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船舶安全管理规则范文1
为了深入贯彻落实省委书记卢展工提出的“忠诚履责、尽心尽责、勇于负责、敢于问责”的四责要求，我局以科学发展观为指导，紧紧围绕海西发展战略部署，以学习实践科学发展观活动为契机；以振奋干部精神、转变机关工作作风、规范公务行为、提升服务水平、完善责任机制为目标，积极地有步骤地开展主题教育活动。现将我局第一阶段活动开展情况总结如下：
根据活动安排，我局局属各支部除了组织广大党员干部按照学习实践科学发展观活动的要求学好规定的学习篇目外，还组织党员干部认真学习省委书记卢展工在省纪委八届五次全会讲话精神，深刻领导会“忠诚履责、尽心尽责、勇于负责、敢于问责”的真正内涵，进一步提高思想认识，并组织党员干部开展好“三个一”活动，通过开展一系列的活动，广大党员干部有力地掌握思想武器，充分认识了新时期肩负的历史使命、面临的机遇和挑战，增强了忧患意识，增强了责任意感、使命感，为开展好这项活动筑牢了坚实的思想基础。同时，每个党员干部结合岗位工作实际，对照“四责”要求，认真思考和回答自已在大局观念、精神面貌、职业道德等方面，是否做到忠诚履责；在服务意识、服务态度、服务能力等方面，是否做到尽心尽责；在事业心、责任感、诚信度等方面，是否做到勇于负责；在机关效能制度的落实和责任追究等方面，是否做到敢于问责。并提出在今后工作中进一步强化“四责”意识，落实“四责”要求，为推动海西发展战备部署作出积极贡献的初步措施。
在开展“弘扬四责之风、致力海西发展”主题教育活动的同时，结合开展学习实践科学发展观活动大讨论活动开展组织广大党员干部开展大讨论，广大党员干部认为在应对当前全球金融危机形势下，我们应统筹兼顾、协调发展，进一步落实在金融危机背景下帮扶航运企业走出困境工作，提升经济发展的质量和效益，为海西区域经济建设保驾护航，并采取以下措施：一是实行船舶登记和换证“无缝衔接”制度，允许辖区航运公司在办理营运船舶转港登记和船舶证书换证时，使用有效的复印件先行办理，保证不因办理行政审批，导致船舶停运或不当延误；二是实施船舶查验和签证服务“零等待”制度，对辖区船舶或运输辖区货物和旅客的所有船舶开辟绿色通道，便利船舶办理进出港手续；三是加强对港内停航船舶的监管，合理安排长期滞港船舶的停泊锚地，要求船东建立合理的船员值班制度，全力确保港口的安全和畅通；四是争取上级部门对本市口岸开放的支持。对已具备基本条件的新增作业点，积极配合省口岸管理部门予以验收；五是积极支持在建涉水项目，在落实安全保障措施的前提下，主动服务，加快各环节审查和安全评估速度，推动项目建设的顺利开展；六是加快辖区船员海员证和出境证明的办理速度，开通船员业务网上申报系统，积极帮助船员服务机构开拓船员劳务外派业务，解决过剩船员的出路；七是减少公司和船舶安全管理体系审核的次数，对原持有国际安全管理规则符合证明和安全管理证书的公司和船舶，若适用国内安全管理规则，不再单独实施国内安全管理体系审核。
船舶安全管理规则范文2
【关键词】船舶 轮机 安全管理
【中图分类号】U676 【文献标识码】B 【文章编号】1672-5158（2013）01―0436-01
一、船舶轮机概述
上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。
二、船舶动力装置的组成
1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：
推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。
辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。
管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。
甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。
防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。
自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。
