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道路设计导则范文1
关键词：市政道路；横断面；设计
中图分类号： U41 文献标识码： A
引言
随着经济建设的发展，人们的物质生活水平不断的提高，由此机动车的数量增加，这就对城市交通造成了一定的压力。在城市交通中，道路的设计质量至关重要，在市政道路设计中，横断面设计是先于其他设计的，其对道路的交通功能有重要的影响，所以说为了满足日益发展的城市化建设的需要，就要做好道路横断面设计工作，为城市发展打下坚实的基础。
一、城市道路设计的特点
1、系统性
城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。
2、复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
3、设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
二、市政道路横断面的设计原则
1、市政道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行
横断面的形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。在对横断面的设计当中，要用发展的眼光，结合近期的规划和长远的发展相结合来进行，做到近期工作为远期工程做铺垫，同时在近期工程设计时要预留管线的位置，以便于在远期工程建设时所用，同时在路面的宽度和标高等方面在设计时都要为长远的发展留有余地。
2、对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全
对道路改建时可以采取增辟车行道、展宽道路等，同时也可以采取交通管理措施，把机动车与非机动车道分隔开来，或是有两条平行道路时，改为单向行驶，从而减轻拥护的程度，加快车速。对于在主商业街道上，可以在保证公共交通通行的同时，对其他机动车辆限行，这样可以充分保障行人的安全。
三、市政道路横断面设计要点
城市道路人流和车流量较大，交通性质及组成成分都较为复杂，因此横断同的布置是十分关键的，城市道路主要有车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成，因此在对横断面进行设计时，主要是要根据道路的交通性质和结构还确定各部分的宽度，从而实现合理的布置。
1、机动车道与非机动车道的设计
在城市道路上的组成上，机动车道和非机动车道占主要部分，因此在设计时，需要考虑机动车道和非机动车道之间的位置设计，可以根据道路的情况设置为一个车道上行驶，也可设置为分隔开行驶的，这需要根据道路的性质来确定，同时还要针对道路的通行能力进行计算，车道的宽度和设计和条车道才能保证通行的能力，在设计时，根据不同的道路的性质所要实现的设计指标不同，快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力。另外设计时还要考虑到车辆行驶的安全距离，这点每个城市都有不同。
2、人行道的设计
人行道的设计主要是从行人的舒适性和安全性时行考虑的，对于繁华的路段，还要考虑人的通行能力，同时还要留出绿化的宽度。一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1～7：1的范围内是比较合适的。为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10～20cm。同时人行道下面多数为管线的埋设位置，这样一方面有利于施工的安全，另一方面对交通不会形成影响。
3、横坡度的确定
在对道路进行设计的过程中，排水是基础问题，如果设计的坡度不当，在路面的积水得不到有效的排除，不仅影响到行车的舒适性和安全性，同时对道路结构也有很大的影响。在对坡度进行设计的过程中，要充分的考虑到排水的速度和效率、行车的速度和车行道的宽度，将这些因素进行综合的考虑。坡度设计的过大，排水较快，但是车辆行驶易发生打滑和倾覆。但是如果坡度设计的过小，积水无法及时的排出，也会影响到行车的安全，同时对路面保养不利。所以说在对路面的横坡度设计的过程中，要从道路和车两方面综合考虑，使坡度达到一个适宜的值，保证道路的交通功能。
4、横断面的综合布置
（1）一幅路是所有车辆都集中在同一个车行道上混合行驶，车行道布置在道路中央，可以采用划分中央车道线及快慢车道线、只划分中央车道线和不划线三种方式灵活组织交通适应于机动车与自行车流塔较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路可以应用在“潮汐式”交通特征明显的道路。由于其造价较低组织方便。故流量不大的次于道及支路较多采用。
（2）两幅路是利用中央分隔带（或分隔墩、栏杆）将一幅路的车行道一分为二，使车辆对向分开行驶。它可以采用划分快慢车道线或不划线两种方式组织交通，一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道。近年来，取消了自行车道（即不划线方式）的两幅路将逐渐成为城市采用最为广泛的横断面布置形式。
（3）三幅路是在道路两侧用分隔带（或分隔墩、栏杆）将一幅路的行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶自行。它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道，随着自行车的减少，单独建设的自行车道对道路用地的资源浪费和机动车道的拓宽处理方式也成为道路横断面改造的首要问题。
（4）四幅路是在三幅路基础上。再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二分向行驶。它原主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道路，但与三幅路的原因相同，四幅路不再适合城市交通的发展需要，最终将被两幅路所取代。
5、道路边坡
现行工程技术规范中，道路挖方边坡一股为1：0.1～1：1.0，填方边坡一般为1：1.0～1：1.5，边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在l：3和更平缓的坡度上工作效率最高；l：4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性。挖方坡面上有利于车辆驾驶者实现对车辆的控制，同时，因为坡面平缓，有效的减少了冲击力，降低了危险性。同时平缓侧坡可以有效的延长视线，流线型的界面能减少风化和雪堆。
结束语
由于经济发展速度过快外来人口在近几年内激增,市内车辆过多致使交通拥挤市政道路中的横断面设计其重要性越来越被人们所意识到。由此可见,如何合理的确定市政道路横断面的设计宽度既能做到节约工程造价又满足近远期的交通需求已成为当前市政道路设计中的一个重大课题。
参考文献
[1]张林.基于以人为本理念的城市道路交通设计[J].工程建设与设计,2009,(07).
