前言：中文期刊网精心挑选了新能源市场总结范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
新能源市场总结范文1
而对于新能源汽车而言，不管是技术先进也好，政策推动也好，最终的目的是要经受市场的检验，得到市场的肯定。那么，新能源汽车的行驶表现究竟如何，消费者的接受程度又如何，近年来的一系列示范运行为我们进一步了解新能源汽车打开了一扇窗。
示范运行逐步推行
对于老百姓来说，真正开始有机会实际接触到各种各样的新能源汽车车型，还是在2008年北京奥运会的新能源汽车示范运营期间。
在奥运期间，共有595辆新能源汽车参与了示范运行。其中包括一汽和东风提供的混合动力客车，主要在围绕奥运村的公交专线上运行；一汽、奇瑞和长安提供的混合动力轿车，主要作为奥运出租车；还有50辆纯电动客车在媒体村和奥运村作为摆渡的大客车；东风提供了场馆内服务用的415辆纯电动场地车；3辆北汽福田/清华燃料电池大客车作为公交车使用；上海大众、同济的燃料电池轿车20辆。同时，燃料电池轿车和客车还都参与了奥运马拉松比赛服务。
这次新能源汽车奥运示范运行的成功，对新能源汽车服务的推广起到了巨大的推动作用。在这之后，节能与新能源汽车规模化推广应用工程――“十城千辆”工程正式启动。
该项工程计划在三年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。目前，全国已有北京、上海等城市人选参与“十城千辆”计划，部分城市已经开展了电动汽车大规模示范行动。
例如，北京2009年将有1000辆新能源汽车在公交和环卫行业示范运行。今年，北京混合动力公交车将在现有10辆的基础上新增860辆，电动环卫车将实现从无到有，达到30辆。奥运会期间，北京市已经有50辆电动公交车运行在奥运村的核心区，2009年在此基础上北京还将新增50辆。据悉，北京市公交集团公司已与北汽福田公司签署购车协议，将在2009年分批次购进450辆新能源混合动力欧V客车和350辆该型号的客车底盘。
而上海在2010年世博会期间，将有自主品牌的近千辆新能源汽车投入运营。今年4月份，上汽已经与上海市新能源汽车推进领导小组办公室签订《世博新能源汽车推进项目协议》，将向世博会的运营提供跨越四大系统(纯电动、超级电容、燃料电池、混合动力)近千辆新能源汽车。
随着示范性运营在全国的逐步推开，我国新能源汽车产业化的破冰之旅也稳步起程。
各地行驶情况良好
虽然在能源利用方面代表了先进的发展方向，但是作为一种交通工具，新能源汽车的性能、舒适度以及使用情况等也不能忽视。
在2008年北京奥运会结束后，科技部曾经专门召开了节能与新能源汽车奥运示范运行工作总结会。根据总结会上公布的数据，在整个奥运示范运行过程中，各类型新能源汽车表现良好。
具体来看，燃料电池轿车执行出车任务650多次，总里程达5万多公里。燃料电池大客车总里程达5000多公里。尤其是在马拉松比赛后，国际技术官员和马拉松团队表示对燃料电池车非常满意。而混合动力客车承担的公交任务比较繁重，共运行18万公里，高峰时2～3分钟发一班车，而且24小时保点运行。混合动力轿车作为出租车，从7月初开始运行，总共运行里程达144万公里，形成了良好的环保效应。50辆纯电动客车在奥运中心区运行，实现了在奥运中心区实施零排放的承诺。此外，5辆中通纯电动客车总共运行2万多公里，其外形美观，乘坐舒适，获得了一致好评。奥运场馆内运行的纯电动场地车，载客人次非常高，也取得了良好效果。
但是，我们也注意到，在总结新能源汽车奥运示范成功的经验时，运行保障体系完善成为一个重要的经验。据了解，新能源汽车的运营团队接受了系统完善的培训。针对每一款车型，都有周密的保障技术手册。公交司机也接受了全面培训。运营团队实行轮班制，维修人员24小时待命。其次，技术数据的监控保证了随时能够掌握车辆的运行情况。虽然车辆在外面运行，但所有数据都可以通过GPS传输。车辆的位置和运行状态，可以直接通过大屏幕来显示。再者，建立了拥有国际上规模最大、技术先进的电池成组更换系统的智能充电站。纯电动汽车可以随时到充电站更换电池组，而不是现场充电，保证了其可靠运行。燃料电池汽车方面，建立了北京新能源汽车示范园和综合加氢示范站，国内第一个车用天然气重整制氢装置投入使用。目前，燃料电池大客车的加氢时间缩短至10分钟，而轿车加氢仅需5分钟。
由此可见，奥运期间，新能源汽车的运行成功，与强大的后备保障力量紧密相关。那么，在日常的运行情况下，新能源汽车的运营是否仍然如此顺利呢?