2.对船舶动力装置的要求
（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。
（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。
（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。
（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。
（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。
三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施
1.确保船舶轮机维修保养工作的质量
船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面人手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。
很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。
四、人因工程理论在船舶管理中的应用
1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。
3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。
海员的心理素质，主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。
结束语
世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。
参考文献
[1]吴恒.现代轮机技术管理.大连：大连海事大学出版社，2008
船舶安全管理规则范文3
关键词：依法行政 船舶配员 法律法规
党的十报告中明确提出全面推进依法治国，完善中国特色社会主义法律体系，推进依法行政，做到严格规范公正文明执法。海事部门做为行政执法部门，对“依法行政”应该认识的更深、贯彻的更加彻底。下面即探讨一下内河船舶配员的常见争议性问题以及海事部门如何依法行政。
1.内河船舶配员的常见争议之处
1.1锚泊时留足多少船员值班才符合法定要求
海事部门在纠正锚泊船舶的值班船员不足行为时经常发生一些争议 ，那么值班人数的确定究竟有哪些依据呢。《内河交通安全管理条例》第二十四条第三款规定：船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。然而船舶在锚泊的时候究竟留出多少船员才满足保证船舶安全的要求呢？《海船船员值班规则》第一百条规定停泊值班人员的组成，应包括一名值班驾驶员和至少一名水手。内河船舶则无具体规定。《最低安全配员规则》第二十一条给出了进一步的说明：船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。无论何时，500总吨及以上（或者750千瓦及以上）海船、600总吨及以上（或者441千瓦及以上）内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。
然而对于600总吨以下的内河船舶则没有具体规定，这及易出现执法者自由裁量权过大的问题，所以应当要有一个统一可以遵循的标准。许多地方也已经立法形成地方性规章，例如交通部海事局于2000年批准湛江海事局的《湛江海上安全监督管理规定》第七十二规定：“船舶在港区锚泊时，船员留船值班人员不得少于该部门船员的二分之一…防台期间，在港区的船舶所有船员必须留船。”虽然该条规定针对的是海域航行的船舶，但这并不影响其成为代表性的做法，各地方都应当就此立法，明确规定锚泊时的船舶配员以确保船舶安全，杜绝事故的发生。
1.2航行中船舶配员依法减免问题的深入分析
航行中的船舶配员普通情况很容易判断，在这里只讨论几种特殊的情况。在巡航检查执法的过程中经常会遇到《最低安全配员证书》上记载的连续航行不超过xx小时可减免xx职务或者连续航行时间超过xx小时需增加xx职务的条款。从本意上看出此种条款是为了更加严谨的对船舶船员进行配备，但客观来讲此种条款给予执法人员在判断上带来一定的困难。主要包括以下几种情况：
