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高级碳排放管理范文1
关键词：低碳物流；低碳物流运作理论；策略
中图分类号：F252文献标识码：A文章编号：1033-2738（2012）04-0335-01
储存、运输、装卸、包装和信息处理等都属于物流活动。在物流中，比重最大的，碳排放量最大的当属运输。现代运载工具在管理手段、能源技术上的创新是有效的减缓碳排放的途径。用方法、技术和理念上的变革，以制定碳物流策略和形成低碳物流运作理论，传统货运业转型为高级化物流的需要。
一、低碳物流运作和物流高级化理论
1.低碳物流运作的理论基础。
（1）提升物流的价值、效率和质量，降低碳排放，提供个性化的物流服务。
（2）提升监控和规划职能，寻求低碳物流从管理体系切入。
（3）从多维资源优化寻求物流集成效率，扩大资源优化空间。
2.低碳物流运作模式突破传统货运模式的要点。
（1）物流集成方法和理念的融入，使得产业供应链的价值增值体系更容易接纳货运过程，使其有了明确的系统价值追逐目标。
（2）鼓励第三方、多需方和多供方服务暹供主体的协调运作，这种协调运作是基于信息网络、运输网络作为其基础的组织网络体系。
（3）突破了传统的狭隘过程，形成了一体化的服务系统。
（4）突破了传统货运承载器具和设备，在不同运输方式之间利用运输或交通枢纽平台形成越库、中转和联运配送服务体系。
（5）突破了货源单一的服务体系，使得货运过程能够在不同服务、主体、货源要求中寻求共性基础，也就是物流整合、集成资源的基础。
（6）突破了两点间位移的货运基本范畴。
3.物流集成是物流高级化的核心。
在物流系统的监管、运作和规划过程中，物流集成思想起着重要的指导作用。它是按目标要求将若干个物流过程、环节、要素等整合的一个综合过程物流。集成物流是通过诸项标准、技术等衔接物流活动过程的结果，即阶段性成果获集成化结果或物流集成过程。碳排放量和物流运作成本、物流运作过程有着密不可分的关系。货运系统涉及环境、能源、人员、信息、运输枢纽、运输通道、载运工具盒货物等要素，需要管理者在这些方面做好配合，以支持物流系统的集成化、网络化、信息化和专业化发展。
二、制定低碳物流策略的思路
1.节能管理和低碳物流运作相结合。
实现低碳物流策略在需要管创新——物流高级化、货运物流化的同时，还需要技术创新。它是进行节能管理的指向，也是提高物流效率的管理手段。将货运纳入物流大系统中，综合考虑组织、人员、信息、车辆、货物等要素，利用物流集成理念设计节能系统，并对货物运输过程进行管理、监控、运作和设计被称之为货运物流化的节能战略
2.低碳物流运作的指向一效率与节能。
（1）多目标优化原理。
基于物流网络，利用信息技术可以统筹车辆载容积和载重量的积载、配载工作，使配积载作业达到最优。
（2）物流网络优化原理。
物流网络的构建为路线、配送、运输的组织和优化奠定了基础。闭合回路的优化可形成最短路径的配送、运输路线，通过缩短或减少配送和运输路径，实现减少废气的排放、能源的消耗的目的。
①在设计配送方案的同时，对长途配送和运输进行统一调度，降低能源消耗、杜绝空驶行程、消除回程空驶现象、达到节能减排的效果。
②针对不同的货源信息制定不同的配送方案。
③整合各地物流网络，及时整理和收集各网点信息，实现网络内的即时配货、组货和集货，使车辆里程和吨位利用率有大幅度的提高。
（3）物流集成化原理。
①提高服务质量，吸纳更多货主。不断增加货源，促使业务形成良性循环。
②以集中零担货源方式形成轻泡货和实重货的积载、配载优化。
③以会员制方式整合、吸纳社会车辆等资源，并将其进行统一调度，节省资源的不必要消耗。
三、低碳物流运作策略
(1) 物流集成化策略。
该策略是基于网络化和信息化的高度结合，利益基础组织、信息和设施的信息技术和三网集成设计应用，是物流监管、运作水平得到很大的提升，从而实现低碳物流运作的手段和方法。
(2) 信息共享化策略。
基于信息平台实现信息共享的过程，有利于制定运输优化策略从而提高车辆实载率，提升产业的经济效益和社会效益，实现社会运输资源的整合和优化，达
到节能减排的目的。
(3) 物流效率化策略。
统筹规划集成物流方案，以提高车辆里程、容积、吨位利用率等效率策略为导向，在完成同样总任务前提下减少能源消耗和运输次数，达到低碳物流效果。
(4)车辆大型化策略。
在符合标准规范的情况下，将车辆向大型化转变，提高运输能力；进而达到运输单位货物运输量的同时，降低能源消耗的目的。
小结：
货运物流化可以通过运输线路优化、配载积载优化、信息平台建设、车辆大型化等实现，并通过统一的管理、调度；最终实现货运物流的节能减排战略，并且能带来显著的经济效益和社会效益的目标。
参考文献：
[1]量千里．高级物流学[M]．北京：人民交通出版社，2006．
高级碳排放管理范文2
【关键词】建筑碳排放权交易机制深圳
【中图分类号】F205 【文献标识码】A 【文章编号】1004-6623（2013）03-0084-4
【作者简介】刘正广（1983～），湖北黄石人，深圳市建筑科学研究院，经济学博士，管理学博士后，研究方向：碳交易、碳金融；刘俊跃（1967～），湖南人，深圳市建筑科学研究院，副院长，教授级高级工程师，研究方向：绿色建筑、生态城市。
建筑碳排放是社会碳排放总量控制的主要领域之一，如何将其纳入碳交易体系设计，减少既有建筑碳排放和抑制建筑碳排放的未来增长趋势，是我国碳交易机制设计的重要内容。一、建筑碳排放对碳排放总量控制的影响
（一）城市化发展对建筑碳排放的影响
城市是人口、建筑、交通、工业和物流的集中地，也是高能耗和高碳排放的集中地。据统计，大城市消耗的能源和温室气体排放量分别占全球总量的75%和80%。城市增长伴随着经济增长、人口增长和空间蔓延三个基本特征，表现在工业、交通和建筑能耗和碳排放的增加。建筑部门的碳排放包括服务业（扣除交通）和居民生活碳排放。目前中国城市处于居住碳排放随着收入水平的提高而快速增长的发展阶段，人均生活用电碳排放的收入弹性是1447，即人均收入增加10%，人均用电碳排放会增加14.5%。城市空间蔓延对居住碳排放的影响主要通过影响居民的住宅选择（类型与面积）行为以及城市“热岛效应”改变城市温度而实现的。
（二）我国建筑部门碳排放现状
2008年，我国既有建筑面积约430亿平方米，单位建筑面积二氧化碳排放量为29.3kgCO2/m2。近几年，建筑部门碳排放总量和强度持续较快增长，碳排放总量从2000年的5.9亿吨增长到2008年的12.6亿吨，年均增长10%，单位面积碳排放量从21.38kgCO2/m2增长到29.3 kgCO2/m2，年均增长4%。我国建筑部门碳排放总量较大，但是与发达国家相比，我国人均碳排放水平和单位建筑面积碳排放水平较低，单位建筑面积碳排放量不到美国的1/3，明显低于发达国家水平。
（三）我国建筑部门碳排放趋势