道路设计导则范文2
城市景观道路绿化设计的目的是为了改善生态环境、美化生活环境，增进人民身心健康。提高城市景观道路绿化设计的水平，营造出宜人的居住环境，在城市景观道路绿化设计过程中，必须坚持生态、景观、经济三个原则。
1．城市景观道路绿化设计必须坚持生态原则
城市生态系统是一个特殊的生态系统，与自然生态系统最大的区别在于其组成成分的数量比例的不同，自然生态系统中植物所占的比例最大，而在城市生态系统中，人类占据了最重要的地位和占了最大组成比例，使得生态结构从正金字塔变成了倒金字塔，城市生态系统变得人为、不完整、开放、复杂、脆弱、高质量，同时，也具备了完全取决于人类对其所施加的影响而可以向不同方向发展演替的特性。城市景观道路绿化是城市生态系统的重要组成部分,我们在城市景观道路绿化设计过程中，就是要充分利用生态学的基本原理，努力使城市生态系统向自然生态系统靠拢，使城市生态系统接近于自然生态系统。
改善城市的生态环境，一个非常重要的方法就是增加绿量。增加绿量一是要合理搭配乔、灌、草、藤本植物，使绿地黄土不露天。二是要多种全冠大苗大树。 三是坚持植物品种的多样化，争取尽量多地栽植能够兼容的各种植物，增加生态系统的复杂性和稳定性。
2.城市景观道路绿化设计必须坚持景观原则
坚持景观原则，也就是要有精品意识，在有了绿量的前提下，绿地要有美感，要有赏心悦目的感觉，这样，才会让人心情舒畅，才能达到促进人的心理健康的目的。这就要求我们在城市景观道路绿化设计过程中，不但要有绿量，还要有质量，充分发挥造景艺术手法，通过植物配置，营造出一种艺术化的园林景色。
中国是世界园林之母，殷周时已能筑台掘池，建造“囿”；秦汉建筑宫苑，筑土而山，始建山水；魏晋南北朝，人工山水园，缀山理水技术已经比较高明。唐宋造园艺术受山水画的影响，发展到以诗情画意进入园林的阶段，增强了意境的表现，称唐宋写意山水园。一些官僚地主、文人雅士居住于繁华的城市，渴慕田园生活，欲闹处寻幽，于是在宅旁辟地茸园，园中就低掘池，就高缀山，接以亭廊，立楼建阁，修竹茂林，悬藤垂萝，造园水平已相当高明。中国古典园林以小桥流水、曲径通幽、步移景换、小中见大、迂回曲折、亭台楼阁、诗情画意等为其主要表现手法，与其相呼应的是中国的古典建筑，或是皇宫禁苑，或是豪宅大院。今天，中国的城市建筑风格早已与世界接轨，城市已由高楼大厦、摩天大楼、宽畅马路、城市广场、住宅小区等组成。运用中国古典园林的造园手法融入现代城市景观道路绿化设计中，即能彰显中国园林历史的内涵和文化精髓，又能体现中国现代园林景观的迅猛发展。选择性的引进和吸收国外的造园手法，将疏林草地，大草坪等景观嫁接到城市景观道路绿化设计中，极大地丰富城市景观道路绿化设计内容。
中国造园艺术自古以来就讲究意境，中国园林的精髓源于自然，高于自然，模仿自然，胜过自然，以意境二字给人以无穷的回味。盆景艺术是中国特有的一种艺术，可以浓缩自然，模拟自然，创造理想的自然，你可以在高不盈尺的一棵树上产生出许多联想，所以把盆景艺术称为无声的诗、立体的画，叫缩地千里、缩龙成寸。我们在城市景观道路绿化设计中，可以借鉴组合盆景和山水盆景的制作手法，通过植物种植和植物配置，造出各种各样的富有意境的园林景观，如草地景观、森林景观、灌木景观、沼泽景观、水体景观等，以多样性的生态景观来丰富城市环境，造出有中国特色的大地景观，这也是当代园林工作者追求的目标。
3.城市景观道路绿化设计必须坚持经济原则
经济原则也可说是可持续发展原则。可持续发展战略是二十一世纪全球普遍关注的大事。在城市景观道路绿化设计中，可持续发展问题是我们在设计中应重点考虑的问题，尤其是要考虑城市景观道路绿化除了建设费用，还要考虑建成后的养护管理费用。养护管理一方面是直接的管理费用，另一方面是种下去的树木今后的发展和利用，这些都是园林事业的可持续发展问题。因此在城市景观道路绿化设计时,谈以下几点看法:
3.1合理搭配乔、灌、草、藤本植物
