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物流市场调查范文1
当今，现代物流概念的发展，反映了对内、对外资源统一和集中调用的新思维，也引导了新的业态的产生，如外包业务、企业共同体，专业物流公司等第三方，第四方物流如同“雨后春笋”般的出现，使物流形成了庞大的网络，具有更广泛的拓展性。物流在当代经济社会中已成为人们青睐、关注的热点，乃至被纳入许多城市或地区建设的规划。
企业由最初靠对廉价原材料、燃料的掠夺性开采和利用获取利润，其后领先科技进步，减少资源消耗、综合利用乃至大量人工合成资源来获取高额利润，因此这种做法称之“第一利润源”。人力资源领域的利润最初是靠廉价劳动力，其次是领先技术进步提高劳动生产率，降低人力消耗，或采用机械化、自动化来降低劳动消耗，从而降低成本，增加利润，形成“第二利润源”。在前两个利润源潜力越来越小的情况下，“第三利润源”物流管理领域应运而生。物流领域的潜力逐步被人们重视。随着科学技术的进步，社会生产力的发展，劳动生产率的极大提高，具相关资料表明，在我国，产品的制造成本已不足总成本的10%，产品的加工时间只占总时间的5%，而储存、搬运装卸、运输、销售、包装等物流环节已经占制造成本和作业时间的绝大部分。显然，物流继降低物质消耗、提高劳动生产率之后，已成为使企业获得利润的“第三利润源”。通过加强物流管理，实施物流合理化，降低物流成本，已成为企业提高竞争能力的重要手段。所以说物流业的发展已成为21世纪的“黄金产业”。
二、物流的基本分类
1、一般物流，即在物流系统的建立和物流活动的开展过程中，具有物流活动的共同点和一般性，普遍适用于全社会、各企业的物流。
2、特殊物流，即在专门范围、专门领域、特殊行业内遵循一般物流规律基础上，带有特殊制约因素、应用领域、管理方式、劳动对象和机械装备特点的物流。它又分为A、按物流对象分为水泥物流、煤炭物流、原油物流、化学品物流、危险品物流等；B、按数量、形态分为多品种少批量物流、少品种多批量物流、长件物流、重件物流等；C、按服务方式有“门到门”的一贯物流、配送等到；D、按物流装备及技术分为集装箱物流和托盘物流等。
三、绥化市场物流的基本状况
目前，绥市场大小物流公司约有八家。即：1、哈绥高速路口“长安物流”规模较大，主要以全国空车配货为主营。2、西直南五邮政局院内的“中邮物流”规模较大，主要以特快专递及小件物品为主营。3、绥化呼兰高速入口处“还球物流”规模很小，主要以空车配货为主，目前看处于半停状态。4、西直北四路“顺达物流”中等规模，以配货为主营，但有自己的专线（哈绥快运）。5、东直南五“新桦都物流”小规模，以全国配货为主。6、东直南二“泰合物流”小规模，以配货为主营，有自己的专线（哈绥望专线）7、北二路工商局后院“华都物流”规模较大，以全国配货为主营，但有自己的专线，辐射范围较大，并且有自己的商场，运输货源非常充足，在绥化物流行业有一定的影响力。8、太平路火车站货场边“合顺达物流”、“华宇物流”以全国空车配货及铁路专运线为主营。9、绥化铁路招待所院内“瑞威物流”以铁路专运线为主营，外表看起来不是很景气。根据以上大致情况来看，绥化现有物流公司大体还都停留在物流基本功能的配货运输、多品种小数量临时保管、配送的基础上。在商品包装、流通加工及信息处理上还有待开发。
物流市场调查范文2
【关键词】目标成本法 物流成本管理 物流服务 作业成本法 服务供应链
目标成本法是一种以市场为导向、对有着独立制造过程的产品进行利润计划和成本管理的方法。它以大量市场调查为基础，根据客户认可的价值和竞争者的预期反应，估计出在未来某一时点市场上的目标售价，然后减去企业的目标利润，从而得到目标成本。目标成本法于20世纪80年代被日本企业广泛采用，大大增强了日本企业的国际竞争力。日本 Kobe 大学为此做过一次调查，返回的问卷表明，100%的运输设备制造商、75%的精密设备制造商、88%的电子制造商和83%的机器制造商声称他们在应用目标成本法。近几年来欧美的厂商如Boeing 、DaimlerChrysler、 FORD、COMPAQ和Dell计算机公司都在开始实施目标成本法以增强企业竞争力。
