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碳排放管理规则范文1
[关键词]碳交易；挑战；法律体系；《中国碳排放权交易法》。
中国作为发展中国家并没有承担《京都议定书》强制减排义务，目前《京都议定书》创立的三大碳排放交易机制只有 CDM 适用于中国，但中国作为核证减排总量第一的大国，中国政府在碳减排方面采取了较强责任心和自觉性的外交态度，承诺于 2020 年承担《议定书》的强制减排义务，这对于中国既是挑战又是机遇。
一、碳交易给中国带来的挑战。
（一）国内层面的挑战。
1.市场人为分割，交易规则不统一。
国家发改委于 2012 年 2 月正式批准广东、湖北、北京、天津等 7 个省市开展碳排放权交易试点的工作。试点工作分地区开展为我国目前的碳交易摸索阶段提供了经验，也是我国政府面对“碳排放权交易”这一新事物谨慎、保守的态度，本无可厚非。但各试点“各自为政”，各级市场交易规则不兼容，在一定程度上也制约着碳排放权交易市场的发展。
首先，难以形成统一的价格。各交易所在开展碳交易时，容易会受到自家交易规则、交易模式及计量方法等因素的影响，致使碳交易市场的大额交易量难以形成，无法形成统一的市场价格，造成效率的损失。
其次，难以进行统一管理。只有在统一的市场中，碳交易机制才能不断完善和实现创新，才能通过整合资源，发挥市场交易机制最大的作用。当前碳排放权交易市场不统一，一方面难以保证市场效率，另一方面也不利于监管机构对交易所进行监督管理。
最后，难以形成国际性碳排放权交易大平台。减少碳排放量，达到人与自然的和谐不仅仅是某一个国家的任务而是全球的目标，中国碳市场的逐步国际化是必经的过程。因此，现在构建碳交易市场所用的规则，就将是未来基于国内的国际市场规则的雏形。目前中国市场碳交易规则不兼容，跨省或地区交易缺乏可操作性，未来通过联合不同市场构建一个国际性的大平台的趋势被遏制。
2.碳排放总量不确定，导致碳交易基础不夯实。
碳排放权之所以能够成为具有经济价值的商品，在于《联合国气候变化框架公约》（UUNFCCC）和《京都议定书》（Kyoto Protocol）等具有法律约束力的国际公约赋予了它稀缺性和可交易性。
碳排放权的稀缺性在排放总量限制的反映是形成碳交易市场的基础。正视历史和现实，发达国家碳排放主要是生产型和娱乐享受型排放，发展中国家的碳排放主要是生存型排放和发达国家的生产转移型排放，所以《京都议定书》依据“共同但有区别”的责任原则，要求发达国家按既定目标施行具体的量化减排，发展中国家没有限制减排总量。但是，如果发展中国家本身也不确定减排总量，会产生以下不利的影响。
首先，碳交易机制的价值得不到饱和。碳交易本应该是一个全球化的交易体系，若一些发达国家实行了碳排放总量控制而另一些发展中国家对碳排放的总量并没有强制性限制，那么碳交易市场作为新事物其能否控制总量限额，是否能够实现清洁发展值得质疑。
其次，发展中国家要为此承担一定的风险。
大部分从碳排放交易市场和清洁发展机制项目中获益的公司似乎都是污染环境的公司，发展中国家有可能承担两种风险：其一，这些公司因向发展中国家购买碳排放指标获得了在该国合法生产的机会，这同时也意味着获得了在该国合法排放的权利，那么发展中国家要承担因扮演“排污帮凶”角色而备受指责的风险；其二，这些公司为获得巨大的盈利机会有可能将高污染排放企业转移至没有排放限额的发展中国家，那么发展中国家就要承担成为发达国家的“排污基地”
的风险。
最后，根据“平等但有区分”的原则，《京都议定书》未给发展中国家规定减排任务，我国对排放权的总量不加以限制与建立市场化减排机制所必需的稀缺性存在矛盾。这是碳排放权初始分配采用政府主导的“祖父式”无偿分配的直接原因，也是我国碳排放权交易缺乏市场活力、发展疲沓的症结所在。
3.市场主体参与度低，金融机构持观望态度。
碳交易设计的初衷在于企业通过实施核心能源技术、减排技术的创新，管理创新和产业结构调整等方式获得富裕的排放权，在市场上交易获利，以经济刺激的手段，达到强化企业节能减排的目的，从而达到人与环境协调发展的局面。