从一些已经进行新能源汽车示范运营的城市里来看，情况也还不错。2008年，济南购置了6辆纯电动公交车投入运营，累计行驶里程已达15万公里，整体状况良好。据了解，与传统公交车相比，电动公交车行驶更为平稳，噪音也大为减轻，加之零排放、无污染的环保优势，颇受乘客青睐。同样也是在2008年，30台混合动力客车在广州一汽公交公司运营，截至2009年5月31日已经累计运营350多万公里，运营一年多平均出勤率达98.12％，高于传统车型。
市场化还需多方合力
可以肯定，国家下大力气为新能源汽车进行投入，绝对不仅仅是为了让新能源汽车示范运行，推广应用才是最终目的。而从推广应用方面来看，成功与否与很多因素相关，但是最主要的是性能、购买成本以及使用的方便性。
性能的好坏在某个方面决定了使用的方便性。据了解，早在几年前，纯电动客车就已经在北京121路公交线路上采用。但有业内人士表示，121路的示范车与奥运用车性能还是存在差别的。121路公交车采用整车充电方式，充一次电需四五个小时，保证运行220公里，但奥运用车采用了更换电池的方式保障供电，这样客车就可以不间断运转。除了性能，使用保障也是一个重要方面。在奥运示范运行时，纯电动车的研究团队还开发出机器人5～8分钟快速更换电池的技术，为此，奥运村设了5000平方米更换电池的站点。
而从目前的现状来看，要推广应用新能源汽车，做好相关的配套也不是一件简单的事情，需要投入大量的人力物力。
从购买成本上看，不同的新能源汽车，价格差异也很大。据了解，奥运会上展示的3辆燃料电池客车由清华大学和北汽福田共同研发，每辆客车的成本为300多万元。纯电动客车的成本要比燃料电池车低不少，不算电池，在110万～120万元之间，和普通客车差不多，但如果算上锂电池，价格就要多出40万～60万元。因此，国家的相关补贴对于新能源汽车的推广也起到了关键作用。
新能源市场总结范文2
电力能源是我国如今消耗量最大的能源之一，关系到整个国家的经济发展和人们的日常生活。既要保障基本的生产生活需求，又要兼顾绿色环保，在这样的要求下，掌握对电力科学经济的管理方式具有极其重大的意义。本文就从电力生产和电力供应两方面来简要分析如何对电力进行科学管理，实现经济效益最大化。
1 电力生产管理
对于传统的煤炭发电，优势主要表现在建电站的周期短见效快，可以在电力负荷区建设，而且发电不受季节影响，自由灵活度高，可以按需要发电。但是煤炭发电带来的弊端显而易见，大量排放的温室效应气体二氧化碳，有害气体氮氧化物等，给我国的环境带来极大的破坏。大量的能源消耗也让煤炭来源的形势变得严峻，可见煤炭发电具有诸多弊端。目前我国的电力来源主要以火电和水电为主，市场占有率为90%以上，其他科学环保的电力来源如核能、风能、太阳能、潮汐能等还未成主导。这样的电源结构显然是不合理的，大力推进绿色环保的发电模式是对电力进行科学管理的第一大举措。
首先，要大力提倡对新能源的利用。目前，发达国家对新能源的利用已经越来越广泛，国家相关部门通过组建学习团队对发达国家的发电模式进行调研考察，制定合理的可行措施，制定关于利用新能源的相关政策。开发利用新能源是一个长远战略，初期的投资建设必然会比较大，政府可以根据实际情况给予政策性补贴。新能源产业处于发展初期，其对经济的带动主要表现在技术收益上，在大规模产业化方面还不具备市场条件，需要政府政策的扶持。
因此，我国新能源产业发展的对策应立足于技术创新及自主知识产权的产业化方面，避免我国的技术过于依赖发达国家。要把我国拥有巨大的能源市场的优势用于促进我国具有知识产权的能源产业发展上面。从长远效益的角度来讲，发展到一定规模的时候，必定是利大于弊。
其次，要加快电力供应的体制改革。由于电力体制改革尚未完成，我国新能源产业和节能产业的发展还面临较大的体制障碍。随着新能源和节能技术的发展和广泛运用，我国在电价形成机制，电力运用与电网管理体制等方面存在的问题会进一步暴露出来，并有可能阻碍我国新能源产业和节能技术的应用。为此，要加快电力体制改革，以体制变革来促进对电力的科学管理。
2 电力供应管理
我国目前的电力市场是买方作为主导的，因此在电力供应过程中，即进行交易买卖的过程中，供电单位要树立营销管理的理念。
首先，要在观念体系上进行革新，发电单位要建立消费者至上，知识营销，绿色环保以及合理分配用电的观念。
消费者至上就是在平常要多与消费者进行交流，倾听他们的诉求或者是不满之处，设立官方的投诉渠道，构建交流平台，对出现的问题进行记录和存档，成立专门的专家小组对不合理的设计、供电方案进行整改。同时，发动群众进行监督，对供电建设有建设性意见的群众予以一定奖励，通过监督制约逐渐优化供电方案，实现供电单位和用电单位的共赢。
知识营销指的是供电企业可以依赖以知识教育为主体的营销创新活动，让消费者产生新的消费需求，从而主动购买产品和享受服务。给客户进行知识上的教育，当客户懂得越多时，会产生更大的需求。有国外学者就提出，帮助用电客户获得成功，不仅能加强企业与用电客户的关系，而且能扩展他们的业务范围，我们的电力消费量就增大，这就是我们的目的。
绿色环保是指作为供电单位要担负一定的社会责任，与用电单位进行交易购买的过程中，需要起到正确导向的作用，呼吁各企业使用绿色清洁能源。尽管短期内实现新能源利用需要较大的资金，但从长远来看，整个国家都将会受益于此。
其次，供电单位的电力供应要体制化，流程化。由于电力是不能储存的，必须依赖于供电网络实现产供销，合理分配用电相当有必要，合理分配用电就是要按照市场需求考虑用电机构设置原则。建立信息平台，实现网络化智能控制分配用电，定期总结用电量的情况，长期总结后，建立科学合理的智能标准分配体系。
