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铁路安全管理规则范文1
中图分类号：U294
文献标识码：A
文章编号：1007-3973（2012）007-060-02
1 引言
在铁路运输中，把具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等危险特性，在运输、装卸、储存和保管过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损或环境污染而需要特别防护的货物，称为危险货物。铁路危险货物按其主要危险性和运输要求划分为9类、24项。随着我国现代科学技术的不断发展，危险货物的新品种不断出现，危险货物的品种和数量不断增多，根据新的《铁路危险货物品名标》，收录的危险货物品名已达10086个，2012年的运量达到近3亿吨，预计到2020年，铁路危险货物运量将达到近6亿吨，日装车数将达到35000多车。这些货物本身就具有很强的危害性，如果运输保管不当，将会对人民生命财产安全造成巨大的影响，因此，分析铁路危险货物运输中存在的问题并提出解决措施也就显得十分重要。
2 铁路危险货物运输的问题
众所周知，危险货物运输在运输比普通货物运输要更加复杂，在包装、运输设备及设施、安全管理、运输组织等各方面均有较高的要求，但目前铁路在实际运输危险货物时的操作于这些方面规定的要求还有一定的距离。
2.1 包装
危险货物的包装中存在的主要问题是包装的材质和容器质量不过关，一些托运人贪图便宜，使用劣质的包装材质和包装容器。例如，华东xx站装运到西南xx站的1车二甲基二氯硅烷，1993年7月3日，编挂该车的货物列车运行至中途xx两站间时，发现该车冒烟，停车处理后继运到站，经查，由于托运人使用破旧钢桶作运输包装，造成二甲基二氯硅烷遇空气中水分发生分解，放出有毒的腐蚀性烟气。此外，全国铁路危险货物检测点过少，相关从业人员把关不严等也是危险货物运输包装存在的问题。
2.2 运输设备及设施
(1)仓库
危险货物仓库是办理站的重要设备，担负危险货物的临时保管、储存功能。应满足防雨、防潮、防热、防火、防爆等基本要求。从事故发生来看，危险货物仓库管理混乱已成为了引起事故的主要诱因。例如，华南xx站承运发往xx站1整车高锰酸钾。1990年8月1日，高锰酸钾到达xx站，该批货物卸后存放在危险品2号仓库，3日上午10时30分，收货单位的装卸工人直接由2号仓库将高锰酸钾装车，作业到12时05分时，仓库内起火，烧毁部分高锰酸钾和其它物品，经查，车站堆放危险货物的仓库、雨棚等场所未做到清洁、干燥、通风良好；违规允许收货单位未经考核合格无上岗证的装卸工直接进入车站危险品仓库进行装卸作业，未能做到轻拿轻放，将高锰酸钾洒落在地，又未及时清扫干净，致使撒漏的高锰酸钾受到撞击、摩擦并与地上其它有机残留物相遇，致爆炸燃烧。此外，有的车站仓库在照明设备中采用普通灯泡，铁制手推车而没有进行包铜或包镍处理，这些都存在极大的安全隐患。
(2)危险货物罐车
铁路罐车是铁路火车的重要组成部分，约占我国货车总数的15%，用来运输各种液体、液化气体、和粉状货物。现在罐车存在的主要问题是罐车维护管理不善。例如，东北xx站发往该铁路局管内xx站的4车汽油，使用企业自备罐车装运，1990年10月7日8时，编挂有该4辆罐车的列车在行至xx站时起火，后经查原因是罐车的罐盖缺少螺母、螺栓，造成罐盖关闭不严。由于列车运行中加速和制动，导致汽油外溢，遇到列车制动产生的火花，将其引火点燃。
2.3 安全管理
危险货物安全管理就是严格按照相关法律，强调托运人和承运人的责任于义务，确保铁路危险货物运输安全。在这方面存在的问题主要有托运人匿报货物品名，例如，2003年6月12日，华东xx站受理一批到中原xx站的硅铁渣，使用3个集装箱装运，托运人填写品名时均为硅铁渣，但实际2箱为硅铁渣，1箱为硅钡渣，由于硅钡渣中金属钡含量极高，并属于易燃易爆物质，在运行途中与空气中的水分发生反应，发生爆炸。此外，托运人违章改变介质运输，并使用未经改造的罐车运输；承运人疏忽大意，检查不严等也是安全管理方面存在的问题。
2.4 运输组织
危险货物运输组织主要包括危险货物的配放和危险货物装卸车作业。危险货物配放应严格按照危险货物配放表。装卸车作业存在的主要问题是相关从业人员安全意识淡薄，疏忽大意导致车辆使用不当。例如，华东xx站发往西南xx站的品名为乙二胺的货物1车，2000年2月，运行途中，发现该车渗漏、冒烟，经查是由于装车前，装车单位没有对车厢的完整和清洁状况进行检查。还有在作业中对相关作业工具的使用不当也是造成事故的原因之一。
3 铁路危险货物运输问题的解决措施
3.1 落实包装检查，严控自身行为
(1)承运车站要深入有关企业，宣传危险货物运输的潜在危险性，规范危险品运输包装，严禁使用不合格的运输包装。(2)承运人受理危险品时，必须认真检查其包装方式、包装材质、规格尺寸，是否符合《铁路危险货物运输管理规则》（以下简称《危规》）规定的运输包装要求，否则，不予承运。(3)装运危险货物的包装必须按照《危规》包装表的规定执行。如果改变包装，必须按程序进行试验，上报审批。(4)危险货物承运站在严格检查运输包装是否符合规定的基础上，同时规范使用车辆，在货物堆码等装卸作业中达到作业标准化。(5)职工应树立法制观念，认真学习落实国务院《铁路运输安全保护条例》和《危险化学品安全管理条例》严格审查托运人资质，凡包装不符合规定的，一律停止承运其产品。
3.2 完善运输存贮设备