国际碳交易有强制减排和自愿减排两种交易市场模式。我国目前仅凭企业等市场主体的社会责任觉悟实行自愿减排市场模式，没有强制性。一方面，由于我国目前碳交易市场中，主体资格、定价机制、初始分配机制、交易方的权利义务关系等仍不明晰，参与交易的规则和程序还不统一，市场的监督管理和超额排放的法律责任追究尚未落实等因素的影响，另一方面企业往往以追求利益的最大化为目的，社会责任难以强求，致使企业碳交易动力不足，即使有剩余的碳排放权也储存起来跨期消费，以备自己企业的后期扩大使用而不愿卷入碳交易市场中，即使有企业实行碳交易，大部分也是靠政府的行政撮合而非市场机制调控自发的交易。
（二）国际层面的挑战。
1.法律不健全，我国碳交易进入国际市场道路曲折。
我国对碳交易市场的规制以政策为主，法律规制目前仅有为数不多的几个部门规范性文件、部门规章及地方规范性文件。这种体系会给我国碳交易市场带来以下两个弊端：其一，因CDM项目国外审批机构对我国相关政策的不了解或误解导致我国部分碳交易项目注册失败，进而丧失进入碳交易市场的机会的情况也有发生。例如，包括内蒙古辉腾锡勒风电场二期项目在内的我国 10 个风电 CDM 项目被拒事件，EB 给出的拒绝理由居然是“中国调低风电上网电价可能会导致投资者投资动机改变”这样莫须有的责难。其二，由于政策作为非正式法律渊源，具有不稳定性，其他国家往往因担心我国政策有变，而使之遭受不能预期的损失，而不愿和中国合作。
2.国际市场无定价权，可能遭到发达国家利用。
截止 2012 年 3 月 31 日，中国共有 1879 个CDM 项目成功注册，预计产生的二氧化碳年减排量共计 369，521，030 吨，中国已然成为全世界核证减排量一级市场的供应大国。中国作为全世界核证减排量一级市场的最大供应国，但因碳排放权交易市场机制仍处于探索阶段，没有配套的法律体系为其保驾护航，致使我国在国际交易市场中没有定价权和话语权，只能向发达国家提供廉价的经核证的减排量份额，甚至可能成为发达国家为减少碳排放权购买成本，以获得更大利益的碳排放基地。总之，我国国内企业处于国际碳市场价值链的低端位置，国内企业的利益得不到保障，我国的碳排放在国际市场上面临着巨大的挑战和威胁。
二、法律体系不健全是碳交易市场面临挑战的根本原因。
法律决定着碳排放权的可交易程度和交易规则，对其发展起到保驾护航的作用。为发展碳交易市场、实现减排目标，国际层面的碳排放交易市场以法律为基础，世界主要国家也都建立了相应的法律保障和政策激励机制。
（一）国际层面的法律基础。
在国际层面上，影响各国气候变化立法的主要是《联合国气候变化框架公约》（UUNFCCC）、《京都议定书》（Kyoto Protocol）以及“马拉喀什文件”。
1《。联合国气候变化框架公约》将“稳定大气中温室气体的浓度，防止气候系统受到危险的人为干扰”设定为目标，依据“共同但有区别责任”的原则，规定了发达国家缔约方不同的碳减排义务。同时，UUNFCCC 指出了基于国际合作达到完成温室气体减排义务指标概念（“共同执行”的条款），为之后《京都议定书》中“三大交易机制”的提出奠定了基础。
2《。京都议定书》的通过对碳交易市场的贡献主要有体现在以下三个方面。其一，明确了在应对气候变化、实现全球高效减排中市场机制的重要作用，刺激各国积极探索利用市场机制减少碳排放的模式。其二，三种市场机制最终被确立：在承担减排义务的发达国家之间实施的联合履行机制（JI）、发达国家提供资金和技术在发展中国家实施减排的清洁发展机制（CDM）以及基于市场的国际排放贸易机制 （IET）。其三，为发达国家确立了具有法律约束效力的碳减排量目标。这一具有法律约束力的规定迫使签约国家将这份国际协定中的义务转化为国内法定的义务，促进了国内碳市场的建立与发展。
3“。马拉喀什文件”由 2001 年联合国气候变化框架公约第七届缔约国会议通过，是为落实《京都议定书》机制的一系列文件。
（二）欧盟碳交易的立法实践。
目前世界上规模最大的欧盟碳排放交易体系之所以最成功离不开欧盟健全碳交易法律体系的支撑。