城市景观道路绿化前期效果的好坏，后期养护管理成本的高低，改造更新时植物资源能否回收利用，是城市景观道路绿化设计必须充分考虑的问题？要解决好这个问题，必须根据植物的自然生长规律，地上地下植物生长的合理空间，选用绿化效果好，建设、养护成本低，寿命长的乔、灌、草、藤本植物，进行大、中、小，高、中、低合理搭配。
3.2草花
用草花来点缀城市景观道路，是提升城市形象，提高城市品位最有效的手段。但在城市景观道路绿化设计中大量运用草花来装扮景观，其运营费用是相当高的。按杭州市的绿化养护标准，每平方米草花全年的费用是270元，大约是一般绿地的50倍，这样高的维护费用，显然不利于绿化事业的可持续发展。在城市景观道路绿化设计过程中尽量多用宿根花卉和可自播的花卉，如、凤仙、一串红、鸡冠花、鸢尾、萱草、牵牛花等等。
3.3因地制宜，适地适树
在城市景观道路绿化设计过程中要根据本地区的地理环境，气候条件、经济条件，因地制宜，适地适树。只要是活的植物，它都有生态效益，至于好看不好看，则要看我们怎么种植，怎么养护了，要大力提倡多用乡土树种，适当引入外来树种。
3.4土壤
土壤是植物生长的根本所在，没有好的土壤，就长不出好的植物。在城市景观道路绿化设计过程中，针对种植土来源困难的实际情况，一方面尽力争取使用符合要求的好的种植土；另一方面就利用城市建设产生的建筑垃圾、建筑废土进行土壤改良，尽量达到《园林树木建植技术规程》所需要的土壤要求。
道路设计导则范文3
【关键字】：交通道路 ；设计车速； 视距； 超高 ；纵坡
[ Abstract ]: Highway traffic construction has increasingly become the focus of attention, the traffic safety are generally highly valued. Solve the traffic safety from at the beginning of the highway design. Put the road construction new concept used in road safety design.
[ Key words ]: road traffic; design speed; stadia; high; longitudinal slope
中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：
0 前言：
近年来人们常常会听到这样的一句感叹 “地球越来越小了，世界越来越小了”这个把地球变小的过程不仅仅以来信息的传递，还依赖于交通的便捷。科技的发展，经济的增长。道路交通的矛盾也日益的加剧。城市化水平的提高，城市人口的增多，造就了车辆的拥挤现状。交通事故也成了人类的一大杀手。预防和减少交通事故的发生，改善道路的交通安全状况，保障国家和个人的财产安全已经成为当前重要的安全问题。
交通事故的发生。
当前国内对待交通事故的研究普遍关注人和车的问题。针对于道路设计、环境协调等的因素关注的并不是很多。在我国绝大部分交通事故的处理过程中罕见追究道路设计人员责任的先例。因此人们普遍的认为交通事故的发生与设计没有直接的关系，从而对于道路的规划和设计的安全问题出现了一定程度的误区。
事实上通过很多起交通事故的资料分析发现，道路的安全水平与道路的安全设计有着直接的关系，要提高道路的交通安全的水平，就应该将交通新理念引入到道路的规划设计建设和管理中去。
设计车速的控制1. 1设计车速的利弊
车速是公路几何设计的一项非常重要的控制参数，直接影响着公路设施的运营安全和效率。设计车速的选定直接影响着公路设计中的很多相关的因素比如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等。因此设计车速的选定必须要这些相关因素相配合已获得均衡的设计。目前就我国普遍采用基于力学和汽车动力学的“计算行车速度”进行路线设计。但是计算的行车速度对于一定的路段是一个固定的值。这一固定值是被用于规定这一路段运营安全的最小的曲率要求和最小的视距要求。但是实际应用中出于对经济等因素的考虑，设计人员通常会采用一些半径较大的平曲线或者较大的视距等较高的技术指标要求。值得注意的是山岭地区用较大的半径的曲线甚至用直线的情况。在山区由于采用较高的设计车速，在实际的驾驶中，驾驶员在高指标的路段上，会远超过设计车速行驶这样一来在这些易出现高于设计车速行驶的路段，就会出现相关的路线设计参数与之不匹配的现象。这样就不能有效地保证现行标准的一致性。还会造成设计要素之间的不相容。行驶车速与设计车速的不一致就会大大的降低汽车行驶的安全性。
