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物流市场分析范文1
［关键词］连锁超市市场细分蔬菜物流
一、南京连锁超市蔬菜运营存在的问题
随着连锁超市经营模式的日趋成熟，并越来越为消费者所接受，其在农产品特别是蔬菜流通方面发挥着不可或缺的作用。与此同时，兼具盈利商品与聚客商品双重效能的蔬菜产品，已被诸多连锁超市提升到经营战略和核心竞争力的高度，各连锁超市纷纷通过建立生鲜配送中心、寻找蔬菜经营合作商、店面自营蔬菜等方式来保证这一战略的实施。然而，调查发现，南京各家连锁超市门店的蔬菜经营却没能够像这一模式下的其它商品一样在消费者心中占据绝对优势，其业绩可说是喜忧参半，部分超市甚至常常因蔬菜品质问题被消费者投诉，进而影响了连锁品牌形象。纠其原因，主要有以下几个方面的问题：
1.蔬菜品项、品种不全
调查小组使用观察法对南京市的苏果、金润发、家乐福、麦德龙、欧尚等各大连锁超市的蔬菜销售进行调研，将其经营的蔬菜品项数与品种数与周边菜场进行比较，发现：连锁超市的蔬菜品类与品种明显少与菜场，以某超市为例，其蔬菜品项数与各品项的品种数仅为菜场的55%和30%。
2.大部分蔬菜价格高且品质不稳定
调查小组选择了10种常见的蔬菜，对菜场、超市、批发市场进行1个月的比较研究，发现超市40%的蔬菜定价高于菜场，其中西红柿、青椒等常见蔬菜超市价格比菜场高出20-35%。调查小组还发现超市晚市以后，部分菜品就会出现枯萎腐烂等品质下降的现象。
3.蔬菜配送保鲜及物流监管不到位
通过调查，结合对超市生鲜部门主管的访谈得知：（1）在进货环节，有的超市为了保证自己的毛利率，往往一味压低供货商的进价，而忽视对供货商所提供蔬菜的质量控制，从而导致蔬菜质量和安全问题。据统计，我国目前受污染的农田面积较大，一些作物受到不同程度的污染。尤其是化肥、农药等过量使用，农产品含有过量的有害化学成分。一些菜农受利益驱动，把打过农药未过休药期的蔬菜采摘上市销售；大多数蔬菜上市前没有经过产地检验。调查组到南京某蔬菜批发市场就发现未经检验的蔬菜就直接进入市场流通的现象。（2）在验货环节，有些门店直接从农民或加工企业购买蔬菜，没有冷链衔接，保鲜配送成为物流中的盲点。验货手段落后,对蔬菜不进行生化检测就上架销售，质量管理多停留在感官及供方提供的资料上。（3）在销售环节，现有的设备和处理办法也不能充分控制食品安全，甚至人为更换包装日期的现象。
4.蔬菜陈列储存缺少相应操作规范
超市蔬菜品种各异,商品品性不尽相同,存贮要求也有不同，开架陈列的新鲜蔬菜具有随时间而枯损的特性,调查发现大部分超市蔬菜陈列区没有专用的保温降温设备，蔬菜难以保持其新鲜度,且无菜品整理制度规范,这样会缩短货架周期,增加损耗,削弱商品表现力。
5.蔬菜营销缺少一个系统方案
调查小组还发现，绝大多数超市只是在晚上采取打折或买一送一的方式清空不新鲜的菜品存货，而缺少一个系统有效营销及促销方案，这种做法在某种程度是对连锁品牌的一种损害。
6.蔬菜流通各环节的物流标准化、信息化程度低
调查小组参观了2家连锁超市生鲜配送中心，发现从蔬菜的接货、验收、质检、入库、分拣配货到配送运输、收货、上架销售等环节的信息化程度低、各环节多处于人工处理状态，蔬菜物流最基本的单位尚未标准化，物流信息化程度低，极大的降低了企业物流效率，加大了物流运营成本。
二、连锁超市对蔬菜经营进行市场细分的重要性
调研小组于2010年3月10日——4月10日期间，选择有代表性的菜场、超市以及居民小区，采取以年龄分层的随机抽样法，针对消费者选择蔬菜购买地及其主要决定因素、对蔬菜的需求状况以及对高品质净菜的态度等问题进行了问卷调查。共计发放“南京市民蔬菜消费状况的调查”问卷400份，回收有效问卷312份，经EXCEL软件对数据进行统计分析得出如下结论：