欧盟规范碳交易直接依据的立法经历了三个阶段：第一阶段，在欧盟范围内设计了碳排放权交易基本原则和制度。2003 年 10 月，欧盟出台的《在欧盟建立温室气体排放权交易机制指令》（下文简称“指令”）成为欧盟规范碳排放权交易的基础性法律文件。“指令”规定了碳排放交易的适用范围，温室气体排放许可的条件和内容，碳排放权交易涉及的相关程序（主要包括碳交易的审批、初始分配、转让、放弃和注销等），为欧盟碳排放交易机制的运行提供了最根本的法律保障。第二阶段，搭建了欧盟与其他国家碳交易市场合作的平台。欧盟 2004 年对“指令”进行了修改，将欧盟碳排放权交易机制与《京都议定书》规定的三大机制“有机衔接”，规定《京都议定书》项目机制的信用额与欧盟碳排放交易机制的放配额可以同等转换，并且允许欧盟碳排放交易机制内的企业使用《京都议定书》项目机制的信用额完成其减排义务，进而搭建了欧盟排放交易体系与“京都机制”以及其他国家碳排放交易的桥梁，促使与国外碳交易的合作进行。第三阶段，统一碳排放总量。欧洲委员会于 2009 年对“指令”进行了再次修改，现有的碳排放权交易机制的适用范围被进一步的扩大和改善，并规定由欧盟委员会统一设定欧盟整体排放总量，同时碳排放权初始分配方式也由无偿分配逐步转向拍卖形式。
不仅是《指令》，欧盟 1998 的《气候变化：后京都时代的欧盟战略》、2000 年的《欧盟气候变化计划》、《欧盟温室气体排放交易绿皮书》、2008年的《气候行动和可再生能源一揽子计划》等一系列的法律政策使欧盟站在了应对全球气候变化的最高点，同时也促进了成员国国内碳排放交易市场的发展，成为其他国家和地区建立强制性减排交易体系和法律制度的榜样。
（三）中国碳交易的立法现状。
我国与碳交易相关的规定主要体现在以下三个方面：
1. 我国对碳交易制度有影响的宏观法律政策。
在我国碳交易市场中政府指导处于主要地位，所以我国与碳排放交易相关的宏观法律政策已基本具备。我国第一部、也是发展中国家第一部应对气候变化的全面的政策性文件和国家方案是国务院于 2007 年 6 月 4 日批准实施的《中国应对气候变化国家方案》，（下文简称《方案》），该《方案》被称为我国应对气候变化的“宪法性”文件，全面地安排和部署了我国应对碳交易市场机制运行的措施和减排目标。继该《方案》之后，一系列关于碳排放交易市场机制的政策陆续出台，以支持碳排放交易市场的建立和发展，如《“十五”节能减排综合性工作方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》和《国家环境保护“十二五”规划》等。
以上可以看出，尤其是近年来我国政府极大地提高了对碳交易、碳市场的理念和机制的认可度并不断增强重视度。但是丰富的宏观法律政策也从侧面反映出，在我国目前碳交易市场中，政府调控处于主导地位的现状。然而以政策为主导的规范体系缺乏确定性、权威性和可操作性，碳交易市场主要依托于政府及其政策等单一的行政手段推进，势必会失去市场活力，以法律的手段规范碳交易市场从而取代政府宏观政策的调控势在必行。
2.规范 CMD 的法律。
清洁发展机制项目是我国参与到国际碳交易市场的唯一途径。依据法律渊源的层次结构，我国目前尚无真正意义上规范我国碳交易市场的有关清洁发展机制的法律、行政法规、司法解释、地方性法规、地方政府规章，只有部门规章、部门规范性文件、地方规范性文件。由国家发改委、财政部、外交部和科技部联合的《清洁发展机制项目运行管理办法》（下文简称《办法》）是我国目前唯一规制 CMD 的法律规范。但该《办法》只针对CMD，其适用范围有限，在法律位阶上属于较低部门规章，而且该《办法》并没有明确规定 CMD 实施双方的权利、义务关系、法律责任、技术转让、防止恶意竞价方法等内容，依靠其规范我国整个碳交易市场明显先天性不足。
3.地方立法或者规章。
随着近年来碳交易试点的尝试，目前我国地方的立法或规章基本上是来源于二氧化硫排放交易试点的成功经验。据笔者不完全统计，截止目前有江苏省（2002 年《电力行业二氧化硫排污权交易管理暂行办法》）、山东省（2007 年《电力行业二氧化硫排污权交易暂行管理办法》）、湖北省（2008 年《主要污染物排污权交易试行办法（草案）》）、浙江省（2010《排污权有偿使用和交易试点工作暂行办法》）、湖南省（2010 年《主要污染物排污权有偿使用和交易管理暂行办法》）等地已经以地方立法或者规章的形式对排污交易进行了不同程度的规定。但由于只是地方性法律法规，只能适用于地方，碳交易作为一个全国乃至全球的交易体系，一旦发生跨地区交易，这些地方性法律法规便无能为力，以更高层次的法律来规范跨省市碳交易主体之间的权利义务关系不可或缺。