由于制造业在运用目标成本法方面取得了很好的效果，人们就想要在物流服务中也借鉴目标成本法的做法，以获得物流成本管理及物流利润计划的成功。然而，目标成本法发源于制造业，也主要应用于制造业，那么，物流服务是否可以运用目标成本法，又应该如何应用呢。对于这一问题，有些文献上根据目标成本法的原理及实施步骤直接给出了物流企业运用目标成本法的方法，而没有注意到物流服务与产品制造有着根本的不同，是不能拿来就用的。因此，本文深入分析了目标成本法及物流服务的特点，指出在物流服务中运用目标成本法可能会遇到的问题，得出能够运用目标成本法及不能够运用目标成本法的物流服务类型，并指出在物流服务中运用目标成本法应该注意的其他问题。
一、目标成本法的显著特点
（一）发源于制造业，适用于有形产品的成本管理
目标成本法发源于丰田公司，现在也广泛应用于制造业。这些公司在运用目标成本法时，都是为某一具体产品制定目标成本。该产品有着具体的功能定位，有着较为清晰的目标客户群，也有着较为明确的竞争对手。关键的是，该产品有着独立的制造过程，能够将其制造与其他产品的制造分离出来，并且能够将其结构分解为一个个零部件，其成本也能细化为零部件成本之和。有形产品的这些特点为产品市场分析，价格确定，成本分解和设计创造了条件。
（二）以价格为导向，以顾客为中心，重视市场分析
目标成本法的基本原理就是以大量市场调查为基础，根据客户认可的价值和竞争者的预期反应，估计出在未来某一时点市场上的目标售价；然后以该目标售价减去企业的目标利润，从而得到目标成本。因此运用目标成本法时，必须以顾客需求为中心，在前期分析中广泛调查客户对该产品期望的功能、质量和愿意支付的价格。同时，市场上其他类似产品的定价对客户的价格预期影响很大，因此还必须分析竞争对手所能提供的产品及其价格。这样才能估计出一个较为准确的市场价格。有了较为准确的市场价格，其后的成本确定也才可行。
（三）以实现合理的利润为前提，是一种利润管理方法
利润是企业存在的生命线，目标成本法在产品设计中，首先留出合理的利润空间，从而使企业不至于陷入大打价格战的恶性竞争当中。但是，要能保证合理的利润空间，则产品同质性不能太高，市场竞争不能太激烈，客户对于产品的功能和质量的关注要甚于对价格的关注，成本构成也不能太固化，否则保证利润是难以实现的。
（四）以设计为中心，运用价值工程分析产品各构成部分的成本投入是否适当
目标成本法在确定目标成本后，就要利用价值工程从设计上满足目标成本的需要了。这时候就需要首先从某一设计方案入手，对产品开展价值工程，了解构成产品的每一部件的成本和功能，从而了解该方案实现目标成本和产品功能的可行性。对不符合要求的设计方案要进行修改。在这一过程中，需要对产品进行结构分解。如果该产品不能或不易进行结构分解，则不利于目标成本的实现。
（五）跨越多个职能部门，甚至供应链中的多个成员企业，是一种供应链成本管理方法
产品的市场调查，价格分析，设计和成本分解涉及企业的市场部门、设计部门、会计部门和生产部门，需要整个价值链的共同参与。同时，在确定和降低零部件成本时，还需要会同供应商做广泛的讨论。因此目标成本法需要产品供应链全成员的参与。
（六）以产品生命周期为导向，重视顾客的全产品生命周期投入
今天的顾客更加重视产品全生命周期的投入，而不仅仅是所付的最初价格。诸如汽车、飞机、照相机等涉及较多售后服务和使用成本的产品更是如此。因此目标成本法在进行价值分析时，考虑的是产品全生命周期的成本和功能。但是，如果产品的生命周期很短，更新换代很快，那反复的讨论和修改设计显示是不合时宜的。
二、物流服务的特点及运用目标成本法的问题
