模不大。我国加入WTO后，在与国际市场的交流与竞争中，为了提高竞争力、降低运营成本，生产和销售等企业不断吸收经验，对物流业的重视程度也越来越高，物流外包的需求也越来越大。
据中国仓储协会调查，被调查的我国450家大中型工业企业中，有45%的企业计划在两年内选择新的物流供应商，其中有超过70%的企业选择新型物流企业，有60%表示愿意把综合物流业务交给新型物流企业。我国物流业在近几年迅猛发展，根据中国物流与采购联合会、中国物流信息中心的统计分析，2004年全国社会物流总值38.4万亿元，同比增长29.9%（按现价计算），其中工业品物流总额同比增长了30.2%。总值的飞速增长，体现了经济增长对物流的强大需求和更高的依赖：社会物流总成本为29114亿元，同比增长16.6%。从物流业细分类增长来看，配送、加工、包装物流发展最快，说明企业对物流的要求已经从基本的解决运输问题提高到除了解决基础问题外，还要求相应的增值服务。由于企业信息化程度的制约，我国物流业的总体水平仍然较低，代表新型物流的现代信息技术应用普及程度不高，发展也不平衡，远远满足不了现代物流服务的需求。
四、我国物流业发展的制约因素
近几年我国物流业发展迅速，已经具有相当规模，但是总体上仍不能与经济发展同步，物流效益不高，与先进国家水平尚有一定的差距。基础设施能力不足，技术装备落后，管理分散，社会化服务水平低，物流行业人才培训和物流信息工作有待加强等，都是阻碍我国物流发展的主要问题。现在先进国家物流服务提供商致力于寻求技术领域的领先优势，而我国对这方面的开发和建设远远落后。
1、我国物流领域缺乏配套法规
由于缺乏配套的法规，各地区、各行业管理制度和管理办法的操作性不强甚至互相冲突，我国物流发展需要的环境远未达到要求。据估算，如有可参照的标准与法律法规，我国企业在开发信息系统上能节约80%的开支，将各个系统连通起来的成本也会有近一半的缩减，减少了企业信息化的风险。
2、我国物流信息化的五大瓶颈
（1）中小物流企业的信息化程度很低。2007年上半年的调查数据显示，北京地区物流企业采用信息系统进行管理的不到30%，即使采用了计算机管理，功能也非常简单。其主要原因是中小企业的起点很低，但大多数系统的成本较高，而大多数开发商认为低端物流信息系统市场不具备开发价值。
（2）由于当前物流信息系统的标准较混乱，难以实现信息共享，国内的研发能力无法和国际同行竞争，缺乏拥有自主知识产权的主流信息系统是我国物流信息化的第二大瓶颈。
（3）开发商难以盈利。物流软件是管理软件，需求的个性化和生产的批量化难以统一，因此开发成本极高。解决这个问题的关键是规范信息技术和开发的模式，加强咨询服务，以满足企业个性化需求。
（4）提供基础信息和公共服务的平台发展缓慢。GPS、GIS技术服务在大型企业的应用比例为23%，在大型物流企业的应用仅为12.5%，在中小企业基本是空白。基础技术服务应用比例过少，使得整个行业的整合相对困难。
（5）物流信息化发展战略暂属空白。我国的物流信息化发展还需要一个培养人才、培养需求、培养管理技术的过程，但多数系统开发商缺乏战略眼光，未提出我国物流信息化长期发展的战略目标。
五、我国现代物流业的发展对策
随着改革开放和对外贸易的发展，我国国际物流有了一定的基础，现代物流的概念已经被我国运输、仓储以及生产、销售企业所广泛认识。近年来国家引进了部分外资，以几家中外合资的物流企业作为试点，向社会推进和加深对现代物流的了解。国际物流公司经营的规模化、网络化，给国内的物流企业带来了不小的冲击，也促进了国内物流业的发展。现代信息技术是现代物流发展的基础，物流技术综合了运输、仓储、装卸、配送、包装等技术，但不是将这些技术简单叠加，而是达到1+1>2的效应。
从国外发展经验来看，供应链与物流一体化的发展基本都经历了基础性业务执行、数据采集/内部可视化、数据连接性、供应链可视化以及复杂的供应链管理决策支持等诸多阶段。供应链与物流一体化的系统复杂程度越高，给企业带来的效益就越大。从多家权威机构进行的调查分析来看，我国企业供应链与物流一体化发展尚处于业务执行和数据采集/内部可视化之间，当前最主要的工作是通过推进物流活动横向与纵向的集成，提高针对具体行业与区域的解决方案的水平，从而使整个现代物流运行质量获得整体提升。
1、加强行业标准化
物流信息系统是通过信息技术手段将供应链上的各个环节连接成一个整体，这就需要在相关方面实现标准化。相关软件也需要对融入格式、流程等方面实行行业标准，消除不同企业之间的信息沟通障碍，为企业物流信息系统的建设创造环境。
2、推进物流公共信息平台的建设
物流集成化发展的横向集成最终要落实在物流公共信息平台上。通过对各个区域内物流相关信息的采集，为生产、销售及物流企业等信息系统提供基础物流信息，满足企业信息系统对物流公用信息的需求，实现企业信息系统各种功能；为建立政府部门间行业管理与市场规范化管理方面协同工作机制提供共享物流信息作为支持。
3、加强供应链与物流一体化建设
核心问题是针对重大共性关键技术的研发。虽然近年来政府、行业和企业加大了对现代物流信息系统的投入，但从实施的总体效果来看，普遍存在物流信息系统的总体成本过高的问题，究其原因，主要是缺乏先进适用并且经济合理的基础性关键技术。应集中力量对现代物流关键技术进行研究开发，降低关键技术的整体使用成本，形成具备自主知识产权的产品，加强信息安全。
4、培养物流管理人才