三、完善法律体系是中国碳交易由挑战转向机遇的关键。
（一）制定一部国家层面的《中国碳排放权交易法》。
从欧盟成功的立法经验和我国碳排放市场和立法现状得出，完备的碳交易法律体系能够有效抑制市场失灵和负外部性，防止潜在市场主体因无法看到碳减排的政策走向及市场的长远前景而影响他们加入市场的意愿和决心，为中国顺利“进入全球碳排放交易市场”做出充分准备，是中国碳交易市场由面临挑战转向迎接机遇的关键。因此，对中国来说，应制定一部国家层面的《中国碳排放权交易法》。这需要做到：第一，要明确碳排放权的法律属性、碳排放交易的基本原则及碳交易行为所涉及的法律关系。碳排放权的本质是一种对一定区域内的环境容量使用、收益的权利，因此碳排放权实质上是一种用益物权，将碳排放权定义为用益物权，为碳排放权的可交易性等提供了法律依据。而碳交易涉及了包括民事法律、刑事法律等法律关系，明确这些法律关系将有助于相关法律的配套调整；第二，应做到明确规定碳交易的具体运行机制，包括碳排放权总量控制、初始分配规则、交易主体、市场准入规则、建立全国统一的碳交易市场、中介咨询及核证机构的职责以及碳交易合同订立和交易程序等；第三，应明晰碳交易主体的法律激励，奖惩结合，注重利益诱导，加强经济手段的运用。市场主体参与度低，是影响我国碳交易发展的重要因素之一，而市场主体参与度低的根本原因是我国法律对碳交易主体（包括潜在的市场主体）的法律责任不明晰。所以要在《中国碳排放权交易法》中明晰碳交易主体的法律激励。一方面明确规定对违反法律规定或影响碳交易市场运行的碳交易主体（包括企业和政府）的法律责任，包括责任种类、责任方式、责任条件和处罚程序等，实现“负激励”；另一方面对完成碳排放控制任务及环境成效突出的碳交易主体予以表彰，并给予地方政府支持、税收减免、项目申报优先考虑、经济发展与环境管理等方面的优惠与支持，实现“正激励”。
（二）出台与之相关的政策法规。
逐步摆脱碳交易政府主导的现状，让“看不见的手”发挥主要地位，并不是完全否定政府宏观调控的作用。我国目前处于碳交易市场的探索期，仍需要相关的政策法规，发挥政府碳交易市场的监管作用。此类政策法规主要是从行政法规层面对我国碳排放交易市场的开展进行监管，主要内容包括碳交易试点的区域范围划定、管理机构的运行规则、行业部门的权限、运营机构与监督机关的设置、市场失灵时的碳排放总量调控和初始分配方案、管理规则与排污监测等。
（三）配备一系列部门规章和规范性文件。
国家层面的《中国碳排放权交易法》为碳交易机制的运行指引道路、保驾护航；与之相关的政策法规监督碳交易机制良性、健康发展，这两方面的规定不可缺少。但需要注意的是，碳交易机制并不是一项原则性、抽象性的事务而是切实运转于市场的机制，具有很强的操作性，所以为了我国保证碳交易市场高效、有序地运行还需要配备一系列部门规章和规范性文件对碳排放交易的具体操作规则进行规定，对上述两个方面的法律规定予以细化和补充。
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碳排放管理规则范文2
“碳汇”这一几年前还是陌生的词语,如今正风靡世界,人人拿来赚吆喝。
“海洋碳汇,我们每个人都能参与。”浙江东海区渔政局的官员为海洋碳汇试点大作广告。“个人认购碳汇的最低标准为200元,企业碳汇最低标准5000元。”虽然目前海洋牧场正在报批,但前来问询海洋碳汇购买的人已经络绎不绝。在渔政局看来,“碳汇”可以吸引热衷减排的企业和个人,将资金用于海洋牧场的建设和维护。
购买海洋碳汇只是各种自愿减排行为的其中一种。目前,人们更热衷植树减排、飞行减排以及旅游减排项目等等,以期通过这些活动抵消自己制造的二氧化碳排放,实现“碳中和”。
然而,一旦对这些项目细究起来,无不折射出了国内自愿减排市场的无知与混乱。
