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碳排放管理考核细则范文1
关键词：欧盟碳排放交易体系 安徽省 碳交易 启示
党的十八届三中全会明确提出推行碳排放权交易制度，建立吸引社会资本投入生态环境保护的市场化机制。国家发展改革委于近期出台了《碳排放权交易管理暂行办法》，规范全国碳排放权交易市场的建设和运行。目前，世界很多国家和地区相继建立或筹建区域性碳排放权交易体系，其中欧盟碳排放交易体系全球最大、最活跃，也相对完备，借鉴欧盟做法，对安徽省探索建立碳排放权交易体系，促进节能减碳、经济发展方式转变及生态文明建设具有重要意义。
一、欧盟碳排放权交易体系概述
欧盟碳排放权交易体系（以下简称EU―ETS）于2005年正式启动，是世界上第一个联合国气候变化框架公约下最大的温室气体交易市场，交易额占全球总交易额的27%。欧盟28个成员国以及冰岛、列支敦士登和挪威等31个国家参与交易。
（一）欧盟碳排放权交易体系原理
欧盟碳排放权交易体系核心原理是“排放上限和排放配额交易”。排放上限是指为体系内受管制企业设置一定温室气体排放配额量。每个配额相当于一吨二氧化碳排放权限。体系内企业必须保证其排放量在配额限定范围内，否则将受到惩罚（试验阶段为40欧元/吨，实施阶段为100欧元/吨）。企业若通过技术手段降低碳排放量，可选择保留多余配额供将来使用或将配额出售给配额紧缺的公司，即排放配额交易。
（二）欧盟碳排放权交易发展过程
欧盟碳排放权交易体系经过第一阶段的试运行和第二阶段的深化，目前已进入了第三阶段。
第一阶段（2005―2007年），为试验阶段，目的是“在行动中学习”，为下一阶段积累经验。交易涵盖的温室气体只有二氧化碳，覆盖的工业设备仅限于火力发电、炼油、钢铁、矿物加工和造纸等少数行业。该阶段每年碳排放配额总量均为22.99亿吨，各工业设备的碳排放配额按历史法计算，单个设备三年的总配额一次性发放，全部为免费配额。第一阶段结束后，剩余配额不能转到第二阶段继续使用。
第二阶段（2008―2012年），在第一阶段所有行业的基础上，将经营欧盟境内航空企业纳入交易范围，碳排放配额总量年均为20.81亿吨。该阶段大部分行业排放设备的碳排放配额仍然采用历史法计算分配，同时在部分行业和地区开始试点拍卖，单个设备三年的总配额一次发放，期末剩余配额可以结转到第三阶段。同时，该阶段引入了《京都议定书》中的“清洁发展机制（CDM ） ”和“联合履约机制（JI） ”。
第三阶段（2013―2020年），交易范围进一步扩大，石化、有色金属、石膏、氨、铝制品等行业纳入交易范围，同时纳入更多种类的温室气体，比如生产硝酸、己二酸、乙醛酸排放的氧化亚氮、铝制品生产过程排放的全氟化碳等。起始年度配额为19.74亿吨，以后每年减少3600万吨。该阶段电力行业配额全部须通过拍卖获得，其他行业设备排放配额采用基准线法计算免费获得，且免费配额占比逐年减少。
（三）配额分配机制
碳排放权交易配额首先由各成员国提交申请，由欧盟委员会审核确定后再反馈落实到每个设施，各成员国的分配总量必须和欧盟委员会的分配总量一致。欧盟碳排放权交易体系对新进者预留并免费分配排放配额，对停工的设施没收原先分配的排放配额。分配方法主要有两种：一是历史法分配。主要应用于第一、二阶段，即选择过去一段时间的实际排放量作为分配排放配额的标准，通常是历史活动和产能的指标，乘以一个统一的排放率，来确定分配给各个设施的配额。二是基准线法分配。该方法由行业内前10%温室气体排放效率最优的设备平均值确定，且不受生产技术、燃料混合、规模、老化程度、气候条件、原材料质量等因素影响。截至目前，欧盟共制定了涉及21个部门的52条基准线，囊括了EU-ETS约80%的免费配额发放。
（四）监测、报告与核查（MRV）制度
欧盟于2004年通过了《温室气体排放监测和报告指南》，指导第一阶段的温室气体监测和报告活动，2007年和2011年对该指南进行了修订，用于第二、第三阶段。温室气体排放的监测和报告是实施排放交易的基本条件和工具，是衡量排放源是否达标的重要依据，也是欧盟碳排放权交易体系与其他国家或国际贸易机制接轨的必备基础。为保证企业报告的真实性，避免企业通过低估排放量而获益，所有纳入排放交易体系的排放活动都要接受核查，通过核查后的排放报告于每年3月31日前提交碳排放权交易管理机构审核。企业逾期如未履约将被处罚，处以罚款、关闭设备、禁止转让配额等惩罚，情节严重追究刑事责任。
（五）碳交易登记注册系统
碳排放配额量作为EU―ETS的核心交易产品，统一存放在登记注册系统账户中。登记注册系统负责跟踪碳交易配额的流转情况，并管理交易帐户。参与EU―ETS的任何机构和个人都要在登记注册系统中开设账户，登记其拥有的配额和交易记录。2013年欧盟通过了新的登记系统法令，规定第三阶段使用欧盟统一的登记注册系统，各成员国现有的登记注册系统仅负责管理本国的账户。配额的签发、转移和注销将记录在欧盟独立交易日志中，交易日志由统一的欧盟管理机构来维护。欧盟统一登记注册系统通过交易日志网站公布可公开的信息，包括账户名单、国家配额分配表、运营商经核查后的排放量、上缴配额量、遵约状态、交易量、交易类型等。
（六）碳排放权交易市场运作
根据欧盟法律规定，EU―ETS产生的碳排放权可在二级市场进行交易，交易产品除了发放的配额外，还可使用一定比例的CER（清洁发展机制项目产生的核证减排量）和VER（自愿减排项目的核证减排量）来抵减其排放量，从而实现了EU-ETS与CDM、JI等机制的系统对接。目前，欧洲碳交易活动主要是在伦敦和莱比锡碳排放权交易所进行。企业和其他参与者可以在市场里直接交易，也可通过经纪人、委托交易所或其他市场中介开展场外交易。碳排放权交易有现货支付、期货支付和混合支付（现货加期货）三种支付方式。排放配额通常采取现货支付。减排信用额度由于项目期长、预期风险大，往往采取混合支付。碳排放权交易所通过制定规则，规范买卖双方支付的进度、条件和比例等详细规则，确保期货和现货可以成功交割，整个EU―ETS实现稳定运行。
二、欧盟碳排放权交易体系的经验与启示
经过近十年的运行，欧盟碳排放权交易体系不仅成功实现欧盟范围内整体的节能减碳，而且为国际碳排放权交易实施进行了有益尝试，并对发展中国家积极参与国际碳减排，建立碳排放权交易体系提供宝贵的经验借鉴。
（一）制定统一的法律与制度是前提
欧盟经过三个阶段的反复实践，通过加强立法和制度建设，制定了统一的法律框架和实施细则，建立了统一的登记注册系统、碳排放监测和第三方核查机构及人员认证标准，设定了欧盟统一的碳排放权配额分配计划，确保了欧盟碳排放权交易的有序开展。