做好相应的应急机制。电力系统难免会有出现故障或者是需要维修的时候，而电力系统瘫痪将对整个社会和用户带来巨大损失，因此必须考虑设置相应的用电服务机构提供备用电力的服务，以备不时之需。另外，由于电力容易被偷窃盗取，因此很有必要设置相应的稽查组织，对用电情况进行检查，以此来保护买卖双方的合法权益，防止国有资产的流失。
最后，要加强战略规划管理。第一步要研究市场，实时关注，把握市场脉搏，所谓研究市场主要是指，发现社会需要以及社会需求转化为市场需求之路，其中包括对成本价格的分析。第二步要关注竞争对手的发展动向，比如对新技术的使用，采用先进的经营管理方法，对新能源的利用等。竞争对手的状况是确定企业战略的重要依据，我们应研究对手的基本情况，包括规模、水平、实力、竞争力等等。明晰对手的相关产品的定位和市场的占有率，知晓对手采取的经营战略，才能更好地开展管理工作，优化管理方式。
电力营销管理工作是一个复杂的系统过程，而管理方式的创新构建也是一项具有挑战性的系统工程，前期需要一个探索尝试的阶段，既需要供电单位各级领导的直接参与和筹划，同时又需要各级职工的积极支持和参与。自从电力走向市场后，电力由卖方市场将完全转变为买方市场，主导地位在于用电单位和个人，现如今电力企业的出路在于改革，改革的中心在于转变市场营销观念，把电力生产和市场营销观念相结合，从组织上、经济上、技术上、人员素质上采取相应措施，完善电力市场营销机制，促进电力市场长期稳定的发展。
3 结语
目前我国在电力上的需求十分巨大，供电部门无论是在生活用电还是在生产用电上都承受着巨大的供电压力。发电市场是可竞争型市场，如何在竞争中脱颖而出，实现效益最大化，达到一个经济发展与可持续发展并行的平衡，需要时刻把握市场最新动向，制定合乎自身情况的管理模式。同时，还要有长远战略的观念，肩负社会责任，注重对新能源的研究利用，起到导向作用，做到真正的科学管理。
新能源市场总结范文3
［关键词］新能源产业；国外经验；困境
1 河北省新能源产业发展及其政府政策激励瓶颈问题探讨：以保定光伏产业为样本
1.1 河北省新能源产业发展中相关问题探讨
第一，国家与地方稳定的新能源消费市场并未形成。新能源产业的发展需要稳定的消费市场支撑，而现阶段受到国外金融危机的影响，国外市场受到严重影响，新能源产品需求订单大幅减少，给我国新能源企业带来了不小的挑战。
第二，政府新能源产业管理体制比较分散。新能源行业的领导和管理又分属于多个部门，职能交叉、多头管理、政出多门，缺乏统一的协调和指导，这样的管理机制既不利于新能源开发体制的建立，也不利于出台统一的政策措施。
第三，新能源产业自主科技创新能力亟待进一步加强。在国际光伏产业中进行对比和定位，河北省太阳能光伏产业依然是材料、销售市场、关键设施三头在外的产业格局。生产光伏电池、电池组件等所需的高纯度硅料进口还是占有很大比重。多晶硅生产的很多核心技术被国外垄断，产业的关键设备依然依赖进口。研发科技的滞后，不仅使一些具有市场前景的新能源技术难以实现产业化发展，也制约了新能源产业的发展。
第四，缺乏明确的新能源行业规范。光伏产业中缺乏明确的行业规范。行业规范的缺失，导致在全国范围内光伏企业的参差不齐，企业生产出来的产品也是良莠不一，各地的重复建设、无序竞争的情况十分突出，光伏市场呈现无序发展的情况，这无形中也给光伏产业带来了隐患。
1.2 河北省新能源产业政府政策激励问题
第一，结构性缺陷：缺乏完整专项的产业规划。《河北省新能源产业十二五发展规划》的出台，为河北省新能源产业的发展规划了蓝图，但在总体规划的基础之上应当还有完整的专项规划，我省现在“新能源专项规划”体系中仅仅只包含了风电与生物质能，从结构上看显然是不完整的。
第二，内容性缺陷：目标依据、原则规定、研发战略、政策手段。一是政策内容中发展目标的制定缺乏依据，战略规划缺乏预见性。二是政策规划中的原则性规定较多，政策手段的实施缺乏制度保障。三是政策内容中技术创新与研发投入不够，缺乏研发战略具体设计。四是政策手段缺乏规范设计与组合，而对于宣传教育手段体现不够。
第三，配套性缺陷：大量综合配套政策的不完善。我省配套政策许多还没有完全落实。新能源产业快速发展，国家政策激励体系中除详尽而科学的战略规划之外，还有着大量综合配套政策落实和出台。与此同时也明确了相应政策具体配套措施应该紧跟落实到位。
2 发达国家新能源产业发展经验借鉴
1 发展模式
命令控制。在英、澳、德、西班牙等国，他们国内的垄断性能源企业，主要是电网企业，必须按照国家规定的价格或价格计算规则，收购可再生能源产品。以色列政府强制要求开发商在新建和既有建筑上安装太阳能热水器。
经济激励。众多发达国家通过价格杠杆来调节电价。在德国等多数欧洲国家，政府采用固定电价的政策，规定风电：9~10欧分/kWh；光伏发电：45.7~57.4欧分/kWh；生物质能发电：10.5~15欧分/kWh，均保持在常规能源发电成本之下。
财政补贴。主要包括投资补贴、产品补贴和用户补贴。希腊、瑞典、印度对投资项目分别是30%~50%、10%~25%、10%~15%的补贴，荷兰对个人投资风电补贴20%，美国对风电补贴1.7美分/kWh，为期10年，欧洲大部分国家对太阳能热水器补贴20%~60%。
税收优惠。印度政府规定进口风机整机25%关税，散件零关税；美国风力发电实施1.7美分/kWh的生产税抵扣；希腊对所有可再生能源项目和产品免税；丹麦对个人投资风电免征所得税；瑞典、英国对非可再生能源强制征收电力税，分别为1.99欧分/kWh和0.13欧分/kWh，从而使企业选择新能源燃料。