碳交易流行风
碳交易已经成为目前最热门的解决气候变化问题的手段。据世界银行预测,全球碳市场潜力巨大,预计2012年全球碳市场将达到1500亿美元,有望超过石油市场成为世界第一大市场。目前国际碳交易市场可以简单地分为配额交易市场和自愿交易市场。配额交易市场为那些有温室气体排放上限的国家(主要是京都议定书附件一国家)或企业提供碳交易平台以满足减排目标;自愿交易市场则是从其他目标出发(如企业社会责任、品牌建设、社会效益等)自愿进行碳交易以实现其目标。
所谓自愿减排,即指团体或个人为自愿抵消其温室气体排放,而向减排项目购买减排指标的行为。美国环保协会中国项目负责人张建宇认为,自愿减排的核心在于减排过程中,用一定的方法学将它的碳减排额度计算出来,并得到第三方机构的认定。
来自国际第三方机构的研究报告称,2009年自愿减排市场的交易额已达到3.8亿美元。然而,2007年至今,欧洲和美国碳补偿交易中却频发欺骗和投机事件,自愿减排交易正经历着前所未有的信任危机。“在欧洲,人们逐渐意识到了这是一个充满了碳掮客、投资基金、银行进行投机倒把行为的市场。”森林与欧盟资源网络的研究员尤他•克尔说。
2009年,美国众议院花费8.9万美元购买碳补偿额,但之后决定停止国会大厦办公室“碳中和”计划。耐克公司也于2010年放弃其碳补偿计划。英国议会则在2007年的调查中,发现碳补偿存在许多问题,并得出结论,碳补偿交易“没有全局性、可执行的标准”。在连续两起碳诈骗案发生之后,澳大利亚政府已经开始对企业和消费者提出预警。“碳补偿交易中出现明显的舞弊行为,这将对澳大利亚公司的声誉和财务状况产生恶劣的影响。”澳大利亚竞争与消费者委员会主席格雷姆•萨缪尔说。
先天不足的早产儿
和至今已百年的证券交易市场相比,自愿减排交易不过是一个襁褓期的婴儿。目前,唯一捍卫自愿减排市场规范和透明性的是自愿减排标准,这包括国际自愿碳标准(VCS)、黄金标准(GS)、自愿性核实减排标准(VER+)等等。然而,由于市场机制的不健全,这些捍卫者们如今也面临着自我监管、自圆其说的尴尬境地。“自愿减排市场存在的最大问题是没有一个全球的注册系统,而CER(强制减排市场)有联合国清洁发展机制执行理事会(EB)的注册处,能够保证市场流通中的碳额度不会重复买卖。”张建宇说。
如同空气一样,碳减排额度,看不见,摸不着。在没有注册处的情况下,市场里所有买家和卖家都不知道在市场到底有多少个减排额签发出来。“每笔交易经过第三方认证机构审核之后,其报告只有买方和卖方知晓。如果卖方把这个报告再重新卖给别人,人们也无从知晓。”黄金标准中国区经理王亮亮说。近两年内,VCS、黄金标准开始设立注册处,试图从各自所涵盖的市场份额保证来源的“唯一性”。即便如此,一个凌驾于各标准之上,全球或者各国统一的注册处的缺失,依然无法保证一个自愿减排项目不在两个注册处同时注册。目前,北京环境交易所、天津排放权交易所以及上海环境能源交易所都建立了自己的注册部,但各机构之间仍然缺乏信息共享平台。
在这笔糊涂账尚无法理清的同时,为各个标准所依赖、用来检验碳减排额可信度的“把关”环节――第三方实体认证(DOE),其公信度也在过去一年连遭打击。2010年3月,由于没有严格把关所认证项目减排额度的“额外性”等原因,全球第二大认证机构德国TUVSUD公司被联合国暂停其在全球的认证业务。1200多个受其认证的碳补偿项目因此受到牵连。出于同样原因,另外两家认证机构――挪威船级社和瑞士通用鉴定公司也先后被联合国暂停认证业务。
标准和第三方认证存在的缺陷,使得目前完全按照市场机制运作的自愿减排交易,合法性和公平性更遭质疑。而碳交易本身的痼疾,例如额外性的认定和碳的测算和计量,更为外界所诟病。
碳信用额度的额外性被视为一切碳交易发生的基础。额外性,是指如果在没有碳信用收益的情况下,减排项目就不会发生,此时这个项目就具备了额外性。“没有额外性,碳市场的伦理基础就不存在了。”王亮亮说。2009年8月5日,国内自愿碳减排的第一单交易引起了人们极大关注――天平汽车保险股份有限公司购买了奥运期间北京绿色出行活动产生的8026吨碳减排指标,用于抵消该公司自2004年成立以来至2008年底产生的碳排放。业内人士指出,所谓绿色出行活动就是政府在奥运会期间实施的机动车“单双号”限行政策,这意味着这个项目完全没有额外性可言。