(1)危险品仓库必须清洁干净，通风良好，配备充足有效的消防设施。(2)严禁非车站工作人员进入危险货物仓库内作业，特殊情况下也必须是熟悉危险货物性质的人员方可进入库内，并按规定做好防护。(3)危险货物装卸作业使用的照明设备及装卸机具必须具有防爆性能，并能防止由于装卸作业时的摩擦、碰撞产生火花，作业时必须轻拿轻放，货物堆码要整齐稳固，防止倒塌。(4)要严格审查专用线企业的危险货物托运资质，并加强危险品自备罐车的设备及附件的检查力度，车站对危险货物罐车作业签认单要逐项与现车核实，否则不予签认。
3.3 加强从业人员培训，规范作业行为
(1)加强危险货物运输从业人员的业务技能培训和相关法律法规的培训学习，学习禁止流于形式，培训时明确培训内容，细化考核标准，确保培训质量。(2)从事铁路危险货物运输的所有人员都必须经过具备一定资质的相关部门的培训，并取得相关证书, 无证者不能上岗。(3)认真审核托运人填报的货物品名、包装和标志等，防止匿报、谎报。对托运的不明物质或性质可疑的货物，要求托运人据实提报铁路危险货物运输技术说明书，(4)装卸作业人员要严格按照《铁路装卸作业安全管理规则》的规定，确保货物和人身安全。(5)认真落实《危规》、《铁路货物运输管理规则》的各项有关规定，承运人应给托运人配备质量良好、卫生清洁的车辆，以确保货物运输安全。
4 小结
铁路危险运输是一项技术难度高，业务性质复杂，安全责任重大，关系国民经济发展、人民生命财产安全和社会稳定大局的铁路货运工作。几十年的铁路危险货物运输工作，有成就，也有深刻的事故教训。我们要严格按照相关的规章制度，切实抓好铁路危险货物运输的安全保障工作，提高认识，以人为本，加强培训，时刻反省自身不足之处并加以改进，把铁路危险货物运输的技术水平和管理水平提高到一个崭新的层次，为国家的现代化建设保驾护航。
参考文献：
[1] 中国铁道企业管理协会运输委员会.铁路危险货物运输事故案例[M].北京:中国铁道出版社,2009.
铁路安全管理规则范文2
通过对铁路运输的安全问题分析，提出了铁路运输安全的重要性，对提高铁路运输的有效竞争力，有一定的借鉴作用。
关键词：铁路运输 货物装载 安全运行
一、将铁路运输放在优先发展的战略位置
铁路是需要大发展的重要交通运输方式，目前，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。
世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
二、加强铁路货物装载措施的落实
首先要检查所使用的装载加固材料是否符合要求，使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求，确保装一辆重车，保一路平安。否则，将会发生很严重的后果。如2009年7月31日郑州南站承运到乌北站卷钢，在 TPDS 零口检测点检测偏重前19.91t，新丰镇超偏载仪检测偏重前21.36t，TPDS 和超偏载仪检测均为严重偏重，新丰镇站做扣车处理。如果该车严重偏重的情况未被发现，继续运行，则可能会发生车辆脱轨、倾覆等严重事故，后果不堪设想。
对于这起严重偏重事件，郑州南站未严格落实作业标准是重要原因。装车前未认真核对装载加固方案，盲目受理，在装车前车站货运员和专用线企业运输员对承载卷钢的木座架过小，而且结构不合理，不足以达到方案要求的情况，也未认真检查，留下了安全隐患。致使货物在运输途中因外力作用，造成货物倾覆、滚动。按照车站要求，对重点货物装车，装车站货运负责人必须亲自到现场检查、指导货物装载，但这次卷钢装车，郑州南站货运值班员及主管货运的副站长均未到现场亲自检查装车情况，自控、互控、他控制度流于形式，简化了作业程序，最后造成了无可挽回的后果。
三、提高货运人员的业务素质是安全的基础
2001年7月13日，29008次货物列车运行至达成线营山站至小桥站间，机后11位平车装载的钻井仪表组合台，因捆绑的铁线松脱，输出传动箱向列车运行方向右侧转动倒下侵限，造成铁路边乘凉的沿线村民22人死亡，16人受伤。
在这起事故中，成都东站违章承运的钻井仪表组合台，之前发货单位到成都南站要求承运，因未提供货物外形尺寸和装载加固方案，在成都南站被拒绝受理。但到了成都东站，因货运人员业务较差，在未提供该货物的外形尺寸、重心位置及装载加固方案的情况下，违章受理了该批货物，在路企交接时，违反《铁路货物运输管理规则》中“车站应提高专用线装车质量，严格货物（车）的交接检查，防止超载、偏载、偏重、集重、超限或坠落及匿报品名。”对核对货物品名是否相符，有无装载加固方案，就办理了交接手续，货运人员业务能力较差显露无遗。
由于装载时加固不牢，造成所装货物活动部件转动超限，撞击了铁路边和桥梁上行走、纳凉的村民，造成人员伤亡。
从成都东承运的过程来看，货运人员业务能力差是一个十分重要的因素，因此，必须加强对货运人员的业务培训，除积极参加铁路局组织的各种业务知识培训班外，充分发挥站段、车间、班组三级培训网络的作用，组织全体货运职工举办货运业务知识培训班，培训注重实际，理论与实际相结合。
四、严格落实铁路运输安全措施
1、尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范。
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均（也有用时间窗的）等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