物流管理在物流中占据重要地位，目前国内已经有不少部门和大专院校设立了专门的物流管理科目或科研项目，相信能为现代物流的发展提供管理人才。
5、实现与传媒经济的有效对接
要开创良好的物流环境，更好地体现物流的社会效益，厂家、商家和传媒需要共同努力。从国外的经验来看，生产的社会化和专业化协作，形成物流产业与上游厂家、商家、传媒业的密切配合，是现代物流快速发展的必要条件。正确把握现代物流概念，积极利用传媒效用宣传物流，实现现代物流与传媒经济的有效对接，才能创建新型的物流发展平台。
物流业是第三产业的基础产业，它的发展需要多方的共同努力，也需要与社会生产力发展同步。虽然这是个漫长的过程，但随着我国改革开放的推进与综合国力的发展，我国的现代物流业一定会有更好的未来。
【参考文献】
[1] 王铁宁：对现代物流本质性的几点思考[J].物流科技，2004（5）.
[2] 吴正芳：论发展国际物流促进对我国对外贸易经济的增长[J].沿海企业与科技，2006（11）.
[3] 庞燕、单圣涤、吴正心：论建设现代物流促进我国对外贸易的发展[J].生产力研究，2006（9）.
现代物流发展现状范文2
关键词：现代物流业 广西 现状 对策
中图分类号：F259.22 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（a）-0247-02
Abstract：Modern logistics industry is a new and composite industry which is highly developed in Guangxi. This paper mainly analyzes the current situation and problems existed in the development of the logistics industry in Guangxi， and puts forward corresponding countermeasures， which has significance for developing modern logistics industry in Guangxi.
Key Words：Modern logistics Lndustry；Guangxi；Current Situation； Countermeasures
现代物流业是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合，是融合运输业、仓储业、货代业和信息业的复合型生产服务业。现代物流业是现代产业体系的基础产业，是现代服务业的重要组成部分。近年来，伴随中国―东盟自由贸易区建设进程的加快，广西经济社会快速发展，其现代物流业发展势头良好，但仍然存在许多亟待解决的问题。
1 广西现代物流业发展现状
1.1 物流业规模不断扩大
2013年，广西实现生产总值13035.1亿元，比上年增长11.2%，其中完成社会消费品零售总额4516.6亿元，增长15.6%。全区社会消费品总额持续、快速、稳定增长。2013年，铁路、公路、水路、民航各种运输方式完成货物周转量4110.64亿吨公里，同比增长18.2%；完成货物运输量161318万吨，同比增长18.5%。由广西国民经济和社会发展统计公报显示，全区物流业增加值达677.77亿元，同比增长5.2%，物流业增加值占GDP比重5.2%，流通规模持续扩大。
1.2 物流通道建设加快
2013年，全区公路通车里程达107906公里，其中高速路2883公里；广西境内铁路营运里程3164公里，完成货物周转量860.01亿吨，货运量6846万吨；全区沿海港口已建成大小泊位168个，其中万吨级以上泊位40个，总吞吐能力达到8766万吨，完成货物吞吐量8089万吨。目前内河已建成1000 t级航道574 km、500 t级航道233 km、300 t级航道768 km；共有机场6个，航线161条，完成货邮吞吐量6.8万吨。初步统计，全区在建和已投入运营的物流集中发展区共115个，其中在建园区35个，已投入运营的园区80个。
1.3 物流企业逐步成长
第三方物流企业发展加快，形成了各类物流企业竞争的格局。一是一批仓储型物流企业如广西外运、广西物资集团等加快发展；二是一批运输型物流企业如广西超大、广西运德等不断壮大；三是综合型物流企业初现，如玉柴物流、防港物流、邮政物流等企业；四是商业连锁配送发展加快，如沃尔玛、北京华联、利客隆、南城百货等连锁配送业务发展较快[1]。
1.4 现代物流产业地位得到重视
“十二五”期间，广西通过了《广西壮族自治区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，明确提出要“大力发展现代物流业”，并给出了加快推进现代物流业发展的目标任务。
目前广西南宁、防城港、柳州、桂林、崇左等市高度重视现代物流业发展工作，已陆续开展现代物流规划编制工作，实施了许多推进物流发展的政策措施[2]。
2 广西现代物流业存在的主要问题
2.1 物流基础设施不够完善