（二）科学设定交易总量是基础
欧盟制定第二阶段碳排放权交易配额时，由于对未来经济增长前景过于乐观，对企业生产开工率估计过高，导致第二阶段ETS系统内投放的碳排放权过多，特别受2008年金融危机的巨大冲击，第二阶段末碳排放权结余高达20亿吨，造成碳价一路下跌至6欧元以下，整个市场长期陷入交易萎缩状态。为解决这一问题，欧盟研究提出了折量拍卖、市场稳定储备等方案，但这些溢出碳权的消化仍需要很长一段时间。
（三）成熟的碳金融服务市场是关键
为解决中小型公司和单个排放设备所有者缺乏资金和专业知识的问题，欧盟积极推动中介机构参与，促进了财务、咨询等服务业的发展。广泛的参与性增强了碳排放权交易金融市场的流动性，并催生出碳期货、期权以及掉期交易等衍生产品，有助于形成更合理的碳市场价格，促进整个碳市场的持续繁荣。同时，参与的中介机构能够对未来减排单位提供担保，也满足了碳排放权最终使用者的风险管理需要，增强了投资者交易的信心。
（四）严格的监测、报告与核查制度是保障
精准的碳排放数据对于制定温室气体减排战略和排放总量至关重要。因此，碳排放权交易体系正常运作需要健全的碳排放量监测、报告及核查（MRV）制度作为保障。欧盟MRV包括监测、报告、核查三个阶段共14个环节，涉及政府主管部门、参与企业、核查机构等多个利益相关方，是开展碳排放权交易的重要基础环节。在欧盟MRV制度中，对核查者的监管十分严格。核查由获得认证的核查者独立、合理和专业地进行，企业报告和核查报告都要公开，接受监督，如发现弄虚作假，核查者与企业一并受罚。
三、对安徽省建立碳排放权交易体系的几点建议
2011年10月底，国家发展改革委批准在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东及深圳开展碳排放权交易试点工作，计划到2016年底建立全国范围的碳排放权交易体系。安徽省碳排放权交易体系还处于基础研究和能力建设阶段，与欧盟发达国家和我国试点省份相比，存在很大差距。探索建立安徽省碳排放权交易体系，既要认真吸收欧盟好的经验和做法，更要立足实际，开展符合省情的制度设计，扎实推进相关工作。
（一）准确把握碳排放权交易市场的功能定位
碳排放权交易市场具有市场化手段节能减碳、引导企业转型升级，以及促进碳金融服务发展等功能。安徽省正处于工业化和城镇化快速发展阶段，今后较长时间内能源消费量和碳排放量将继续上升，加快工业发展与降低能耗、保护环境的矛盾将更加突出，经济结构调整面临较大压力。因此，安徽省碳排放权交易要立足市场化减碳功能，充分发挥碳交易市场在碳排放稀缺资源配置中的决定性作用，使环境污染成本内部化，以最低成本实现减排目标，并达到有效应对气候变化，促进低碳经济发展双赢目的。根据相关统计数据，安徽省电力、水泥、化工、钢铁等行业企业规模较大、碳排放量较多，减排目标容易实现，建议将这些行业首批纳入碳交易市场的范围。
（二）加快碳排放权交易相关制度设计
碳排放权交易体系建设是庞大的系统性工作，对安徽省来说是一项崭新任务。建议抓紧组织专家队伍，研究制定安徽省碳排放权交易总体框架，对企业历史排放水平、配额分配方法、核证制度、登记结算平台、交易市场和监管制度等重大问题开展研究。根据相关法律法规和国家统一部署，尽快研究制定细化的操作规则和流程，确保安徽省在碳排放权交易中有统一的标准和依据。
（三）科学制定配额总量及分配方式
安徽省在制定碳排放权交易总量和配额分配方案时，要根据未来经济增长预期，充分考虑能源消费总量增长趋势和结构调整方向，适当控制配额总量，完善配额发放的弹性设计，以保证配额的稀缺性，保持市场交易活跃和碳价的相对稳定。同时要设计合理的碳市场稳定储备方案，以降低经济增长波动对碳市场运行的影响。当前，安徽省要加快建立重点企（事）业单位碳排放报告、监测与核查制度，加强重点单位温室气体排放管控，为开展碳排放权交易提供数据支持，为安徽省2016年底加入全国统一碳排放权交易市场做好准备。
（四）健全碳排放权交易相关保障措施
一是加大资金扶持。建议设立碳交易能力建设专项工作经费，保障碳排放权交易体系以及相关基础研究和能力建设；待安徽省纳入国家碳交易市场后，参照EU―ETS做法，从整个交易总量中拿出一定比例配额进行拍卖，所得资金再设立低碳发展专项基金，用于碳排放权交易市场建设和应对气候变化工作。二是建立激励约束机制。利用财政、金融等手段，优先支持碳减排履约企业申报国家、省节能减排等相关政策支持项目；对不履约企业，建立黑名单制度，各级发改部门不接受其申报国家和省相关财政支持项目；国有资产管理部门将履约情况纳入绩效考核评价体系，与企业负责人的考核挂钩。三是加强能力建设。针对相关部门和重点排放单位，加快开展报送流程管理、核算指南、监测报告、第三方机构核查认证以及第三方管理等内容培训。
参考文献：
[1]贾茹.欧盟碳排放权交易体系的运行及启示与借鉴[J].吉林大学学报，2012（4）
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[4]陈惠珍.减排目标与总量设定：欧盟碳排放交易体系的经验及启示[J].江苏大学学报，2013（4）
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[6]王文涛，陈跃，张九天，仲平.欧盟碳排放交易发展最新趋势及其启示[J].全球科技经济t望，2013（8）
[7]周伟，高岚. 欧盟碳排放交易体系及其对广东的启示[J].科技管理研究，2013（12）
碳排放管理考核细则范文2
关键词：低碳经济；金融工程；创新
低碳经济是能够最大限度降低高碳能源消耗的经济发展模式，通过降低能耗、排放、污染来提高能源利用率，通过清洁能源结构、市场机制以及相关的法律体系保护全球的生态环境、促进经济的发展。当前，受国际金融、全球气象变化的影响，改变经济模式、优化产业结构已成为关系我国国民经济的重要战略任务，在此背景下研究低碳经济下金融工程的创新对我国经济的可持续发展具有重要的意义。
一、低碳经济与金融工程创新
低碳经济指的是以可持续发展为指导思想，采用新能源开发、制度创新、技术进步、产业转型等手段减少高碳能源消耗和温室气体排放，实现经济效益与环境效益双赢的经济模式，其核心是人类发展观念的转变与能源技术、制度的创新。基于我国经济发展与生态环境之间存在的激烈矛盾，发展低碳经济是节能环保和经济振兴的共同需要，是加快我国经济可持续发展的新引擎。