1.2国外的先进经验
欧美等发达国家对于公路的路线设计理论方面的研究，已经不仅仅停留在满足汽车行驶对道路的动力学要求的基础上。他们还充分的考虑到驾驶员的驾驶行为和生理心理的特点，以更好的服务于道路的使用者为更高层次的目标，要求道路的设计必须基于对道路使用者为目标，为更多的使用者提供舒适、安全、快捷的交通服务。这种以人为本的设计思想不仅仅要考虑汽车行驶的设计要求，还考虑到道路的使用者的交通的要求。这实际上也就是一种对驾驶者心理生理等综合的反应。是一种对人与车的综合协调的考量。按照这种原则设计的公路的路线，即可以满足驾驶员在行车过程中产生的期待需求，也可以方便的得知前进方向的道路条件，交通条件，还可以有效的满足视觉连续，车速连续，和交通的安全。
1.3我国的现实与探索
我国现行的规范与相关的规定中也有提及相应的运行速度的设计理念。但是这些研究还都是基于在固定车速的基础上。当前国内对高速公路运行速度的大量研究，特别是交通管理部门开展的针对《高速公路运行速度设计方法和标准》的专项研究。在这个研究与调查中，通过对大量的观测数据进行总结，建立了基于我国驾驶员特征的适合于我国山区高速公路特点的平纵线性指标预测模型。因此在路线设计中，引入运行速度的概念是非常有必要的。它既有利于控制路线设计的主要参数的优化与调整，又有利于对道路的安全性能进行合理的评价。
针对于我国山区高速公路通车里程相对较短，路段内车辆运行速度的观测资料有限，为了简化设计，建议采用60-100km|h对行车速度进行计算，在一些特定的路段则需要采用提高设计车速等方式来进行线性设计。对于以载重为主的路段的线路，应该对重型车的运行速度予以充分的考虑。通常情况，工程中常常会针对长上坡，长下坡等采用不同的设计车速，进行设计。也可以采用研究报告中提到的相应的小客车和大型货车的运行速度，作为控制路段的路线几何要素和交通的控制措施的重要依据。
视距的控制视距同样也是道路交通设计中一个重要的环节，对交通安全同样起着至关重要的作用。建根据不同的路段采用运行速度作为设计的车速来采取相应的停车视距的参数。这里我们重点谈及货车对停车视距的影响
现代的各类标准与规范中，最多的考虑的是小客车的停车视距，而针对大货车而言，在很多的路线上会有安全隐患。对于货车，特别是大型的载重车，在相同的速度的情况下，货车的比小型客车更需要较长的停车视距。但是货车有其自身的特点，例如驾驶员的视高普遍要高出很多，能够更远的看到障碍物的竖向特征，能够看得更远。基于这样特点，货车的制动距离和小型车是相当的。因此现行的规范与标准有一定的可行性。但是针对山区的高速公路长下坡的路段，水平的视线还是受到一定的限制，这样就威胁到了运行的安全。因此，货车比较集中的路段，特别是山区，应该对货车的运行速度进行验算货车的停车的视距。
超高的控制
设计速度已经确定的情况下，根据公路的级别，路面的情况，自然的情况和途径车辆的组成来确定最大的超高率。并因此地形来选定圆曲线的最小半径。从运行的安全方面来考虑，在山区地形的特定条件下，高速公路的超高设置，应该结合运行速度、线性的条件，山区的气候等因素来进行综合的考量。
对于高速公路，特别是山区地段，在确定不设置超高圆曲线的最小半径的时候，要针对具体的路线进行安全的分析。这里面涵盖的要素很多，主要是：路面的环境，车辆的构成运营的速度等方面。来确定的针对与最大超高，和特定的平曲线半径对应的超高值。针对山区高速公路在下坡段出现反超高曲线的情况下，一定要格外的分析汽车的行驶安全。