市场产业化。美国、丹麦、德国、西班牙、英国、印度等国设置专门的国家可再生能源机构，统一组织和协调国家的可再生能源技术的研发和产业化推进。丹麦政府累计投入了20多亿欧元的研发经费，支持研究机构和企业开展风力发电设备与零部件的研发和产业化。 2 发展经验
以上列举的发达国家新能源发展模式为河北省新能源产业的发展提供了新思路。河北省的新能源发展路线必须根据本国新能源的发展阶段，合理制订规划，定制明确而具阶段性发展目标。同时省内各地区能源结构、政策导向和发展趋势有所差异，我们应明确重点，差异发展。新能源的发展需要政府政策的多方鼓励，以经济激励为主。政府应当通过法律手段鼓励和规范新能源产业的发展，为新能源企业提供法律保障，开辟绿色通道，并且在全面促进的同时避免资源浪费和经济犯罪的出现。技术创新是新能源产业发展的重要基础，利用各种方式支持新能源设备制造与技术创新。
3 河北省新能源产业发展路径探究
1 政府政策激励
财政补贴、收费政策。关于财政补贴政策，建议通过以下措施建立系统的财政补贴激励政策：第一，根据新能源不同产业的实际状况，制定各新能源产业的发展目标；第二，定位河北省新能源发展目标，研究、制定具体的财政补贴实施方案和可操作性的细则，细化地方政府预算支持新能源研发、商业推广及对资金进行监管的具体操作规程，将相关财政补贴计划规范地纳入各级财政预算；第三，细则中应视发展阶段给予不同力度的投资比例，按发展进度安排由多到少的合理财政补贴额度；第四，明确享受国家财政补贴的对象应具备的条件以及接受补贴者的义务，如资金用途、不得随意放弃研发或生产，以及享受优惠条件后应达到的经济和技术目标，研发或生产失败如何处理等。
税收减免政策。建议河北省新能源税收激励政策的建构，需注意解决以下三个问题：一是利用税收杠杆对使用新能源的主题进行税收优惠的同时，注重对传统化石能源利用税收进行消费限制；二是注意选择多种税收的手段方式配合进行激励；三是税收手段要和其他不同手段配合使用。具体包括：制定鼓励新能源技术进步的税收政策。对从事符合发展规划的新能源技术开发、技术转让业务和与之相关的技术咨询、技术服务业务所得的收入免征营业税。对单位和个人为可再生能源生产和服务有关的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务等所取得的收入，予以免征或减征企业所得税和个人所得税。
多元化融资政策的设计。一是建议成立专项新能源发展基金。积极争取国家对新能源与节能环保产业发展的专项资金支持以外，省政府设立新能源发展专项资金，重点支持企业实施新能源与节能环保领域的高新技术产业发展重大项目、重大技术装备研制项目、重要共性关键技术研发项目和公共服务平台项目，促进产业结构优化升级。二是建议推动与商业化银行合作，打造绿色银行概念，提供绿色贷款，发行绿色债券。鼓励金融机构丰富信贷品种和创新抵押方式，加大对新能源与节能环保产业的信贷支持力度。选择成长性好、自主创新能力强的企业，实施重点培育，推动企业上市融资。3.2 技术创新
我省政府应鼓励新能源企业加强风力发电设备核心制造技术的研究；加强开发与建设相结合的太阳能利用技术和产品，利用新能源全面解决建筑耗能是新能源利用的重要发展方向。加强生物燃料与垃圾燃烧发电技术研究，充分利用新型的生物燃料动力，逐步替代化石燃料的利用；加强潮汐发电技术的研究，充分利用河北沿海潮汐资源。
培养人才、稳定队伍是新能源产业发展的人力基础。一方面，要加快引进人才，稳定现有人才队伍；另一方面，还要加快培养人才。要与本省的主要大专院校建立联系，有计划地培养新能源专业人才，加大人才培养力度，改善人才成长环境。 3 市场保障
优化新能源发展环境，拓展消费市场。我省可以借鉴德国等国的做法，对可再生能源产业的发展给予明确、具体的优惠政策，确保参与可再生能源研发、生产的企业略微赢利，促使企业更积极地投入到可再生能源产业。
强力推行公用设施、设备新能源、建筑使用消费新能源政策。建议推广保定经验，出台分阶段逐步全面推广河北省各地公用设施、公用设备、公用建筑等使用新能源的相关政策。
强力推行新能源政府采购。建议以政策的形式明确对新能源产品采购范围。明确将新能源电力列入各级政府强制采购的产品清单，将新能源技术如地热能技术、太阳能技术结合到新建筑物的建设中，以及优先考虑在生产或运输等环节使用新能源的供应商来支持可再生能源的发展。这样政府采购可以在一定程度上消除涉及可再生能源产品在价格上的障碍，以调动企业开发利用可再生能源的积极性。
建立规范的新能源技术标准与产品认证体系。建议以政策形式尽早出台各个新能源产业的行业标准，建立新能源相关的工程技术质量标准体系和新能源产品认证体系，建立严格而具体的新能源市场准入的规则与制度，规范新能源产业的发展，力争为河北省新能源产业发展创造一个公平、规范、有序的新能源市场环境。 4 价格引导
新能源市场总结范文4
关键词：新能源汽车；环保；道德风险；汽车保险
1.新能源汽车保险发展的现状
新能源汽车增速迅猛，汽车保险改进缓慢。2014年新能源汽车承保量只有24.9万辆，到了2017年突破了170万辆，在短短几年之间新能源汽车承保数量翻了近7倍，这得益于我国目前的法律政策以及环保低碳概念推行，使新能源汽车承保数量有了突飞猛进的发展。但新能源汽车与传统汽车不同的是增加了电池、电机和电控等核心设备。随之而来的,其配套产业、汽车售后市场必将面临新的一系列的改革，新能源汽车保险改革也必须进行，设计适合新能源汽车投保的保险险种以及理赔模式。
2.我国新能源汽车保险发展过程中存在的问题
2.1投保时，车便宜，保费贵