随着我国城市化进程的加速，预计到2020年，全国56%以上的人口将生活在城市里，第三产业在全国GDP中的比例将超过40%。相应的建筑物和设施将成倍增加，建筑能耗也将大幅度增加。在2020年前我国每年城镇竣工建筑面积的总量将持续保持在10亿m2/年左右，在今后12年间新增城镇民用建筑面积总量将为120亿m2。预计到2020年，建筑总面积达到600亿m2，按目前4%的增长速度，2020年，单位建筑面积碳排放量为47kgCO2/m2，建筑碳排放量约为30亿吨，约占全国碳排放总量的22%，建筑部门碳排放增长趋势明显。
（四）建筑部门参与碳排放权交易的必要性
我国碳交易市场的建立与国外存在异同，主要体现在运用碳交易市场手段的原理和组成要素基本相同，总量控制的目标、范围、管理组织等不同。在设计我国碳交易体系时，要抓住我国城镇化发展的规律和趋势，把生产端（工业）和消费端（建筑、交通）统一纳入到总体碳排放权交易机制设计当中，控制全社会碳排放存量和增量。如果碳交易的范围只是控制能源、钢铁、水泥等工业行业的碳排放，虽然可以降低单位产品碳排放水平，但是不能降低城镇化发展对工业产品的供给需求，对目前和未来碳排放总量的控制作用有限。因此，在设计我国碳排放权交易机制时，要将建筑、交通部门的碳排放统一纳入碳排放控制范围，统筹考虑城镇化发展和经济结构变化的碳排放特点，才能通过市场机制减少全社会碳排放。
二、建筑碳排放权交易机制设计框架
建立建筑碳排放权交易市场，首先应该明确市场的法律地位、交易产品，排放配额的法律属性、市场主体的权责范围等内容，这是实施和保障碳排放权交易的法律基础。从碳交易的理论可以看出，建立碳交易市场的核心是确定产权和减少交易成本，要将建筑部门碳排放纳入到我国碳排放权交易市场，需从这两个方面设计建筑碳交易体系的基本框架。
（一）总量控制的覆盖范围和目标
依据功能建筑可分为居住建筑和公共建筑，公共建筑又可细分为办公楼、商场、宾馆等多种类型。建筑碳排放受气候、建筑功能、建筑设计、使用者行为等众多因素影响。从建筑碳排放总量控制目标来看，在城镇化发展过程中，由于建筑面积和建筑碳排放强度均呈绝对上升趋势，碳排放的控制目标是要提高能耗使用水平和降低碳排放增长需求，控制碳排放增长趋势。因此，建筑碳排放总量控制目标要根据建筑碳排放增长潜力确定。从交易成本来看，要考虑所纳入排放源的大小，排放量比重、减排潜力、减排成本、数据的可获得性和可靠性、监管难度等因素，最终确定建筑总量控制覆盖范围和碳排放控制目标。覆盖建筑类型越多，才会有较大的减排潜力，容易降低整体减排成本。考虑建筑碳排放现状和未来发展趋势，应该将既有建筑和新建建筑纳入管控范围。从覆盖的温室气体类型看，建筑碳排放温室气体以电力消耗的间接碳排放为主。
（二）排放配额的初始分配
初始排放权分配，是指政府以许可证的形式对个体规定容量资源的使用权。初始排放权分配本质上属于产权的界定，它的产生、发展以及在现实中的应用都体现着产权交易的特质，碳排放权包括所有权、使用权、交易权以及收益权。建筑物的碳排放权要根据不同建筑类型的产权性质、业主、使用者和建筑面积来确定配额的发放。初始排放权的分配将影响市场的配置效率，设计合理的初始排放权分配方案是排放权交易的核心。初始配额的分配要考虑公平性和效率性，宜采用建筑部门常用的能源统计指标为基准，计算初始配额量。在分配方式上，碳排放权的分配方式主要有免费分配（free allocation）和拍卖（auction）两种。免费分配不额外施加成本，拍卖分配要求建筑物业主通过拍卖竞价的方式获得碳排放权。在我国碳排放权交易市场试行的初始阶段，初始配额分配应采取免费为主，分配标准要广泛征求社会各界尤其是建筑业主的意见。
（三）排放量监测、报告和核查
要核查参与排放交易的建筑物业主是否完成其义务，达到履约要求，需要对其排放量进行有效的监测、报告和核查。建筑物的碳排放范围包括直接排放和间接排放，建立建筑部门碳排放权交易机制需要针对设施制定碳排放监测、报告和核查的明确规范和要求，要确定有专业的第三方对相关报告进行核查，并向监管机构提交核查后的信息。同时，还有完善监测、报告和核查的基础条件，包括相关的人才培养和机构建设。
（四）履约机制
履约是对覆盖实体是否完成了其碳排放履约义务、以及为完成履约义务时将面临的惩罚后果相关的规则。落实履约机制需要法律制度进行保障。在我国目前缺乏排放权交易基础法律的情况下，建筑碳排放权交易要综合考虑建筑领域，特别是节能领域的法律规定、部门行政资源、地方制度安排等情况，采取包括罚款、项目审批限制、资金使用、资源价格加价等一系列公平、有效的非惩罚手段作为惩罚措施，保证市场的约束力。
（五）其他机制
建筑碳交易机制还包括监督机制、市场监管、定价机制、价格政策等其他机制内容，主要是防范碳交易的风险，包括政治风险、经济风险、法律风险、市场风险、操作风险和项目风险。在建立建筑碳交易市场初期，应充分发挥政府政策导向作用，完善法律体系，建立相应的调控措施。
三、深圳建筑碳排放权交易机制设计
深圳建筑碳排放权交易市场按照碳交易的基本原理，以确定产权和减少交易成本为原则，充分利用现有的行政管理、技术标准、节能政策、建筑能耗统计、能源审计和能耗监测工作基础，减少建筑碳排放权交易市场的建立和运行的成本。按照“总体设计，分步实施”的方式逐渐建立建筑碳交易市场。
（一）总量控制和覆盖范围
2010年，深圳市既有民用建筑面积约5.6亿m2，建筑用电量为247亿kWh，占全市用电总量的37%。其中，公共建筑1.2亿mz，电耗为164亿kWh，占建筑总用电量的66%，居住4.4亿m2，建筑电耗为83亿kwh，占建筑总用电量的34%。建筑碳排放量约占全社会碳排放量的23%。公共建筑能源消耗是建筑能耗的主要部分。在公共建筑中，2万m2以上的大型公共建筑有1051栋，占公共建筑总面积的48%，其中，大型办公建筑（包括商业办公建筑和政府办公建筑）、商场建筑、旅游饭店建筑和多功能综合建筑这四类建筑的数量共913栋，占既有大型公共建筑建筑面积90%以上，是大型公共建筑的主体。因此，深圳建筑碳排放总量控制的范围按“先公建，后居建；先大型，后一般”的思路确定建筑碳交易的覆盖范围，初期纳入碳交易市场的建筑物数量为200栋，后续覆盖范围逐渐扩大其他公共建筑和居住建筑。考虑到建筑碳排放主要是电力消耗引起的二氧化碳排放，温室气体的覆盖范围为CO2。
（二）配额分配
为保障配额分配的公平性和建筑能耗增长的空间，深圳建筑配额分配综合考虑了建筑节能设计标准、能耗现状水平及未来发展趋势、节能减排成本等因素，以控制建筑碳排放强度为目标，确定各类民用建筑能耗限额标准，以各类建筑能耗强度限额值（kWh/m2）作为建筑碳排放配额确定的依据，不同类型建筑的配额=此类型建筑能耗限额值*能耗排放因子。建筑面积。深圳市在建筑能源审计的基础上，结合建筑能耗监测结果，已颁布试行《深圳市办公建筑能耗限额标准》、《深圳市商场建筑能耗限额标准》以及《深圳市旅游饭店建筑能耗限额标准》。能耗限额标准的制定综合考虑了建筑节能设计标准、深圳建筑运行能耗统计分析和未来增长潜力等多个因素，并广泛征求社会意见。能耗限额可根据市建筑节能目标（如“十三五”建筑能耗强度下降10%）进行适当调整，每隔3～5年调整一次，使配额分配公开、透明。配额方法采用免费发放，减少交易成本。