纵面线性的设计
山区地形的高速公路，他的纵断面的线性设计是公路线性设计的重要的环节。它不仅直接影响到，这个工程的造价和汽车的行驶速度，安全，和公路的通行能力等。
4.1最大纵坡；
理论上来说山岭区纵坡的大小对高速公路的纵断面的线形影响是很大的。采用的坡度过缓就需要延长因高差引起的展线的距离，这样势必增加工程的费用。考虑我国山区高速公路的功能在较长的一段时间内是以国道或者过境干线为主的，道路上的主要车辆组成以载重车辆为主，因此在汽车交通量较大的情况下，应尽量避免用较大的纵坡，原则上建议坡度不宜超过4%。
4.2纵坡的长度
在路线的纵断面的设计中，最大纵坡并不是一个独立的完全的设计控制要素。还应该考虑到所要求的汽车运行的特定的纵坡的长度。在实际工程中对于连续的上下坡路段，应该在规定的坡长度范围内，设置缓和的坡段。4.3平均纵坡
对平均纵坡的控制，既保障了路线的平均纵坡不至于过陡也有效地避免了局部地段使用过大的平均纵坡。此外，平均纵坡的设计时，应充分考虑平面线形、运行速度、环境情况等对设计的影响。建议尽可能的采用平均纵坡的较小值。
结束语：
高速公路的运营安全是全世界人民普遍关心的问题。从根本上提高交通的运营安全，有效地降低交通事故，尽量提供可能多的人性化的设计理念。就应该从道路的设计之初就采取合理的措施，再配合上适当的法规和运营管理措施才能更大的提高公路运行的安全性。
参考文献：
【1】陈胜营、汪亚干、张剑飞 公路设计指南[M]人民交通出版社
道路设计导则范文4
关键词：城市规划；城市道路绿化；园林；设计原则
1 城市规划视角下城市道路绿化景观园林设计的意义
①城市道路绿化景观园林设计影响城市生态环境和形象。城市建设包含因素复杂，其中现代交通工具已然成为城市建设中不可或缺的标志性之一，时刻影响着人们的生活。城市道路绿化景观园林设计关系人们乘车的外部景观环境，它同城市的建筑物和风景融为一体，共同承担着建设城市公共环境的责任。②城市整体规划影响着城市道路绿化景观园林设计的风格。城市道路绿化景观是城市整体规划的一部分，要符合一个城市的特有内涵和风格，在城市道路绿化景观园林设计时就要充分考虑城市整体规划，风格一致，融为一体。同时，要考虑城市规划的用地范围，根据相应的地形和地貌，土质和周边环境等影响因素，确定城市道路绿化的特点和形式。
2 基于城市规划视角下的城市道路绿化景观园林设计原则
2.1 城市道路绿化景观园林设计的前提
在城市道路绿化景观园林设计时，要做好城市道路的定位，充分考虑到纵断面的形式，结合城市的地形地貌，气温气候，土壤植被，风俗历史等多方面综合了解城市建设的条件，使城市道路绿化景观园林设计直接客观的反映城市的特色和文化内涵，恰如其分的展示城市形象。与此同时，要对土地的使用性质以及城市道路绿化地内的地下设施情况进行深入了解，为城市道路绿化景观园林设计提供有力的前提。
2.2 城市道路绿化景观园林设计的原则
2.2.1 生态性。在城市道路绿化景观园林设计中，在植物选择上要考虑以乔木为主体，灌木和地被植物有益补充，实现植物的多样性，在搭配空间上力求创造植物的整体美，确保横纵分明，植物群明显，在有限的道路空间内创造完美的艺术品，保证植物多样，尽可能的塑造道路景观的优美和层次。在植物选择时可以充分考虑到植物改善土壤的作用，遵循适土适树的原则，能够对环境适应强，抗虫病害能力强，管理粗放并可以抗污染的树种，比如，杨树，柳树，榆树，丁香，连翘以及云杉等，在提升绿化的基础上，改善环境，防风固沙，减少扬沙天气，配合以乔灌木，形成道路景观特色化，一年四季不凋零，实现季节与色彩的完美组合。
2.2.2 可识别性。城市道路绿化要将安全因素纳入其中，它不仅增加城市美观，还承担视线引导以及指示性作用，要力求城市道路绿化景观设计的合理性和安全性，所选择的植被防止出现眩晕，尤其要在交叉路口处，充分考虑驾驶员安全，符合安全视距要求的范畴之内，栽种低矮灌木或者地被，植物高度控制在0.8m范围内，实现安全和可别性的双重需要。