在我国目前车险市场中，分为交强险和商业险两大类，其中交强险必须投保，保险费也是根据汽车座位数，排量等因素计算的，交强险的价格基本相差不大。而对于商业险来说影响因素有很多，比如说车辆历年出险次数，车价，车辆型号，车辆用途，等因素，系统会自动计算出优惠系数，通过系统的优惠系数来计算车辆的保费价格，其中有很大影响的是车价，也就是车的官方价格，车价越高的车其对应的保险费肯定会偏高。表1中，是市场上销量比较好的几款新能源汽车。从表中可以发现，新能源汽车经过政府和地方的补贴以后，补贴后价格会便宜10万元左右，在高车价的影响下保费自然会高。然而在保险公司的车型库之中，系统默认的是官方的指导价格。以北汽E150EV为例，此款车型价格在22.08-23.08万元之间，当新能源汽车车主投保过程中，在人保系统中输入此车型，系统默认价格为22.08-23.08万元，而实际情况是，车主享受了国家和政府的补贴9.5万元，实际上车主只支付了12.58-13.58万元，虽然系统中有发票价格选项和约定实际价值，但是车辆约定实际价值只能比系统价格下调20%，也就是系统里可以调整这个车的实际价值为17.664万元，但这与车主实际支付的钱数也有较大差距。
2.2保险险种缺乏创新性，不适用于新能源汽车
新能源汽车在核心技术、造价、动力来源、维修技术等多方面与传统汽车有较大差距，但是此时车险市场没有相对应险种出现，新能源汽车保险市场有待发展。在为新能源汽车购买保险的时候，仍然是以传统汽车的保险险种进行计算，对新能源汽车车主造成了虽然有保险但是不能得到足额的保障，一旦发生保险事故，保险公司不易划分责任，进而造成保险公司理赔不到位等一系列后续问题的发生。由于新能源汽车消费者的差异化需求，所以应该改进保险公司现行的理赔模式与保险险种的更新。
2.3新能源汽车缺乏专业性人才，理赔定损易造成纠纷
长久以来，保险公司与汽车维修厂之间一直存在着维修标准化的问题，如果没有一个维修标准的话，保险公司和汽车维修公司之间就容易产生对汽车维修情况的分歧，这个分歧体现在保险公司认为维修公司在报价时比较昂贵、维修时间较长和零配件更换不合理等问题，而维修公司会感觉保险公司对维修汽车的价格压得太低。维修标准化问题就是对汽车维修技术不了解、不熟练，只有对汽车维修技术掌握熟练，对相关配件都了解的前提下才能达成保险公司与维修厂之间的共识。
3.国外新能源汽车保险情况
3.1英国新能源车险制定评级机制核算保险费率
在英国，在车辆投保过程中会根据年龄、驾龄、车型、居住地、行驶里程等等因素来测算新能源汽车的保费。英国的电动汽车保险公司会为新能源汽车提供一些专业性的服务，而且保险公司的车险算费系统中就有专门的为电动汽车投保的通道，有一些有针对性险种和费率政策。虽然目前英国电动汽车投保过程和普通汽车大致一样，但在英国会有一些补贴和优惠给新能源汽车车主，减少车主的投保负担。一些企业也会为新能源汽车投保时提供优惠政策，与普通同大小的燃油汽车来说，英国更注重汽车的评级。一般来讲，保险评级影响着报废的多少，评级高的车，保费也高。但是，车主的驾驶风险等级在保费厘定中也发挥着重要的影响因素。因为业界认为新能源汽车车主的风险等级会普遍低于燃油汽车车主的风险等级，所以说在英国电动汽车保费会比较便宜。
3.2日本依据车龄核算保费并提供针对
日本为新能源汽车提供形式不同的费率优惠政策，而且补贴的力度比较大，可以分为按比例和定额两种给予优惠。日本的保险公司为新能源汽车提供的优惠是根据政府制定的环保等级来看的，环保等级越高，补贴政策越多，力度越大。日本的优惠政策是根据新能源汽车车龄来看的，车龄上限最高的可以到达37个月而且这些优惠政策只是根据汽车的车龄来看的，别的都不是他的影响因素。环保汽车的定义在不同的保险公司里面有不同的解释和标准，有的保险公司对环保汽车的定义相对来说比较宽其中包括电动汽车，天然气汽车、甲醇汽车等多种车型；而有的保险公司（如“索尼损保”）仅仅认为电动汽车才是环保汽车。日本目前的环保优惠政策范围比较狭窄，只针对私人家用车。
4.我国发展新能源汽车保险的对策
4.1为新能源汽车制定专属定价体系
裸车价格、使用年限、使用性质及座位数是传统车险定价体系的主要依据，车价高保费价格就相对较高。虽可以再系统中约定汽车的实际使用价值，但是价格浮动不能低于实际价值的20%。汽车技术对新能源汽车风险的影响一定要体现在车险的定价体系之中，因为新能源汽车在某些方面出现概率较高，新能源汽车要有新的车型定价方式，风险与费率相匹配，才能体现出不同车型的风险因素，为新能源汽车计算保费中加入整车结构、动力结构、安全性能、电池种类及电池续航里程等有针对性的费率因子，可以让新能源汽车的定价更精准。
4.2培养专业人才，提高理赔质量
加快研发新能源汽车技术，使其技术成熟，做到技术不封闭，让更多的人了解到新能源汽车技术。由于新能源汽车更多地加入了一些计算机技术，所以维修新能源汽车也需要懂得这些技术，再有计算机技术的前提下应该有一定的环保材料的了解。所以前期保险公司应该定期组织理赔查勘人员进行该方面的学习，以便于理赔定损人员能够了解新能源汽车的结构以及简单的修复能力，这对事故现场的事故处理以及纠纷的解决都有一定的作用。后期，保险公司应该设置专业的新能源汽车查勘岗位，让更专业的人处理新能源汽车事故，以及定损，让新能源汽车的事故解决更方便快捷。
新能源市场总结范文5
关键词：北京市；新能源汽车；技术研发；政策支持
现今，随着国际能源供应的持续紧张、原油价格的不断上涨以及全球环境保护呼声的日益高涨，新能源汽车的技术研发和产业化发展受到了越来越多的重视。就北京的汽车产业而言，新能源汽车已成为汽车产业未来发展的趋势。