2、重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作。我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
3、大力加强列车与轨道相互作用系统安全性方面的系列研究。世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车与轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、 管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车与轨道系统的安全性，必须重视加强列车与轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
4、减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
铁路安全管理规则范文3
【关键词】 铁路 货物运输 安全 措施
1 货运管理人员高度重视是做好货物装载加固工作是前提
要做好货物装载加固工作，必须从根本上重视这项工作，发挥货运人员的主管积极性，扎扎实实的做，来不得半点虚假，尤其是当装载加固安全与效益发生矛盾的时候，决不能为了运输收入的提高而忽视了装载加固安全，这是得不偿失的。为切实做好货物装载加固工作，要成立以主管货运工作的主管领导为组长，并成立以业务精、责任心强人员组成的装载加固技术领导小组。领导小组要切实负起责任，从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、网络监测、信息反馈、到站卸车等方面入手，完善措施、强化专业管理，对危及货运安全的问题实行全面的联责追踪考核。站段装载加固技术主管人员，对所管辖范围内装车货物使用的装载加固方案做到心中有数，尤其是对首次使用装载加固方案装车的货物及重点装车货物，要严格落实 检查卡控制度，从源头上杜绝违章情况的发生，确保装车安全。
重视装载加固工作，不仅是铁路部门一方的事情，同时也要让企业来高度重视装载加固工作。企业对装载加固工作给予高度的重视，对货运安全又加了一道安全屏障，并且还是十分重要的一环。如某铁路公司管内在车站装运煤炭，发货单位对装载就十分重视，在自己的专用线内装车，从车辆检查、装车前准备、装车过程监装、装后检查到路企交接各个环节，责任到岗、到人，严格把关，并且制定严格的责任追究制度，对装出的车辆，只要发生超偏载等问题，铁路对企业的处罚，直接落实到装车责任人员。
2 严格落实作业标准是做好货物装载加固工作的关键
《铁路货物装载加固规则》第四条对货物装载加固的基本要求是：使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上，不超载，不偏载，不偏重，不集重；能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用，在运输全过程中，不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。因此在装车时就要严格落实作业标准，不简化作业程序，认真检查装载状态及所使用的装载加固材料是否符合要求，使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求，确保装一辆重车，保一路平安。否则，将会发生很严重的后果，如2009年8月21日，在某公司的车站承运到南宁局的粮食一车，在运行到沈阳局一个车站检测点时检测出偏重 ，车站扣车处理，如果该车严重偏重的情况未被发现，继续运行，则可能会发生车辆脱轨、倾覆等严重事故，后果不堪设想。
对于这起严重偏重事件，始发站未严格落实作业标准是重要原因。装车前未认真核对装载加固方案，盲目受理，在装车前车站货运员未认真检查，留下了安全隐患。致使货物在运输途中因外力作用，造成货物倾覆、滚动。按照车站要求，对重点货物装车，装车站货运负责人必须亲自到现场检查、指导货物装载，但这次车始发站货运值班员及主管货运的副站长均未到现场亲自检查装车情况，自控、互控、他控制度流于形式，简化了作业程序，最后造成了无可挽回的后果。
2004年7月15日，由于是汛期，某公司在工务段段管线内装轨枕前往区间进行抢修线路，因为时间紧，装车时工务段负责人没有认真的监装，车站货运和工务段联系上也脱节，造成运行右侧三根轨枕超限，在站内出发去往区间时将进站信号机刮坏，造成一般D类行车事故。
在这起事故中，工务段负责人没有抓住重点，在慌乱的工作中顾东忘西，没有按照装载加固标准去装车，同时车站人员没有大局观，没有协同作战的理念，造成这起事故。违反《铁路货物运输管理规则》中“应提高专用线、段管线的装车质量，严格货物（车）的交接检查，防止超载、偏载、偏重、集重、超限或坠落及匿报品名。”从而为事故的发生埋下祸根，究其原因说明工务段装车，特别是装载路用材料的车辆，就没有一套制度和标准，不知道从成都东承运的过程来看，货运人员业务能力差是一个十分重要的因素，因此，必须加强对货运人员的业务培训，除积极参加铁路局组织的各种业务知识培训班外，充分发挥站段、车间、班组三级培训网络的作用，组织全体货运职工举办货运业务知识培训班，培训注重实际，理论与实际相结合。
3 认真做好货物装载加固专项整治工作是做好货物装载加固工作的必要手段
铁路安全管理规则范文4
关键词：执行力；探讨与实践
中图分类号：F27文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）09-0025-02