低碳经济的发展需要碳金融的支持。碳金融指的是《京都议定书》等国际公约催生、衍生出的低碳经济投融资活动，随着碳交易市场的建立和相关法律法规的颁布，碳金融工程逐渐渗透到碳市场的每个环节，渣打银行、汇丰银行等金融机构都做出了积极的探索和有益的创新。在金融工程创新积极推动低碳经济发展的同时，低碳经济开辟了金融业的新领域，通过资金支持促进了金融业的创新。
二、低碳经济下金融工程的创新
1.低碳经济下金融工程创新面临的机遇
首先，低碳经济是经济危机后世界经济增长的新引擎，新能源产业成为国际竞争的制高点，极可能由此引发第四次产业革命，麦肯锡公司曾指出能源效率投资将收获17％以上的内部收益；其次，低碳经济理念推动了金融工程的创新，2003年建立的赤道原则为商业银行制定了统一的社会责任标准与环境责任标准，成为银行业的行业规范，仅在我国CDM项目的数量就超过了600个，极大的促进了金融产品和服务的创新。再次，实体经济的转变将产生有益的影响，排放温室气体的企业需要承担相应的代价，通过加收温室气体排放关税、提供贸易便利待遇等措施控制碳排放、发展低碳经济，目前已有多家风险投资基金对我国碳排放交易市场进行投资，加强了碳信用管理并获得了良好的回报。
2.低碳经济下金融工程创新面临的挑战
受经济发展理念落后和粗放型经济发展模式的制约，我国的能源利用率低，而且碳排放仍然处于增长当中；受资金实力、技术创新能力以及经济结构的制约，我国短时期内难以改变能源结构和产业结构，经济发展对能源与资源的需求量大、依赖度高，而产业竞争力差、附加值低；受经济发展阶段的制约，我国的工业化进程和城市化进程必然会极大的增加碳排放，而传统经济发展模式更是让我国面临不断加大的国际压力。
3.低碳经济下金融工程创新的策略
首先，坚持赤道原则，结合我国国情，加快采纳、执行赤道原则的进程；其次，建立碳交易市场，在借鉴国际上成功经验的基础上，进行区域划分并确定其排放总量，采用招标、行政分配或者是拍卖等方法确定初始配额的分配，在保证公平性的同时提高效率，根据碳排放治理成本设定排放权初始价格，并建立完善的监督制约机制；再次，完善环保标准，强化金融政策的激励与引导作用，并加强金融监管的力度，运用财税杠杆提高金融工程创新的效率；最后，创新碳金融产品，开展绿色信贷、低碳信用卡、碳排放信用、能效融资、清洁发展机制和碳金融衍生产品。
其次，建立与低碳经济配套的、完善的法律和制度，以降低风险识别和执法的难度。虽然我国制定了鼓励资源综合利用以及清洁生产的法规和政策，但配套的细则和低碳经济的运行体系、考核体系、管理体系、分类标准尚未建立，因此必须完善配套体系，提高执法力度和效率。
再次，建立完善的融资机制，以准确评定节能环保项目的环保标准、风险评级，合理控制回报，细化并落实相关经济政策。目前我国碳交易市场还比较分散，并且没有碳证券、碳基金等碳金融衍生品和利益补偿机制，国内的碳排放交易价格也远远低于国家市场价格。
最后，制定有效的财税条件手段和综合配套政策，以提高企业盈利能力，控制银行信贷风险，激发金融机构、企业单位支持低碳经济、发展低碳经济的积极性。
三、总结
综上所述，低碳经济下金融工程的创新已成为推动经济发展的重要因素。只有深刻认识到低碳经济与碳金融工程的含义，认识到我国面临的机遇与挑战，采取有效的创新策略，才能积极推动低碳经济的发展，实现我国经济的可持续发展。
参考文献：
【1】杨宁：低碳经济下金融工程的创新【J】财经界(学术版)，2010，(07)
碳排放管理考核细则范文3
关键词：绿色金融；绿色信贷；赤道原则
中图分类号：F205文献标识码：A 文章编号:1003－9031(2012)03－0073－03DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.03.18
在低碳经济得到全球关注的大背景下，绿色金融也被提上了我国银行业发展的议程。2007年7月，国家环保总局与中国人民银行、中国银行业监督管理委员会（以下简称银监会）等联合《关于落实环保政策法规防范信贷风险的意见》，要求从信贷方面对节能减排不力的企业进行调控。2007年11月，中国银监会颁布《节能减排授信工作指导意见》，以指导开展绿色信贷，这标志着中国绿色金融政策的启动。
国际上“赤道原则”对绿色金融的界定很广泛，除了环境保护，还涵盖社会风险问题，如职工的权益保护、征地拆迁涉及的社会问题以及社区保护、文化古迹保护等。而绿色金融在我国银行业中起步较晚，目前尚没有明确的法律条文界定和具体实施方案。从我国商业银行近年来实施绿色金融的具体途径来看，大体可分为以下三个方面[1]：一是绿色运营。办公建筑及内部装修采用节能材料，安装节能、节水设施；提倡网络化、电子化交易渠道，推广无纸化办公，降低金融服务中的碳排放。二是绿色信贷。建立严格的授信审批制度，以具体指标加强对授信企业的环境风险评估；优先支持十大节能减排重点工程、技术创新、技术改造的信贷项目。三是绿色金融创新产品。开发绿色金融创新产品，包括传统碳金融业务及碳金融衍生品业务。
一、我国商业银行实施绿色金融的概况
目前，我国部分商业银行已经在绿色金融发展方面进行了许多有益的尝试。在14家主要商业银行①的2010年企业社会责任报告中，各银行均在环境责任部分对绿色金融的实施状况作了详细说明。从报告来看，国内商业银行在绿色金融方面的实践主要表现以下三个方面。
（一）倡导绿色运营和环保公益活动
国内商业银行普遍将绿色运营作为实施绿色金融的起步，提倡日常办公中节能降耗，加强以网上银行、电话银行等为代表的电子化交易渠道体系建设，以降低金融服务中的碳排放。商业银行对绿色办公提出了相应考核指标并量化管理，如人均耗电量、耗水量、耗气量、公务车耗油量等，建设银行还列出了视频会议召开的数量。另外，各银行也积极参加植树、地球一小时等环保公益活动。
（二）建设绿色信贷制度
目前，国内商业银行已初步建立“绿色信贷”机制，制定了实施细则，实行环保标示分类，把企业环保信息的审核作为信贷营销调查、审批中的重要流程，实行一票否决制[2]。例如，交通银行针对31个具体行业制定了分行业的绿色信贷管理和操作要求。工商银行也建立了绿色信贷分类，将全部公司类贷款都按照“绿色”程度分为四级十二类，即根据贷款投向企业或项目对环境的影响程度及其面临的环境风险大小，分别规定了相应的贷款原则与管理要求。适逢我国经济结构调整和转型期，各银行也都积极响应国家产业结构升级的政策导向，纷纷提出加快信贷结构优化调整，优先支持新能源、节能环保和资源综合利用等绿色信贷项目。上海浦东发展银行在2008年金融服务方案的基础上，整合近年来对外合作和自主创新的成果，于2010年推出《绿色信贷综合服务方案2.0版》，包括五大绿色信贷板块和十大特色产品，形成了全方位服务方案与特色产品并行的双纬度金融服务。