除却额外性这个烫手的山芋之外,碳的测算和计量也是这个市场的缺陷之一。基于不同的方法学,碳测算的结果可能千差万别。“根本没有方法学可遵循。”北京环境交易所总经理助理龚俊松说,其交易所负责了该笔减排项目的交易。最终,项目核证方只能采用CDM机制中的“快速公交转换系统”这一方法进行测算。一位碳交易从业人员坦言,“对于一个特定项目究竟能够产生多少碳信用额度,这里没有统一的、科学的答案。”
自觉VS监管
自愿减排市场最大的特点在于“自愿”,从购买者来说,首要还是风险意识提高。“伴随着自愿减排市场的发展,只有消费者对于机制本身的了解到了可以判断优劣好坏的程度,他们才可以作出更合理的购买。”VCS标准的CEO大卫•安东尼奥里说。
“中国的碳交易所已不少,但在国家层面尚没有设计出清晰可行的碳市场机制,没有一套完整的包括定价、核证在内的制度体系,使得这些交易所的交易都还处于边缘化的状态。”贝克•麦坚时国际律师事务所合伙人沙淬希说。
碳排放管理规则范文3
【论文摘要】随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位。减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。
【论文关键词】低碳经济；新能源汽车；机遇
一、引言
自英国2003年提出能源白皮书《我们未来的能源：创建低碳经济》以及哥本哈根全球气候会后，低碳一词风靡全球，低碳经济、低碳产业、低碳技术、低碳生活等已经成为我们时刻关注的话题。低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护的双赢的一种经济发展形态。
随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。全球十大国际大都市的空气污染监测表明，35%的二氧化碳等有害气体源自汽车尾气排放，在能源匮乏、环境恶化的压力之下，世界各主要汽车生产大国和大型汽车公司都加大对新能源汽车的研发和应用力度，新能源汽车成为未来汽车工业发展趋势。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位，减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。
二、我国新能源汽车发展现状
近年来，我国汽车产量一直保持高速增长。2009年，中国汽车产销量首次超过美国位居世界第一。2010年中国汽车产销量分别为1，826.47万辆和1，806.19万辆，产销双双突破1，800万辆，超过了美国历史上最高1，700万辆左右的销量纪录，占全球汽车产量的23.5%，创全球历史新高，当年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国工业规模总产值的6.13%，实现工业增加值近1，000亿元，占整个GDP的2.5%，汽车行业从业人员378万人，直接相关产业的从业人员超过4，000万人，占我们全国城镇就业人数的12%以上，汽车行业的相关税收达9，500亿元，占全国税收的13%。2011年上半年我国汽车产销为915.60万辆、932.52万辆，同比分别增长2.48%和3.35%。
伴随经济的快速发展，我国汽车产销量将进一步激增，环境与能源压力将进一步加大。据国土资源部信息中心的分析报告，截至2009年世界石油剩余探明储量为1，855.23亿吨，而美国能源部能源信息署《国际能源展望》认为在未来25年石油及天然气仍是增长最快的能源。在《2010年国内外油气行业发展报告》中指出，2010年国内原油产量首次突破2亿吨，同比增长超过5%，是过去18年中增长最快的年份，但中国石油需求依旧旺盛，估计全年石油表观消费量4.55亿吨，比上年增加4700万吨左右，导致原油净进口量首次突破2亿吨，进口量大幅增长，对外依存度超过55%，高于美国的53.5%，对外依存度过高，不利于我国的国家安全。解决能源的最有效办法就是节能，而减少汽车的石油用量则是重中之重，发展新能源汽车不仅能够节能，还能够减少对石油的依赖，减少甚至完全没有尾气的排放，因此，推动新能源汽车的发展具有重要意义。