1 执行力内涵
执行力是一种现代管理理念，其核心是指集体或个人把上级的思路、观念、决策、规划付诸实施的能力。具体来说，执行力就是一个企业中间层、执行层理解并组织实施决策层所部署的工作任务的能力，其目的是提高企业的工作效率。
2 目前企业执行力不到位的原因分析
(1)观念滞后。目前国内企业特别是国有企业，对待执行力建设问题，更多是停留在口头上，真正高度重视，认真研究，自觉运用者少之又少。计划经济体制下某些陈旧观念仍然存在，干部职工安于现状、墨守成规现象根深蒂固，团队意识差，缺少纪律约束，追求卓越绩效理念不强，企业许多战略决策和措施得不到有效执行。
(2)不注重制度建设，管理起来无制度可依。制度建设是各项管理工作基础。推行执行力建设，达到内化于心、外化于形的目的，必须用有形的管理制度加以规范，使各项工作有章可依、有据可查。但现实工作中，由于不注重或无意识制度建设，导致问题发生了无据可查、无法处罚现象比比皆是，末了靠领导拍脑瓜或口头警告了之。
(3)制度制定不严密。许多制度不是经过深思熟虑、集体研究后出台，往往是迎合某种形势或者个别领导意愿仓促出台，未经过认真论证，导致制度朝令夕改，员工无所适从，或出台的措施、制定的办法不切实际，缺乏可操作性，不利于执行。
(4)制度落实不到位。部分部门无视制度要求，对上级的规定和决议不落实、不执行；个别干部“我”字当头，本位主义较强，纪律观念淡薄，有令不行，有禁不止；还有个别单位以会议落实会议，照本宣科，形式主义严重。
(5)缺乏责任追究机制。对日常工作中出现的执行不彻底、执行不到位的单位或个人，以及阳奉阴违、拒不执行者，未实行责任追究制。导致干多干少一个样，干与不干一个样，干得标准与干得不标准一个样。
3 加强执行力建设的对策
(1)根本在制度。要克服制定制度时的盲目性，在规范一项工作前，认真分析规范对象及其关联工作的性质、存在的机理和规律性，分析过去相关制度执行过程中存在的问题，增加针对性和可操作性，注重制度制定过程的程序化、规范化。其次，依据全方位、精细化管理要求，对各岗位、各工种工作标准进行细化、量化，努力形成严密工作标准体系。再次，需要对原有各项管理制度进行优化整合，保留、增补可行、易操作部分，剔出繁琐、不合理的规定。
(2)关键在考核。在考核过程中树立严干部、严过程、严细节精神，实行精细化考核，把握四个重点：一是对中层管理层考核。中层管理层既是领导的参谋，同时又是各项制度具体落实者、执行者，在管理链中起至关重要作用。现实情况看，企业制度得不到有效执行，多数问题就出在中层管理层身上。因此，要将管理重点放在中层身上，使其恪尽职守，成为管理工作中的中坚力量。二是建设一支精英管理队伍。企业管理涉及安全、生产、经营等方方面面，要使各项制度不折不扣、规范化执行，必须建立一支责任心强、执行力强的管理团队。这个团队要由熟悉各项业务、高素质管理精英组成，作为决策层的大脑和眼睛去监督和实施各项管理制度。三是对每个人、每个岗、每道工序、每个环节都制定考核标准，建立全面考核体系，真正形成“纵到底、横到边”目标责任体系。四是明确考核责任，进行动态性、全过程考核，将考核结果定期通报，出现的问题严格处罚。
(3)成败在落实。制度健全固然重要，但只有与落实统一起来，才能最终收到预期效果。提高执行力建设绝非一日之功，是一个系统工程。要求企业在日常工作中，从小事做起，从点滴抓起，创新执行模式，提高执行能力，从而达到：①在执行态度上，实现由被动执行向主动执行转变；②在执行动机上，实现由本位主义向整体利益转变；③在执行方式上，实现由常规执行向创新执行转变。
(4)激励与约束相结合。坚持以业绩论英雄，建立竞争机制，公开选拔人才，推行绩效管理，将个人收入与个人业绩紧密结合，真正将“按劳分配”原则落到实处。实现风险抵押，将安全、生产、经营工作与个人业绩挂起钩来，调动全体职工工作积极性。
4 鹤煤铁运处执行力建设之实践
(1)树立全新执行力意识。意识决定行为，强力推进执行力建设首先要推进观念建设，树立执行意识。鹤煤铁运处在强力推进执行力建设工作中，要求所有员工必须做到“四个须知”，即须知本单位的作业规程、操作规程和质量标准，须知本单位质量标准化工作的职责和制度，须知本单位质量标准化工作的重点，须知本单位存在的隐患和防范措施。所有单位要做到“八个到位”，即全员标准意识到位，教育培训到位，标准执行到位，技术技能到位，资金投入到位，检查整改到位，考核奖罚到位，责任追究到位。在质量管理上执行“七零”（即安全工作零事故、设备运行零故障、业务工作零差错、维修质量零缺陷、环境卫生零死角、服务零投诉、行为零违章）工作规范。从规范管理入手，做到软指标硬化，硬指标量化，定性与定量相结合，达到定性的规范化和定量的数据化，最终达到“事事有标准，人人有规范，时时有监控，处处有奖惩，精细化、明细化管理”。这“四个须知、八个到位、七零工作规范”，既是提高执行力的必然要求，也是强化全员执行力意识的理性选择，受到全处员工高度认同。
(2)建立目标保证体系。将处奋斗目标层层分解，纵向落实到班组、个人，横向落实到各分管领导和各相关专业人员，时间落实到年、月、日，真正形成纵到底、横到边目标保证体系。