（三）建筑碳排放监测、报告和核查机制
2007年，深圳市开始建筑能源审计工作，截至2011年共完成对我市750栋国家机关办公建筑和大型公共建筑的能源审计，建筑面积近3000万平方米，建筑面积占深圳民用建筑面积总量5%，用电量占全市的13.5%。同时，建立了500栋大型公共建筑在线实时监测系统，监测数量和类型位于全国首位，基本掌握了国家机关办公建筑和大型公共建筑的能耗特点及节能潜力，具备良好的监测、统计和审计基础。
在借鉴IS01464-1、3的基础上，根据现有的能源监测、统计和审计工作基础，建筑能耗统计按照国家建筑行业标准《民用建筑能耗数据采集标准》（JGJfrl54-2007）统计建筑能耗数据。为保障数据的科学性、可操作性和准确性，深圳市编制了《建筑物温室气体排放的量化和报告规范及指南》和《建筑物温室气体排放的核查规范及指南》，为建筑物温室气体的监测、报告和核查提供了依据。
（四）交易机制
交易市场由一级市场（以建筑物业主为主）和二级市场（以业主、投资者等）组成。交易对象为配额和核证减排量。在碳交易试点期内，配额有效。每年分配一次配额，配额当年有效。设置配额的最低价格（考虑成本）和最高价格（防止市场操纵）。配额的信息管理、注册登记和交易规则与其他碳交易系统相同。
（五）履约、惩罚与奖励
建筑碳排放的履约机制通过分阶段实施。2013年，以激励为主，能耗限额线以上的建筑没有履约责任，有履约预期。2014～2015年，覆盖范围的建筑物有履约责任，对未履约建筑（能耗限额线以上建筑）将进行惩罚，惩罚价格按《深圳经济特区碳排放管理若干规定》中规定，违规碳排放量市场均价的三倍予以处罚。同时设定价格上下线，价格上限用于防止市场操作，标准值参考我国居民阶梯电价的标准，按超额起步阶段电价提价标准每度电0.20元折算碳价格为200元/吨。价格下限保障限额线以下建筑的收益，鼓励其他建筑参与碳交易，为20元/吨。
（六）与现行法律及制度的整合
目前，深圳市建筑节能法规和政策包括《民用建筑节能条例》、强制性节能设计标准、既有建筑节能改造和可再生能源建筑应用补贴等。建筑碳交易的建立将针对《民用建筑节能条例》中的重点用电单位建立能耗限额标准，通过市场化手段落实重点用电单位年度用电限额，新建建筑继续执行节能设计标准，并对运行能耗进行碳排放配额管理，通过市场机制有效控制建筑能耗。通过改变可再生能源建筑应用补贴方式，以结果为导向，将政府补贴资金用于购买可再生能源建筑应用、既有建筑节能改造等项目的核证减排量，提供更好的实际效果。对于居住建筑，已经实行了阶梯电价制度，纳入建筑碳交易体系后，第二档和第三档的居住建筑惩罚措施维持之前的惩罚标准，而第一档的居住建筑可出售剩余配额获得奖励，从而鼓励居住建筑持续节能。
（七）实施步骤
高级碳排放管理范文3
日前,惠普IPG在全球提出绿色打印策略,惠普公司打印及成像系统集团全球市场营销高级副总裁罗恩・考弗林在接受采访时表示:“惠普今后将大力推行环保打印解决方案,帮助客户降低成本并减少对环境的影响,实现可持续发展。”
绿色打印是战略目标
绿色打印已经是惠普的战略目标。截至目前,惠普打印及成像系统集团在2008年设定的环保打印目标已经取得显著成效。同时,惠普也在制定新的、更积极的目标,旨在进一步帮助惠普自身及客户减少行为对环境的影响。到2011年,惠普将在打印产品中使用1亿磅可回收塑料。
罗恩・考弗林介绍,惠普面向不同客户提供业内丰富的创新产品、工具和解决方案组合,帮助客户减少对环境的影响,并且节约成本。特别是针对大型企业,惠普可以帮助客户管理并测量打印和成像设备对环保的影响,并且节约成本,这一系列举措包括:环保打印计划、全新HP Web Jetadmin环保解决方案、全面升级的管理套件、最新升级的碳排放计算器、惠普环保打印评估服务、绿色IT行动计划等。3M公司使用了惠普文印管理服务之后,能耗降低了79%,在能源方面节省的成本有100多万美元。
惠普还成功地实施了回收再利用计划,惠普通过“闭环式”墨盒回收再利用流程生产并售出了超过4亿个墨盒。据罗恩・考弗林预计,到2020年,通过实施包括惠普绿色打印方案在内的模拟转数码打印改造计划,可将打印导致的碳排放量减少2.51亿吨。
“五部曲”保障战略实施
罗恩・考弗林表示,惠普采用“五部曲”环保流程帮助企业节省成本,实施绿色打印。其中包括降低能耗、掌握打印及成像设备的碳排放量、减少纸张使用、专业化管理企业的打印和成像环境,以及回收利用。
罗恩・考弗林认为,做到降低能耗,重点是要选择正确的产品。他说:“一个最好的例子是,我们最近上市的商用喷墨打印机系列和市场同价位激光产品相比能够节省超过50%的能耗。”另外,惠普在官网公示的碳排放量计算器,可以帮助客户清楚地了解打印设备的碳排放量,并将现有的打印机群组和经过全新优化的打印机群组进行比较,从而帮助企业了解如何减少对环境的影响,并实现节能。
高级碳排放管理范文4
关键词：低碳理念，低碳城市，城市设计
中图分类号：TU984文献标识码： A
一、低碳城市发展规划问题
关于低碳理念，目前仍未有一个清晰的定义。笔者认为，所谓低碳理念，就是人们对降低以二氧化碳为主的温室气体排放的看法、态度和构想。即低碳理念包括两层含义，一是对降低碳排放的看法和态度，二是对如何降低碳排放的构想。目前低碳的重要性已逐渐被认识，但对低碳发展的长期性、艰巨性、复杂性仍认识不足。作为城市设计主体，应充分认识到低碳城市设计是一项长期、复杂的系统工程，低碳城市的设计不能脱离城市自身发展实际，应结合城市自身资源优势，理性选择符合城市发展的低碳产业，形成自身特色的低碳城市发展模式。只有树立正确的低碳理念，充分认识“减碳”的重要性，低碳发展的长期性、艰巨性和复杂性，依托自身资源禀赋探索适合自身发展的低碳城市设计路径，才是我国低碳城市发展的有效路径。
目前对低碳城市也没有确切的定义、界定方法和相关的标准，笔者认为，低碳城市设计是一项复杂的系统工程，涉及城市经济、社会、文化及市民生活等各方面。其中，以低碳理念为指导，以低碳经济和低碳生活为核心，包括低碳社会、低碳生产、低碳消费、低碳社区、低碳家庭、低碳旅游、低碳文艺等各个方面。低碳城市建设不可能依靠一两个项目或几个新能源产业就可实现，也不可能仅仅依靠政府一己之力，而应是城市全方位的低碳化过程，贯穿城市建设者和城市居民生产、生活各方面。低碳经济的实质是能源效率和清洁能源结构问题，核心是能源技术创新和制度创新。故低碳城市应定义为以正确的低碳理念为指导，以低碳经济和低碳生活为核心，通过低碳城市规划、低碳技术和低碳制度改变现有城市生产和生活方式，从而逐步降低温室气体排放、实现可持续发展的城市。