银监会数据显示，截至2010年9月，四大国有银行向绿色产业投放的信贷余额已至少达到10970亿元。截至2011年8月，上海浦东发展银行绿色信贷余额突破250亿元，较年初增长逾15%。作为城市商业银行的北京银行目前绿色信贷余额也已经超过100亿元。
（三）创新绿色金融产品
除了对节能减排项目的倾斜，也有银行积极研发新型绿色金融产品。如招商银行推出了绿色设备买方信贷、绿色融资租赁、排污权抵押贷款、节能收益抵押贷款、法国开发署（AFD）绿色转贷款、清洁发展机制（CDM）融资综合解决方案等六项新产品，初步构建绿色金融产品体系。
另外，兴业银行作为我国第一家“赤道银行”，其绿色金融业务的开展更加系统化，已经形成节能减排融资服务与排放权金融服务两大产品系列。目前，兴业银行所有分支机构均已开办绿色金融业务，项目遍及各主要经济区域，涉及能效、新能源和可再生能源开发利用、污水处理和水域治理、碳减排、二氧化硫减排、固体废弃物循环利用等六大领域，涵盖了“十大重点节能工程”。
二、国外银行的绿色金融业务
国际一流的商业银行在经营过程中始终积极倡导或遵守赤道原则、联合国环境署的金融倡议、碳排放披露计划等相关规定，并结合自身经营特色，在丰富的实践经验基础上，不断创新绿色金融实施方案。除了像国内银行一样积极实践绿色运营、参与公益活动之外，国外银行在绿色金融业务中最鲜明的特点即是善于开发多种多样的金融服务。
（一）传统绿色信贷产品
1．项目融资。即与国内银行开展的绿色信贷项目类似，对节能减排项目给予优惠政策，如爱尔兰银行的“转废为能”项目，以长达25年的贷款支持那些愿意和当地政府签订废物处理协议，并承诺处理协议范围外的废物的客户。
2．个人绿色消费信贷。巴克莱银行推出的呼吸信用卡将税后利润的50％以及消费金额的0.5％用于应对气候变化的项目。美国鼓励持卡个人将消费的积分奖励捐赠给投资温室气体减排的环保组织，或使用积分购买环保商品。在汽车信贷方面，美国银行对于那些投资节油技术的货车公司，通过快速的审批流程提供无抵押兼优惠贷款，以帮助它们购买节油率达15％的Smart Way升级套装。澳大利亚互助金融机构MECU的GoGreen汽车贷款，是第一个要求贷款者种树以吸收私家车尾气排放的贷款，此项贷款产品的推出使该机构的车贷增长了45％。
3．购房按揭项目。花旗集团针对中低收入阶层顾客推出结构化节能抵押产品，将省电等节能指标纳入贷款申请人的信用评分体系[3]。美国银行对购买符合国家“能源之星”标准住宅的个人提供房屋按揭优惠利率或减免1000美元的利息。
4．商业建筑贷款。美国新资源银行向绿色信贷项目中的商业或多用居住单元项目提供0.125%的折扣优惠。富国银行为通过绿色建筑（LEED）认证的节能商业建筑提供第一抵押贷款和再融资，避免了开发商为绿色商业建筑支付初始保险费。
（二）支持减排项目公司的上市融资
这类金融服务主要是对节能减排项目为主业的公司提供上市融资的一系列综合金融服务支持。2006年，花旗集团为全球第二大风电能企业――葡萄牙能源公司收购美国地平线风能公司提供金融咨询服务，还为巴西生物柴油公司上市进行承销。2007年，美国银行为开发潮汐能源技术的大洋电力科技公司提供个性化解决方案以支持其上市，并提高自身碳信用交易能力，帮助客户通过现有市场机制和新兴市场机制增强获取碳排放的能力。
（三）参与全球碳金融市场，推出相关衍生产品
2007年，美国银行宣布正式成为芝加哥气候交易所(CCX)的会员，还与芝加哥气候交易所和欧洲气候交易所的控股股东气候交易公司(CLE)成立了一家合资机构，以战略投资者身份入股，开发与碳排放权相关的金融产品和服务。JP摩根于2007年推出了“JP摩根环境指数――碳β”基金，巴克莱推出全球碳指数基金，这是第一个跟踪全球主要温室气体减排交易系统中碳信用交易情况的基金。汇丰推出汇丰环球气候变化基准指数基金，同时推出四项可供投资的环球气候变化指数组成一套指数系列。瑞士联合银行推出了包括首个依托美国15个城市天气期货合约的全球变暖指数(UBS―WGI)在内的不同气候产品，令受天气变化不确定性影响的投资者可对冲风险并使其投资组合多元化。
三、比较分析
（一）国内外银行绿色金融发展程度不同
目前，全球已有超过60家金融机构宣布采纳赤道原则，其项目评审严格遵守赤道原则，并通过碳交易等金融产品的创新服务，将金融服务、金融产品创新与环境保护有机结合，形成完善的绿色金融服务体系。而我国仅有兴业银行一家赤道银行，其他银行对赤道原则还停留在自愿性阶段。同时，国内的碳金融市场建设尚不健全，导致银行开展绿色信贷不能有效转移化解风险，加大了银行的管理成本，也无法为银行的业务创新提供有力的动力和支持。
（二）国内外银行绿色信贷产品不同
国外银行的绿色信贷产品范围相当广泛，从个人消费信贷到商业建筑、大型项目，几乎普通信贷能涉及到的领域绿色信贷都有涉足，而且还积极研发相关衍生金融产品，这些是我国商业银行目前尚无法企及的，同时金融服务的种类也受到国内金融业分业监管体制的限制。除了兴业银行发行国内首张低碳信用卡，国内银行普遍将注意力集中到绿色产业项目上，虽然覆盖范围较广，但过于固定化和模式化，缺少对个人消费领域的深入挖掘，缺乏亲民性、宣传教育性和可持续推广性。
（三）国内外银行实施绿色金融的法律环境不同
国外银行除了赤道原则的约束，本国也都有比较健全的环境保护计划和完善的绿色金融制度，还建立了合理的内部环境保护机构。国内银行业内部尚无具体的绿色金融指导目录和环境风险评级标准，银行难以把握具体的授信政策和实施细则，在业务开展过程中尽量采用环境保护原则，如制订绿色信贷政策提供制度保障，限制或者拒绝对“两高一剩”行业的贷款等措施。自愿性的特点给绿色金融的具体执行带来了很多漏洞。同时，环保部门和金融机构的信息沟通、共享机制不完善，阻碍了企业相关环保记录的传导和共享，导致激励和约束机制缺乏[4]。
四、结论
通过以上比较分析可以看出，我国商业银行绿色金融业务的发展还需要长时间的不懈努力。建议从基础法规建设入手，为商业银行创设良好的金融生态环境，包括建立可操作的绿色信贷实施指南，规范碳交易市场，加强信息共享平台的建设。在此基础上，商业银行也要强化企业社会责任意识，不断提高自身风险管理水平，积极借鉴国际经验，创新产品与服务，从而真正践行低碳理念，实现绿色金融的可持续实施。
参考文献：
[1]谭太平.国内外银行业绿色金融实践的比较研究[J].生态经济，2010(6).