物流基础设施建设是发展现代物流业的基础，主要包括通道网络中的公路、铁路、机场、港口、物流园区、物流节点站场群及物流信息平台等基础设施建设。近年来，伴随广西北部湾经济区建设以及中国东盟自由贸易区的建成，广西经济与物流总量不断增加，物流基础设施有很大的改善，线路发展快，但仍然存在节点建设滞后、运力不足的现象。如铁路基础设施相对滞后和沿海港口运力不足，造成了严重的超负荷运输状况，钦州、北海两个港口的现状尤为严重，实际吞吐量与通货能力相差较多。目前广西通港铁路专线建设滞后，境内港口铁路专用线建设还有待完善，港口与铁路货物运输承接不够[3]。
2.2 物流企业专业化水平较低
物流企业的专业化水平是现代物流业发展水平的体现。目前广西从事物流服务的多数物流企业是由传统的商业、物资、运输等部门储运企业转型而来，以提供简单的运输和仓储服务为主，而流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制、物流方案设计及全程物流服务等更高层次的服务还没有展开。多数企业存在规模小、实力有限、物流装备落后等现象，如运输工具方面，采用较少现代化运输工具如集装箱拖头和箱式货柜等；仓储设施方面，具有冷藏、保鲜等功能的仓库比较缺失，自动拣选设备、一体化的配送信息系统等也很少使用；搬运工具方面，大多采用传统的搬运工具，尚未实现搬运系统的机械化、半自动化或自动化。
2.3 物流信息化建设相对落后
物流信息系统是开展物流服务的基本手段，是提高物流效率的重要途径。当前，广西物流信息化实施主体主要有大型的仓储、运输型物流企业，如柳州桂中海迅物流有限公司，也有部分物流园区，如南宁物流园区、沿海港口物流园区、柳州物流园区都已基本实现本物流园内的信息共享和交易，但物流园之间还没有实现互联互通。这些企业和物流中心在信息化建设方面力度大、效率高、成效快，一定程度上引领了广西现代物流信息化发展水平。但广西物流企业虽然数量多，规模却普遍较小，缺乏实施信息化的强有力的资金支持，因此，信息技术的推广应用并不普遍[4]。
2.4 物流园区管理体制比较分散
物流园区是实现物流设施集约化和物流运作共同化的重要节点，具有布局集中、用地节约、设施共享、功能集成的优势，是现代物流服务体系的重要基础设施。作为复合型产业，物流园区涉及的部门和行业众多。在广西的物流行业发展过程中，实行多头、条块分割的管理体制和现行财政体制，使得各区经济、社会发展规划自成一体，难以有效协调合作。各个物流园区之间自成体系，缺乏有效衔接，不做通盘考虑，不能形成一个完整的物流体系，不适应现代物流跨区域、跨行业、网络化的需求。这就导致重复建设、过度竞争和资源浪费，抑制了物流园区社会化生产、集约化经营的优势。
3 广西现代物流业的发展对策
3.1 加快完善物流基础设施建设
目前广西已经构建了西南出海大通道的龙头，近几年来交通设施日益完善，可以说已经具备了一定的物流基础设施。今后的建设中着重要加强中心城市和沿海港口物流基础设施建设，加快南宁、沿海港口、柳州、崇左、玉林等地物流园区及口岸仓储设施建设。通过新建和改造，尽快完善沿海港口集装箱运输系统、大宗散货运输系统，形成专业化、规模化港区。流通基础设施建设重点要改善和提高公路货物运输、货物租赁、一般货物的批发、零售及其物流配送等方面的服务条件和信息处理能力。积极投资建设若干个具有生产资料深加工、物流配送、仓储等配套服务综合功能的物流中心，使之尽快成为促进物流业发展的重要载体和平台。加强铁路、港口、机场、多式联运企业及物流园区之间的合作，创新多式联运运营模式，着力推进物流园区与运输枢纽之间的有效衔接。
3.2 大力发展第三方物流
第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，即是指独立于物流供需双方之外的专业物流公司。它在提高物流系统的效率和降低物流成本方面有着独特的优势。发达国家的成功经验显示，制造业为了获得更大的竞争优势，必须集中企业的主要资源发展核心业务，从而将物流等非核心业务外包，这就促进了第三方物流的发展。广西也应当培育一批第三方物流企业；对现有的较成熟的第三方物流企业，应当理顺关系，保证企业按照市场规律运行；对规模较小的、服务功能不完善的第三方物流企业，要整合现有资源，鼓励企业间通过联合、兼并等方式，提高市场集中度，促进传统的物流服务企业转变为能提供完整的物流服务的企业。同时鼓励工商企业将物流业务外包，以促进物流行业服务的专业化，同时增强制造业核心竞争力。
3.3 加快物流企业的信息化建设
积极推进物流企业构建自身的信息系统，通过采用先进的信息管理技术，如ERP，提升企业的物流信息管理水平。大力促进物流公共信息平台建设，充分利用物联网和新一代信息技术，促进物流信息采集的智能化，提升物流信息采集的速度、效率及准确率。制定和推广物流信息技术标准和信息资源标准，建立全市物流信息采集、交换、共享机制。整合各部门物流相关信息资源，推进与物流相关的政务信息系统的协调与开放。推动重点行业、重点物流园区公共信息平台建设，实现资源共享、数据共用、信息互通。
3.4 推进物流园区建设
鉴于目前物流园区多头管理局面，政府要抓紧时间成立现代物流业发展综合管理部门， 统一规划、协调、管理现代物流业发展的有关事宜。打破地区和行业界限，充分整合和利用现有的物流园区以及其他物流基础设施。加强对现有园区的整顿和规范，对于定位不清、需求不足、资源闲置的同质化竞争明显的园区，要明确功能定位，加强分工协作，合理整顿。应根据市场需要，加强物流园区的总体规划和布局研究，以实现区域物流协调发展、各种运输方式有效衔接和配合。根据广西“十二五”物流发展建设规划，重点建设桂林、梧州、玉林、百色四大物流节点。另外，选择交通便利、通讯网络发达、相关公用综合服务设施比较先进齐全、物流作业集中的地方，重点推进一批物流园区建设。