二、基于低碳理念下的低碳城市设计思路
1 制订科学合理的低碳城市设计规划是低碳城市设计的前提
据研究，人类活动造成的温室气体中，二氧化碳排放占据77%。二氧化碳排放中，主要在四大领域的贡献，分别是交通、建筑、工业及森林减少，城市生产、交通及建筑碳排放量约占城市总的碳排放量的81.8%。其中交通占17.5%，建筑使用中的电力及供暖占19.8%，工业占44.5%。因此低碳城市建设首先应把碳排放量占比最大的建筑、交通、工业的低碳规划纳入城市的整体运行规划，能真正实现有效减碳的目标。而我国省、市一级的碳排放清单长期处于空白状态，包括“五省八市”的低碳试点城市至今仍未提交任何具体规划，这直接导致我国低碳城市盲目建设。
另外，我国现有的城市规划与低碳理念存在错位。低碳城市最终体现为城市生活低碳化、城市空间紧凑化及物质生产循环化形成的三维空间格局。随着城镇化发展和城市规模的扩大，我国城市热衷于新城区建设，且新区规划宽敞、豪华，与城市空间紧凑化、城市生产低碳化相矛盾。低碳城市设计应规划先行，根据原有城市特点、资源特色，依托老城区，保持城市原貌的同时，科学规划提高城市空间使用率，完善低碳交通运输系统、工业生产规划与布局，建筑设计科学合理，低碳节能，不仅能减少无谓能源消耗，还能避免城市趋同化现象。
2 推行“碳税”和碳交易制度，使碳排放外部性内在化
碳排放属外部性问题，可以采取相关措施使外部性内在化。一方面如征收碳税，引导私人决策者考虑碳排放负外部性引起的社会成本增加；另一方面可以采取可交易的污染许可证即碳排放许可权交易。碳税制度应首先在我国低碳试点城市推行，但征收碳税的目的并不是为了增加政府收入，而是政府通过对有负外部性的碳排放企业或个人征收碳税，从而给予低碳排放的企业或个人进行补贴，增外环保投入从而使外部性内在化，还可利用碳税收入增加低碳技术的研发投入。即碳税征收的用途应是奖励低碳行为和低碳研发，增加企业碳排放成本，抑制企业碳排放量，鼓励企业积极减碳。通过征收碳税，制定相关法律法规，以增大单位和个人的碳排放的成本；实行碳补偿、碳交易制度，激励有效的减碳行为，约束高碳行为，鼓励低碳行为，奖罚结合，通过合理的碳排放的约束和激励机制可以实现碳排放外部性内在化问题。
3 量化碳排放目标，建立碳排放监测体系，推行碳足迹信息公开制，通过“示范效应”促进低碳理念的推行和低碳城市建设
2009年哥本哈根联合国气候谈判会议上温总理提出到2020年中国的减排目标是单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%，并将其作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。我国已提出清晰的量化目标，但目前国内低碳城市的碳排放量化目标并不明确。低碳城市构建亟待一个合理的量化评价体系，否则“这样大规模，没有目标的“低碳城市”口号，更像是一场“低碳秀”。
量化碳排放目标只是方向，建立碳排放监测体系和推行碳足迹信息公开制才是具体的减碳手段。具体行动计划包括推进建筑节能，在高耗能、高排放重点企业实施节能减排统计核算信息阳光计划等。定期、公开公布城市碳足迹数据，有利于对低碳城市减碳行为的监测。碳足迹是指一个人的能源意识和行为对自然界产生的影响，即个人或单位的碳耗用量。碳足迹信息公开制以公布政府部门、高能耗企事业单位及“明星”个人等主要对象的碳足迹排放数据，通过城市决策者的示范效应推行低碳理念，形成低碳生活风气，能有效地改善高消费倾向意识较浓的城市消费趋于理性，减少对高排量、高级消费品等的需求，践行低碳生活和低碳消费，最终实现低碳城市建设目标。
4 完善低碳城市设计理论和指标体系
目前我国的低碳城市规划尚处于战略层面，其理论较少，没有形成一个完整的理论体系。大多数对于低碳城市规划的研究还主要围绕如何具体的组织城市空间结构对建立低碳城市的研究阶段，属于理想的指导阶段。如何将低碳城市规划与城市定位、产业结构、经济发展相结合和协调，如何协调各个城市要素的利益关系还需进一步详细研究讨论。
5加强低碳城市的管理实施机制
低碳城市需要加强建设实施、运营以及后续维护等方面的力度。协调管理者、建设者、运营者和受益者之间的利益关系，保证低碳城市建设在一个有序的、可靠的、具有法律效力的环境中顺利进行。
6重视低碳城市规划成果的评估
城市规划成果具有滞后性，低碳城市规划成果更是如此。低碳城市规划中的各项措施是否有助于温室气体排放的减少，这是在短期内无法测度的。因此，需要建立长期的低碳城市规划的评价与监督机制，对低碳城市规划的绩效进行综合的评估。
三、结语
如今在全球气候变化给人居环境带来严峻考验的宏观背景下,在降低人为温室气体排放和城市化持续推进的双重压力下,在现有城市规划体系向气候应变思路转换的发展趋势下,对城市设计的有关方法理论进行创新的需求愈加紧迫而重要，因此对以低碳为导向的城市设计研究就变得十分重要。在加强低碳城市规划、管理等理论方面的研究、加强低碳城市建设实践经验的分析和研究和如何落实低碳城市建设，不仅是对于我国，对于全世界来说都是任重而道远。我国正处于城市化的快速发展过程中，面临着许多问题，因此必须大力建设低碳城市，进行建筑区域能源规划，促进国家的可持续发展。
参考文献
[1] 袁晓玲，仲云云．《中国低碳城市体系构建》[J].低碳生态城市研究，2010（5）
高级碳排放管理范文5
“物流业对可持续发展的追求将促成产业变革,其中既涉及商业模式的转变,也包括物流服务公司在先进解决方案和技术领域内的不断推陈出新。”这一结论源自德国邮政敦豪(DHL)最近的《递送未来:实现物流业的可持续发展》研究报告,该报告重点聚焦绿色物流、产业走向等问题,并剖析了未来几年内的行业发展关键。
据了解,该报告建立在对全球3600名客户和消费者深入调查的基础之上,由麻省理工学院、波茨坦气候冲击研究所、新加坡国立大学、柏林工业大学等机构的诸多权威专家联合德国邮政敦豪的众多专业人士共同编撰完成,富士通、汉高、惠普、联合利华、沃尔玛等也对该报告做出了贡献。
德国邮政敦豪(DHL)首席执行官安澎先生表示:“我们希望在降低碳排放上取得更显著的进步,尽己所能帮助实现低碳经济,而这份报告就非常有针对性地提供了许多有建设性的洞察和建议。可持续发展,尤其是减少碳排放,已成为德国邮政敦豪日常商业运作中的重要部分,也是我们企业战略的关键要素。世界各地消费者对绿色物流的需求正不断增加,这也恰好说明了我们的方向是正确的。”德国邮政敦豪曾在行业内率先提出明确的应对全球变暖、提高碳能效的节能减排目标,即到2020年达到碳排放比2007年降低30%。