1.消费者蔬菜主要购买地为菜场
受访者中有56.6%的人选择在菜市场买菜，33.4%的人选择在大型超市买菜，3.7%的人选择在便利超市买菜，另外6.3%的人在路边摊或其它地点买菜（见图1）。由此可见，选择连锁超市类作为买菜地点的消费者比例约为37.1%。
2.影响消费者购买蔬菜的因素各异
问及他们选择买菜地点时考虑的因素时，40%的消费者选择离家或工作地点近，26%考虑蔬菜新鲜、卫生，21%考虑价格便宜，13%考虑蔬菜品种齐全（见图2）；其中年龄层次越低的考虑离家、工作地点近的因素越多，考虑价格的因素越少，而年龄层次越大的则越注重价格因素。
3.消费者对蔬菜的需求
受访者中，有30%要求蔬菜新鲜，25%要求蔬菜绿色、环保，18%要求蔬菜价格便宜，17%要求蔬菜卫生，10%要求蔬菜购买方便（见图3）。
此外，调研小组通过制作净菜（净菜即摘除了不可食部分，并经清洗、清除有机农药、消毒杀菌处理、包装等系列处理的一种可直接烹调食用的蔬菜产品）模型对消费者态度进行访谈，能接受与不能接受人数所占的比例分别为47%和53%。
以上数据表明，在现今的生活方式下人们的蔬菜消费需求是有一定差异的，由于蔬菜购买者受自身教育、文化、职业、经历、年龄、收入、饮食习惯以及购买力等因素的影响，必然产生蔬菜需求与购买动机的多样性，加之各连锁超市通过数年努力形成了相当一批稳定的顾客群体，以上条件形成连锁超市进行蔬菜市场细分的客观基础。
然而，调研小组深度访谈6家超市生鲜部主管时，发现100%的受访者不能对本超市的蔬菜消费者进行准确的市场细分，且市场细分因素仅停留在购买力上。这种情况在一定程度上必然形成：连锁超市经营蔬菜市场定位不明确、蔬菜品项及品种的同质化、蔬菜品质监管不到位、物流配送效能低下等问题，连锁超市的蔬菜经营项目无法形成自身的竞争优势。若遭遇市场定位准确的竞争对手挑战，必然会造成战略上的损失。
目前现状和存在的威胁则显现出连锁超市蔬菜经营进行市场细分的急切性、重要性。
三、南京连锁超市蔬菜物流改进的建议
连锁超市应以各门店为单位调查顾客的需求，进行准确的市场细分，市场细分时要注意选择正确的细分因素（调研中我们发现：消费者收入水平并不是唯一的重要的细分因素），然后各门店要进行蔬菜经营项目的市场定位，开发出差异性的蔬菜项目及服务来满足市场的需求，即各连锁门店的蔬菜产品组合要满足周边商圈的顾客需求，切勿在所有的连锁门店推出统一的蔬菜项目。具体建议如下：
1.投入冷链设备提高蔬菜物流链效率满足细分市场的需求
连锁超市蔬菜物流全程应投入冷链设备，如：温湿度可调节流通加工车间、冷藏配送车，这可以明显地延缓蔬菜的衰老和品质下降，降低自然损耗。在销售货架期间，根据蔬菜呼吸特征选择适当手段，如叶菜类的温湿度调节设备、冷藏柜的使用。只有提高了蔬菜物流链的运作效率，才能保证满足各细分市场不同顾客群的需求。
2.建立以物流信息技术为支撑的蔬菜安全追溯系统
各连锁超市应使用蔬菜物流链质量跟踪技术，如：条码、RFID、GPS、EDI等物流信息技术，以便连锁管理部门监控到各环节蔬菜品质并在货架上给各细分市场的消费者一个完全公开的蔬菜品质信息，包括：产地、采摘时间、供应商、安全指数、包装时间等，更好满足不同消费需求，形成连锁超市蔬菜市场竞争的核心能力，为连锁超市吸引更多的顾客。
3.合理运用配送中心流通加工功能