（一）物流提供的是服务，而不生产具体产品。物流企业为客户提供的是某种物流服务，而不是具体的产品。这就带来两个方面的问题。第一，物流服务不能拆分成一个个零部件进行成本解构，难以从每一个零部件的角度进行价值工程的分析。第二，某项物流服务的提供过程难以与其他物流服务区分开来，从而增加了成本分解的难度。
物流市场调查范文3
信息社会的资源主要是物质(劳动力、土地)、资本和信息。信息的泛在性、分布式多元协同和传递效益递增的特征,对市场的交换流程产生了质变的影响。在市场交换流程中,可以只有两种形式的流,一种是实物流,一种是信息流。市场中的实物流,伴随着信息流的引导,能够有效的提高交换的效率。制造商市场在从资源市场进行资源、货币交换前,需要信息的沟通,以确定获得何种资源、从何处获得、付出的成本是多少;在交换过程中,伴随着信息的产生,引导着双方的交换行为;交换结束后,以信息的形式,保存着对交换全过程的记录,有利于重复交换。中间商市场中的资源,除了传统的原材料、人力和资本外,信息也成为一种重要的资源。如何聚集信息、处理信息、为其他市场提供信息服务,成为中间商市场提供资源能力的一种重要体现。信息赋能于消费者和企业,制造商与消费者直接对接,产生了B2C和C2B的电子商务模式。信息赋能,也提高了制造商与资源市场、中间商市场和政府市场的交换能力,使得针对消费者的定制成为可能。
2市场营销
一个基本的市场营销活动包括,市场调研、市场需求预测、产品的开发、产品的定价、推广促销、交付和产品与客户维护。这个过程也是供需双方信息沟通,商品或服务的交付的过程。由于企业的资源有限,不可能服务于所有的消费者,就需要在市场调研、分析的基础上,进行市场细分和市场预测。通过市场推广,企业把产品信息传递给消费者,影响消费者的购买行为。企业通过为客户提供商品的交付与维护,建立声誉,影响重复购买和新的客户购买。在网络环境下,市场营销发生了哪些变化?①市场调查与预测。网络环境下,企业、消费者,能够收集到更多的市场调查信息。消费者之间、消费者与企业之间,信息沟通与相互影响,有利于市场调查与预测的准确性。②市场细分。市场突破了空间和时间的限制,扩大了市场的范围。一方面,商品的品类增加,另一方面,单一品类的市场容量,也急剧扩大。市场细分的标准,更多的是以产品的功能和客户的需求为依据。③推广与促销。网络环境下,有了新的沟通工具,能够个性化传播,双向反馈沟通,开展数据营销。在电子商务处于工具阶段,网络营销的主要功能是信息的和信息的收集,在企业与市场之间传递信息,是市场营销活动的补充。在电子商务处于渠道阶段,网络营销在企业与市场传递信息的基础上,具备了针对网络市场,进行调研、预测、定价、推广促销、交付和产品与客户的维护,个性化营销成为可能。在电子商务处于基础设施阶段,信息赋能于企业和个人,个性化营销、消费者定制成为现实需求,企业与消费者共同参与网络营销活动成为可能。企业利用网络,进行口碑营销、事件营销,与客户互动,建立品牌;利用直复营销、数据营销,在与客户个性沟通的基础上,更进一步细分市场;企业利用社区、论坛等与消费者互动,参与产品研发;企业建立柔性供应链,生产产品;企业与客户共同参与产品的网络推广、促销与客户维护。④分销渠道和服务渠道。在网络环境下,减少了分销渠道层次,通过渠道的虚拟化,加快了渠道运转的效率;产生了以信息为中介,新的网络营销渠道。服务渠道,在传统企业渠道建设的基础上,进行整合,构建服务渠道公共平台,降低个体企业的货物交付成本和维护成本。
物流市场调查范文4
市场营销:4p’s组合策略、营销战略、各类特殊行业的营销
营销策划:产品策略、定价策略、目标市场定位、营业推广策划、人员推销策划
广告策划:各类广告的创意、脚本
物流市场调查范文5
关键词：铁路客运；市场化；体系
中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-02
一、当期客运营销组织中存在的问题
由于受长期的计划经济影响和供需矛盾的影响，铁路运输企业在客运营销组织过程中，存在以下问题：