本次的研究报告称,物流业的特性及其在供应链中的定位决定了该产业对实现多数领域的全面减排有着至关重要的作用。63%的商业客户认为,物流将成为减少碳排放的战略手段之一。此外,物流在推动整个经济产业的碳减排上也将发挥不可或缺的作用。对物流服务公司而言,机遇与挑战并存:在环保、社会以及管理方面优秀的公司,其股价表现要比在可持续发展上做得较差的公司好8%。此外,物流将不再被等同于价廉制胜的商品。未来,行业领先的物流公司将是那些擅长于提供可持续服务的公司。报告还指出,即使在没有重大技术突破的情况下,物流业仍有空间实现显著的碳减排。
“通过优化分发网、采用合理的运输模式以及更有效地规划承载能力与线路等手段,物流业也能在减少碳排放上取得显著成就。”安澎先生表示,“我们此项研究旨在激发业界更热烈的讨论,而这份报告则展现了商业创新和环保需求将如何引领我们逐步提高能效,实现低碳经济。”
此外,本次研究还显示碳定价机制将推动市场促成更多可持续的解决方案,一旦碳排放真正引入价格标签,环境因素的考量将成为投资决策中的重要一环。报告指出亚洲客户尤为甘心为环保买单。例如,中国、印度、马来西亚、新加坡等地84%的受访消费者愿意购买价格略高的绿色环保产品,而在西方国家该比例仅为50%。在亚洲(中国、印度)等国家,人们对气候变化最为关注,70%的受访消费者视其为目前全球面临的最严峻的问题之一。过去几年内,德国邮政敦豪明显感觉到以上两个因素对其业务的影响。2008至2009年间,集团旗下的Go Green碳中和运输业务量呈五倍增长――由1.45亿激增至7.04亿。
链接
有关物流业可持续发展的突出数据
在环保、社会以及管理方面优秀的公司,其股价表现要比在可持续发展上做得较差的公司好8%。
63%的客户相信物流将成为减少碳排放的重要手段之一。
2008年到2009年间,我们的GO GREEN碳中和运输业务量从1.45亿激增至7.04亿,几乎是原来的五倍。
消费品行业每年所使用的包装材料达2.53亿吨――纸张、塑料各占一半。生产这些纸张需要砍伐700万颗树。
仓库80%的能源消耗来自于照明。
中国、印度、马来西亚和新加坡地区内,84%的消费者表示他们愿意接受价格更高的绿色环保产品,而西方国家这一比例仅为50%。
2012年1月,航空业将成为第一个进入欧盟排放交易体系的运输行业。此外,欧洲航空一体化II系列措施预计最多可以使碳排放量减少12%。
在欧洲地区,卡车的碳排放量为16.2亿吨,其中约有四分之一是由空载卡车造成的(通常与法律规定有关)。
虽然卡车在德国邮政敦豪车队中仅占20%的量,但其碳排放却占集团道路排放总量的80%。
重型卡车在高速公路上行驶时空气阻力所造成的燃油消耗是总消耗量的40%。
38%的风险经理认为,燃油的供应情况以及供应价格是公司未来所面临的几大风险之一。
瞬息万变,携手共建未来
9月20日,联邦快递在上海世博会美国馆主办了一场名为“瞬息万变,携手共建未来”的论坛,关注货物和信息的连通性如何改变我们生活的世界。联邦快递副总裁兼首席经济学家黄赓博士和博斯公司全球高级合伙人兼大中华区总裁分别从一个独特的视角入手,剖析了全球经济当前正经历的变化,以及中国对商业世界所带来的影响。
黄赓博士认为,新兴市场的强势增长与出口导向型经济正在为当前全球经济的发展提供支持。亚太地区经济发展迅猛且影响力日益增强,其总量约占全球经济总量的三分之一。
中国在亚太地区扮演着领导者的角色,这种领导作用不仅体现在全球贸易中,在国内增长方面也有所反映。黄赓博士表示:“中国在经济危机中的坚挺表现为全球范围内的经济复苏提供了支持。中国不断发展的消费市场在稳定全球经济方面发挥着重要作用。中国出台的一系列调控政策有利于亚太地区乃至全球经济的发展。”
高级碳排放管理范文6
关键词 碳足迹;生命周期评价;投入产出分析;边界;标准
中图分类号 F205;X24 文献标识码 A 文章编号 1002-2104(2010)10-0006-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.10.002
自19世纪工业革命以来,能源短缺、环境污染、生态破坏和气候变化等各种环境问题逐渐显现,目前尤以二氧化碳等温室气体引起的气候变暖问题最为严峻。全球变暖问题已引起了国际社会的普遍关注,《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》以及2009年受到高度关 注的哥本哈根会议,都表明了国际社会在应对全球变暖问题方面所进行的不懈努力。
我国政府对于全球气候变暖问题高度重视,国务院在2009年11月26日正式提出2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的发展目标,将其作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,并制定相应的国内统计、监测和考核办法。在此背景下,我国将逐渐加大关于碳减排的研究力度,并急需合适的研究方法解决相关的碳排放量化评价问题。碳足迹是目前国内外普遍认可的用于应对气候变化、解决定量评价碳排放强度的研究方法,为此,我们开展关于碳足迹研究的文献综述,从概念、分类、标准、计算和边界确定等多角度介绍国内外关于碳足迹研究的最新进展,为我国应对气候变化、系统推进节能减排工作奠定科学理论基础。
1 碳足迹的概念
“足迹”这个概念最早起源于哥伦比亚大学的Rees和Wackernagel提出的生态足迹的概念,即要维持特定人口生存和经济发展所需要的或者能够吸纳人类所排放的废物的、具有生物生产力的土地面积[1]。碳足迹源于生态足迹的概念,最早出现于英国,并在学界、非政府组织和新闻媒体的推动下迅速发展起来[2]。
碳足迹虽然起源于生态足迹的概念,却有其特有的含义[3],即考虑了全球变暖潜能(GWP)的温室气体排放量的一种表征[4]。关于碳足迹的概念,目前社会各界的定义各不相同。争议主要有两个方面,第一:碳足迹的研究对象是二氧化碳的排放量还是用二氧化碳当量表示的所有温室气体的排放量(下文简称为二氧化碳当量排放量);第二:碳足迹的表征是用重量单位还是土地面积单位。
维德曼等[5]列出了碳足迹的不同定义,并对碳足迹的概念进行了明确的界定和探讨。他们将碳足迹定义为:一项活动中直接和间接产生的二氧化碳排放量,或者产品的各生命周期阶段累积的二氧化碳排放量,并明确指出碳足迹是对二氧化碳排放量的衡量,且用重量单位表示。哈蒙德(Hammond)在Nature上发表文章强调碳足迹是一个人或一项活动所产生的“碳重量”,甚至建议称碳足迹为“碳重量”[6]。而欧盟对碳足迹的定义是指一个产品或服务的整个生命周期中所排放的二氧化碳和其它温室气体的总量[7]。荷威奇(Hertwich)和波都(Baldo)等学者也将碳足迹定义为一个产品的供应链或生命周期所产生的二氧化碳和其它温室气体的排放总量[8-9]。