3.5 大力培养和引进现代物流人才
现代物流业的快速发展需要大量优秀的现代物流人才。政府和物流企业应采取有效措施，尽快建立人才引进和培养措施，对于目前紧缺的高层次的物流专业技术人才和管理人才，主要可以从三方面加强人才培育。一是培养为政府机构制定政策、规划的宏观管理人才，也包括教学、科研等方面的人才，为了提高政府物流管理水平；二是培养物流企业管理人才，这对提高物流企业的管理水平有很大的帮助；三是提高物流员工素质。有诸多培养方法，可以依托高校培养，可以企业与高校联合培养，可以是委托办学，将高层次的物流人才教育制度和多元化的物流职业资格认证制度有机结合，形成多层次的物流人才教育培训体系。有关高等院校也要适应物流产业化发展的需要，为物流现代化培养高素质的复合型人才[5]。
参考文献
[1] 傅远佳.关于广西北部湾公路物流发展的现状和方向的研究[J].沿海企业与科技，2009（3）：100-105.
[2] 王景敏，隋博文.面向中国―东盟自由贸易区的广西物流业发展研究[J].物流科技，2010，11：44-46.
[3] 叶洪强，谭淑慧，许金龙.广西物流业发展存在的问题与对策探讨[J].企业技术开发，2011（9）：178-179.
现代物流发展现状范文3
关键词：石家庄；现代物流业；发展战略；研究
中图分类号F253.9 文献标码识 A
现代物流是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。20世纪80年代中期以来，随着经济全球化和信息化进程的不断加快，物流业作为具有广阔前景和增值功能的新兴服务业，在全球范围内获得迅速发展，被称为“现代物流革命”。
一、石家庄物流业概况
石家庄是河北省的省会，地处京广铁路枢纽地带，距北京283公里，总面积15848平方公里，常住人口917.5万。2004年石家庄市实现GDP1633亿元，人均GDP16446元。经济中第一产业所占比重大，相比第三产业，石家庄的第二产业后劲较弱。石家庄曾提出要做华北商埠，该市有着全国年交易额第二的小商品市场，但是小商品市场缺乏工业的支撑，并没有培育出生产要素，产业链在这里没有延伸，这种繁荣背后其实已经潜伏着后继乏力的隐忧。制药业和纺织业是石家庄最重要的两个支柱产业。
物流是石家庄市新兴产业之一，石家庄市物流产业竟争力的提升将大大加快石家庄经济的增长。石家庄市正在实施的药都、纺织基地、商埠、农业特色园区四大主体规划要落到实处,都离不开物流系统的支持。
二、石家庄发展现代物流业存在的问题
1. 条块分割的物流管理和流通体制制约着物流业的发展
目前石家庄的物流行业管理仍沿用计划经济时期的部门分割体制。与物流相关的各部分分别由不同政府部门进行管理。依据这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内经济合理的对物流进行政体统筹和规划，妨碍着物流的社会化进程。
2.缺少综合性物流服务
现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。而现在，石家庄多数物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的，企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥。物流服务的硬件、软件与高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。从去年下半年开始,石家庄市计委牵头开始研究石家庄物流业发展规划,并将物流园区项目列入石家庄市“十五”期间50个重大项目之一,目前规划的初稿已经完成。目前石家庄市物流市场成交额800亿元,而由于物流业不发达,本身消化的不过100多亿元,其他不得不被分散到三北等地区。
3. 物流服务信息化程度很低，很多物流企业仍采用最原始的信息传递和控制方法。这降低了物流服务水平，很难与国际惯例接轨。另外，也大大影响了我国物流业的整体形象。
4.物流和配送方面的人才稀缺
物流的发展实践表明，物流从业人员是否具有较高的物流知识和操作经验，直接影响到企业的生存与发展。虽然有许多高校设置了与物流相关专业和课程，为物流行业培养并输送了大批毕业生。但实际应用能力的培养和实践操作能力远未达到企业的实际需要，与物流相关的职业教育也十分匮乏，物流人才稀缺。
5.市场集中度低。大部分物流企业规模较小，尚未形成规模经济。物流管理不够科学，再加上技术落后，因此普遍缺乏竞争力。与国内大多数地区的物流产业类似，由于物流产业的“小散乱”的问题，石家庄许多企业特别是民营企业是无法面对因WTO服务行业开放所带来的竞争，国际物流企业的航母也将逐渐蚕食国内物流企业的市场份额。
三、石家庄现代物流业发展战略布局
1. 改善配送中心的网点布局。政府在市政规划中要将物流作为总体规划的一个有机组成部分，统一规划、统一运筹。根据我国国情、石家庄实际，发展现代化的配送中心应以现有物流企业为基础，逐步发展大型物流中心。
2. 充分利用现有资源，不求大求全，不盲目追求先进技术，利用劳动力资源丰富的优势，充分实现“本土化物流”，在此基础上予以改造，以节约资源.