2.2.3 文脉延续性。城市道路绿化景观园林设计要与城市的风格保持一致，充分体现城市的风情、文脉以及特色。割裂了文化的城市道路绿化景观园林设计就会打破规划一体性，失去规划的目的，成为城市的败笔。植物景观设计要与城市的文脉相结合，与历史相结合，将景观资源作为一种文化遗产有意识的对其进行开发，保护和合理利用。景观设计将城市的自然、人文融为一体，将城市历史和风土人情融为植物景观中，地域性文化明显，增加城市的可识别性和特色。比如，荷兰的郁金香，日本的樱花，洛阳的牡丹等等，无不显示着一个城市的文化和历史，它已经作为城市的符号和标志，记载着城市发展的轨迹和对文化的传承。
2.2.4 协调性。城市道路绿化景观园林设计要同城市交通相联结，符合行车视线的具体要求，确保交通安全性。在道路交叉的路口视距三角形范围内以及弯道转弯处，树木的栽种不能影响驾驶员视线通过，要将弯道外侧的树木沿边缘整齐的栽种，借助植物栽种的标准预警道路线形的变化，进而引导司机行车的视线。要充分利用道路绿地的蛤蜊、屏挡、通透、范围等交通组织功能设计绿地。
2.2.5 服务性。城市道路是为城市居民服务的，要体现城市道路的价值就要体现以人为本，服务居民的原则，以促进城市绿化更好的为城市居民服务，对城市的经济、政治、文化及文明起到助推作用。在城市道路景观设计时，要考虑到城市人群的实际需要，根据群体人的行为方式和需求合理的布置植物群落的大小，即满足城市道路设计的规划目标，又能在功能上服务于民，还能够满足景观上整体需求。
3 总结
城市道路绿化景观园林设计是城市规划的一个缩影，是自然景观的提炼和再现，是人工与自然环境的有机结合和再创造，它体现一个城市的文化和形象，是城市意境的体现，因此，基于城市规划视角下的城市道路绿化景观园林设计要符合时代性，生态性，具有地域性和创造性，服务于人，以人为本，才能在营造生态廊道的同时打造城市的文化空间。
参考文献
道路设计导则范文5
【关键词】 居住区； 外环境； 设计
衣、食、住、行是人类生活的四大要素，住是其中重要的组成部分之一，人生的2/3的时间都是在住宅及周围的居住环境中度过的。在传统观念中，人们对住宅设计可能更加倾向于室内环境设计内容，但是随着现代人生活水平的不断提高，人们对居住外环境的质量与品质有了更高的要求。
1.居住区室外环境的构成要素
居住区室外环境包括物质环境和社会环境两部分，它们是相互依存的，否则就会失去环境的可居性。
物质环境是指居住区一切服务于居民所利用，把居民行为活动作为载体的各种实体设施的总和。它包括自然要素、人工要素和空间要素，由住宅建筑、公共建筑、各类构筑物以及道路、广场、绿地以及各类活动场地构成。
社会环境是指居民利用和发挥居住区的物质环境系统功能而产生的直接和间接影响的一切物质形态的总和。它是一种无形的但居民又随时随地身处其中和使用空间环境的效果。
2.居民对室外环境的需求
居住区室外环境是家庭活动由内向外的延伸和补充，是室外的“生活空间”。居民对室外环境质量的要求主要有以下几个方面：
2.1 物理环境
(1)空气环境(2)日照环境(3)声环境(4)光环境(5)色环境和热环境
2.2 生活环境
(1)社会服务(2)设施环境(3)游憩环境(4)安全环境(5)绿化环境
2.3 心理环境
(1)安全环境(2)社会交往需求和自我实现需求(3)审美要求
做为设计师，我们应如何在具体的环境设计中体现居民以上需求呢？现在我们将通过对居住区环境中的道路、停车场、绿化、户外活动空间与小品等几方面进行分析。
3.居住区室外环境设计手法
3.1 道路系统的设计
道路，是居住区的骨架。道路设计是否合理对于居住区功能的划分以及建筑空间的布局起着至关重要的作用。居住区道路设计首先应做到“主次分明，结构清晰”。根据道路功能、服务范围、交通流量的不同，居住区道路分为居住区道路、小区道路、组团道路、宅间小路四级，不同级别的道路有着不同的设计宽度要求，以便能满足居住区的使用要求。“结构清晰”则是要求道路设计应该清晰、明朗，使人能够明确找到其到达目地的所应选择的路线。