综合碳足迹的各种定义发现,大多数学者都用重量单位来表征碳足迹,而以二氧化碳排放量和二氧化碳当量排放量为研究对象的学者均不少。因此,本文认为碳足迹概念在维德曼和敏克斯定义的基础上进一步修改比较合理,即:一项活动、一个产品(或服务)的整个生命周期、或者某一地理范围内直接和间接产生的二氧化碳排放量(或二氧化碳当量排放量)。这里值得注意的是碳足迹的定义要合理、清晰、一致,以便保证所开展的碳足迹计算的准确性和科学性[10]。
2 碳足迹分类
根据对碳足迹研究对象和研究尺度等的不同,碳足迹的分类也不尽相同。如按照研究对象不同碳足迹可分为:产品碳足迹、企业碳足迹和个人碳足迹;按照研究尺度不同碳足迹可分为:国家碳足迹、区域碳足迹和家庭碳足迹;按照计算边界和范围不同碳足迹又可分为:直接碳足迹和间接碳足迹。此外,也可以按照国际气候变化专门委员会(Intergovernmental Panel on Climate Change,IPCC)的分类方法,按部门不同将碳足迹分为:能源部门碳足迹、工业过程和产品使用部门碳足迹、农林和土地利用变化部门碳足迹、废弃物部门碳足迹等。
产品碳足迹是指产品或服务从摇篮到坟墓的整个生命周期中所产生的二氧化碳排放量(或二氧化碳当量排放量)。企业碳足迹指在企业所界定的范围内产生的直接和间接二氧化碳排放量(或二氧化碳当量排放量)。个人碳足迹是指每个人日常生活中的衣、食、住、行等所导致的二氧化碳排放量(或二氧化碳当量排放量)。目前网络上流行的碳足迹计算器多用来估算个人、家庭、企业和产品的碳足迹。安德鲁斯(Andrews)经过统计发现76个在线碳足迹计算器中有52个是计算个人和家庭碳足迹的,12个是计算工业碳足迹的,10个是计算企业碳足迹的,只有2个是计算产品碳足迹的[11]。
3 碳足迹的计算方法
碳足迹的计算方法多种多样,包括投入产出法(input-output,I-O)、生命周期评价法(life cycle assessment,LCA)、《2006年IPCC国家温室气体清单指南》计算方法(下文简称为IPCC方法)[12]、碳足迹计算器[13]等,而尤以I-O法、LCA法和IPCC法应用较多。
3.1 投入产出法(I-O法)
投入产出法(I-O法)是由美国经济学家瓦西里.列昂惕夫(Wassily Leontief)创立的,目前已经作为一种成熟的工具,广泛应用于经济学领域。I-O法利用投入产出表进行计算,通过平衡方程反映初始投入、中间投入、总投入,中间产品、最终产品、总产出之间的关系,反映其中各个流量之间的来源与去向,也反映了各个生产活动、经济主体之间的相互依存关系[14]。投入产出法将深刻复杂的经济内涵与简洁明了的数学表达形式完美结合,是经济系统分析不可替代的工具[15]。
目前已有不少学者应用I-O法进行碳足迹的计算。根据研究对象与周边地区的贸易类型不同,I-O法可分为单边投入产出模型(single-region input-output,SRIO)、双边投入产出模型(two-region input-output,TRIO)和多边投入产出模型(multi-region input-output,MRIO)[16-18]。三种模型对应的贸易类型如图1所示,类型A中各个国家或区域之间是相互独立的,不存在贸易交换;类型B中各区域之间存在单向贸易,但不存在反馈环;类型C中不仅考虑了区域间的相互贸易,而且考虑了相互贸易之间的反馈环。投入产出法是一种自下而上的计算方法,计算过程缺少详细的细节,但模型一旦建立比较省时省力,比较适合于宏观尺度上温室气体排放的计算。
3.2 生命周期评价法(LCA法)
生命周期评价法(LCA法)是评估一个产品、服务、过程或活动在其整个生命周期内所有投人及产出对环境造成的和潜在的影响的方法[19],是传统的从“摇篮”到“坟墓”的计算方法。LCA法已经纳入ISO14000环境管理体系,具体包括互相联系、不断重复进行的四个步骤:目的与范围的确定、清单分析、影响评价和结果解释。
LCA法是一种自上而下的方法,计算过程比较详细和准确,适合于微观层面碳足迹的计算。目前其在碳排放评估方面的应用主要集中于产品或服务的碳足迹计算,且已有成熟的相关标准供参考,如英国标准协会颁布的面向公众的标准(publicly available specification)PAS 2050:2008,正在制定的碳足迹标准ISO 14067。
由于LCA法和I-O法各有优缺点(见表1),因此有学者提出了一种将LCA和I-O结合在一起的混合LCA法[20-21],其融合二者之长以补其短。虽然混合LCA法已有十多年的历史,然而几乎没有用于碳足迹方面的研究。
3.3 IPCC计算方法
IPCC方法是指联合国气候变化委员会编写的国家温室气体清单指南,其提供了计算温室气体排放的详细方法,并成为国际上公认和通用的碳排放评估方法。在最新修订版本IPCC 2006中,IPCC方法将研究区域分为能源部门、工业过程和产品使用部门、农林和土地利用变化部门、废弃物部门四大部门,其中:
(1)能源部门是指依靠能源燃烧驱动的经济体部门。能源部门通常是温室气体排放清单中最重要的部门,一般占二氧化碳排放量的90%以上和温室气体总排放量的75%。
(2)工业生产过程和产品使用部门是指从工业过程、产品中使用温室气体、化石燃料碳的非能源使用(即作为原料)产生的温室气体排放。工业生产过程中化石燃料作为燃料使用产生的排放列入能源部门考核。
(3)农林和土地利用变化部门的碳排放包括农业活动和林地变化等引起的温室 气体排放。农业通常为碳源,主要包括稻田甲烷排放、农田氧化亚氮排放、动物消化道甲烷排放、动物粪便管理中产生的甲烷和氧化亚氮排放。
[KG)](4)废弃物处置部门主要估算源来自固体废弃物处置、固体废弃物的生物处理、废弃物的焚化和露天燃烧、废水处理和排放等过程中产生的二氧化碳、甲烷和氧化亚氮排放。
在IPCC计算方法中,针对不同的部门,碳足迹的计算方法往往不完全相同,但最简单最常用的方法是:碳排放量=活动数据×排放因子。由于生产工艺、地域分布和技术水平等的差异,各国的排放因子往往不同。IPCC 给出了不同生产工艺和不同国家的各种缺省排放因子,在没有相关数据的情况下可以直接采用IPCC提供的缺省排放因子。
IPCC计算方法的优点是详细、全面地考虑了几乎所有的温室气体排放源,并提供了具体的排放原理和计算方法。然而其缺点是仅适用于研究封闭的孤岛系统的碳足迹,是从生产角度计算研究区域内的直接碳足迹,无法从消费角度计算隐含碳排放。
3.4 碳足迹计算器
碳足迹计算器是网络上很流行的碳足迹计算软件,通常用来计算个人和家庭每日消耗能源而产生的二氧化碳排放量。通常利用简单的排放因子公式将电、油、气和煤等消耗量转化为二氧化碳的排放量,或者根据运输工具的类型和运输距离来计算相应的二氧化碳排放量。例如保护国际中国项目组及美国大自然保护协会提供的碳足迹计算器,其基本计算公式为:
(1)家居用电的二氧化碳排放量(kg)=耗电度数(kWh)×0.785 kg/kWh;
(2)开车的二氧化碳排放量(kg)=油耗公升数(L)×0.785 (kg/L);