（1）船舶全程超时但行驶至海事执法人员执法所在辖区时未超过证书中的连续航行时限。
造成这种情况出现的原因无非有两个。一是签证时候瞒报配员骗取签证。二是船舶配备足够船员签证出港后，未超过连续航行时限可以减免相应职务的船员恰好因不可抗拒因素离船，表面看该船员如果是高级船员则已经违反了《船员条例》第二十三条“船长、高级船员在航次中，不得擅自辞职、离职或者中止职务。”的规定，撇开这点暂且不看，根据《签证管理规则》第十一条船长或者履行相应职责的船员发生变动的应当重新申请出港签证，所以船舶应当向驶出港海事机构报告重新办理签证。《签证管理规则》第八条规定船舶或者其经营人可以通过传真、电子邮件、电子数据交换（EDI）等方式办理船舶签证。但从现实状况来看，一般船舶并不具备条件，所以其返回驶出港重新办理出港并不现实。所以海事部门应当责令其到规定的地点锚泊至规定时限并且根据船舶配员情况重新为其办理转港签证手续。
（2）船舶航行至执法人员执法所在辖区时已超过连续航行时限，但当事人宣称在前段时间内并没有连续航行而是中间有休息时段。
造成这种情况出现的原因依然是两个，一是签证时候瞒报配员骗取签证，二是船舶配备足够船员签证出港后，未超过连续航行时限可以减免相应职务的船员恰好因不可抗拒因素离船。
如果是后者则又要深入考究。如果签证出港的海事机构与检查此船舶的海事机构之间有其他海事管理机构的，则该船显然违章，因为其在船员变动的情况下未重新办理签证，此种情况应当属于不按规定办理签证的行为。如果两海事机构之间并无其他海事机构，这样的事实比较模糊，当事人为了逃避处罚肯定会宣称前段时间内并没有连续航行而是中间有休息时段。但《最低安全配员规则》里有规定：“内河船舶在中途港或海上作业点停留时间不超过2小时的，计入连续航行时间。”究竟怎样证明当事船舶是否有停留行为以及停留时间是否足够两小时成了一个难题。海事执法人员如果要对其进行处罚则要仔细斟酌，严密取证。
《签证管理规则》第十一条有此规定：出港签证办妥后48小时内未能出港的，应当重新申请办理出港签证。换句话说，船舶在办理出港签证后48小时内都可以出港，这就很难界定船舶驶出上一港的时间，更难以计算该船至少航行的时间。航行、轮机日志的记载并不能作为充分的依据，如果想准确判断则可以用到AIS，即使不是卫星AIS，岸基AIS的覆盖范围也可以达到50海里，基本可以识别出船舶的历史定位，可以查询船舶轨迹，这样一来就可以确切的判定船舶的停留时间问题。至于300总吨以下依法可不安装AIS的小型船舶，其本来配员就少，基本不存在减免职务的条件。
2.船舶配员不足的法律责任和海事部门的依法处理原则
2.1一般情况
发生不按规定配员擅自航行的违章行为应当对船舶所有人或经营人进行处罚。这里要注意的是船舶所有人或船舶经营人并不一定是航运公司等企业，也有可能是个人。《国内水路运输经营资质管理条例》第六条规定：除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。也就是说600总吨以下的船舶的船舶所有人与经营人也有可能是自然人，所以行政处罚对象不能单一的理解为企业法人。
再者对船舶所有人或经营人进行处罚时，若船舶所有人与经营人不是同一人时，则应选择对违法行为负有直接责任的一方为处罚对象，也不能单纯理解为企业法人。
2.2关于因船舶配员不足对船长、设施负责人及船员处罚的问题：
在这里要注意海上与内河的不同，《海上海事行政处罚规定》加大了对船长及设施负责人的处罚力度，配员不足的情况下条款不但处罚了船舶所有人与经营人，并且将船长或设施负责人作为违法人员来处罚。反看《内河海事行政处罚规定》，则没有规定对船长及设施负责人进行处罚。但是在2007年颁布的《船员条例》第五十八条规定船长未保障船舶最低配员或者值班的要进行处罚。所以在内河执法中如果对船长处罚则依据的是《船员条例》。值得探究的是由于船舶配员的特殊性，未配备足够船员擅自航行这一违法行为违反了不同的法律，并且当事人不同，根据《内河交通安全管理条例》要对船舶所有人或经营人处罚，根据《船员条例》规定要对船长进行处罚。这两个法律是不是法条竞合呢？再看该行为不同的当事人都有违法行为，只是违反的法律法规不同，法律适用、只是处罚的依据不同而已，不影响两人行为的违法性和可追责性，所以笔者认为这不是法条竞合，是应当对船长和经营人或所有人都进行处罚的。2.3船舶航行中船员在船但服务簿中未任职的