新能源汽车的发展是当今低碳经济的重要组成部分，它通过开源节流，对缓解能源供需矛盾、改善环境、促进经济可持续发展有着重要的推动作用。作为牵涉40多个行业、关乎数百万甚至数千万就业机会的产业，新能源汽车是最能反映一个国家科技发展水平、自主创新能力和国际竞争力的产业之一。新能源汽车推进我国交通能源转型，通过能源多元化、动力电气化、排放洁净化，实现我国从汽车生产大国到汽车技术强国的跨越。发展新能源汽车既代表了世界汽车产业发展方向，同时又符合我国基本国情。
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括四大类型：混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气（NG）、液化石油气（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。其废气排放量比较低。新能源汽车属于高新技术，一次性投入较大，研发风险和市场风险较高。
一、北京市新能源汽车发展现状
1.北京市新能源汽车发展已初具规模
目前北京公交的三种主要车型为国IV标准柴油车、天然气车和双源无轨电车。新能源公交车主要可分为纯电动汽车、燃料电池电动汽车、混合动力汽车三种类型。据北京公交集团统计，2005年以来北京已陆续淘汰11000辆老旧公交车，购置13000辆新型环保公交车。截止到2013年，数据显示，目前北京公交车超过2.2万辆，8000多辆是新能源车，其中有1000多辆是纯电动车。北京市交通委负责人也曾表示，希望今后能够把所有的公交车都变为新能源车。
2.政府大力扶持北京市新能源汽车发展
北京市委、市政府一贯高度重视汽车产业的发展。近年来，北京市汽车制造业发展迅速，已经成为北京市的重要产业，成为现代制造业的重要支柱，为落实区域功能定位、促进就业做出了巨大贡献。北京市政府连续几年为北京汽车注入资本金支持北京汽车产业的发展。在《北京市国有经济“十二五”发展规划》中明确将汽车产业作为“十二五”期间重点支持的产业，“规划”中提出：根据国务院在对《北京城市总体规划（2004～2020年）》批复中适度发展现代制造业的精神，结合北京市国有经济的现状，“十二五”期间重点支持汽车、电子信息、钢铁、装备制造业、新型建材和医药产业的发展，在不断提升自主创新能力的基础上，力争在重点领域实现技术突破、产业升级。
2014年2月26日，北京首次举行新能源汽车车牌摇号，凭示范应用新能源小客车指标，可以购买列入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中的纯电动小客车。在摇号买车愈加困难的情况下，北京市政府这一政策的出台是对新能源汽车推广的政策扶持。2014年北京市配置了2万个指标，个人和单位各占50%。首期共收到1960个摇号申请，其中个人申请655个，单位申请1305个。首期新能源汽车摇号申请数量就已经超过供应指标。这也意味着，我国新能源汽车正式进入私人消费领域。
3.成立北京市新能源汽车产业联盟
在北京市委市政府的关心和支持下，遵循自主创新，充分发挥、利用、整合北京优势资源的思路，2009年3月13日，中国第一个新能源汽车产业联盟――北京新能源汽车产业联盟正式开始运行。联盟依托北汽福田汽车股份有限公司、北京理工大学、北京公交集团等单位联合成立。整合了国内新能源领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等。北京新能源汽车产业联盟将在技术合作、信息共享、科研攻关、政策争取等多个方面为联盟企业创造机会。通过合作创新改变中国新能源汽车产业核心技术和创新能力不足的现状，拉近中国在新能源汽车领域与国际顶尖水平的距离。
4.北京市远郊区县推广纯电动出租车
北京市电动车租车示范运营目前主要集中在昌平、延庆、顺义、平谷、怀柔、密云、通州、房山、大兴等9个远郊区县。北京电动出租车是北汽集团积极参与2011年北京市新能源汽车示范运行工作，率先启动的纯电动车产品投放北京市出租车市场示范运营项目。在北京市政府的大力支持下，新能源汽车基本实现“全覆盖、上规模、可持续”。截止到2013年底，北京的区域电动出租车达到1600辆，电动出租车运营总里程超2000万公里，成为国内规模最大的电动出租车示范运营城市。它的推广解决了北京远郊区县无出租车或少出租车的现状，取得了良好的社会效益，提升了公司的知名度和影响力。
二、北京市新能源汽车发展中存在的问题
当前，我国新能源汽车发展尚处于初级阶段，阻碍其发展的因素还很多。概括来说，北京市新能源汽车在发展过程中主要存在以下问题：
1.资金总量相对不足
财政补贴速度跟不上新能源汽车发展速度。北京市新能源汽车的发展缺乏足够的经济鼓励政策和激励机制，政策的连续性和稳定性差，没有形成具有一定规模的、稳定的市场需求，影响投资者的积极性。没有行之有效的投融资机制，使新能源技术的推广应用受到很大限制。新能源技术运行成本低，但初始投资高，需要建立稳定有效的投融资渠道予以支持，并实行优惠政策降低成本。
2.配套设施发展不完善
电动汽车充电站建设标准未统一。电动汽车充电站是指为电动汽车充电的站点，与现在的加油站相似。目前，因为电动汽车各项标准有待完善，充电站建设技术接口等各项标准也未能全部统一，各电网公司按照各自的标准进行建设，一旦国家标准出台，可能造成部分设施的资源浪费，甚至会出现重复建设问题。
充电站商业运营模式未规范化。目前建成的电动汽车充电站和在建的充电站各有不同，由电网公司牵头建设的充电站主要提供充电服务，部分充电站还提供换电服务。而石油巨头公司则打算把现有的加油站改造成为充电、换电、加油于一体的综合服务站，然而这两种充电站都存在问题。充电站主要解决充电接口问题，但电动汽车的充电比较费时，快充有损电池使用寿命，而换电池方式则因为目前电动汽车电池标准未统一，无法建立完善的换电池体系。加油站改造为充换电池、加油一体站也并不容易，加油站用的电压较小，给电动汽车充电需要更大的电压，石油巨头公司必须对现有的加油站进行改造，改建成更高的工业用电，这就需要电网公司的支持。