1. 对客运市场缺乏了解。在以往进行的客运市场调查中，缺乏必要的深度和广度。由于没有建立专业的调查机构，没有建立起常态化的市场调查机制，使我们对客运市场缺乏深入的了解和分析，使铁路客运产品开发没有有效地区分不同客户，提供综合性的、有更多附加价值的产品方式。
2. 对产品效益缺乏分析。由于内部管理的需要，我们的指标设置基本是内部生产型，所有的分析也是围绕着生产组织的提高效率来强化。但对产品的效益、特别是单车效益不能及时分析，没有建立起产品质量效益评价指标，造成大量的亏损列车不能及时地优化和调整。我们对现行的列车运行图进行了分析，图定旅客列车（不含CRH380B动车组）共143.5对，年盈利25.61亿元，其中直通列车38.5对，盈利35.5对，占直通总量的92.3%，盈利26.7亿元。管内列车105对，盈利列车21对，占管内总量的20%，亏损1.08亿元。
3. 销售渠道单一。客运产品的销售渠道一直掌握在铁路运输企业的手中，除一部分客票代售点以外，可以算上是独家销售。虽然从2011年以来，相继实行了电话订票、互联网订票，但铁路购票难的问题始终没有得到有效解决，还没有实现打个电话，就能送票上门。同时，铁路企业忽视客运市场的营销，产品的广告：如“列车时刻表”，大多也是通过售卖的方式分发出去的，卖产品广告也许仅仅在铁路这个行业存在。销售渠道单一的结果必然是手续复杂、效率低下，没有竞争性的销售渠道。同时无法敏锐地感受到客户的变化和需求，反应迟缓。
4. 缺乏与社会组织合作。由于历史的原因，铁路基本上是一个封闭运行的大系统，虽然要面向企业和旅客，但是本质上仍然封闭，主要体现在缺乏合作。由于原来的强势地位、卖方地位，没有必要和其他企业合作，对于企业的相关需求很少研究，一切以铁路运输组织为中心，不是以企业和旅客为中心来进行运输组织，这是决定了铁路局整体战略的关键一点，也是造成经济条件改变以后，经营状况起伏的重要原因。由于缺乏合作，没有和大部分的重要客户建立起一个长期的、互利双赢的关系，缺乏共同对抗风险的意愿。
5. 决策相对集中。铁路的决策一直有集中化的特点，每一个层次都有趋向把所有能够集中在起来的决策集中化，这种模式有一个最大的特点就是决策过程慢，决策结果与实际有时相差较远，面向市场的时候，这个弊端暴露的更加充分。
6. 服务质量不高。服务质量不高是长期的运输紧张造成的，卖方市场决定了企业没有意愿提高服务质量。长期的不注重服务质量带来的问题是设施陈旧、服务标准不适应、人员素质不达标，服务质量不高不仅仅是野蛮待客、野蛮装卸、乱收费。服务质量的标准是不断变化的，与社会进步发展、其他竞争企业的发展密切相关。不能满足需求，买不到票就是不能满足基本需求；更不能满足个性化需求，买不到卧铺票就是不能满足个性化需求。在服务过程中手续繁琐，让人心里不舒服是服务质量不高的体现。
二、客运产品市场化运作体系的原理
路局提出的客货运输及物流服务产品市场化运作体系为实现客运多元效益最大化提供了有效平台。市场化运作体系是以市场为导向，以经营为主线，以提高市场竞争力、扩大市场份额为目标，依托运输核心业务，以运输业为主体，运输业与非运输业分工协作、高度融合，主要是为客运产品以及所有延伸服务的设计、创新、质量保证而建立的市场调查、产品研发、产品实现和过程管控的运作体系。
客运产品市场化运作体系由客运市场调查、产品设计研发、产品实现推介、产品质量过程控制、效益评价和改进5个环节构成，形成循环往复的闭环管理。需要明确和提示的是：在这5个环节中，从客运处到站段对客运的核心产品和客运延伸服务产品要同步进行、同步推进，要形成高度融合，一体化管理的格局。
客运处是客运产品市场化运作体系的牵头部门，负责组织开展全局性的市场调查、建立健全市场数据库、设计和开发客运产品、对客运产品的效益进行评价和改进，组织客运产品的实现和推介。
站段是客运产品市场化运作体系的实施部门，负责吸引区内的市场调查，提出产品开发方案，建立健全基础的档案，强化主营和延伸服务产品的质量保证，开展好营销宣传，不断提升客运产品的综合效益。