(3)乘坐飞机的二氧化碳排放量(kg):
200 km以内的短途旅行=公里数(km)×0.275
(kg/km);200-1 000 km的中途旅行=55+0.105(kg/km)×(公里数-200); 1 000 km以上的长途旅行=公里数(km)×0.139
(kg/km)。
然后按照30年冷杉吸收111 kg二氧化碳计算需要植多少棵树来补偿,从而将“公众日常消费――二氧化碳排放――碳补偿”这一链条直观而简洁地呈现出来[22]。
碳足迹计算器多种多样,由于不同碳足迹计算器的复杂程度和包含的计算项目不同,因此结果往往差别往往很大甚至相互矛盾[13]。虽然碳足迹计算器计算结果不是很精确,但由于其操作简单,易于理解,而且使公众可以随时上网计算自己每天生活中排放的二氧化碳量,帮助每个人有意识地检查自己日常生活中的习惯,继而采取行动减少二氧化碳排放。因此碳足迹计算器对于提高公众碳足迹意识和低碳行为具有重要作用。
4 碳足迹研究概况
随着碳足迹研究方法的日益流行,自2007年以来,研究碳足迹的相关文章层出不穷。然而,碳足迹研究主要集中在国外,国内的研究还比较少,仍处于起步阶段。
4.1 国外研究状况
国外对碳足迹的研究比较深入,研究角度、研究对象和研究方法也多种多样,其中国家、区域和家庭尺度上的研究较多。在国家尺度上,荷威奇(Hertwich)等利用MRIO模型从国家尺度上分别计算了卢森堡等73个国家和13个地区的碳足迹,发现各国碳足迹差别明显,其中卢森堡、香港和美国分别以33.8
吨/(人•年)(t/py)、29.0 t/py和28.6 t/py的碳足迹量位居前三,马拉维和孟加拉国等非洲国家碳足迹最低,约为
1 t/py;从全球来看,72%的碳足迹是由于家庭消费引起的,而投资和政府消费分别为18%和10%;发达国家碳足迹更侧重于运输和产品生产方面,而发展中国家则更倾向于食品和服务方面[8]。
在城市尺度上,Browne等运用碳足迹方法计算了爱尔兰利默里克市固体废弃物的 产量、处置率和回收率等对环境的影响,并通过降低废物产量、增加回收率以及进行填埋处理等因素的调整进行预案分析,其中将填埋率降至14%的方案最优[23]。Shimada开发了一种基于宏观经济工具的区域碳足迹计算模型,并分别以滋贺县和京都市为案例计算了区域二氧化碳排放,该方法把区域分为工业部门、商业部门、居住部门、客运部门和货运部门五个部门进行计算,为实现政府制定的2030年低碳目标进行了预案分析。
其研究结果表明:可以在实现2030年低碳目标的同时保持GDP 1.6%的年增长率,其中社会经济结构变化和技术措施是重要影响因素,而土地规划、可再生资源和生活方式等相关措施的作用日益明显。Sovacool等从交通工具、建筑和工业能源使用、农业、废弃物四个来源计算了北京、伦敦、纽约、墨西哥等12个城市的碳足迹,并分析了人均收入、人口密度、运输方式以及电力供应四个主要因素对不同国家碳足迹的影响。
在家庭尺度上,Druckman等则利用类多边投入产出(quasi-multi-regional input-output,QMRIO)模型计算了英国1990-2004年的家庭碳足迹,并从产品和服务中的隐含碳、家庭直接能源使用、私家车和航空四个方面探讨了碳足迹情况。他们研究发现隐含碳所占的比例最大,能源使用次之,最后是私家车和航空,而生活需求的增多是碳排放增加的主要原因之一,不过满足人们基本需求的基础设施造成的碳排放也不可忽略[17]。Weber等利用MEIO模型研究了美国家庭的碳足迹,考虑了家庭规模、收入和支出等因素对碳足迹的影响,对教育、健康、交通、能耗、休闲娱乐、服装、饮食等13个消费种类进行了探讨,发现能耗和交通的碳排放强度较高,且低收入和支出家庭的碳排放主要是集中在基本需求消费种类,且随收支水平增加,娱乐等高级消费种类的碳排放比重上升。
从其它角度研究碳足迹的学者也不少。Larsen等用法从消费观角度研究了特隆赫姆(Trondheim)市服务部门的直接碳足迹和间接碳足迹,发现间接碳足迹约占整个城市服务部门碳排放的93%,其中19%来自特隆赫姆市,50%来自特隆赫姆市以外的挪威其他地方,22%来自挪威以外的其他国家。Rule用法计算了地热发电、潮汐发电、水力发电和风能发电四种可再生发电技术的碳足迹,对比发现潮汐发电碳足迹最低,为1.8 g CO2/kWh,其次为风能3.0 g CO2/kWh,水力发电4.6 g CO2/kWh,而地热发电碳足迹最大,为5.6 g CO2/kWh。Eva等研究了希腊宾馆的碳足迹,探索通过采取节约能源的措施来适应政府出台的能源政策。
4.2 国内研究现状
国内对碳足迹的研究还比较少,且研究比较浅显,多集中于政策性和倡导性的范畴,鲜有深入的研究。樊瑛等提出了设定暖通空调(HVAC)系统的基准碳排量的思想,并介绍了HVAC系统碳足迹的分析方法,提出了评价系统对环境影响程度的两个指标:碳排量和单位输出能量的碳排量。郭运功等计算了1995-2006年上海市能源利用的总碳足迹、各能源类型和产业类型的碳足迹、碳足迹的产值和生态压力值,并以此为基础,利用岭回归函数进行STIRPAT模型拟合,进一步研究经济发展与碳排放足迹之间的关系,最后提出适应性的管理策略。陈红敏对利用投入产出法计算隐含碳排放的框架进行了扩展,并利用该框架计算分析了2002年中国各部门最终消费和使用中的隐含碳排放情况。
结果发现,建筑业是隐含碳排放最高的部门,部门分类水平的粗细对于各部门生产过程隐含碳排放的核算结果具有较大的影响。
综合国内外研究发现,国外碳足迹的研究比较成熟,研究角度多种多样,既有国家和区域尺度的研究,也有家庭和特定部门的研究;既有直接碳足迹和间接碳足迹的对比研究,也有生产性碳足迹和消费性碳足迹的研究。碳足迹的评估方法也多种多样,以各种I-O法的应用较多。然而,国内对碳足迹的实质性研究还较少,且研究方法和视角均比较单一,有待于进一步的完善,从而更好地推动我国低碳经济的发展和减排目标的实现。
5 碳足迹的评估标准
碳足迹作为一个新概念,其评估方法和边界界定还比较模糊,迫切需要统一、规范化的标准来约束。目前关于碳足迹的规范和标准不断推出,主要包括欧盟的温室气体盘查议定书、英国的PAS 2050:2008、日本的TS Q 0010和国际标准化组织正在制定的ISO 14067等。
5.1 英国的(Publicly Available Specification)PAS 2050:2008标准
PAS 2050由英国的碳基金(Carbon Trust)公司①以及环境、食品和农村事务部(Depa rtment for Environment, Food and Rural Affairs,Defra)共同发起,由英国标准协会(British Standard Institute,BSI)制定,于2008年10月底正式。PAS 2050是产品和服务生命周期温室气体排放评估标准,是全球第一部产品碳足迹标准,为产品和服务碳足迹的评估和比较提供了一种可参考的标准化方法。PAS的宗旨是帮助企业真正了解他们的产品对气候变化的影响,寻找在产品设计、生产和供应等过程中降低温室气体排放的机会,最终开发出碳足迹较小的新产品,能在应对气候变化方面发挥更大的作用[38]。