3. 提高物流社会化程度，大力提倡混载化。石家庄市倡导发展“城市内最佳配送系统”，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则发生的各种方向、数量、时间的货运需求加以汇总，实行混载配送。
4. 信息网络建设
及时、准确、全面的公开信息是现代物流业的生命。为达此目的，石家庄现代物流业完整的信息网络需要有完善的控制系统软件、电子数据交换系统EDI、卫星导航与定位GPS、移动通信、CD-ROM电子地图等集地理信息、卫星定位、无线通讯和互联网技术为一体，包括货物跟踪、运输交易、企业供应链管理、物流资源信息、企业物流网下最后一公里等系统的庞大体系。
5.中小物流企业实施战略联盟
面对目前物流企业的现状和激烈的国内外市场竞争，物流企业只有加强联合弥补规模和运作效率上的劣势。企业间实现资源共享才能够在激烈的市场竞争中获得一席之地，使地区物流产业获得发展。
作者单位:河北师范大学法政学院河北师范大学商学院
参考文献：
现代物流发展现状范文4
最近几年西江经济带的经济社会发展形势良好，地区生产总值、社会消费品零售总额、工业增加值以及进出口总额都呈两位数字的高速增长，该区域成为广西发展活力十足、潜力巨大、增长特征显著的地区。西江经济带对广西经济发展贡献巨大，2012年第一、二、三产业生产总值分别达到1130.96亿元、3780.88亿元、2730.71亿元，分别占全区的52%、61%、59%，总产值占全区的59%，三产构成为15：49：36，第三产业比全区高出一截，产业结构更为合理。
一、西江经济带物流业发展现状
近年来西江经济带的消费市场一直保持活跃态势。2012年，西江经济带内七市实现社会消费品零售总额2809.26亿元，占全区比重62%。对外开放水平显著提高，对外贸易已成为推动地区经济和社会发展的重要力量。2012年，西江经济带七市实现外贸进出口总额164.87亿美元，占全区的56%。
随着西江经济带内经济的快速发展，社会物流总量不断扩大，物流基础设施建设速度加快，保障支撑能力进一步提高。截至2012年区域内公路总里程达54584公里，占全区的53.6%。2009-2012年，广西对西江黄金水道累计完成投资160.9亿元，年均增长98%；内河港口吞吐能力从2009年的5607万吨提高到2012年的9000多万吨，内河港口吞吐量从5496万吨提高到9497万吨，内河货运量从7571万吨增加到1.4978亿吨。物流企业规模、结构、服务水平较快提高，涌现出桂中海迅、翁氏八达、宁铁物流、超大物流、广西糖网、万通物流等一大批具有行业特色的综合物和第三方物流企业，目前西江经济带内物流企业约1300家，约占全区的55%。宁铁物流、桂中海迅等多家企业被评为3A级以上物流企业。
二、存在的问题和不足
经过近几年的努力，西江经济带物流业发展取得了一些进步，但是同时也存在一系列问题和不足。主要表现在：
（一）物流基础设施有所完善，但与经济社会发展需要仍存在较大差距
我区“双核战略”实施以来，各部门对西江经济带实施政策倾斜，优先安排资源开发和基础设施建设投资，增加政策性贷款，鼓励并组织外商和有实力的大型企业向西江经济带投资，加大财政资金对区域内物流业的投入，相继建设一系列大型交通、通讯和水利工程设施，以完善物流基础设施建设。但是区域内物流技术研发和应用、人才培养、物流标准制定和应用水平都还远远不能满足当地经济社会发展的需要，物流服务的组织化和集约化程度也不高，难以满足物流需求。
（二）物流企业蓬勃发展，但缺乏超大型企业且市场化程度低
西江经济带内的一些制造企业、商贸流通企业已开始采用现代物流管理理念、管理方法和先进物流技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实现功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型升级；
（三）物流中心城市已初步显现，但布局不够合理
根据国家《物流业调整和振兴规划》，我区南宁市是21个全国物流节点城市之一。根据《全国物流园区发展规划（2013―2020年）》，南宁市是全国29个一级物流园区布局城市之一，柳州、钦州、玉林、贵港属于二级物流园区布局城市。南宁也是我国46个流通领域物流示范城市之一。经过几年的努力，南宁、柳州等物流中心城市已初步显现，梧州、贵港等市正在加快建设。但从长远看来，一些城市物流布局不够合理，物流规划权威性不足。城市之间陆海铁多式联运模式发展不足。
（四）第三方物流初具雏形，但规模小且服务水平较低
西江经济带最近几年涌现出一批有实力的第三方物流企业，物流技术有了较大进步，个性化、专业化的服务已逐步得到了第三方物流企业的重视。同时扶持和引进了一批第四方物流企业。但是我区第三方物流企业普遍规模较小，业务范围较窄，服务水平较低。