由于各细分市场消费者的需求与支付能力的差异，必然形成不同的蔬菜品质与品种要求，合理运用连锁超市的蔬菜配送中心的流通加工功能，包括：高档蔬菜礼盒订配、净菜加工、熟菜精加工、门店个性配送等项目，这样有利于提高连锁超市顾客的满意度，各连锁门店利润空间，保障企业战略实施。
4.不断创新促销方法
根据各细分市场顾客的特点，采取有针对性的促销方法，比如：节假日促销、社区厨艺交流、健康食疗讲座、发放优待券、限时特价等促销组合方法；在促销中应坚持宣传绿色消费，加强员工的服务质量水平的提升。
物流市场分析范文2
关键字：逆向物流 电子商务 退货处理
中图分类号：F715 文献标识码：A
引言
随着人们环境保护意识的加强，社会对资源再利用的重视，以及企业对降低生产成本的追求，逆向物流得以产生并快速发展。在现代社会，信息全球化，企业信息化几乎成为不可阻挡的趋势，电子商务方便快捷的优势使得网络无处不在，生产企业、分销商、零售商及消费者在形成一条物流链的同时，也被网络绑在了一起。因此，在电子商务市场中逆向物流的发展成为各方面关注的焦点。
一、逆向物流的内涵
最早提出逆向物流这个名词是Stock在1992年给美国物流管理协会（Council of Logistics Management）的一份研究报告，报告指出，逆向物流为一种包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。美国物流管理协会（CLM）将逆向物流定义为：计划、实施和控制原料、半成品库存、制成品和相关信息，高效且成本经济地从消费点（包括终端用户和供应链上的所有客户）到起点的过程，从而达到回收价值和适当处置的目的。逆向物流同时也伴随着信息流、资金流、价值流和商务流，它与常规物流（正向物流）无缝对接形成循环物流，构成整个物流系统的有机体。
通常，逆向物流涵盖退货逆向物流和回收逆向物流两部分。退货逆向物流是指下游顾客将不符合订单要求的产品退回给上游供应商，其流程与常规产品流向正好相反；而回收逆向物流是指将最终顾客所持有的废旧物品回收到供应链上各节点企业，如：回收――分拣――净化――提纯，或退回――维修等再加工、再利用和废弃物处理，也称这种逆向物流为“绿色物流”或“环保物流”。
二、逆向物流产生的动因
1．政府立法
在工业化世界中，政府的环境立法有效的推动了企业对他们所制造的产品的整个生命周期负责。顾客对全球气候变暖，温室效应和环境污染的关注加深了这种趋势。在美国，议会在过去的几年中引入了超过2000个固体废品的处理法案；1997年，日本国会通过了强制回收某些物资的法案。
在欧洲，这种信息更加强大。为了减少垃圾掩埋法的废品处理方式，欧盟制定了包装和包装废品的指导性意见，并在欧盟成员中形成法律。意见中规定了减少、再利用和回收包装材料的方法，并根据供应链环节中不同成员的地位和相应的年营业额，提出了企业每年进行垃圾回收和产品再生的数量要求。法规的目的是使生产者共同承担产品责任。为了让垃圾制造者为污染问题付费，英国政府开征了垃圾掩埋税，迫使企业改变处理废品的方法。
2．日益缩短的产品生命周期
产品生命周期正在变得越来越短，这种现象在许多行业都变得非常明显，尤其是计算机行业。新品和升级换代产品以前所未有的速度推向市场，推动消费者更加频繁的购买。当消费者从更多的选择和功能中受益时，这种趋势也不可避免的导致了消费者使用更多的不被需要的产品，同时也带来了更多的包装，更多的退货和更多的浪费问题。缩短的产品生命周期增加了进入逆向物流的浪费物资以及管理成本。
3．新的分销渠道