(3)完善管理体系。首先，该处依据《煤炭工业铁路技术管理规程》等国家标准，结合鹤壁矿区铁路运输设备具体情况、作业特点，制定出《鹤壁矿区铁路行车组织规则》，明确了各部门运输职责，保证准确、迅速、安全协调地完成煤炭运输任务。制定出《运输调度规则》，实现集中领导，统一指挥，逐级负责原则。根据各车站具体情况，完善了各车站《站细》。依据铁道部《铁路机车运用管理规程》等标准，制定出《鹤煤铁运处内燃机车质量保养管理办法》，对内燃机车用油范围、乘务员自检、机车文化状态、检查考核办法给予明确规定，保证了矿区铁路运输动力需要。其次，该处健全了以处长负全面责任的安全生产管理体系。修订了安全生产责任制度、重大事故应急救援预案、安全隐患排查及责任追究制度等30余项安全生产规章制度，并装订成册下发到各基层单位。健全了各级安全生产责任制，对117个不同管理岗的《安全生产责任制》和30个工种的《安全操作规程》进行了补充修订。严格落实“六级隐患排查责任制”。六级隐患排查制度是该处长期坚持且行之有效的安全管理有效手段，是该处做好安全生产工作的有力保证，为全面实现安全生产5472天、创全国煤炭铁路行业先进水平起到了至关重要的作用。第三，鹤煤铁运处依据铁道部《铁路技术管理规程》、《煤炭工业专用铁路质量标准化标准及考核评级办法》及各种铁路管理规范、规则，结合鹤壁矿区铁路实际，建立完善了以技术标准为主，工作标准，管理标准健全的企业标准体系。制定出《调车工作规则》、《货物运输管理规则》等技术标准10余种，管理标准80种，编制了23个工种“应知应会”。将专用铁路质量标准化标准各项考核指标逐项分解，纵向落实到段、班组。制定出质量标准化段考评细则，共五大项35小项。制定出标准化电务工区、工务工区、道口、车站、调车、列检等22个班组考评细则，共160多项2.2万字，内容覆盖车、机、工、电、辆各工种，保证了每道工序、每个工种都有严格的标准和责任。
(4)实行零缺陷管理。各单位每天工作完成情况实行一天一报，除报完成情况外，对发现的各种问题及隐患及时报调度室，由调度室值班人员在次日调度会上予以通报，安排有关单位予以解决。相关单位将问题解决后，将结果反馈给调度室，由调度值班人员登记备案，一事一结。每周三安全办公检查查出问题，限期整改。每月安委会除总结本月安全问题，安排部署下月安全任务外，对各项重点工作进展情况、工作中遇到的突出问题，及时研究解决，对执行不力的单位及个人进行责任追究并严厉查处。
(5)建立严密的检查验收体系。关键在机制，成败在考核。管理体系的建立为考评提供了依据，但是如何建立有效的考核评估机制，是成败之所在。鹤煤铁运处在充分酝酿基础上，结合实际工作，建立起严密的考核评估机制。每月25日前，各科(段)进行自检，同时对当月处、段动态检查查出属本单位的问题和隐患整改情况进行复核（复核结果列入当月自检报告中）。次月5日前，由总工程师组织各职能科室按照各科（段）当月工作计划及各单位考评细则对各科（段）进行考评。检查采取“谁检查、谁签字、谁负责”的原则，保留原始检查记录备查。验收必须全面，不能出现漏单位、漏项。查出问题，依据“五定”（定整改责任人、定复核人、定标准、定完成日期、定措施）原则落实整改。
(6)建立完善激励机制。对执行到位、完成月度任务，季度内未发生轻伤、一般及其以上事故，达到处、段（科、公司）规划目标，材料支出不超计划的单位，予以重奖。奖励办法如下:①各单位基础分定为93分；②针对各单位不同情况，确定不同考核系数;③分段奖励。93＜综合得分≤95，每分奖50元；95
对未达要求者进行处罚：
90≤综合得分＜93，每分罚50元；85≤综合得分＜90，每分罚100元，80≤综合得分＜85，每分罚150元，以下每降5分分数段，每分罚款递加50元；
计算公式: 处罚金额=（实得分数―93）×考核系数×每分处罚；
铁路安全管理规则范文5
关键词:侯月线;电气化;重载铁路;长大隧道;更换宽轨枕板
中图分类号:U225文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)19-0158-04
1工程概况
侯马北工务段管内铺设宽轨枕板的隧道有8座计26.646km,共44815根。本次施工位于侯月线翼东～桥上～上交～沁水间上下行,系山区较长铁路隧道,长度均在1.6公里以上,全部为单线隧道,状况良好,个别宽枕板存在掉块,横向或纵向裂纹,施工时应加强前期调查确定是否提前人工抽出。宽枕板板下道床为石灰岩细碴垫层,板结污染严重,病害较为突出。其中云台山隧道长度在8km以上,交通不便。侯月线为P60钢轨无缝线路,混凝土宽枕板轨枕配置1760根/km。施工于2009年2月25日至3月31日完成。
2施工技术条件和要求
(1)隧道范围60kg钢轨线路(含出入口外侧)既有宽枕更换为Ⅲ型轨枕,按1667根/km配置。钢轨接头两端相同型号过渡轨枕不少于5根。电容设施原位安置换。
(2)道床:采用顶面宽度3.1m标准道床断面,换枕以后补充道床Ⅰ级石碴,道床厚度≥30cm。
(3)线路平面及纵断面按既有状态恢复;整个隧道内线路完成换枕后,按设计纵坡恢复纵断面,并进行中型养路机械捣固。
3施工准备及安排
(1)隧道内线路纵断面测量及其设计。
(2)施工调查。一是调查掌握隧道附近车站股道、货场的使用情况,确定装卸料及弃渣场。占用二峰山车站及南铁专用线卸装轨枕,利用站台进行锚固等作业,创造了满足施工中堆放大量的新旧轨料和道砟所需的场地;二是做好施工大列宿营车驻地等配套完善协调工作;三是掌握施工隧道内照明、通风、降尘工作、动力电源、限界、既有设施、弃渣及废料堆积、信号通信等状况,制定可靠祥实的施工照明、动力电源使用,施工防护等方案。
(3)按施工有关设计、换枕日进度800～1200m(2组),2个作业队分别划分隧道施工区段,各自独立作业。出发站为翼城东、沁水站,装卸材料车站为二峰山车站;由车务部门配合于2月24日完成施工车辆编组。