根据《内河海事行政处罚规定》第六十五条第二款的规定，该种行为不宜理解为未配备足够船员，只是属于船长未给予当事船员及时签注服务簿，应当依据《船员条例》第五十八条对船长进行处罚。
再看船员服务簿的相关签注规定，境内船长的任职签注由离任船长负责签注，船长的解职签注由接任船长负责签注，而在罚则内并没有细化到这一点，就是依照现有法律法规不宜对境内船长与船长之间未按规定记载服务簿中的服务资历行为进行处罚。
船舶安全管理规则范文4
关键词：海洋；船舶污染；船舶管理；海上运输；预防
中图分类号： F407 文献标识码： A 文章编号：
前言
在经济全球化的大前提下，我国海内外经济交易日益频繁，因此海上运输也随之增长，与此同时科学技术的发展，我国造船技术水平的提高，船舶的吨位和尺度也在的增加；然而的问题也随之产生… …我国海洋资源丰富是我们生命的摇篮，这些问题不得不引起我们的高度重视，比如海洋的污染问题。船舶在营运过程中，将一些物质引入海洋环境直接或间接造成海洋是不可避免，结合个人工作经历对船舶对海洋污染问题展开以下论述分析：
1.船舶污染处理现状
1.1主要船舶污染源
船舶污染：是指船舶在停泊港口、装卸货物和航行的过程中，对周围大气和水环境所产生的污染。其主要污染物包括生活污水、含油污水、船舶垃圾。除此之外也将产生粉尘、化学物品、废气等，但总的说来，对环境影响较小。
1.2处理方法
（1）生活污水的处理：建议在船上直接安装生活污水处理装置达标后直接排入江海；但企业考虑到成本等原因一般是收集到岸上再作处理；
（2）船上的生活垃圾的处理：
a.岸上处理：在船上焚烧、磨碎排放等。收集到岸上处理的方法用的最多，目前已有多种类型的收集装置，这种方法的优点是简单、实用；但是食品类垃圾会容易腐败，若垃圾量大则需要大容器，而船的重量会随容器体积增大而增大，还会提高转运成本高；
b.船上焚烧：船上垃圾的缺点是会产生大气污染，其优点是减量比例大，能达到90%以上还能彻底消灭病菌。
c.磨碎法：因为只改变了污染物的物理形态，在内河上，只能和其他方法结合使用（对于海船，可以在一定条件下直接排放）。
（3）对含油污水污水的处理：其一般是用油污分离器作处理。其关键还是在于源头控制上，一是要加强管理，二是船上的设备要尽量少漏油。至于溢油及化学物品事故，目前，主要建议是建立快速的应急反应机制。
2.船舶管理情况与立法
2.1船舶安全管理体系
公司建立安全管理体系后，经过总经理批准，将会在公司船岸同步运行。船舶为取得“安全管理证书”（SMC），在体系运行一段时间具备必要的条件后，向海事主管机关或其认可的机构（简称审核发证机构）申请初次/临时审核。经审核发证机构批准，船舶审核组按照规定的程序，通过对被审核船舶的体系文件和安全管理活动进行审核，判断体系文件与《国际/国内安全管理规则》的覆盖性、对强制性规定的符合性；评价船舶的安全管理活动与体系文件的符合性，实现规定目标的有效性。其目的就是利用外部强制手段来促进规则的有效实施，为被审核船舶提供改进体系运行的机会。
船舶安全检查是主管机关对到港船舶进行监督检查，确认其船舶技术状况是否符合国内法规及规范的要求，船舶、船员是否持有有效证书，船员是否熟悉船上的应急及关键性设备的操作，并就检查中发现的缺陷提出处理意见，要求船方予以纠正，保证船舶状况不低于标准，确保船舶航行安全，防止造成水域污染。
船舶安全管理体系审核是针对公司管理进行的，而船舶安全检查是通过抽查船舶设备及船员的操作来反映公司的管理是否在船上得到了有效运行。相比之下，船舶安全管理体系审核侧重于公司管理，船舶安全检查侧重于对船舶及设备性能检查和船员适任性检查。因此，船舶安全管理体系审核与船舶安全检查的方法、周期和侧重点均不同，船舶安全管理体系审核不能替代船舶安全检查
2.2重视以法防治
《宪法》第26条和《环境保护基本法》总则部分对保护我国环境、防治污染(包括船舶污染)都作出了原则性的规定，国务院在1974年版布了《防止沿海水污染暂行规定》，1979年颁布了《海洋环境保护法》与《环境保护法（试行）》，1999年修订后的《海洋环境保护法》其中第八章专章规定：“防治船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损害。”1988年国务院还颁布了行政法规以实施该法，《防止拆船污染环境管理条例》。