近年来，我国出台一系列政策推动新能源汽车的发展：
2007年11月，国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确新能源汽车的概念和范围。
2008年12月，科技部提出实施“十城千辆”新能源汽车推广应用计划，要求在3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1，000辆新能源汽车。
2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展新能源示范推广试点工作通知》，其中明确指出中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》，提出未来3年新能源汽车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%。
2010年新能源汽车示范推广试点城市将增至20个，其中5个将推出私人购买新能源汽车的补贴政策。
2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，《通知》还要求相关部门将大力推进新能源车的基础设施建设，并明确提出住宅与工作场所充电桩与新能源车辆配比不低于1：1，同时还提出建设快速充电网络的要求。这一系列的政策将推动节能与新能源汽车技术突破，进而推进新能源汽车产业化进程。
但目前我国新能源汽车的发展并不如人意，根据统计表明，2008年中国新能源轿车总计销售为9，800余辆，市场份额只占乘用车整体的0.2%，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑，目前新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比高达95%，而新能源商用车中，70%以上为客车产品，私人购买的数量相当少。根据国家四部委下发相关文件显示，自2009年1月起至2011年7月，在全国启动的25个试点城市新能源汽车推广任务完成近半，试点城市节能与新能源汽车总保有量超过一万辆，其中私人购买新能源汽车超过一千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4，500多个，示范运行总里程超过33，000万公里，有望在2012年底完成每城1，000辆节能与新能源汽车的示范推广目标。不过，这与原来的目标还有一段距离。按照25个城市示范运营的车辆最低要求计算，2012年底将至少需要建成25，000个充电桩，新增需求约20，000个；考虑政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场的建设需求，估计届时充电桩与新能源汽车的比例将达到1.2:1，充电桩未来实际新增需求至少约为25，000只。
新能源汽车是未来汽车技术的发展方向，发展新能源汽车不仅能够有效解决中国能源和环保问题，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。但从目前我国新能源汽车的供给与需求来看，新能源汽车的发展还面临着一些难题。
三、新能源汽车发展面临的问题
1.新能源汽车核心技术水平不高
我国现在虽然已经是汽车生产大国，但却不是汽车强国。在新能源汽车生产方面，核心关键部件与技术等方面也是十分缺乏的，比如在纯电动汽车中，面临着电池充电时间长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短，以及价格昂贵等问题，这些都会限制纯电动汽车推广使用。关键零部件依赖进口，整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术以及动力耦合技术等技术的缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。