（五）物流现代化水平有所提高，但信息化和标准化程度低
西江经济带虽然在物流基础设施建设和信息系统建设方面取得了很大进步，交通部门通过试点引导企业开展甩挂运输，但是运输方式之间装备标准不统一，器具标准不配套，包装标准和配送设备之间缺乏有效衔接，信息系统建设缺乏统一标准和数据接口，物流信息资源未得到有效整合，物流各环节不能有效衔接，流通效率较低，物流成本较高。
（六）西江黄金水道作用日益显现，但是存在瓶颈
2013年我区以西江黄金水道为主的内河货物吞吐量达到1.1亿吨，西江黄金水道成为仅次于长江以外的最重要内河航道，西江黄金水道对促进区域经济发展的重要性日益显现。由于梧州长洲船闸调度能力有限，经常日报到量大于通行量，造成长时间滞航现象，西江内河航运存在瓶颈。
（七）物流人才缺乏
物流业，尤其是仓储业整体上仍然是人抗肩背的传统运营模式，对新毕业大学生缺乏吸引力。我区工资水平较低，有技术的叉车工人大多流向珠三角地区。
三、对策建议
（一）制定优惠财税政策继续对物流业进行支持
目前我区通过西部大开发、总部企业、现代服务业等途径对物流企业税收进行减免；通过微型企业扶持政策对企业资本金进行补助，对税收减免；有力的支持了区域内物流业的发展。我区要进一步积极争取国家有关政策、充分利用已有政策对物流业进行财税支持，减轻企业负担，支持企业发展壮大。
（二）实行差别化土地政策，向重大项目倾斜
要实行差异化土地政策，对区域内有较大影响的、投资规模较大的、现代化程度较高的重大项目予以优先安排用地指标，突出重点。各市每年也要统筹安排，将用地指标向重大项目倾斜，合理保障重大项目用地需求。
（三）各地要突出优势，大力发展专项物流
自治区各部门要积极推进物流业与制造业、现代农业的联动发展，物流业要服务于我区经济发展和城镇化的大局。各市要明确自身优势，优先发展专项物流。南宁、崇左、百色优先发展保税物流、国际物流；南宁市、百色市优先发展冷链物流；柳州市要大力发展汽车、钢铁、机械等工业物流；百色、贵港、来宾要积极发展煤炭、有色、建材等产品物流体系；南宁、柳州、贵港要加快推进粮食、食糖物流体系建设。各地要严格控制物流园区规划，有选择性的支持当地急需的、对当地经济带动作用大的园区建设。
（四）加快不同运输方式的运营协调，支持多式联运
交通、铁路、机场、海事部门要加强运营协调，依托区域内港口、铁路、公路、航空等交通枢纽，规划建设一批多式联运中转设施。铁水联运方面，重点建设和完善南宁、贵港、梧州、柳州、百色等港口铁水联运设施，突出抓好港口后方集疏运设施建设，提高港口后方铁路疏解能力；公铁联运方面，重点建设南宁、柳州货运枢纽和百色、梧州、贵港等大型公铁联运基地；陆航联运方面，重点建设南宁航空物流联运设施。
（五）发挥行业协会的作用，加强行业自律
区域内各地物流联合会（协会）要充分发挥行业协会的作用，通过行业公约等形式加强行业自律建设，避免行业恶性竞争，建设健康有序的物流市场竞争环境。
（六）加强物流人才培养和引进
随着信息技术和管理水平的提高，现代物 流业的竞争已从低端的价格竞争转向对高端物流和信息流掌控能力的竞争。竞争层次越高，对物流从业人员的素质要求就越高，物流企业普遍感受到人才制约 对企业发展的重要影响。应对人才制约，可以考虑建立多层次的物流人才教育培养体系。一是加强学历教育中物流专业对其他专业的渗透力度。二是通过培训等途径 提高现有物流管理人员的管理水平。三是加大对紧缺高层次人才的引进力度。
（七）推进ETC电子不停车收费系统建设
目前我区高速公路里程已进入全国前列，但是通行能力有限。主要瓶颈在于收费站的通行速度，每辆车在人工收费站的通行速度为最少15秒一辆。如果采用ETC系统，每辆车只需要最多6秒即可，可以大大提高高速公路通行能力。在2014年2月份全国物联网工作会议上，马凯副总理要求交通部门加快推进ETC系统建设。建议我区交通部门研究建设ETC系统，可以采取部分路段先行试点。
现代物流发展现状范文5
关键词：三亚南山货运港；“一带一路”；港口物流现状
中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.33.008
0 引言