在防止船舶污染海域方面，1984年颁布实施的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》起到过重要作用，新法《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》对《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》作出了修改后更加适应2000年我国重新颁布的新的《海洋环境保护法》，与我国加入的经多次修正案修正的MAR-POL公约，除外我国针对公海发生的重大紧急污染事故，还加入《1969年国际油污损害民事责任公约》、1982《联合国海洋法公约》和1990年《国际干预公海油污事件公约》；
我国现在防治船舶污染海域方面已基本形成一个涵括国际公约、行政法规、法律和宪法在内的多层次法律法规框架，该框架对我国船舶污染海域的防治起到了关键作用。
3.污染的防治
3.1加强船员对资源和环保意识
船员的资源和环保意识的提高对船舶垃圾管理有重大作用，特别是对垃圾的回收其作用就更大了，在目前的船舶营运过程中，很多船员对船舶垃圾管理的认识不够，即使是进行垃圾的收集、分类和管理也是为了经济利益或为了应付船旗国和港口国的检查，而不是从内心深处认识到船舶垃圾管理的重要性，对船舶垃圾的价值和其对环境的影响认识不足，在这种情况下，对船舶垃圾的收集和管理就不能坚持下去，一旦脱离了监管，船员胡乱处理垃圾的情况就会不自觉地暴露出来。因此，必须对船员进行资源和环保知识的培训和宣传，使他们真正认识到船舶垃圾管理的重要性，认识到船舶垃圾的价值和环境保护的重要性。
3.2开发“绿色船舶”
“绿色”船舶是指在正常营运期间对环境无害（即不污染空气或海域环境）的船舶；一旦发生事故尤其是发生搁浅或碰撞时绿色船舶船具有内在的防止有害物泄漏的能力，它船舶建造、整个营运期限内和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。
3.3规范航运企业内部管理
ISM规则认为因素中大约有百分之八十是可以管理控制的，通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制；目前导致船舶海洋污染的主要原因是由于多数小型企业存在管理的漏洞很多，故整合小公司闺房航运企业内部管理，使其从管理科学合理化从而最大限度地避免和减少人为因素的影响，从而有效地防治船舶污染。
3.4船舶污染物处理的系统建设与严格控制船舶和港口污染
一般大型港口都有建立废油、废水和垃圾回收处理系统；一些港口还实行了严格的的防污染设备铅封管理制度实现船舶污染物的集中回收和岸上处理，局部海域的环境质量因此得到了较好的改善；因国家大多数的中小型港口以及渔业港口中的防止船舶污染问题不容乐观，建议有关部门加强中小型港口和渔业港口的防污监督检查力度，多渠道组织建立船舶废水、废油、垃圾回收处理系统以尽快实现船舶污染物的集中回收处理，以有效地遏制内船舶违章操作、随意排放现象的发生。
3.5加强法制化建设，提高海上污染事故应急能力
目前我国沿海港口的应急能力不足，在应对较大规模的污染事故时，尤其是对于一些危险化学品在海上运输过程中有可能会发生的事故，严重缺乏必要的应急预案和应急设施；有关安全管理部门应积极推进海上船舶污染应急预案的制订和应急反应体系的完善性建设，督促港口和船舶配备污染应急设备，提高海上污染事故的防御能力；只有不断加强船舶污染防治制化建设，严格执法，规范管理，才能使船舶和港口的污染治理和船舶污染事故应急反应能力不断提高。
船舶安全管理规则范文5
一、加强航海法律教育的必要性
1．加强高职航海法律教育是高职航海技术专业培养目标及STCW78/2010公约的要求
我国高职航海技术专业培养适应社会主义现代化建设需要的德、智、体、美、劳全面发展的，符合《STCW78/2010公约》和中华人民共和国《海船船员适任考试，评估和发证规则》等法规要求，具有较强的动手能力并能胜任现代船舶驾驶与管理的无限航区3,000总吨及以上船舶的高级船员。而上述培养目标和公约的要求是通过一系列国内法律规范和海事公约来体现的，例如后文提到的《中华人民共和国海商法》、《1972年避碰规则》、《1974年国际海上人命安全公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》等都对海员的职业素质和技能做出了相关的法律规定。所以，学好海事法律课程是提高海员素质教育的重要内容。