(4)编组要求:配备作业大列2组,施工车辆编组为:机车1台(12m)+平板车1辆(12m)+洒水车1辆(12m)+轨枕运输车14辆(170m)+旧轨料回收小车1辆(12m)大修列车(92m)+1个路用平板(12m,散扣件)+1台捣固车(25m)+轨道车 (12m)+4个路用平板(补碴)(50m)+轨道车(12m)+1台捣固车(25m)+机车1台(12m),编组长度458m,总重约3000吨。编组合理配置,达到运行施工安全可靠的要求。每天施工结束后租用机车或调车机牵引旧料车到二峰山车站卸车,把当日装好的新枕车及第二天装就枕的专用平板车及时安排运行至翼城东、沁水车站进行编组作业,每个施工点每日专用轨枕车编组为14个(按日进度600m计算,9个重车5个空车),装卸新枕1008根,每日循环。
(5)施工步骤。预卸道碴:在本隧道施工前按照每100m1个车提前预卸道碴,保证预卸均匀,不得出现漏卸地段。卸后道碴应清至枕头外侧0.5m。
换枕:施工前一日:一是更换地段按设计里程每隔25m用白油漆标在钢轨外股轨腰上,按照既有轨面标高,使用尺杆和水平尺在洞壁一侧,每隔12.5m标注轨面标高控制桩;二是以顺线路里程方向左侧钢轨外侧为基准(曲线段以下股钢轨为准),每隔5m量出到洞壁的距离,以精确控制线路方向。施工当日。一是电化区段纵向回流线提前铺好,一头卡在钢轨上,由现场防护员负责安设;二是开挖切入口。点前将工机段划定的范围清挖道碴,封锁后开始方枕,通过施工列车前将悬空枕用枕木头支垫牢固;三是人工卸下扣件,大修列车将钢轨从前部拨出承轨槽,从布枕作业区后部将钢轨拨入承轨槽;大修列车使用龙门架将前方轨枕平车上新枕,吊装至新枕传送装置;将既有轨枕板挖除后,通过旧枕传送装置将轨枕板输送到龙门架处,吊装至前方腾空的轨枕平车上。使用下划梨将道床下挖至计划深度,污碴弃置洞壁两侧,将新枕按照计划间距布散到道心里;四是人工恢复、紧固扣件;人工将石碴筛净碴填入道床(关键部位:捣固区域),污土装袋,待补碴平板卸碴后,装平板车运走;大机捣固开通线路;五是线路整修:全面整修线路,补充道碴,大机捣细整找平,整理道床外观,恢复线路常速。
(6)施工队伍准备。施工队伍由领导组、技术组、安全组及现场施工人员组成,共计800人左右。
(7)各种线上料、工器具、备用料具及备用发电机等配备齐全。
(8)施工防护人员、设施备品配备齐全。
4施工方法
每天封闭线路5.0h(5:00～10:00),“天窗”点内,采用人机配合方法进行施工。
4.1道砟及轨枕运行安排到位
按规定顺序联挂的2列大机组成的轨道车列,携带当日所需道砟及轨枕运行到施工的隧道内,在指定地点解挂并对位,停放于各自的施工地点,做好防溜,在封锁区端解体分组施工。
4.2施工前准备
(1)提前进行线路调查,做好拆卸扣件的油漆标示、线间距、轨面控制标高的标定工作;与信号、供电、水电、铁通等单位联系,进行现场交底,要求过轨电缆开挖落至枕底200mm以下,距轨枕头外侧550mm范围内的继电箱、矮柱信号机基座、现场电话柱等进行移设。
(2)做好隧道照明工作,确保每日施工地段每30～50m一盏灯。以能正常作业为宜。
(3)合理确定隧道的施工进度、安排,考虑到单线隧道场地狭小,合拢位置应尽可能放在避车洞处。对次日作业地段的钢轨提前进行丈量,准确计算预切割位置,做好标注。所需的轨枕数量准确预报给机组负责人。
(4)施工前二日用柴油将施工地段的螺杆预滴,施工前一日次日施工地段的螺栓进行准备,对卸不下来的扣件进行处理。
(5)将断裂的旧轨枕板提前抽出,必要时先穿入木枕进行过渡,确保行车安全。
4.3当日施工
(1)慢行时间内进行扣件拆除按新《修规》第4.3.5条执行,接头两根枕扣件齐全、有效;半径不大于800m曲线地段砼枕隔三卸一;其它部位砼枕隔一卸一。封锁后大修列车到达前完成隔一松七,现场用白、红漆标识(未标识的慢行时间内即可拆除,白色标识在封锁命令下达后大修列车未进入施工地段前拆除,红色标识进行预松后复紧,在大修列车通过时由机械段安排专人用电动板手拆除。预松红色标识扣件,发现螺栓锈死现象及时汇报并由专职人员处理)。
(2)切入口作业:给点后安排人员将切入口处的石碴扒开,枕木头两侧石碴也要向前后清理一部分。在切入龙口处开挖3孔,将3根轨枕并排移到后方,在接头处开挖石碴,挖碴深度至枕底下100mm,其宽度为1.2m,两侧钢轨用枕木头支垫牢固,避免钢轨折断。同时龙口组按要求切开钢轨,(决定切口位置时要考虑焊缝,当日切入口在前日切出口往后2.4m),用夹板连接,保证施工大列顺利通过。
(3)给点后施工车辆进入施工区段,在距起点处100m处停车,捣固车以后车列和大修列车解体,大修车放走行滑道。扣件松完、切入口连接好后大修车进入地段,松开夹板,吊起钢轨,开始切入。
(4)大修列车将轨枕板挖除后,将道床下挖至计划深度。换枕距离足够时,夹具连接入口,大修车通过入口。
(5)在切入口处插入短轨联接,次日进行焊联,焊接工作必须严格执行焊接钢轨标准工艺流程,焊后立即进行探伤。
(6)切出口作业:确定切出口的位置后,安排人员将切出口处枕木头两侧的石碴向前后清理。在切出口处少放1根枕,将3根轨枕并排移到后方,在接头人工处开挖石碴,挖碴深度至宽枕板枕底下100mm,其宽度为3.6m,严禁因深度不够而出现高点,挖碴达到要求后将轨枕拨开到规定位置。钢轨头锯断后落槽合拢,使用普通夹板过渡联接。
(7)钢轨连接后大列运行出洞。拆开过渡夹板,钻眼上夹板合拢。
(8)恢复作业:上石碴捣固,检查轨距,扣件扣压力,并组织人员将扣件全部复紧,枕盒、道心内石碴回填饱满。在线路开通前全面检查轨道几何状态,并作记录,检查人签名,严把施工后放行列车关,达不到放行列车技术条件严禁放行列车。