消费者可以更加便捷的通过新的分销渠道的购买商品。顾客直销电视购物网络和互联网的出现使商品直销成为可能。但是直销产品也增加了退货的可能性。要么是因为产品在运输过程中被损坏，要么是由于实际物品与在电视或网上看到的商品不同。直销渠道给逆向物流带来了压力。一般零售商的退货率是5％-10％，而通过产品目录和销售网络销售的产品的退货比例则高达35％（埃森胡斯Eisenhuth，1997）。由于直销渠道面对的顾客是全球范围的，而不仅仅局限于本地、国内或者某一区域，退货物品管理的复杂性就会增加，管理成本也将上升。
4．供应链中的力量转移
竞争的加剧和产品供应量的增加意味着买家在供应链中的地位提升。零售商可以而且的确在拒绝承担未受出商品和过度包装品的处理责任。在美国，大多数返还给最上层供应商的商品（要么来源于消费者，要么是因为未售出）都被最初的供应商收回，由他们对这些产品进行再加工和处理。这种趋势在所有行业都有所发生，即便是航空业。航空公司会要求供应商收回并处理不需要的包装物品。
三、逆向物流对电子商务的挑战。
由于电子商务的特殊性，使得逆向物流的经济价值在电子商务运营中比在其他它行业中更为凸现。逆向物流在给电子商务带来“利润处女地”的同时，也给它提出了特殊的挑战。
在实际经营中，纯因特网零售商往往忙于建设吸引人的网络站点、开展大规模的在线营销活动，尝试创造最酷的购物场所，却忽视了最实际的退货过程，在线产品退货迅猛增加。退货的增加造成物流利润中正向物流所产生的效益被不合理的逆向物流支出抵消。来自Biz Rate的调查数据显示的增长趋势表明，在2000～2004年间，在线退货增加了两倍之多。其中退货最多的3类产品是服装（27%）、计算机软件（20%）和图书（15%），大多数要求退款。
产品由市场反向流回企业的现象不再是“不可能的童话”，企业的经济规模不断扩大的同时，其资源损失的绝对值也同步增长。因退款而引起退货，进而取回货物形成的逆向物流，由于其管理的问题，将进一步在损失物流支出的基础上浪费在线营销商更多不必要的管理费用支出。著名化妆品品牌雅诗兰黛（Estee Lauder）公司，在世界范围的年销售额达到40亿美元，而每年因退货，货损而产生的损失数额达1.9亿美元，约占其销售额的4.75% 。这种现象正在逐渐引起在线零售商的重视，考虑到如果能够在电子商务环境下实施逆向物流战略，优化逆向物流系统，从而降低成本、提高顾客满意度、吸引更多的客户，那么企业将会具有更大的竞争优势。
四、重视逆向物流, 建立电子商务逆向物流网络
对于电子商务退货逆向物流网络而言，并不存在最佳的设计方案，应视具体情况具体分析。但一般的购物网站的建设都应该考虑以下几个方面的问题：
首先，在设计系统时，就应该考虑到退货的可能性。由于消费者看不到实物，所以无论购物网站设计的多么富有吸引力，如果不能处理退货问题，消费者只能是好奇的看客而绝非忠诚的客户。以销售服装的电子零售商为例，顾客是无法在网上试穿衣服的，有的顾客为能买到尺码适合的衣服，便购买同一款衣服的各种尺码，然后将不合适的退回。为了降低退货率，就要保证在网上提供的样品的颜色、大小与实物的一样。在设计网站时，要尽量避免由于消费者一时冲动购买产品导致的退货情况，这样在“购买”键旁边创建一个“取消”键，让顾客有改变其主意的可能，并且设置服务热线或Email，让消费者在一定时限内有取消订单的权利。
其次，应该在产品的包装盒中提供具体的退货规定，明确退货规则。网络零售商应当把有关退货规定张贴在网站里显眼的位置，同时将商品的特色以及使用方法标注得清清楚楚。比如注明内衣购买慎重，售出不退；产品包装完好十天内保退保换等等。消费者拿到产品后，包装盒中应再次明确具体的退货规定。