[2]李瑞红.银行业金融机构落实“绿色信贷”政策的成效、难点及建议[J].中国房地产金融，2009(12).
碳排放管理考核细则范文4
【关键词】低碳经济；碳交易；发展模式
当前，我国工业化和城市化进程不断加快，对高碳产品需求量依然很大，比如钢材、水泥和电力等产品，但是工业的快速发展对这些产品的巨大需求会引发资源问题，要想确保工业可持续发展，必须开发新能源，发展低碳经济，不断提高自然资源的利用效率，这给我国的传统经济结构带来了巨大挑战，我国传统经济要想持续快速健康发展，必须采用低碳环保经济发展模式。
一、低碳经济发展的背景
我国不但是能源生产大国，更是能源消耗大国，能源的需求正随着我国经济的不断发展成倍增长。尽管我国提出了严厉的节能减排措施，但能源消耗仍然在加速。下面一组数据可以清楚的显示出我国面临的能源消耗压力。由于人口不断增长，到2030年我国能源需求将增长150%。能源需求的庞大规模意味着我国将继续大量使用化石燃料，尤其是煤炭。到2030年我国煤炭市场将增长至86亿吨，占到全球需求的67%，预计到2018年，全世界有可能出现3000万吨的煤炭供求缺口。资源市场的压力正推动着我国经济向低碳经济发展的转型。
二、国际低碳经济发展现状的分析
在能源压力巨大的背景下，各国大力推进以高能效、低排放为核心的“低碳经济”发展模式。下面举几个国家在低碳经济发展上推出的一系列可操作性的实施措施。英国了《可再生能源战略》及《低碳转换计划》国家战略文件。其交通、能源等政府部门，还对此分别公布了一系列战略方案。与国家战略文件相结合，形成英国低碳经济发展的战略路线。此外，日本制定了相关政策措施，例如：建立能源指定工厂以及能源管理师等相关制度，要求指定工厂必须依法履行责任义务，定期反馈能源使用状况。在实际工作中，必须配备能源管理师，监督并督促他人落实相关法律法规。同时，建立节能产品的管理制度，根据产品技术的不断进步，修正其参数标准值。并设定产品节能标签制度，按照其能耗等级，在产品上给予等级标识。为促进节能减排工作的开展，德国严格执行环保政策，扩大可再生能源的使用范围，可持续利用生物质能等相关措施。在低碳经济发展方面，美国在《美国清洁能源与安全法案》中明确提出，对能源效率技术与清洁能源技术的投资，预计截至2025年，将达到1900亿美元。以促进低碳经济的基础科学研发和管控。
三、当前我国低碳经济发展中存在的不足
我国低碳经济有了长足发展，预计到 2020 年，单位GDP的碳排放比2005年下降40%-45%。但低碳经济发展还存在一些不足：一是产业链的价值分布偏向资源型。二是碳交易市场不成熟。三是缺少相关法规与规定。
（一）产业链的价值分布偏向资源型
当前我国产业链价值分布偏向资源型，以煤炭资源为例，我国煤炭资源比较丰富，但是油气等自然资源却相对较少，使得我国形成了富煤的能源结构。根据相关调查得知，我国煤炭资源储藏量十分丰富，占我国能源总储备量的94%，与煤炭相比，石油和天然气资源的比例相对较低，分别为5.4%和0.6%。到2015年底，煤炭还是我国主要的能源，从全国一次性能源消费状况来看，煤炭占到了68%，但是石油和天然气仅占23.4%。从全球来看，煤炭在一次性能源消费中所占比例还不到30%，尤其欧美发达国家煤炭的消费量还不到20%。与其它石化燃料相比，煤炭的密集程度较高，煤炭在燃烧过程中还会排放很多二氧化碳，要比使用和天然气要高出30%和70%。现阶段，我国人口人均能源占有量很低，出现了能源供应不足的现象，这时候我国经济发展的高耗能特点被充分反应出来。
（二）碳交易市场不成熟
以煤炭交易为例，碳交易属于碳金融活动范围，涉及到碳排放权以及衍生品的交易和投资。碳金融交易活动旨在减少二氧化碳以及其它各种温室气体的排放，制定出有关碳安全排放的金融制度。碳金融活动除了碳交易活动之外，还有低碳环保项目投资、银行绿色信贷以及相关的金融中介活动。根据世界银行的统计，目前，全球范围内碳交易市场成交额在2015年达到了1500亿美元，仅次于石油交易市场成交额。现阶段，在低碳经济发展方面，我国金融体系还没有完全发挥出应有的作用，主要体现在以下两个方面，第一方面，低碳金融是一种金融创新，我国包括商业银行在内的很多金融机构，在碳金融业务项目的开发、审批、操作以及盈利方面的了解较少，使得它们很少参与碳交易。目前，我国在碳交易方面还是采用的传统的信贷方式，换句话说，就是在政府的主导下，对符合节能减排的项目给予一定的优惠，发放贷款。第二方面，节能产业本身存在技术风险，加上国际公约中没有明确有关节能减排项目的认证和延续性政策，这就增加了低碳经济发展项目的不确定性，银行等金融机构很难准确判断出低碳经济发展项目的效益、风险以及盈利能力，这给低碳经济发展项目争取银行等金融机构贷款带来很大难度。
（三）缺少相关法规与规定
我国政府在提出了走“低碳经济”发展道路之后，与立法机构共同出台了相关政策法规，但是在立法方面主要侧重于环保、电力、矿产资源等层面，要想发展低碳经济，构建低碳社会，这些层次的立法还远不能满足低碳经济发展的要求。具体说，自我国政府提出走“低碳经济”发展道路以来，并没有出台专门针对低碳经济发展的立法，有的也仅是相关条例，低碳经济的发展依然还是以政府为主导，这使得我国低碳经济发展的立法存在很大空白。
四、低碳经济发展的优化策略
（一）改变产业链条是发展低碳经济的必然要求。缩短能源、汽车、钢铁、交通、化工、建材等高耗能产业的产业链条，把这些产业的产业链条“低碳化”。同时优化产业结构，调整三产比重，逐步降低高耗能产业在国民经济中的比重，推进产业和产品向微笑曲线两端发展。加强自主创新能力，向产业链条前端延伸，形成品牌，发挥品牌效应，提高核心竞争力向产业链条后端延伸，优化国民经济产业结构，逐步走向低碳经济模式。
（二）规范碳交易市场是发展低碳经济的重要措施。我国缺乏成熟的碳交易制度、碳交易场所和碳交易平台。要促进碳交易市场的稳定发展，首先要引入市场管理机制，仅靠企业与个人的自愿或强制行为，无法达到预期的减排目标。碳交易市场应当从资本层面入手，通过环境容量的划分，对气体排放权进行定义，延伸出碳资产，这一新型的资本类型，而碳市场的存在，则为碳资产的定价和流通创造了条件。因此，必须尽快完善规范碳交易，以加强低碳经济发展的稳定性。