居住区道路另一设计原则是“通而不畅，顺而不穿“，既能满足本小区生活功能的运行（如救护车，搬家时车辆顺利到达单元入口，私家车能够便利的停泊），又能避免将不必要的社会车辆（过境交通）引入本小区，从而产生交通隐患。住宅区户外环境主要是一些老年人和儿童活动较为频繁。为尽量避免出现行走事帮，车行道路就当设置于居住区活动场地周围，减少对中心绿地等的穿越。同时，还可以在沿路设计一些照明灯方便人们夜间行走并起到美化环境的效果。户外环境步行道的规划设计则应当充分考虑简单、美观、便捷的原则，为了适合老年人户外休闲散步等需求，可以将一些精致幽静处的道路设计为曲折绵延的小路，起到曲径通幽的效果。
3.2 住区内静态交通的组织
住区内静态交通组织是指各类交通工具停放的方式，一般应以方便、经济、安全为原则，采用集中与分散相结合的方式。
随着经济的发展，私家车越来越多地进入到居民家中，这给住区停车带来了空前的压力。
首先是停车位数量设置不足。
附：《青岛市市区公共服务设施配套标准及规划导则（试行）》
居住区居民小汽车停车场（库）配置标准
分 类 每户建筑面积（m2/户） 小汽车（车位/户）
第一类 >144 1.5～2
第二类 90～144 0.8～1.5
第三类
此表为2010年5月开始施行的停车标准，而在2010年之前，我们在做居住区时停车率大都要求在0.5_0.8个/户。而近几年建设力度空前，经济发展突飞猛进，导致私家里拥有量大增，这就使得现在大部分小区中产生大量的私家车无家可归。
再次，停车位设置不合理导致破坏小区景观，或因停车位数量不足，致使居民乱停车占用大量公用活动场地、绿地等，使得大量生活气息浓郁的优美环境变得枯燥，缺乏生气。
笔者认为改善停车问题对环境产生的负面影响的方法可以有以下几种：
（1）加强规划审批阶段对停车位数量的控制，严格执行当地关于停车率的法规及规定，并采取相应措施保障小区交付后使用的执行力度。同时严格控制地面停车率，根据《城市居住区规划设计规范》（2002）版，地面停车率不宜大于10%。地面停车率过大，即地面停车位设置过多会产生绿地面积过少，绿地率不足的缺点。
（2）对小区的活动场地、绿地周边采取必要的措施，如设置隔离带、栅栏或抬高上述场地地面标高，增大该场地与车行道路的高差，使得车辆不易进入上述空间，维护小区环境。
（3）采用“遮挡”的方式使停车场从视线中“消失”或不再成为环境的“主景”。如将停车位用植株绿带加以遮挡，适当采用植草砖或停车带之间种植高大树木等措施可提高停车环境质量，亦可“隐藏”面积较大的停车场地。
（4）“藏匿”停车位，即设地下停车库或架设二层人行活动平台，将停车场覆盖，需注意停车库出入口处理，防止噪声干扰及景观破坏。
3.3 绿化设计
道路设计导则范文6
关键词：市政工程；电气专业设计；问题研究
1.关于电气节能设计的问题
1.1在建筑物照明设计及道路照明设计中，照明功率密度值超过规范要求，因为该条款为强制性条款，在设计中必须严格执行。
1.2照明光源选择方面，荧光灯未按规范要求选用节能型灯管；选用工厂灯、防水灯具时光源选用大于100W的白炽灯；光源仍采用自镇流式汞灯；不满足国标《建筑照明设计标准》GB50034-2004第3.2.3条规定。
1.3荧光灯未按要求配用电子镇流器或节能型电感镇流器；高压钠灯、金属卤化物灯未配用节能型电感镇流器；不满足国标《建筑照明设计标准》GB50034-2004第3.3.5条规定。
1.4电缆截面的选择仅考虑电缆的工作电流、温度等客观条件，未考虑电缆的经济电流截面，不满足国标《电力工程电缆设计规范》GB50217-2007第5.7.1条第4款的相关要求。第4款明确要求“10KV及以下电力电缆截面除应符合上述1~3款的要求外，尚宜按电缆的初始投资与使用寿命期间的运行费用综合经济的原则选择”。
1.5办公建筑照明及动力回路应分别设计量装置，由于《民用建筑节能条例》第18条“公共建筑应当安装用电分项计量装置”的规定较笼统，不好掌握，可参照2008年6月建设部颁布的《楼宇分项计量设计安装技术导则》第4.2条相关规定执行，由于该导则时间不长，设计人员尤其应该重视。