在2013年9、10月出访时提出了共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”战略（即“一带一路”构想），2014年底召开的APEC会议更以“共建面向未来的亚太伙伴关系”为主题，开展互联互通合作是中方“一带一路”倡议的核心。2015年3月博鳌亚洲论坛期间，国家发改委、外交部、商务部联合《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出了共建“一带一路”的方向和任务。自从“一带一路”构想提出后，全国各沿海省份、区域、均对自身的情况进行分析并制定了相应的发展对策，并有北京、广西、广东、山东等近20个省份规划建议全文，有11多个省份召开了党委会讨论地方“十三五”规划建议初稿，均将“一带一路”建设作为“十三五”对外开放的重头戏进行布局。
不仅是政府方面对“一带一路”将会给港口带来怎样的机遇有所研究，对“一带一路”下港口物流的研究，有众多学者也提出了自己的看法。黄波，张滨（2015）在对广东海陆联运的建设发展研究中，提出要向现代港口物流转型。程佳佳、王成金（2015）在研究珠江三角洲区域时，同时也对临近的港口进行了取样分析，研究其发展的机遇和挑战。吴爱存（2015）指出随着我国经济和对外贸易的迅速发展，对外贸易规模不断扩大，带动了我国港口产业突破性的发展，建设投资保持增长的态势，全国港口生产用码头泊位总量持续增加。Y Hou，S Yan（2015）则是系统的分析了我国港口经济区的总体发展趋势，以及我国港口经济区发展的内在动力。2016年，海南日报苏庆明等指出，南山港港产城一体化发展，并指出随着国家“一带一路”战略实施，直面南海和东南亚的区位优势更加明显，为实现三亚的海、空“两港驱动”，把南山港建设成国际化的货运码头。
1 三亚港口研究的现实意义
尽管全国港口物流均处于一个全面发展的时期，现代港口物流如何正确选出适合港口本身发展策略变得十分重要。全国各港口情况各不相同，除在国内排名前列的港口外，许多港口因为“一带一路”政策获得了新的生机，而三亚港口物流也伴随着港口设施的建设及与东盟自贸区的形成而变得至关重要。三亚港口作为沿海城市重要的物流节点，在提出的“一带一路”战略下已迎来难得的机遇。而三亚港口正是面临多重的发展契机。从国际大环境的“一带一路”建设，到海南省重点资助项目，再到三亚市“以港兴城”的“三港分离”的实施。如何更好的看清现状并更好的发展，特别是加强三亚南山货运港口物流建设以适应新时代的要求，有着重要的研究意义。而本文对三亚港口物流的研究正是基于以货运港为主的南山港进行研究。
2 三亚南山港口物流现状
2.1 南山港地理位置
南山货运港为海南省南部物流枢纽工程，位于三亚西北部的崖州湾内，背靠崖城，东依南山岭，紧邻海南环岛高速公路，距三亚市区约40公里，港址水域开阔，丰水少沙，南山岬角天然有一定的掩护，地质条件较好，腹地广阔，港区交通完善，供电、供水、通信等条件均已具备，是建设大型深水码头的理想港址。南山深水货运港不仅服务于三亚的经济发展，更是联系海上丝绸之路的桥梁与纽带。同时南山深水货运港地理位置优越，资源环境条件优良，面向东南亚，发展港口经济空间优势巨大。对于加快完善南山港深水码头的规划以及加快5万吨级泊位建设的这些举措，能够把南山深水货运港建设成为连接东南亚的海上大通道，成为三亚货物运往世界各地的通道，成为世界各地货物的中转港口。
2.2 三亚南山港港口的基本情况
南山港于2006年由三亚市政府全额投资，2014年进行试运营。南山港现有2个港口泊位，计划增建3-5个深水码头，在建1个，并预留3-4个泊位，预计还有2-3个港口泊位的建设，已有可用海岸线264.3m。其中散货码头长160米，水深12米，无自己的船只。受相关因素制约，南山港不存在海铁联运，只有依靠海运来完成货物的运输。南山港目前还处于起步期向发展期过渡的阶段，基础设施不够完善，但目前货物的吞吐量尤其是在散货方面占三亚全港的80%以上。预计二期工程建成之后拥有1400多米的海岸线，年吞吐量为200-300吨，目前主要是以散杂货为主的货运港。现有港口基础设施汽车起重机7台左右，门机2座，叉车若干，并具有全封闭水泥传送带和5000吨水泥储存罐。基础设施建设方面还有一道防浪墙，专门防御港口多发的台风、海浪，成为一道良好的屏障。预计2016年年底，先临时增设一个集装箱码头，并预计集装箱货运有200多TEU，其中冷藏集装箱36TEU有2个。目前计划是在年前开通集装箱班轮开往广州，在近五年内，建立一个和东南亚相连接的农产品交易中心。
目前，正在积极对接“一带一路”上的交通运输部规划的25个沿海主枢纽港之中的营口港口，与拥有日韩自贸区的营口港的一家物流公司开辟南果北运，北蔬南运的航线开辟项目。三亚南山港将于新兴达物流建成战略合作伙伴关系，共同发展三亚南山货运港。借助三亚南山港天然的区位优势，以及新兴达物流多年的物流经营经验，拟打通三亚-广州-营口-国外的一条海上集装箱货运通道，有望达到北菜南输以及南菜北输的良好局面，彻底打开三亚的物流海运市场。并有盐田港集团有意愿参与南山港的前端开发和物流打造。