三、建立客运产品市场化运作体系的工作重点
1. 全面强化客运市场调查，掌握市场规律，为产品开发提供依据
市场调查在整体体系中具有基础性、决定性的作用和地位。通过对客运市场的深度调查研究，了解市场需求，掌握市场规律，适应市场变化，实现由固定的市场调查向常态化和持续性的市场调查，局管内的市场调查向全路路网调查，主营业务的调查向主营和延伸服务综合性调查，以铁路运输市场调查向综合性运输市场调查的转变。为开发出适销对路的客运产品、实现增收减亏奠定基础。
（1） 组建专业的市场调查机构。客运处是客运市场调查的牵头部门，负责客运市场调查方案的确定、固定和阶段性客运市场的组织、建立客运市场数据库，综合分析市场调查数据，制定产品开发方案，对产品效益进行评估。各站段是客运市场调查的实施单位，按照路局要求，开展客运市场调查，收集、整理、录入市场调查基础数据，建立市场调查数据库，提出产品设计开发建议。在春运、暑运、小长假、黄金周前一个月组织阶段性的调查，路局和站段要同时建立基于售票系统数据的日、周、旬分析制度，使客运市场调查常态化、周期化、持续化和规范化。
（2） 明确市场调查的方式。对服务于核心产品和延伸服务产品研发的关键数据进行全面调查。一是从客运市场采集。主要包括：行政区域、国民生产总值、人口数量，公路基本情况、公路客运班次、票价、上座率，航班班次、机型、上座率、票价，学校概况，旅游景点概况，阶段客流概况等。二是从客票营销辅助系统采集。开发和建立客票营销辅助决策系统，动态采集客票系统数据，动态提出运能调整和票额需求建议。三是历史规律数据。对全年客流、周末客流、春运客流、小长假客流、黄金周客流全面建立走势图和三年均线。
（3） 完善与政府间的信息沟通机制。组织研发经济、人口、工业、商业、学校、旅游、公路、民航等发展变化对客流影响的数据模型。组织各站段重点与省、市工信委、发改委、交通局、民航局、旅游局、教育局建立定期的信息沟通和交换机制。拓展客运市场调查的内涵和外延，为更加及时有效地开发客运多元产品提供依据。
（4） 建立服务客运多元产品开发的数据库。建立客运多元产品开发数据库，该数据库以十大子系统作为支撑：一是旅游市场数据库。二是大学生数据库。三是民工数据库。四是阶段性客流数据库。五是庙会特殊客流数据库。六是车站商服数据库。七是广告数据库。八是代售点数据库。九是VIP数据库。十是列车餐售数据库。十大子系统将分站、车、区域、项目作为节点链接，实现数据资源的互联互通。
2. 坚持效益优先的原则，强化客运核心产品开发，为实现客运多元产品效益最大化提供支撑
（1）旅客列车必须进行盈亏测算。既有严重亏损列车要逐步停开，新增列车预期亏损的坚决不开，遇有多个开行方案可供选择时，进行盈亏预期比对，作为决策的主要依据。以哈尔滨～广州东T238/5、T236/7次为例，2012年列车实际收入：49510万元。成本支出：线路使用费（16790）+机车牵引费（7764）+旅客服务费（749）+售票服务费（316）+上水费（24）=25643万元。利润：收入49510万元-成本25643万元=23867万元。去年，我们对管内运行图进行了优化和调整，停运9对管内亏损列车，累计减亏1870万元。此次调整对全年的客运收入有较大的拉动效应。
（2） 新增直通旅客列车优先选择开行远距离、高等级的空调列车，优先选择去往（经由）经济发达地区、人口密集地区或旅游热点地区的线路。根据对列车盈利规律分析，长距离、空调车、高等级是盈利的必要条件。根据这些条件，我们拟定了近期优化客运主营产品的发展规划，重点针对上海、广州、重庆、杭州、天津等方向能力常年紧张的实际，采取增开列车、提高列车等级、调整运行区段、更换空调车体等方式，方便旅客出行，为提高经济效益创造条件。
（3） 新增管内旅客列车优先选择开行城际间特快（快速）列车，优先选择运距长、由二线城市至哈尔滨市的夕发朝至列车、朝发夕至列车和城际列车。一是要重点开发二、三线城市与一线城市的运输产品。二是要重点开发高峰时段运能补强产品。三是要开发长短结合、无缝对接的组合产品。