新能源汽车产业链不够健全。电动汽车充电站的建设与新能源汽车的发展密不可分，若不建设充电站，将会使新能源汽车的推广工作举步维艰，而建设充电站则存在使用率过低的问题。所以，只能等到产业链发展健全，各项基础设施完备之后，这些问题才能逐步得到解决。
3.技术研发不成熟
目前，我国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。我们沿着传统技术路线追赶，付出了巨大努力，但技术差距依然很大。我国新能源汽车从“组装”开始起步，在核心关键部件与技术等方面相当匮乏。目前我国新能源汽车在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有较大差距，特别是电池、电机、电控等核心技术的缺失，致使国产关键零部件与进口产品的性能差距较大。即使国内相对比较成熟的混合动力车，与欧美日车型相比仍有较大差距。新能源核心零部件如： 整车控制技术、电机驱动系统技术、电系统技术、动力耦合技术、发动机及变速器控制技术等，国内仍未取得产业化的实质性突破，部分国产零部件与进口产品的性能差距较大，电机驱动系统效率低下，电池充电时间长，使用寿命较短。
三、促进北京市新能源汽车发展的对策
1.搭建技术研发平台
增强新能源汽车技术研发实力是产业发展的首选行为。我国的新能源汽车产业发展应当从自身发展的实际出发，考虑自身技术能力，可以从选择合作伙伴入手，利用开放的组织形式发展自身，寻求技术创新。就新能源汽车技术的创新来说，包括了两方面的内容，激进技术和增量技术的创新。把握好两者的区别，既要重视激进技术的突破，又要重视增量技术带来的实际效益，选择适合产业未来的技术发展路线。
2.完善新能源汽车技术标准
我国新能源汽车技术标准缺失。没有出台国家统一的技术标准，明确新能源汽车技术发展的方向和趋势，形成规范的行业标准。我国的新能源汽车产业联盟是我国新能源汽车产业规模发展的必然，证明了我国已经具备新能源汽车产业规模发展的实力，新能源汽车从技术研发到产品生产都需要一系列的企业组织配套完成，因此形成产业体系发展模式对于新能源汽车产业来说就显得尤为重要。
3.国家补贴政策继续支持
新能源汽车的发展离不开国家政策的支持，无论是财政补贴还是市场统一规范化政策的支持。国务院已经正式批复新一轮的新能源汽车示范推广方案，2013至2015年新能源汽车推广应用工作已于2013年9月启动。新一轮的国家支持政策在总结第一阶段推广的经验和不足之处的基础上，确立了激发企业技术创新和地方推动市场的积极性，促进我国新能源汽车顺利走向成熟的目标。主要内容有以新能源汽车为主开展示范，以试点城市为核心建立区域，扩大辐射范围，加速区域电动汽车的推广，改变原有的财政资金补贴方式，加快补贴资金的落实力度，混合动力客车向全国进行推广，对充电站建设等进行财政支持等一系列政策。国家补贴政策应该在补贴范围扩大的同时维持补贴力度，以保证能跟上新能源汽车的发展速度，使新能源汽车能更好更快地发展。
4.推动完善新能源汽车配套设施建设
随着新能源汽车市场的发展，基础设施建设和商业运营模式将成为除电动汽车本身的技术限制之外的一个重要的制约因素。在新一轮的推广过程中，要更加重视充电设施建设布局和网络化的建设，明确基础设施建设以及运营主体的商业模式，电动汽车用电价格形成机制，市场化运营的模式创新等问题。要深入研究充电设施的商业模式，积极调动多方参与基础设施建设和运营的积极性，尽快形成合理的利益分配机制和开放的、可持续的基础设施运营机制。
5.企业支持力度有待进一步提高
新能源汽车前期研发一般需要很大的资金投入，但以当前的市场推广情况看，回报周期会很长。虽然，很多企业纷纷投巨资开发新能源汽车，甚至想对新能源汽车的整条产业链进行整合，以提高产业综合竞争力。但此类产品的销售情况却不容乐观，导致企业后期研发跟进及市场推广遭遇资金困难，故需要持续的资金供应为企业渡过难关做保障。另外，从目前的政策来看，对新能源汽车企业的支持还停留在整车生产企业层面，享受减免税、补贴等政策优惠的企业大部分为整车生产企业；对于电控、电池、电机及其他零部件的生产研发企业，现有政策的支持力度明显不够。因此，需要国家对新能源汽车整个产业链上的企业进行支持，以增强新能源汽车的配套生产能力。
6.推动公众接受新能源汽车
现今的政策引导主要以市场私人购置为主，但在如今新能源汽车产业并不成熟的情况下，这几年的数据已经充分表明了市场并不买单。有关部门在政策上应该做出调整和转变，让以私人购车为主转变为政府购置为主。大量的地方政府购单将会刺激新能源汽车产业链的成熟与发展，政府先行的方式同时也可以减少当地的三公支出。新能源汽车的成本虽然高，但是在补贴政策影响下，平均一辆车的价格在20万元左右，与传统政府用车如奥迪、大众、别克、丰田、本田等价格相当，但是后期的油耗成本将会大幅度的降低。除政府外，集团、企业就是接下来的消费主体。对于购置不同数量或者价格的企业可以专门制定出一个相关标准，在税收和政策倾斜下刺激企业的购车热情。对于国企可以实行强制标准，每年的购车金额中新能源汽车必须占一定比例。外企和私企则在自愿的前提下选择政策红利而购买。虽然私人购车才是现如今汽车市场的最大消费者，但是在相关设施不全、且后续保养等问题未得到解决的情况下，政府和企业的率先使用也会促进当地配套设施的建设和完善。流入市场的资金又会反过来造就良好的产业循环。最终才是最广大的受众――私人客户对新能源车的青睐和买单。