2.电信管道的施工图设计
通信线路的通道的电信管道通常采用的是全线埋管的方式进行设计，在施工图设计中电信管道纵断面的绘制是比较现实的问题。以前在对市政设计软件没有进行使用市售的时候，手工绘制是绘制纵断面图的主要方式，不仅有很大的工作量，而且道路专业提供的图纸一旦出现改动，就会造成通信纵断面图的工作大部分重新来过，也有大量重复性的工作存在着。通过一点时间的工作，会在电信管道中发现一定的规律性，对纵断面图的绘制可以用程序进行完成，从而对电信管道纵断面绘制的工作量有了很大的减轻。
电信管道的高程难以衔接的问题是会出现在电信管道施工的时候。如某工程的通信管道敷设在桥面人行道下。而桥的人行道底标高不过-0.3m（设人行道表面标高为0m）,而过桥以后的电信管束埋在人行道下面，管顶覆土为0.7m，如果桥上管子为双排布置，则桥上管束的顶标高为-0.07m，过桥后管束的顶标高为-0.7m，也就是说桥上桥下的电信管束有约60cm的高程差，而因为桥比较长约70米，所以在桥梁的两端应该设置拉线井。对于这种情况我的原则是尽量在满足规范的前提下进行设计，具体分两种情况处理：对于路桥分界线处如果有位置做一个电信手孔井，则推荐做电信手孔，而不是人孔，因为从电信人孔的结构上来看，从井盖到电信人孔上覆板底的距离已经超过了30cm，所以电信管不可能在不弯曲的情况下接到电信人孔井里。而手井的情况会好很多，结构上手井只有一个4cm厚的铁盖，通信管束可以直接接到手井里，而手井作为过渡井可以方便的与人孔井相连，从而很好的解决了这个问题；对于路桥分界线处没有位置设置一个手井的情况则建议将镀锌钢管（涂沥青防腐）弯成“ ”形，这样钢管一端接桥面人行道下的通信管，一端接人行道下面的通信管，也就完成了高程的转换，解决了问题。
3.电力电缆通道
电力电缆的通道在实际使用中就是电缆沟，电缆沟也可以是电力电缆的最外层、最基本得保护，在市政工程设计中它占有比价重要的地位。但是由于施工场地、道路设计等方面，电缆沟有时候经常放置的平面空间是没有的，或者电缆沟超出人行道的宽度，但是电力部门又恰好有一回110kV的电缆通过，这是就遇到如何保证在狭窄的空间也能让电缆顺利通过的问题。比如某工程人行道3.5米宽。内有1.0mx1.0m电缆沟一条，前方因为有港湾式停车站导致人行道变窄，如果电缆沟也依照人行道变窄，因为电缆沟内有一回110kV的电缆则不能满足使用要求。我们在这个工程实际中采用了变24墙为12墙的方法，在电缆沟外轮廓变窄的条件下尽量保证电缆沟的内部空间。为了保证电缆沟的两面墙能承受外侧土压力，我们在电缆敷设施工完成后在电缆沟的薄弱段填沙，以强化局部电缆沟的12墙的抗侧压力的能力。
电缆沟穿过路口的时候，为了保证路面的完整、美观。电缆沟过路一般采用过路管。以前的设计中我们一般采用镀锌钢管，但在工程实践中发现深圳市为滨海城市，所以土壤的盐分比较大对金属的腐蚀性比较强，虽然镀锌钢管有一定的防腐作用。但是几年下来钢管锈蚀已经比较严重了，如果在这种被腐蚀过的电力排管下面开挖，使得排管受到上面荷载的压力，则极有可能使排管弯曲变形甚至折断，进而可能刮伤电缆酿成事故。在发现了这个问题后在后续工程中我们采用了新材料―无碱玻璃纤维管。这种管子的化学性质稳定，机械强度高，并获得了电力检测部门的检测合格证。
4.照明工程
出现时间相同的是市政照明以及一字儿建筑的泛光照明用电的最大负荷和电力系统的夜间负荷曲线峰值。如果想解决供电紧张的问题应该是优先选用单位光功率高的、易于维护的光源，并在供电十分紧张的情况下关闭景观照明的电源。
对无功补偿进行加大，变集中补偿为分散补偿。气体放电灯通常是市政照明的光源，比如高压钠灯、高压汞灯。气体放电灯因为配有镇流器另外气体弧光放电也是感性负荷，所以其功率因数比较低。为了增加线路中电流的有功分量，减少无功分量，降低线损，应加大无功补偿的力度并分散补偿，分散补偿的好处就是感性电流与容性电流在每盏路灯接入回路前就已经综合，减少线路上的无功交流，这样也就减小了线损。
参考文献：