(9)带动力的机车、轨道车、捣固车的进入区间后一律不得熄火,如遇机故应由随车人员做好防溜,并由专人负责落实。
(10)技术组作好线路标高和偏移的控制工作,保证两项指标在允许范围以内。
4.4整修(细整找平)
封锁前先对前日作业的线路进行纵断面测量,计算起拨道量资料,每隔9根轨枕在枕木上标明起拨道量和拨道方向。调查道床,对缺碴地段进行补碴。
封锁后大机进行起整作业:通过大机捣、捣、稳完成细整找平。作业完毕后继续进行换枕地段线路起整恢复作业。
各机组作业完毕后立即按当日制定的收车顺序收车、依次连挂;统一指挥,全列试风后,由机车牵引或顶进撤出区间,开通线路。
4.5养护
线路养护作业严禁使用齿条式起道机,养护工班必须每日对责任地段进行检查养护,杜绝Ⅱ级及以上超限病害。养护工班上道作业必须配备专职防护和驻站防护,并密切联系,随时注意来车情况,严格按照无封锁条件下的下道距离及时避车。
5工流程及工序
5.1做好准备工作
一日检查确认作业地段,清查施工所需料具,做好各项准备工作。工前30min清除线路宽轨枕两端道砟装袋堆码于电缆沟盖板边作为堆放弃渣的挡墙。
5.2重要工序
人工清筛边坡、清除避车洞、洞壁余土及拆除影响大列作业障碍物-风动车卸碴-大修列车换枕-补碴-大机捣固-人工线路整理-大机捣固稳定,交验。
5.3施工流程
6合理组织,提高效率
施工前,我们听取了郑州工务机械段的经验介绍,同时根据我段的实际情况,合理的制定了《侯月线大修列车更换隧道宽轨枕施工组织设计》及施工方案,施工中与机、车、工、电、供、大机、大修列车各单位密切合作,在路局规定的有限时间内,全面地、高质量地完成了侯月隧道线路更换宽轨枕板施工任务。
这次施工的封锁时间为240分钟,在上海、广州两个工务机械段的施工史上是没有过的(以往的施工封锁时间为300分钟),而以往的进度最高为600m,平均450m,要想完成此次任务,在机械不发生故障的情况下,按30天计算,平均每天每台需更换445m,才能完成。
针对本次施工封锁时间短,任务重的特点,在施工前,我们与大修列车的施工负责人共同探讨施工的每一个程序所需的时间,通过了解,大修列车的作业效率为每分钟14根,那么我们必须保证有足够的作业时间,才能完成本次施工,这就意味着,我们必须从配合上狠下功夫,缩短时间,为本次施工的顺利完成打下基础。具体做法如下:
6.1缩短对位时间
缩短对位时间,也就是说机车到达施工地点,一次停到位。我们的大修列车是采用两头机车牵引运行,根据这一情况,对大修列车的停位进行精确计算,并安排专人在前台停留位置用红色信号灯引导列车、对讲机与机车带道人员联系,实行双控,第一天就达到了预期效果,节约时间5分钟。
6.2缩短机车摘挂、连接时间
这是本次施工的关键,牵扯到机务、工务、大修列车、工务机械段四个单位的联系,施工的第一天,我们就遇到了麻烦,机务司机不太配合,摘挂、连接共耗时30分钟,当日下午,我们将各个单位的负责人组织起来,共同分析当日各单位存在的问题,同时制定了更为详细的摘挂、连接方案,由熟悉机务司机操作规章的人员担当带道员,根据每天的进度确定连挂地点,并制定了大修列车出现故障的应急预案,通过制度的落实,达到了预期目的,摘挂、连接耗时仅用10分钟就完成,节约时间20分钟。
6.3缩短切入时间
切入是大修列车施工的一项程序,怎么缩短呢?实际上,这里面还牵扯到我们的事情,锯轨、设置龙门均为我段配合,如何缩短,成了我们的有一难题,经与大修列车探讨,对作业程序进一步细化,决定在施工命令下达后,利用大修列车运行时间来完成此项工作,经过实践,证明,此方法可行,能缩短5分钟。
6.4缩短运行时间
这儿说的运行时间包括发令接令时间、列车试风时间、运行时间,后两个时间是基本固定时间,只有从发令接令时间来节约,这个时间又不由我们控制,任何做到呢?只有通过每日的施工总结会来协调。在总结会上,我们将每日的进度进行汇报,同时将我们的想法说出来,通过几次的协商,取得了车站的大力支持,同时我们还要求驻站防护,提前将要点情况按照路局下达的施工计划登记到位。在这个环节上,通过实践,能缩短时间2～5分钟。
7施工注意事项
施工开始,可逐步增加作业面每个新增作业队按日进度100m、200m逐渐增加施工量,达到熟练更换739m的施工能力,可再开下一作业面。施工过程中,各工序应加强衔接,组织有序,尽量超前进行下道工序保持平行作业,减少工序控制时间,保证按天窗点开通线路。
施工中一切从工作出发,强调不到位环节的卡控;增强作业人员的责任心,加强各部门的团结和凝聚力;善于总结,积累经验;有效利用人力资源,注重多方面人才培养。
由于施工期间接触网不停电,协调大列和机车作业人员作安全卡控。
施工中注重隧道通风,保证施工人员的身心健康。
8效果
由于更换电气化重载铁路长大隧道内宽轨枕板施工技术是国内首创性的,通过不断总结和改善施工流程,人机队伍配合恰到好处,大大提高了作业效率。在时间紧、任务重的情况下,提前一天完成了施工任务。由最初上海局大列施工队在部属单位施工单队以往每日进度最高记录为600m,提高到739m,创国内最高记录。同时更换III型枕后及时采用中捣车对线路进行了捣固维修,隧道内线路质量得到了彻底的改善,同时我段的轨检车平均不良扣分(只是这8座隧道的不良扣分)由原来的102.81分下降到26.71分,设备质量得到了大幅度提升。
参考文献
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[8] 太原铁路局太铁师(2008)297号.太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则.