（三）建立健全相关法规和规定是发展低碳经济的现实途径。我国低碳经济的分类标准和运行、管理、考核体系尚未建立，发展低碳经济缺乏配套法规与细则，一些法律的可操作性不强，缺乏高效、严格的执法措施。建立健全相关法规和规定是发展低碳经济的重要保障，构建低碳经济的法律层面的安全网。通过吸纳世界其他国家的先进经验，制定出台产业政策、法律法规、土地政策、资金政策等，健全符合中国国情的低碳经济发展规范。低碳经济必将是未来各国产业发展的主要方向和新的利润增长点，以低碳产业、低碳链条、低碳结构等低碳体系为主构建经济发展模式，向低碳经济迈进。
总结
综上所述，从保护环境、构建低碳社会的角度出发，发展低碳经济是必然趋势。大力发展低碳经济不仅是由于低碳经济是一条行之有效的经济发展出路，最重要的是发展低碳经济可以有效解决环境保护和经济发展之间存在的矛盾。我国大力发展低碳经济是对我国经济发展模式的一次全面创新，发展低碳经济不能够仅重视结果，也需要重视低碳经济发展过程中给社会以及环境带来的各种正面影响。发展低碳经济在保护环境的同时还能够极大促进社会经济的可持续发展，当前，我国能源紧缺，大力发展低碳经济是理智选择，从长远来看也是明智之举。
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碳排放管理考核细则范文5
一、我国低碳交通运输发展现状
我国政府历来就非常注重交通运输领域的节能减排问题，为了能够促进中国交通运输业的节能减排，先后有针对、有计划地制定了一些相对成体系的法规、法律和标准。从20世纪80年代起，交通运输部根据“开发与节约并重，把节约放在优先地位”的能源战略方针，制定并实施了《交通行业节能管理实施条理》、《交通行业实施节约能源法细则》等规章制度。“十五”时期，交通运输行业节能减排工作更加科学化和规范化。2004年国家发改委我国的《节能中长期专项规划》，对交通运输业节能减排提出了具体明确的要求；2005年国家标准委了《乘用车燃料消耗量限值》，规定了以点燃式发动机或压燃式发动机为动力的车辆的燃料消耗量限值。到了“十一五”期间，交通运输行业节能减排又上了一个台阶。交通运输部提出了具体的节能减排目标，并成立专门的工作小组，交通运输节能减排工作也得到了国务院、国家发改委、科技部以及标准委等部门的大力支持。进入“十二五”时期后，交通运输部陆续出台了更加系统的低碳交通运输政策。比如，《建设低碳交通运输体系指导意见》及其试点工作方案和《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，同时还完善了相关的财政政策、管理机制政策（如《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》、《关于进一步做好道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理工作的通知》等）。总体来看，我国交通运输领域节约能源和低碳发展取得了很大成效，但交通运输可持续发展能力有待进一步提升，低碳交通运输发展政策仍需进一步完善。
二、国外低碳交通运输政策
世界上许多国家（如美国、欧盟各国、日本）在应对交通运输低碳发展问题时采取了诸多举措，其中一些举措取得了显著的成效。1.美国美国制定了一系列节能法律法规和财税激励政策来支持低碳交通运输发展。在节能法律法规方面，1975年美国国会通过了《能源政策与节约法》，该法规制定了严格的“燃油经济性”标准（简称CAFE），并实行了一系列支持措施来保证CAFE标准的实施。美国联邦政府还颁布了《清洁空气修正法案》、《乙醇发展计划》、《新一代汽车伙伴关系计划》等来大力发展天然气汽车、电动汽车和燃料电池汽车等清洁能源汽车。2003年美国出台的《能源部能源战略计划》更是把“提高能源利用率”上升到“能源安全战略”的高度。美国联邦运输部在制定5年期战略规划中也始终把环境管理作为核心目标之一，并通过大力发展多式联运和综合运输体系建设来进一步提高交通运输能耗效率，减少环境污染。此外，美国还采取现金补贴、税收减免和低息贷款等激励性财税政策来积极发展清洁低碳运输。2.欧盟欧盟及其成员国主要从节能法律法规、碳减排标准、碳税政策和ASI政策措施体系等方面入手来构建低碳交通运输体系。在节能法律法规方面，欧盟首先通过环境行动计划对交通领域的节能减排做出全方位的安排。2006年《能源效率行动规划》明确提出交通运输业的节能目标。2007—2008年欧盟委员会提出一揽子能源计划，对生物燃料在交通能源消耗中所占比例提出要求，并一系列指令。2011年《面向2010年新能源计划》、《2010—2020年欧盟交通政策白皮书》来明确交通运输低碳发展的任务和要求。在碳减排标准方面，欧盟先后推出欧I一直到欧V等一系列尾气排放标准来严格控制汽车尾气排放。在低碳税收政策方面，欧盟以市场为主导，通过碳税等经济手段来带动社会公民减少温室气体排放的积极性。此外，欧盟还构建了ASI政策措施体系。该体系是由“避免”（A）、“转换”（S）、“改进”（I）3种不同实施路径和规划（P）、制度（R）、经济（E）、信息（I）、技术（T）5种举措组合形成的包含15种核心政策措施在内的政策矩阵，从而制定出详细的低碳交通发展政策措施。3.日本日本的低碳交通建设处于全球领先地位，通过制定建设综合运输体系、发展绿色和智能交通、制定机动车燃油经济性标准、进行财税激励等政策来构建低碳环境友好型交通运输体系。在节能法律法规方面，日本早在1979年就颁布实施《节能节约法》来不断提高节能标准，改善能耗设备的用能效率，对未达标者还规定相应的惩罚措施。日本采用“领跑者”方法确定燃料经济性标准，首先根据重量对汽车进行分级分类，然后在每个等级中确定“最优”的燃油经济性汽车，以此作为相应等级汽车的燃油经济性标准，对未达标的机动车采取处罚措施。这项举措显著提高了日本机动车的燃油经济性。此外，日本还推行绿色税收计划，对新能源和环保车辆实行税收减免政策，并对电动车用锂离子电池、太阳能电池等低碳型产业进行补助。
三、国际低碳交通运输经验借鉴