二期工程于2016年9月9日三市政府南山港货运码头二期工程招标公告。在建设规模方面，本工程拟新建一个1万吨级的散杂货泊位，兼顾2万吨级滚装船靠泊，码头设计吞吐量65万t/年，陆域面积约6.21公顷。工程内容包括：疏浚工程、码头工程、护岸工程、堆场道路、配套工程等。计划工期：630日历天。二期工程欲建1-2万TEU的集装箱码头，小部分为冷藏集装箱。作为“一带一路”的重要中转点，预计今年底前开通到广州的航线，未来还有可能开通到柏林、莫斯科等欧洲地区的航线。由此，南山港将以东南亚为经济腹地，利用东南亚丰富多样的农产品，致力于打造东南亚农产品交易中心。
3 南山港当前存在的主要问题与建议
3.1 南山港在建设和物流管理中的问题
南山港在建设和物流管理中存在五个方面的突出问题：
（1）港口建设进度仍待加强。目前南山港的建设仍未成熟，许多设施与规划依旧是一片空白，港口场地沆洼不平，集装箱堆场仍未建设，从最基本的港口入口来说，安保措施有待加强，暂时难以满足市政府的各项指标与期望。
（2）港口环境仍需要认真维护。经过本次调研l现南山港内部灰尘与垃圾普遍存在，食用之后的槟榔水遍地。灰尘等颗粒的吸入会影响人体的健康，我国每年由于灰尘吸入导致的尘肺病死亡率居高不下，因此需要十分重视这个问题。环境问题是体现港口综合竞争实力的基础，如果无法在基本上维护好，那么南山港的发展则存在很大的问题。
（3）港口人才匮乏。由于目前港口仍处在建设开发阶段，许多方面都在进行，港口人才的招聘也是一方面，经过调研讨论，港口对人才需求量大，尤其是对港口路线设计规划，货代政策的研究及集装箱班轮方面国家补贴的政策的研究的实操型人才，南山港市场开发等方面需要大量的人才储备。
（4）港口对外贸易建设未成型。经调研了解，南山港目前主要是接待没有固定航线的船舶，与内陆来往周期不稳定，没有规划固定的航线。
（5）三亚南山港是一个缺少现代化设施设备的港口，呈现出了典型的物流“脏、乱、差”的局面。港口泊位以散装码头为主，经营业务以散杂货为主的，主要的经营货物为建材材料，用途多为建筑公司用料、军方用料以及三沙市的中转货物。由于海南省很少有建筑原材料的生产厂商，所以像水泥等建筑原始材料多使用海运从外地运进，三亚市亦是如此。
3.2 三亚南山港口物流发展建议
根据当前港口的发展形势以及存在的种种问题，现提出以下几点建议：
（1）加快港口整体建设，严格控制进度。南山港受三亚市政府政策资金上的大力支持，因此也需要在建设成绩上来给市政府一个好的答复。加快港口建设，尽快让港口各板块优化成型是当前港口建设的重要任务。
（2）对港口环境的定期定时维护。针对环境这个问题，南山港口内部应该尽快引进设施降低污染。目前港口仍处于建设阶段，每天都有大量的货车进出，产生大量的灰尘杂土难以避免，因此提出以下建议：①将灰尘清理按每日固定时间进行；②使用清扫铲、吸尘车设备，加强工作力度；③加强喷淋与洒水车洒水力度；④建立起防尘网、防风网等维护措施，防止灰尘与垃圾的四处传播；⑤个体防护措施，虽然在港口作业的工人有部分带有安全帽，但应做到在一线的工人安全措施的检查及佩戴防尘口罩作业。
（3）大力引进人才，建设校港合作项目。人才的匮乏是港口综合实力难以提升的重要原因之一。港口人才能够给港口的发展运营带来巨大的财富，其升值空间是难以想象的，应与附近的大学三亚学院等高校建立校企合作项目，并对三亚学院物流管理专业的学生提供实习和培训的机会，并做到人才储备。
（4）规划港口运营路线，优化港口内部板块，并做好物流信息化平台。目前港口仍然没有固定的航线，因此也难以达到我国其他大港的基础作业任务。要与物流企业进行合作，开通固定航线，建立或者引进港口信息化服务平台，实现信息平台与商、车企、物流商的对接，尽力在物流信息一体化方面做到位。
（5）加大货源种类的码头开发，除了目前有的散货船码头、滚装船码头及年底建成的集装箱码头。南山货源港还要在物流基础设施上投资增设岸边集装箱装卸桥，还要在集装箱码头旁增加杂货码头及果蔬运输管理中的制冰加工厂，已实现码头的多功能应用。
4 结论
本文以三亚南山货运港物流发展为研究对象，对南山港口物流体系做了比较系统的分析和把握，明确其主要存在的几点问题。三亚南山货运港建成投运营周期比较短，目前在货物吞吐量方面不具备足够的码头吞吐量，并且物流运送种类比较单一，物流基础设施较差，相对我国“一带一路”上规划的其它节点港口几乎没有明显的优势可言，尽管如此，三亚南山港港口物流正从起步阶段向急需发展阶段转变，发展前景巨大，它的发展建设能为我国最南端的港口建设能够做出典范，南山港物流发展空间很大，在港口物流发展之路上任重而道远。
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