新能源市场总结范文6
首先，2015年各大汽车企业通过产品进一步明确了新能源动力将成为未来汽车发展的一大方向。
其实在很多年以前，新能源动力取代传统内燃机动力在很多年前就已经成为了既定的事实，只不过彼时的新能源概念还停留在概念阶段。但是在经过了2015年之后，新能源动力车型就已经从概念变成了产品。在2015年的各大车展上也逐渐呈现出了朝着新能源方向发展的局面。比如在今年的东京国际车展上，主办方就明确的提出了参展企业需要注重于新能源动力的展示，所以这一届的东京国际车展俨然成为了新能源车的大集合。无独有偶的是，在今年的上海国际车展上，我国的本土汽车企业也大规模的推出了纯电动动力车型、插电式混合动力车型。呈现出了一片生机勃勃的新能源动力发展趋势。
在新能源动力的普及方面，随着我国相关政策的出台以及越来越多产品的投入，新能源车已经开始进入到我们的日常生活。与此同时，以充电桩为主要建设模式的基础设施建设也步入了快速发展的道路。而这一切的一切，都是值得肯定的。
不过，在2015年新能源动力的发展方向上，我们也可以明确的看到，未来新能源动力车辆的技术构成依旧不明朗，以充电为主的纯电动动力和以加注氢燃料为主的燃料电池动力这两条技术路线还有待于市场的检验。
在传统的认知里，似乎欧洲汽车企业会更加热衷于纯电动动力，的确，在过去的几年里欧洲汽车企业的确是推出了大量的纯电动车概念，同时也在抓紧推进插电式混合动力车型的市场化推进过程。但是在2015年我们却发现，那些已经在纯电动动力技术方面略有所成的欧洲汽车企业又开启了燃料电池技术的研发。比如保时捷在今年上半年就表示将开发一款纯电动动力车型和一款燃料电池车型作为未来新能源汽车社会的技术储备。奥迪在今年九月的法兰克福国际车展上正式了E-tronquattro概念车之后，又宣布将在明年一月的北美国际车展上推出燃料电池版的h-tronquattro概念车。
种种迹象表明，欧洲汽车企业到目前为止也没有最终确定其未来新能源动力的技术发展路线。所以目前只有采用两手抓两手都要硬的方式。在今年的上海车展上，奔驰研发负责人韦伯博士的专访也透露出了这一信息，在访问中韦伯博士表示，目前燃料电池动力和纯电动动力的最终发展方向依旧不明确，所以未来奔驰的计划也将是注重于同时发展。
再来看海对面的日本，说到新能源动力技术的发展，日本可以算得上是祖师爷级别。早在1997年，丰田就率先投产了首款量产的混合动力车型普锐斯（参配、图片、询价） 。在经过18年的发展之后，普锐斯已经成为了一个可以单纯通过产品力于传统车型竞争的一个系列。在2015年，丰田已经明确表示将燃料电池技术的普及列为了2050年之前的发展规划，同时明确了2050年丰田汽车的二氧化碳排放量将相比于2010年降低90%。在这个过程中，混合动力技术和燃料电池技术将成为重中之重。紧随丰田脚步的则是本田汽车，在本届的东京国际车展上，本田也正式了其量产的FCV燃料电池车型。在以充电为主的纯电动动力方面，日本本土三大汽车企业之一的日产则是其忠实的拥趸，当然这也和日产雷诺联盟有着密不可分的关系。在成功量产了聆风之后，新一代的聆风也将在2016年正式亮相。为了改善纯电动车充电时长过长以及充电不便的问题，日产也开发出了无线充电技术。在插电式混合动力技术的发展上，曾经在该项目上投入了大量精力而直接导致公司一蹶不振的三菱现在也开始收获成效，插电式混合动力技术将成为其未来发展的重要方向。所以日本这边同样也呈现出了燃料电池技术和纯电动动力相互叫板的局面。
当然，作为汽车产业格局中发展最快的部分，韩国的汽车产业也同样经历着燃料电池技术和纯电动动力技术发展方向的讨论。在燃料电池技术方面，早年间现代起亚的技术储备已经将量产的ix35燃料电池车推向了美国市场进行租赁式的运营。而在纯电动动力方面，虽然没有明确的推出产品，但是韩国的LG已经成为了眼下全球纯电动车产业里数一数二的锂电池组供应商。目前欧洲车企推出的绝大多数纯电动车或者是混合动力车都搭载了源自于LG的锂离子电池组。所以就目前来看，韩国的新能源车产业无疑是发展的最为完善的。
虽然在燃料电池和纯电动动力方面纷争不断，但是插电式混合动力系统将长久的出现在汽车产业中已经可以从2015年的各式新车中得以明确。很简单，因为插电式混合动力车型的发展路线并不存在着不同观点的碰撞，第一其保留了现有的汽车社会的运行秩序，不必改变百余年来所形成的用车习惯，第二其降低的排放和油耗可以大幅度的拉低车企的平均二氧化碳排放水平，这对于车企应对2020年排放大限是有所助益的。
事实上，纯电动汽车和燃料电池汽车之争归根结底就集中在是否改变用车习惯的问题上。插电式混合动力车型的出现让这个矛盾得以暂时的调和，也在排放大限来临留给了市场足够的空间来印证两种新能源技术路线的优势。所以在2015年我们可以看到，奔驰明确了未来将在所有车系中均提供插电式混合动力版本的车型，沃尔沃的新车也都布局了T8车型，同样的还有宝马、奥迪等等，当然还包括我国的本土汽车企业。
对于混合动力而言，2015年我国的混合动力车市场已经伴随着日系车的发力而逐渐抬头。不同于插电式混合动力还需要靠补贴等外界因素进行推广的是，在2015年陆续出现在我们生活中的混合动力车型已经可以凭借其出色的产品力从传统内燃机车辆的市场份额中抢占市场。这是非常可喜的一面，一旦市场认可了混合动力车型的产品力表现，那么随之而来的就必然是这一技术的大规模普及，带动整个产业链的发展。与此同时，以ISG为代表的轻度混合动力技术已经作为改良传统内燃机动力经济型的一项技术在潜移默化中得到了适度的普及。