（4）要把站停策略作为产品开发的重要条件。增加站停不仅对旅行速度、旅客感受有较大影响，更对开行成本有较大影响。旅客列车站停的确定应兼顾安全。旅客列车站停的确定要统筹考虑“列车品牌”的打造。旅客列车站停的确定应统筹考虑旅客体验。
（5） 实行淡旺季不同的售票策略是实现客运核心产品效益最大化的必要手段。按照旺季抓客座率、淡季抓上座率的思路，灵活调整售票策略，淡季放宽限售区段、延长票额共用时间、全程席位共用；旺季收紧限售区段、缩短票额共用时间、全程席位复用，最大限度增加运量。
3. 全面引入指标评价体系，强化机制保障，实现客运产品的实时、动态的调整
（1）建立运行图质量效益评价指标体系。一是客图技术指标体系。共包括3项指标：技术速度（km/h）、旅行速度（km/h）、平均停站里程（km）。二是客图效率指标体系。共包括8项指标：客运机车系数、客运机车日车公里（公里/日）、客车车底利用率、客车日辆公里（公里/日）、图定客座公里、旅客发送量、客座率、盈亏持平客座率。三是客图效益指标体系。包括4个方面：客运收入、客运营业收入、单车收入、票价率。
（2） 建立单车效益评价体系。单车效益=本车次年收入÷车体数÷编组车数÷365天。根据效益值排序，优先组织开好效益值高的列车，在组织客车加挂上，按照排序优先对效益值高的列车加挂。同一趟列车，优先加挂效益高的车种。比较加挂YZ、YW效益值，优先在效益值高的车次上加挂。
（3） 建立产品评价改进机制。客运产品投入市场后，从社会效益、经济效益等方面进行评价。路局研究建立旅客列车效益评价的数学模型，包括旅客列车效益测算、旅客列车增减编组效益测算、旅客列车站停成本测算、旅客列车运行图总体评估、实时跟踪检验预警等，建立效益评估与效益结果检验的机制。对列车产品盈亏情况进行测算、对产品效益质量进行评估、对产品效益情况进行考核。对效果不理想的产品及时调整，保证实施效果。
物流市场调查范文6
关键词：电力物流 物流成本 控制对策
中图分类号：F275.3 文献标识码：A
一、物流及物流管理的基本内涵
美国物流管理协会(CLM ) 1992年关于物流的定义为：“以满足客户需求为目的，对产品、服务以及相关信息从供应地到消费地的高效率、低成本流动和储存而进行的计划、实施和控制过程”。1998年，CLM重新定义物流概念为：“物流是供应链流程的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程”。它不仅把物流纳入了企业间协作互动关系的管理范畴，而且要求企业在更广阔的背景上来考虑自身的物流运作。
物流管理是指在社会在生产过程中，根据物质资料实体流动得规律，应用基本的原理和科学方法，对物流活动进行计划、组织、指挥、协调和监督，使各项物流活动实现最佳得协调与配合，以降低物流成本，提高物流效率和经济效益。物流管理是建立在系统论、信息论和控制论得基础上的。主要有四个特点：（1）以实现客户满意为第一目标；（2）以企业整体最优为目的；（3）以信息为中心；（4）注重效率更注重效果。
二、电力物流、物流成本及物流成本管理现状
1.电力物流的内涵与特点
电力企业的生产经营过程同时也是各种物资的消耗过程，电力物流是为了满足终端用户需求，是对电力从发电到终端用户的低成本、高效率、高效益的流动，以及流程各环节的服务和相关信息在此过程中的正、反向流动所进行的计划、实施与控制的过程。
电力物流主要有以下几个层面的含义:首先，从电力产品特性来看，它虽然不是有形实物，却客观存在着电力发、输、配、售这一从产品生产点到消费点的物资消耗过程，而且同样存在着要以高效率、低成本运营的要求。其次，电力物流应该对电力供应链流程的各个环节发生作用:在输、配电过程中通过加强电力市场建设、实现全国联网，提高资源优化配置水平;在售电过程则是提高供电可靠及稳定性，加强电力市场营消，开拓电力市场，增强与其他能源替代品的竞争能力。第三，电力物流应该加强采购管理，从而最终降低整个流程的成本。