铁路安全管理规则范文6
出了剖析，并对如何改革我国交通运输管理体制提出了几点建议。
关键词 ：交通运输 供需平衡 交通运输管理体制 战略发展
交通运输体系向来是国民经济社会发展的命脉，经济社会的发展依赖于交通运输体系来保证。改革开放以来，我国已经初步建立了由公路、铁路、水运、航空、管道和城市轨道交通等公共交通运输方式联合形成的交通运输网络。但是，综合交通运输体系和交通运输的管理体制发展依旧缓慢，已不能很好地适应经济社会发展的新特点、新要求。在运输业快速发展的同时，也暴露出诸多问题，如：城市交通拥挤，运输秩序混乱，运输结构不合理，内外交通的衔接不顺，多种运输方式的配置不当等，而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题，正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的，如何应对新时期的发展和变化，进行有目地控制与协调，实现运输目标成了许多学者所研究的问题。
一、交通管理体制的含义
交通运输管理体制是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此，改革现行交通运输管理体制，构建综合交通体系，建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的，是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补，从而交通运输畅通，最大限度地满足社会经济发展的需要。
二、国交通运输领域所面临的现实矛盾和问题
1. 交通运输需求增长与交通运输供给不足不平衡之间的矛盾
随着我国工业化、城市化的加速推进、第三产业的延伸和全球化的进展，物流运输的需求也不断扩大，这就迫切需要交通运输来支撑和保障，与之相应地就是不断增长的交通运输需求。从目前现状来看，尽管我国交通运输得到了跨越式发展，但是不论是运输的供给数量质量，还是管理水平，还都无法满足预期的交通运输需求。
2.交通运输发展的建设与环境资源的实际承载力和可持续发展之间的矛盾
交通运输的发展与建设显然是需要有与之对应的环境资源来保障。在建设交通运输基础设施的环节，需要占用大量土地，这就在无形之中减少了农业用地的面积。据专家统计，我国现有规划的高速公路及一般公路的设计方案，占用的耕地面积将是现有的3倍以上。其次，在野外建设交通运输基础设施的时候，不可避免地要改变原有的自然生态环境，将会对江河水系、原始森林、草场牧场、文化遗迹等造成很大的负面影响。此外在交通运输运营过程中，还要消耗 70%以上的石油和天然气自然能源。这些影响都会随着交通运输供给总量的增加而不断增加。所以有限的环境资源承载能力对交通运输供给的制约将会越来越突出。
3.交通基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展的战略思想
我国由于没有设置统一管理各运输方式的行政主管部门，现行的交通管理依旧是分散管理模式，即按运输方式从中央到各地方政府分别设立若干交通主管部门，实行分开管理，致使各个交通运输各部门内部矛盾重重，工作效率低下的现象十分突出。而且由于机构设置臃肿，管理人员繁多，经费开支巨大，管理成本太高，同时也加大了广大经营者的负担。现行的管理体制的部门分割，使交通发展规划建设、宏观调控、产业，政策等方而存在自成体系的问题，缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机[1]。此外还导致了重复建设，由于交通各部门缺乏统一规划，致使城乡之间的发展极不平衡，海陆空运输站点布局不合理，运输各部门互补的优势未能发挥出来。联合运输难以组织和实现，而且运力投放盲目无序，互相竞争严重，难以形成综合运输效益，一些行业和企业亏损严重。诸多问题难以协调，交通运输仍然存在多头管理、政出财政支出过多的现象，整个交通运输业的管理还是很难真正统一起来。
三、解决交通运输领域的主要矛盾和问题关键在于建立综合交通运输管理体制
1.我国交通运输管理体制的发展方向
事实证明，建立综合管理公路、铁路、民航、港口、水运、管道运输等所有交通运输方式的交通运输部，按照科学发展观和构建和谐交通的要求，建立起我国综合交通运输管理体制，才能有效地应对当前及未来的交通运输发展的挑战。
2.建立综合交通运输管理体制具体改革措施
建立我国的综合交通运输管理体制，可以在立足我国国情的基础上，有针对性地借鉴西方国家的相关做法。创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在，需要以管理规则的形式来确立[2]。首先要符合综合交通运输管理机构模式特点，根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同，采取相应的对策，逐步建立和完善运行机制体系，从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。
要改革交通运输体制，必须要精简机构，精简人员，解决重复管理，人浮于事问题，，办事推诿等问题，提高办事效率。交通运输具有技术性强，涉及面广的特点，要为经济和社会发展提供良好、周到、方便、及时的服务。
3. 建立综合交通运输管理体制具体运营原则
整合各部门的职责，建立政府交通基础职能部门，进一步完善交通运输法规、开展交通运输安全管理和交通运输市场监管等方面的职能。首先是在基层地方政府，结合地方实情，加快建立省级综合交通运输管理体制，其次是国家政府机关，以明确职能为基础，争取早日组建综合性的国家交通运输部[3]。国家交通运输部门应及时制定供给交通运输的法规、政策、规范等，制定交通运输行业发展的规划以及安全监督、协调等措施，全面统筹交通运输发展，发挥宏观调控职能。
此外要理清各部门之间的职责关系外，还要处理好中央与地方的关系。既要有体现全局利益的统一性，又要有统一指导下兼顾局部利益的灵活性;既要有维护国家的宏观调控的权威，又要有在赋予地方政府必要的人、财、物权力，调动各方面的积极性。
参考文献：
[1] 赵金涛，刘秉镰.我国综合交通运输管理体制改革探讨[J].经济问题探索. 2005（01）.