2．加强高职航海法律教育是保护海上生命财产安全和海洋环境的需要
航海是一个高风险的行业，航行安全一直是各国政府和国家海事组织所关心的焦点。尽管船舶设备和各项航海技术被人们不断地改进，但全世界的海难事故还是在不断发生，而且呈上升趋势。调查发现，近80%的海难事故是人为操作失误引发的。国际海事界逐渐认识到：在海上运输的安全管理中，人为因素才是最重要的，如果人的因素不起作用，即使用最现代化的安全管理设备也毫无价值。为提高船舶运输安全性出台的一系列公约和法规通过对人的有效控制，规范船舶、船员的技术状况和行为，以期最大限度的降低海上事故的发生，保障船舶安全。遗憾的是，海事事故还是居高不下。这不是法规公约不健全不完善，而是它们没有被船员严格的遵守。船员是船舶的操作者及管理者，也是许多公约法规的实际执行者，没有船员的参与，就不能实现公约、法规所期望的目标，制定再多再详尽的公约法规也是徒劳。值得庆幸的是，国际海事界已经认识到这一问题的存在，IMO的工作重心己由偏重通过立法来改进船舶的技术设备转向通过加强管理来保证现有法律法规的实施[2]。因此，加强对海员法律知识教育以及守法意识，通过对公约和国内法关于海事法律的相关规定和工作程序的学习和理解以便在以后的工作中正确履行自己的职责，避免或减少各类事故的发生。
3．加强高职航海法律教育是保护船员自身利益及长远发展的需要
针对海员来讲，法律对这一特殊群体给予了特别关注，他们工作、生活中所涉及的一系列事件和行为都有对应的法律进行调整。海事法律更与他们的工作、生活息息相关。一方面对他们的工作程序和方法给出了具体的要求，另一方面也为海员提供了相应的法律保障。例如《海员培训、发证和值班标准国际公约》对海员的工作程序有详细的规定，《海商法》第三章“船长、船员”也对海员的职责作了明确的规定；而通过对《综合海事劳工公约》、《海商法》、《合同法》和《船员条例》相关知识的学习，可以使学生更加明确海员的工作、休息、遣返、福利待遇等法律内容。另外，海事法律还有一些禁止性规定，例如严禁贩毒、走私、暴力阻挠海事机构安全检查等相关规定，防止海员出现违法犯罪行为。因此海事法律教育能够使海员充分学习相关的法律知识，通过相应的知识使他们更明确自己的职责，并能够正确利用法律武器来维护自己的利益。除此以外，学习相关航运业务法律知识，如提单的相关内容可以为以后职务晋升打下良好的基础。不断追求进步和提升是每一个人的理想，随着海龄的增长和能力的加强，海员就会产生职务晋升的内在要求。法律教育以使他们初步学习到以后职务晋升考试中及日常工作中涉及和运用到的法律知识，特别是大副和船长职务级别的高级船员更应当具有十分丰富的海事及航运业务法律知识才能在工作中得心应手，所以，加强高职航海法律知识的教育有利于海员的长远发展。
二、高职航海学生应当掌握的法律知识范围
1．海员应当掌握的基础法律知识
根据我国大学生普法教育的要求，凡是非法律专业的学生必须都进行法律基础知识教育，目的是使学生掌握基本的法律知识，以适应社会生存的需要。这些基础的法律有：民法、商法、刑法、行政法、诉讼法等。而海员作为一群特殊的群体，虽然工作地点的限制，常年局限于船上，生活空间受到约束，但是同样会发生各种法律关系，如船员之间发生借贷关系、劳资纠纷、船上犯罪行为等等，就需要船员掌握这些基本的法律知识来进行解决纠纷。
2．海员应当掌握的专业法律知识
海员应当掌握的专业法律知识范围比较广泛，主要从几个方面进行阐述：（1）海商及航运业务法律规范。该部分法律规范在航运实践中运用的最多，除了一般法律理论性规定，还涉及到很多远洋业务知识，海员作为船舶运输经营的实际操作者，具备相应的法律和业务知识是十分必要的。涉及到的国内法律主要有《海商法》、《海事诉讼特别程序法》、《合同法》、《保险法》、《劳动法》等等。国际公约主要有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《雅典公约》及正在酝酿中的《运输法草案公约》等。（2）海事法律规范。