2.新能源汽车配套设施缺乏
目前我国的新能源汽车配套设施相当匮乏，新能源汽车对于配套设施的依赖性很大，配套设施的不健全，将会严重影响新能源汽车在市场上的推广和普及。对于混合动力汽车和纯电动汽车等新能源汽车，专业充电站和充电桩的普及是十分重要的，在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也仅有60余座充电站和一批充电桩，这无疑会对新能源汽车的使用造成重大的不便。只有普及推广新能源汽车配套设施，新能源汽车才能够拥有良好的使用环境，市场需求才会更大。 3.新能源汽车价格普遍较高
新能源汽车购买价格普遍较高，在与传统能源汽车相比下，很难形成竞争优势。2010年国内新能源车型总产量约七千辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。虽然我国推出一系列优惠政策刺激新能源汽车的消费，但是新能源汽车相对传统能源汽车购买价格翻了将近一倍，即便在享受了相关补贴后，价格相对传统能源汽车还是较高，而且同样的价格下，传统能源汽车能够选择的种类更多。
4.行业标准并不统一，市场推广难度大
目前我国对于新能源汽车缺乏统一标准，这会造成企业投入资金研发会缺乏具体的指导，比如有些纯电动车的充电方式采用的是“电池式”，而另一些采用的则是“插电式”，即使是在“插电式”的电动汽车中，也会存在着不同汽车企业生产出规格不一样的电池，充电插口标准也不一样，不能通用的情况，不同厂家的零部件不能互换使用，标准的缺失导致快速充换电难以实现，全国缺乏统一标准是限制我国新能源汽车发展的重要原因。
四、新能源汽车发展的政策建议
1.加强政府对新能源汽车发展的支持力度
新能源汽车的发展，需要大量的资金投入，并且在短期内难以收到回报，如果仅仅依靠企业本身的力量进行研究开发和推广使用，是企业难以承受的，因此，政府的支持起着不可替代的作用。政府应该加大新能源汽车的研究经费额度，提高对公共和私人购买的扶持力度，通过减免相关税收或者给予现金补助的方式鼓励消费者购买。
同时，相关政府部门应该尽快制定新能源汽车的技术标准，避免由于不同厂家的零部件的不一致而造成的快速充换电难以实现的情况出现，也能够减少国家资源配置和基础设施建设重复和浪费的现象。
2.加强新能源汽车核心技术的研发力度
当前国际汽车市场的竞争就是技术创新的竞争，新能源汽车无疑是未来汽车的发展趋势，掌握新能源核心技术，就能够占据未来世界汽车产业发展的主动权。因此，需要整合目前的研发机构，加强全资研发机构的建设，同时与国内外一流大学建立交流合作机制，集中力量研究以实现关键技术的创新突破，加大支持新能源汽车关键核心技术的研发力度，设立新能源汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术的产业化，同时建立知识产权保护机制，大力开发产权产品，这些对于推动新能源汽车的发展是具有重要意义的。
3.大力推动新能源汽车配套设施的建设
相比传统能源汽车，新能源汽车的配套设施显得尤为重要，配套设施的缺乏无疑会对新能源汽车的使用造成不便。各大汽车企业应该大力争取国家相关部门支持，加快公共配套设施的建设，比如充电站网络、维修服务点、电池营销网络以及服务网络等，尽早完成新能源汽车的产业化，政府应该在新能源汽车配套设施的建设上提供财政支持，给予资金补助，为新能源汽车提供更多优惠政策。
4.加强国际合作，培养优秀人才
与国外先进汽车企业相比，我国新能源汽车技术仍有待进一步提高，而新能源汽车的核心技术无疑是至关重要的，掌握了核心技术便能够在新能源汽车市场上占有重要地位。因此，我国应该加强与国外先进汽车企业、科研机构的合作和联系，学习国外先进技术，积极利用国外新能源汽车发展的技术和经验，进一步提高企业对引进技术进行再创新的水平。同时加大汽车人才的培养，与国内外大学进行紧密沟通与联系，积极引进技术学科带头人，鼓励各大汽车企业建立培训机构，培养具有较强研发能力的技术人才，资助培养汽车人才和引进国外汽车人才。
五、总结