2.电力企业物流成本构成
电力企业物流成本是指企业进行采购、销售、生产等与物流相关活动的成本总和。主要包括运输成本、存货持有成本、仓储成本、批量成本、缺货损失、订单处理及信息成本、IT成本、采购成本和其它管理费用。其它管理费用包括与物流管理及运作相关人员的管理费用。
单项物流活动成本降低必将导致其它部分成本增加，处理不当，甚至有可能导致总成本的上升。物流总成本分析是进行一体化物流管理的关键，运用总成本分析法可以有效管理和实现真正意义上的降低成本。
3.电力企业物流成本管理的现状
在我国的电力企业的运营成本中，物流成本占有较大的比重。在基建总投资中，大型发电工厂的设备和材料投资占其总投资的70％左右，因此，用现代化的物流管理方法和手段，大力降低电力建设、生产过程中的物流成本，提高电力企业的物流管理水平，是加快电力企业发展的关键之一。电力企业的设备和配件都处于不断变化和更新中。加强市场调查，开展市场预测，是电力物资企业物流管理的重要工作。通过市场调查，在获得相同质量的前提下，可迅速得到价格低、路途近、交通运输方便的物料货源信息；同时也可为企业提供新型材料、新型工具等资料，促进企业技术进步。
当前我国电力企业物流成本管理中存在的主要问题：
(1)对物流成本没有分列记账。电力企业会计制度中物流成本没有单独的项目，一般将企业的成本都列在费用一栏中，因而，较难对企业发生的各种物流费用做出明确、全面的计算与分析。
(2)物流费用采用的核算方法，不能准确放映企业实际的物流成本。在通常的电力企业财务决算表中，所表示的物流费用核算是企业对外部运输业者或第三方物流供应商所支付的运输费，对于企业内部与物流相关的人工费、设备折旧费等各种费用则与企业其他经营费用统一归集核算，因而，从现代物流管理的角度来看，难以从外部正确把握企业实际的物流成本。
(3)对物流成本的计算和控制过于分散，不利用进行成本分析。对物流成本的计算和控制，电力企业通常是分散进行的，电力企业的物流管理大都分散在不同的职能部门进行，涉及物资采购与供应、设备管理、仓储管理、生产物流管理等方面。
(4)物流成本计算内容不全面。物流是一个复杂的系统工程，物流活动的复杂性决定了物流成本内容的多样性，物流成本涉及的因素众多，物流成本的计算结果千差万别。许多企业把对外支付的物流费用计入营业费用，内部发生的物流费用按照用途分别计入采购成本、生产成本和营业费用。虽然有的企业计算物流成本，但也只是从某一方面、某一角度计算物流成本，不能全部反映物流成本的内容。
三、电力企业加强物流成本控制的主要途径
积极使用高科技物流设备，改善物流管理技术，降低物流成本。应大力推广计算机、信息技术，发展专用车辆、先进的装卸、仓储技术等。引进国外物流管理技术，有助于缩小电力企业物流与现代物流的差距。企业必须制定切实可行的配送资源计划，在DRP(配送需要计划)的基础上提高各环节的物流能力，利用信息化手段，达到系统优化运行的目的。
对电力物流的全过程实现供应链管理。物流成本管理的精髓就在于追求最小供应链物流成本。因此，通过缔结战略联盟使整个供应链利益最大化，从而有效降低电力物流成本。中国的电力企业集团要不失时机地与合适的供应商（如煤炭企业）、储运商等合作，积极寻求与核心企业的战略合作，成为核心企业长期的、稳定的战略伙伴，提高电力企业在国内、国际市场的竞争能力和市场份额。
借助现代化信息管理系统控制来降低物流成本。电力企业采用信息系统可使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行;通过信息系统的数据汇总，进行预测分析，可控制物流成本发生的可能性。因此，现代信息系统的构筑能够实现物流成本的降低。
作者单位：东北电力大学
参考文献：
[1]张红岩．电力物资管理与电子商务[J]．中国电力企业管理,2000,12：33.