1.进一步细化相关政策措施我国政府目前虽然陆续出台了一系列的低碳发展指导意见和办法，但缺乏详细可行的政策措施和统计考核办法。交通运输节能减排工作涉及到生产、运营和消费等多个环节，因此，在制定低碳交通运输发展政策时，应会同各个环节相关部门，共同制定详细的节能减排和行动方案，以达到真正落实全行业节能减排目标的目的。2.制定更加严格的燃油消耗标准纵观国内外的低碳交通发展政策可以发现，制定严格的经济性燃油标准是一项行之有效的节能减排办法。尽管发展新能源汽车有很大的节能减排前景，但是根据工业和信息化部报告，在2020年以前，新能源汽车的市场比例只能达到10%～15%，未来低碳交通运输的重点领域仍然在碳排放量较大的道路运输行业。因此，未来应制定更加严格的燃油消耗标准，严格控制车辆市场准入，完善机动车能效标志制度。3.大力推动节能和新能源汽车发展从美国、日本、欧盟的低碳交通发展政策来看，这些国家都非常重视节能和清洁能源汽车的发展，并取得了较好的节能减排效果。我国近年来也在大力推广新能源汽车，但面临着产业规模较小、消费者持观望态度等发展阻力。为此，在未来的发展中，我国政府应持续对新能源汽车项目的支持力度，提出明确的发展目标及路线，给广大消费者以明确的预期。同时，还需加大对新能源汽车的激励政策，如对新能源汽车研发生产企业予以税收减免、财政补贴政策，对消费者购买新能源汽车实行税收补贴。
四、结语
碳排放管理考核细则范文6
【关键词】生态城市 共建共享 深圳方案 【中图分类号】F299 【文献标识码】A
加快生态城市建设，是贯彻落实党的十提出的“五位一体”总体布局的重要举措，是践行“创新、协调、绿色、开放、共享”新发展理念的重要体现，也是转变城市经济发展方式，实施供给侧结构性改革，提升城市生态治理能力的内在要求。近年来，深圳市积极贯彻落实中央的决策部署，结合深入推进改革开放的客观需要，以及广大居民在享受城市便利的同时对解决日益突出的“城市病”的现实需求，始终把生态文明建设摆在突出位置，通过系统规划和顶层设计，开展生态文明宣传教育，积极践行绿色低碳发展理念，实施大气环境、水环境、绿化美化三大提升行动，出台生态城市建设的系列举措机制等，走出了一条符合当地实际、具有重要示范和借鉴意义的发展转型之路、环境改善之路、生态治理之路，使广大城市居民享受到了更多绿色福利。
以打造生态城市为抓手，促进生态文明加快落地
从顶层设计层面进行周密的规划和部署。作为我国改革开放的前沿阵地，深圳市经过三十余年的高速发展，其自身经济大市与空间小市、产业大市与资源小市、人口大市与环境容量小市之间的矛盾也日益凸显。面对地域面积狭小、自然资源相对匮乏、生态环境承载压力较大的现实情况，深圳市委、市政府提出生态立市战略，全面启动生态市建设；党的十以来，深圳市委、市政府从“五位一体”总体布局出发，加深对生态城市与城市生态文明两者之间关系及其重要性的认识，进而将环境质量放在与经济发展同等重要的位置。深圳市政府每年召开环境形势分析会，定期分析、研判环境保护工作形势，研究解决突出的环境问题，在决策层面突出和体现生态文明建设的重要现实意义，并将其融入到经济、政治、文化和社建设的各个方面，落实在发展规划、城市建设和管理等各个领域，贯穿于生产、流通、分配、消费等各环节，并使其常态化、长效化。
2014年，深圳市委、市政府结合经济社会发展实际，《关于推进生态文明、建设美丽深圳的决定》，明确了“生态资源是深圳长远发展的基础资源”、“生态环境是深圳竞争力的关键因素”、“生态质量是深圳质量的重要内容”三个重要判断。在此基础上，提出到2020年，将深圳建成“国家生态文明示范市”和“美丽中国典范城市”的发展目标；基于这一目标，进一步提出要通过实施“鹏城水更清”行动、开展大气环境质量提升行动、打造美丽海湾海岸带、深化城市绿化提升行动等，来不断改善生态环境质量，建设宜居生态城市，进而将生态城市建设纳入到城市生态文明建设的整体架构之下，将其作为推进生态文明在深圳落地的重要抓手、重要路径。
把绿色低碳的理念融入到城市发展的各个领域和全过程。2010年，深圳市政府率先实施了关于低碳发展的中长期10年规划，制定了低碳城市发展的相关指标体系。2011年起正式施行《深圳经济特区加快经济发展方式转变促进条例》。近几年来，深圳市以建设国际低碳城市为导向，把新发展理念中的绿色发展融入到城市规划布局、自然环境改善、基础设施提升，以及产业结构优化升级和产业集聚等各方面。实施全民节能行动计划，积极倡导和多方位宣传低碳生活方式，在全市范围内推广绿色建筑、绿色出行、绿色生产、绿色消费；不断提高新能源汽车的应用和普及化程度；扶持相关机构和企业进行低碳技术创新，推广低碳技术应用；加快发展节能环保、新能源、生命健康、航空航天、互联网、生物等低污染型产业；全面推动交通、工业、商贸等领域节能降耗，促进大型公共建筑节能改造。此外，作为全国碳排放交易试点七个省市之一，深圳于2013年率先开展碳排放权交易，截至目前，已将超过600家重点工业企业和近200栋大型公共建筑纳入碳排放管控范围。
实施大气环境、水环境、绿化美化三大提升行动。一是全面促进大气质量提升。2013年，印发《深圳市大气环境质量提升计划》，对新建项目污染排放、机动车排气污染、港口船舶污染、生活污染源等进行严格控制。采取大力扶持新能源汽车、率先推出国V汽油、率先建立低硫排放控制区、实现靠港船舶使用岸电或转用低硫燃油等一系列举措。同时，健全区域大气污染联防联控机制，实现城市区域尺度的大气环境质量及污染来源监测、预报和预警。二是系统推进治水工作。推动出台《深圳市贯彻国务院水污染防治行动计划实施治水提质的行动方案》和《深圳市治水提质工作计划（2015-2020年）》，形成治水提质纲领文件体系。以流域为单元系统推进治水提质，致力于打造“渗、滞、蓄、净、用、排”有机结合的水系统，持续改善水生态环境。深入推进原特区外排水管网专业化运营，完善污水处理厂布局，加快污水处理厂新扩建和提标改造；加快海绵城市建设，大幅度减少城市硬覆盖地面；大幅度改造完善原特区内污水管网，原特区外新建污水管网，续建福田污水厂，新扩建洪湖、沙井等19座污水厂，改造罗芳、蛇口等19座污水厂，提高综合治污能力。三是加快推进三洲田森林公园等重点项目建设，构建“自然公园-城市公园-社区公园”三级公园体系，进一步提升市容环境。以大型公园绿地为组团，以城市绿廊、道路廊道、绿道网、河流水系廊道为骨架，打造多层次、多功能的城市生态绿地系统，实现公园绿地与生态绿廊贯通。