考虑到海上人命财产和海洋环境的安全，保证海上航行安全有序进行，海员在船舶航行中应当切实遵守相关操作规则，做到安全生产。涉及到的国内法律主要有《国海商法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《高速客船安全管理规则》、《内河避碰规则》等。涉及到的国际公约主要有：《1972年国际海上避碰规则公约》、《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1969年国际干预公海油污事故公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》、《1974年国际海上人命安全公约》、《1989年国际救助公约》等。（3）船员相关法律规范。该部分法律规范主要是对船员职责和权利义务做出的规定。涉及到的国内法律规范主要有：《海商法》、《船员条例》、《船舶最低安全配员规则》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《劳动法》、《工伤保险条例》等。涉及到的国际公约主要有：《STCW78/2010公约》、《海员遣返公约》、《海员协议条款公约》、《综合海事劳工公约》等。
三、高职航海法律教育教学方法和手段
由于航海学生专业限制和高职院校职业培养的特点，法律课时有限，法律课程仅起辅助作用。然而这种辅助作用却不可忽视，在法律教学中教师应当利用有限的时间，采纳适当的教学方法和手段，使讲授的法律知识深入浅出，让学生真正学到知识，提高基本法律素质。
1．应当重视基础法律课程的学习
基础法律课程的开设是十分必要的。国家教委在八十年代末明确要求高校应当开设法律基础课，这是我国法治建设的需要，更与海员日后的生活密切相关。各个航海高校都开设有法律基础课程，不断增强学生的法律意识。实践表明，法律基础教育对学生的健康成长，培养21世纪的航海类高级技术人才很有必要[3]。由于法律基础课程比较简单，一般由思想政治与法律基础课程的教师来讲授。
2．应当加强海事法律特别是国际公约的学习
由于基础法律课程一般由思想政治的教师授课，其专业法律知识必然受限，因此对于航海学生来讲，加强海事法律特别是国际公约的学习显得尤为重要。前文提到了高职航海学生应当学习的国内海事法律规范以及相关国际公约范围，对于如此之多的法律在相对较少的课时内讲完并且要达到很好的教学效果并不容易，因此笔者建议采取如下教学方法和手段以供参考：
（1）以理论讲述为主。法律是门有着严密体系的科学。即便是每一个小的法律条文，也要从理论体系的角度去学习，否则根本无法正确理解和运用概念、原则和法律原理。高职院校的法律教学也必须结合法律专业的理论体系，只是要注意在理论的深浅程度上进行把握。
（2）适当采取案例辅助教学的方法。案例教学法是指在教师的指导下，根据教学目标和内容的需要，选择典型案例，通过学理的分析及各种研究方法导入，找到讲授内容的最佳切入点以及对案件的最佳解决方案，培养学生把握案件的关键点，进一步增强学生分析和解决问题的能力[4]。在案例的选取上应当注意选择典型的有代表性的案例，并应当不断更新案例，尽量选择贴近海员生活和工作的实际案例，以提高学生学习的兴趣。在案例的使用上应当灵活把握，鼓励学生积极发言，教师在案例讨论和分析中应当起到引导的作用，必要时做总结发言，帮助学生建立起解决问题的思路及指导学生如何用理论解决实际问题。
船舶安全管理规则范文6
1自然环境
自然环境在船舶航行中影响安全性的重要程度已经得到了航运界的认可。本文将选择性的对某些影响因素重点考虑，如自然条件（风、流等），而对于地形条件（如航道水深、航道宽度），因其对高速船影响较小，且在开辟高速船航线时已加以考虑，故本文不予纳入评价指标中。
1.1自然条件
（1）风
风是空气相对于地面或海底的水平运动。由于高速船的特殊结构，使得受风的影响远远大于受流的影响，抗风能力差，易产生较大的漂航。如气垫船对侧横风较为敏感，在其作用下，全垫式气垫船将会产生较大的侧漂；水翼船翼航时受风面积大，不能倒车。这也与普通船舶有所不同，应当引起我们足够的重视，本文对此因素进行了重点考虑。大风给船舶航行安全和交通效率带来不利影响，大风使航行船舶产生偏航，限制操纵能力，船舶摇摆时影响驾驶员的正常了望。不同等级的风力对高速船的航行安全有不同的影响，6级以上的风对高速船的影响就较大了。风舷角指风向与首尾线的夹角。风对船舶航行的影响与风舷角密切相关，风舷角对高速船的安全影响程度要比普通船舶更大。在顺风顺浪时气垫船高速航行较易产生埋首现象。针对高速船舶自身的特点，将风舷角影响安全描述如表2所示。