5.2 温室气体议定书(The Greenhouse Gas Protocol)标准
温室气体议定书(下文简称为GHG议定书)由世界可持续发展商业协会(World Business Council for Sustainable Development,WBCSD)和世界资源研究院(World Resource Institute,WRI)于1998年共同发起,目的是想透过一个开放的、透明的多方利害相关者参与机制,为企业开发一套温室气体的国际性评估和报告标准。GHG议定书于2001年10月第一版,经修正后于2004年第二版。此标准不仅提供了企业碳足迹评估和报告标准,而且提供了使用指南协助企业进行温室气体管理。WBCSD和WRI还将于2010年产品生命周期标准。
5.3 标准仕样书(TS)TS Q 0010标准
TS Q 0010标准由制定,于2009年4月正式,是关于产品碳足迹评估和标识的一般性原则规范。此规范详细介绍了适用范围、引用标准以及产品碳足迹的量化方法等。目前,此规范尚未成为正式的日本国家标准。
5.4 ISO 14067标准
ISO 14067标准是国际标准化组织正在制定的产品碳足迹标准,预计将于2011年3月制定完成。此标准由两部分组成:第一部分为量化/计算(Quantification),第二部分为沟通/标示(Communication)。标示部分参考ISO 14020环境标示系列,温室气体盘查部分将参考ISO 14064温室气体系列,生命周期评估部分将参考ISO 14040生命周期评价系列。ISO 14067标准颁布后,其它碳足迹相关标准将终止或根据此国际标准进行修正。
6 碳足迹的边界界定
碳足迹评估边界的界定随研究对象和研究视角不同存在很大差异,对计算结果起着决定性作用,是计算碳足迹的前提和关键。GHG议定书和PAS 2050这两个国际标准均将碳足迹的边界问题作为重要一部分进行了详细界定。本文分别以两个标准为例,详细说明碳足迹的边界问题。
6.1 GHG议定书标准的边界界定
GHG议定书标准针对的是如何计算企业的碳足迹,其将碳足迹的边界划分为组织边界和操作边界。组织边界可以通过权益股份额或管辖控制范围两种方式来确定,组织边界确定后就可以进行碳足迹的计算。计算时根据操作边界的不同可以细分为三个层次(见图2):层次1为直接温室气体排放,指由公司所属的排放源直接产生的温室气体排放量,例如公司内锅炉、加热炉和汽车等的燃烧排放,生产过程排放等;层次2为公司所购买的电力和热力产生的温室气体的排放;层次3:其它处理过程产生的直接排放,如原材料的提取和生产、购买燃料的运输过程、购买的产品和服务的使用过程等所产生的排放。其中层次1为直接排放,层次2和层次3为间接排放。
6.2 PAS 2050标准的边界界定
PAS 2050标准是计算产品/服务碳足迹的参考指
南,其以LCA法为基础,根据产品种类规则(Product
Category Rules,PCR)确定整个产品或服务的生命周期阶段,分别界定了原材料、能源、生产资料、生产和服务提供、经营场所、运输、存储、使用和最终处置等九个方面的边界。PAS2050考虑了两种类型的边界:企业――企业(Business-to-Business,BTB)和企业――消费者(Business-to-Consumer,BTC)。BTC型边界包括原材料、生产、分配和零售、消费者使用、最终处置或回收五个阶段,是从摇篮到坟墓的全生命周期过程。而BTB型则仅包括原材料、生产、分配至另一生产商三个阶段,不包括最终产品的分配和零售、消费者使用和最终处置阶段。两种类型边界区别见
图3。
6.3 GHG议定书标准和PAS 2050标准边界对比
GHG议定书标准和PAS 2050标准分别从企业角度和产品角度进行碳足迹的评估,边界界定的区别在于前者是从纵向考虑,而后者从横向进行界定,但二者有一定的交叉,其区别见图4。由于两者界定的角度不同,因此计算结果没有可比性,甚至相差很大。例如:安德鲁斯分别用GHG议定书标准和PAS 2050标准计算了当地一个面包生产公司和其产品的碳足迹,分别为5.56 t CO2e和1.01 t CO2e,相差5倍[11]。
7 研究展望
随着气候变暖问题日益严峻,碳足迹已不仅仅是一个流行于社会各界的新词汇,而更将成为研究的焦点和热点。与其它概念和方法相比,碳足迹更容易吸引公众的注意力,其可能会成为树立消费者环保意识和增强产品环境效应关注度的切入点[2]。综上所述,我们认为碳足迹有待于在以下几方面进一步研究:
(1) 新方法和新模型的涌现。碳足迹的计算方法多种多样,包括I-O法、LCA法、IPCC法和碳足迹计算器等。然而每种方法都有其优势和不足,因此新的计算方法和模型的开发对于碳足迹的进一步完善具有重要作用。混合LCA法既具有LCA法的详细性、准确性,又不失I-O法的完整性,是一种高级的方法。应用混合LCA法进行碳足迹研究无疑将是一种挑战。
(2) 排放因子的区域化。IPCC法作为国际上比较通用的方法之一,得到了广泛的认同。然而由于其排放因子多是全球和国家尺度上的缺省值,不能准确地代表某一地区的真实情况,因此进一步完善和修正温室气体的排放因子,实现排放因子区域化是十分必要的。
(3) 边界的科学划分。研究目的和数据的获取状况决定了碳足迹的计算方法和研究边界。合理的边界确定可以有效避免重复计算,从而更有针对性地提出减排措施和建议。这里,购买的区域外生产的产品或服务而引起的碳足迹是否应该列入考虑范围,间接碳排放生命周期阶段如何进行合理的划分和碳储存等问题都是急需学界予以解决的工作。
(4) 碳足迹的科学利用。目前碳足迹的应用还存在一些争议,例如:碳足迹会不会也像“千年虫、“萨斯” 等新词汇一样随着媒体报道的逐渐减少以及公众对其逐渐熟悉,头上的光环也慢慢黯淡和消失。还有就是仅仅强调产品的碳足迹是否会误导人们过分关注碳排放,而忽视产品可能造成的酸雨、光化学烟雾等其它环境效应[4, 7]。因此,如何正确把握碳足迹的概念并有效运用碳足迹方法来提出科学的减排对策、实现减排目标、应对气候变暖问题,也将是碳足迹研究的重要领域。
参考文献(References)
[1]Wackernagel M, Rees W. Our Ecological Footprint: reducing human impact on the earth [M] New Society Pub, 1996.
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