建立健全相关的体制机制安排。一是完善资源总量管理和全面节约制度。通过起草编制土地节约集约利用“1+N”文件，形成耕地与生态用地保护的疏导机制。同时，加强计划用水和节水“三同时”管理，推广节水器具，推进再生水利用示范项目，开展《节约用水条例》修改。二是健全资源有偿使用和生态补偿机制。逐步有序放开对市场竞争环节资源性产品的价格管控，同时，全面推进工商业用电同价改革，进一步健全完善水、气阶梯定价等政策；不断建立健全生态补偿制度，在2007年出台《大鹏半岛保护与开发综合补偿办法》基础上，2012年进一步出台《大鹏半岛生态保护专项补助考核和实施细则（试行）》。三是进一步推行环保审批制度改革。建立宽进严管的环境影响登记表备案制度、规划环评指导下的环评程序简化、部分服务行业的环评审批豁免制度、分类分级的环保“三同时”竣工验收管理制度。四是建立健全生态文明考核制度。2013年，按照党的十关于建立生态文明考核目标体系要求，将实施了6年的环保实绩考核“升级”为生态文明建设考核，制定出台《生态文明建设考核制度》，对全市10个区、17个市直部门和12个重点企业生态文明建设工作实施年度考核，并将考核结果作为领导干部年度考评、选拔任用及“五好”班子评选的重要参考、重要依据。
着眼于发展转型和治理创新，城市生态质量显著提升
“深圳蓝”成为靓丽名片。相关文件和行动计划的出台，提高了全市各级部门和单位从源头治理大气污染的积极性。2016年，全面禁行黄标车，淘汰老旧车及黄标车近7万辆。新推广应用新能源汽车2.9万辆，总量超过6.7万辆，新建充电桩7000个以上。靠港船舶全部强制使用低硫燃油，累计建成覆盖12个泊位的岸电设施。碳交易扩大至交通领域，管控企业增加至824家。PM2.5平均浓度为27微克/立方米，下降10%，继续处于国内城市领先水平。全市空气优良天数提高至354天，居内地城市最优水平。
治水提质效果显著。2016年，深圳市坚持以流域为单元实施系统治理、源头治理，全年投入111亿元，启动461个治水项目，15条主要河流中有10条水质改善，建成区黑臭水体减少35.6%，新增污水管网1033公里，消除479个排污口，整治83公里河道和142个内涝点。开展茅洲河综合整治“百日大会战”，开工沙井水质净化厂二期等一批项目。深圳湾污水截排二期工程、福田水质净化厂建成使用。
经济规模和质量效益同步提升。与2010年相比，2016年深圳市主要经济指标实现大幅增长，全市地区生产总值增长103%，地方一般公共预算收入增长171%，国家级高新技术企业由此前的1354 家增加到8037 家。战略性新兴产业占GDP 比重由28.2% 提高到40.0%，成为全市经济增长的主导力量。与此同时，过去六年，全市共淘汰转型低端企业超1.8万家。2016年万元GDP能耗、水耗在“十二五”大幅下降的基础上，分别再下降4.1%和8.9%。
绿色生态空间持续增加。近几年来，深圳市依托城市山体、水系和绿地，建立城市组团间的生态廊道，积极打造“公园之城”。与此同时，有序推进城市主干道路绿化景观建设，沿铁路、高速公路、海岸线等建设生态景观林带，形成多层次的绿色生态走廊。2016年，全市新建、改造公园61个，罗湖体育休闲公园等投入使用，国际友好城市公园、坝光银叶树湿地公园等加快建设。建成绿道“公共目的地”380个，规划建设300公里“远足径”。
多元参与的生态治理体系形成。在发挥政府主导作用的同时，深圳市积极支持各类专业环保组织发展，依托环保组织和社区服务中心，基层开展各类环保志愿活动；积极引导企业加大技改和研发力度，重点培育发展用地集约、低碳节能、科技含量高、综合效益好的现代产业，在此过程中，不断提高企业主动转变发展方式、维护生态环境、发挥自身主体作用的积极性。此外，近几年来，通过各种宣传引导，广大市民的环保意识、参与意识不断增强，从自身做起，参与各类志愿活动，为生态城市建设添砖加瓦。
深圳生态城市建设实践的重要借鉴意义
作为改革开放的先行区，深圳市围绕生态城市建设进行的积极探索，不仅使经济增长、产业升级、环境改善实现同步协调推进，更为重要的，是形成了政府主导、企业和社会组织为主体、广大市民积极参与的良好城市生态，并反过来进一步促进了生态城市建设各项工作的更快铺开，进而实现了生态城市与城市生态的互促共进、螺旋上升。
思想理念的转变是重要前提。深圳的实践表明，推进生态城市建设，是一项从思想认识到组织安排，再到制度设计的系统工程。为此，必须转变传统的发展观念，将绿色低碳的理念、相关标准和要求贯穿到生态城市建设的各个方面和环节，必须围绕生态城市建设的主体责任、工作内容、相关体制机制安排的建构等各个方面采取实质性的举措，唯此才能真正保证生态城市建设按照既定的路径有序推进。
积极培育生态文化是有力支撑。生态城市建设既是一项复杂的系统工程，也是一项规模宏大的社会民生工程。而凝聚着厚重精神依托的城市生态文化，则是城市经济社会永续发展、健康发展的内在活的灵魂。深圳的实践表明，当绿色发展的理念成为城市主流文化，当低碳式的生活被内化为人们的自觉行为习惯，生态城市的建设也就有其自身稳固的内核。为此，各地在建设生态城市过程中，应积极利用各类传统媒体和各种信息化技术和手段，不断创新生态文明宣传方式方法，在全社会大力传播健康发展、低碳生活、绿色消费等生态文明新风尚。通过凝聚生态文明的共识，实现生态城市的共建共享。
引导多元参与是关键因素。深圳的实践表明，生态城市建设需要广泛的社会参与，必须动员社会各界积极投入到生态城市建设中来，同时在全社会形成关心、支持生态城市建设的良好氛围。为此，要通过加大政府引导和扶持力度、完善生态环境教育与拓展公众参与渠道等，提高社会各方主体的参与意识，凝聚关于生态城市建设的最大社会共识，为相关工作的推进提供积极向上的内外部条件。
制度和组织建设是根本保障。深圳的实践表明，推进生态城市建设，必须从制度层面同时进行正向激励和反向约束。其中，关键是要将资源消耗、能源损耗、环境污染以及生态效益等一系列可以进行量化的指标，统一纳入到既有的经济社会发展评价体系之内，并基于此构建起一套符合生态城市衡量标准的目标和责任体系，建立一套科学客观的考核测评办法，形成一套系统规范的奖励惩处机制。与此同时，要全面加强组织上的保障。结合各地当前实际，重点应建立相关的组织机构，完善相关的人员配备，以此来保证各项制度安排及其相关具体工作能蛳富量化、层层分解，落实到具体的执行人。