（2）流
海流是指海洋中的海水具有相对稳定速度的流动，它是海水运动的形式之一。由于高速船质量较小，操纵灵活、方便，不太适合海上航行。其耐波性能通常不是太好，容易受风浪的影响，恶劣的海况将使它们造成较大的失速。耐波性是船舶抵御波浪扰动的性能，从耐波性方面分析，如水翼船的耐波性能随排水量增加而增加。海况对水翼船耐波性的影响主要由两个因素的影响来体现，一是波高，二是浪向。一般来说，非自控非割划式水翼船在逆浪情况下具有良好的耐波性，在顺浪航行时，爬波能力不理想，船体出现埋首现象，以致失速严重；割划式水翼船和浅浸式水翼船由于吃水的变化将引起船在波浪中的颠簸。气垫船在水上航行时，由于受到波浪作用，使气垫体积不断变化，以致引起气垫压力变化，因而使气垫船在波浪中产生较大的升沉和纵摇，同时波浪对软围裙或侧壁式的首封裙增加了附加阻力，此阻力相对来说是一个较大增值，因而引起严重的失速。流对操船也会带来影响，尽管不同的高速船对流的抵御能力也有高低之分，本文重点考虑流速和流向对高速船安全航行的影响。流舷角为正横时对高速船的安全影响更大，而顺浪时容易发生“埋首”现象，故对该指标量化分级时应根据高速船舶自身的特点进行。
（3）能见度
能见度指在海面上，正常目力所能见到的最大水平距离。雾是影响能见度最主要的因子，其它（如沙尘暴、雪等）也能使能见度变得恶劣。能见度直接影响船舶交通安全和效率，低能见度时船舶发生事故的可能性增大，据统计，交通危险程度与能见距离成反比。由于速度快，给高速船的缭望带来了非常不利的因素，使得在正常航行中，难以发现较小的目标，如果在能见度不良时，更要充分利用雷达、夜视仪器，提高了望人员和驾驶员的警惕性。能见度不良时，对高速客船安全性的威胁程度也势必更大。
1.2地形条件
（1）航道离碍航物距离
在航行过程中，船舶与障碍物之间的距离，直接影响操船者的心理安全感觉。对于高速船更是如此，高速船速度快（有的甚至超过普通船舶的四倍以上），对其它船舶进行避让时大多数情况都会偏离原航线，此时避让碍航物的处理时间比普通船更短，将航道离碍航物距离量化时应该考虑其特殊性。
（2）航道弯曲度
高速船因其速度高，转向时不易打大舵角，有时甚至需要降低航速，才能完成转向操作，若操作不当或有其它外界因素的干扰，有可能影响其航行安全。
2航行环境
船舶航行环境是指船舶运动所处的空间与条件，船舶交通系统中，操船者是行为的主体，船舶是操船的客体，环境对该行为和结果的影响占有其独特的位置。高速船配备先进的助航设备，具有高速及良好的操控性，对驾驶人员也提出了更高的要求。所以在考虑航行环境对高速船的安全影响时进行了一些筛选，比如对于会遇状况，因为规则鉴于高速船舶自身的特点，要求其主动让清它船，所以未对会遇状况进行考虑。
2.1交通量
交通量是交通流量或船舶流量的简称，它是表征某一水域海上交通实况的最基本的量。交通量是交通工程中最重要且较容易获得的资料。它的大小直接反映某一水域船舶交通的规模和繁忙程度，并在一定程度上反映该水域船舶交通的拥挤和危险程度。通常交通量越大，船舶发生碰撞危险的可能性也越大。虽然高速客船的操控性能良好，规则对其的要求也是主动规避。但是通航密度的影响也很重要。高速船舶多用作客船，属于定线的班轮性质，现以其航行水域的平均日交通量描述航行环境危险性。
2.2交通密度
在海上交通的范畴里交通密度即是船舶密度，指某一瞬时单位面积水域内的船舶数。它反映水域中船舶的密集程度，一定程度上也反映水域中船舶交通的繁忙程度和危险程度。据称，船舶碰撞事故的发生次数为船舶密度的二次方。海上交通调查所获得的船舶密度值是调查期间各瞬时单位面积水域内船舶数的平均值。高速船舶的操作性能优异，机动性能好，所以在考虑船舶密度时，应针对高速船的特点进行描述。
2.3助航条件
航标等助航设施是提高船舶安全性、便利性的一系列设施。助航设施可以提供危险警告，为船舶提供定位信息，引导海上交通等等。尽管高速船一般情况下都是班轮运输，对航路以及水域状况比较熟悉，但是助航条件的优劣在一定程度上也会给高速船的安全程度带来影响。对助航条件用助航标志的完善率来描述。
2.4VIS管理水平