再次，网站应能提供在线产品配置的站点。在线产品配置对需要进行组装的产品尤其重要。顾客在配置产品的过程中有充足的时一问来考虑和比较，经过深思熟虑后购买的产品，其退货率也就大大降低了。
最后，用合适的方式实现顾客退货要求。通常包括在线处理和离线处理两种，前者当电子零售商在设计购物网站时，就建立一个在线退货管理系统，电子零售商凭借系统进行处理。后者通过第三方来实现的，比如设立退货服务代办点。
五、结束语
随着人们环保意识的增强和企业竞争的加剧，逆向物流将成为企业自身竞争能力的重要组成部分，生产商延伸责任制和循环物流系统的建立将是必然趋势。退货产生的逆向物流是电子商务中不可忽视的环节，它面向终端顾客代表着企业的经营水准和信誉形象，同时又面向企业的内部对物流管理提出了更大的挑战。电子商务企业有必要认真研究逆向物流现象，重视逆向物流价值，积极建设电子商务逆向物流系统，将逆向物流纳入企业的发展战略。
作者单位：景德镇陶瓷学院
参考文献
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[2]王兆华,黄丽.电子商务环境下逆向物流的发展[J].价值工程,2005,8:26-28.
[3]冯晖.电子商务逆向物流的研究[J].现代管理科学,2004,3:44-46.
[4]达庆利，黄祖光，张钦等．逆向物流系统结构研究的现状[J]．中国管理科学,2004,:18-20.
物流市场分析范文3
[关键词] 第三方物流 市场结构 市场绩效
1 引言
第三方物流(Third Party Logistics)简称3PL,这个概念兴起于20世纪80年代末90年代初。在我国国标《物流术语》中将其定义为:由供应方与需求方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。它是指生产经营企业为集中精力搞好主业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同的方式委托给第三方物流服务企业,同时通过信息系统(即非资产型物流服务)与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程管理和控制的一种物流运作和管理模式。其特点是:建立在现代信息技术基础之上,以合同为导向,个性化的定制服务,并且第三方物流与企业客户之间建有稳定的联盟关系。第三方物流的产生是物流向专业化方向发展的必然结果。
在发达国家,第三方物流产业享有企业发展的加速器和21世纪黄金产业的美誉。在我国,第三方物流产业尚处于成长期。近年来我国物流市场需求呈现多样化与复杂化,随着物流理念的深人,物流需求企业对物流业务外包方式开始重视,这对第三方物流发展提供了巨大的空间与市场机遇。据摩根士丹利估计:从2002年到2010年,中国第三方物流的年均增长率都将保持在20%的水平上。业内人士已经认识到发展第三方物流的重要性,但由于资金、技术、观念等的限制,与发达国家相比,国内的第三方物流产业的发展还相对滞后。目前我国第三方物流的份额在整个物流中的比重约为18%,而日本为80%,美国为57%,与发达国家相去甚远,总的来说,我国第三方物流供应能力不能满足企业需求,且交易费用高,它们制约了企业对第三方物流的需求。
2 产业组织理论中的市场结构
市场结构是现代产业组织理论中最基本的反映市场竞争和垄断关系的概念,一般是指产业内企业间市场关系的特征及其表现形式,根本上反映了市场竞争和垄断关系的概念。即:特定市场中诸多市场是主体在市场交易中的地位、作用、比例关系以及它们在市场上交换商品的特点。根据传统的SCP模型理论,市场结构决定了企业行为,企业行为进而决定了市场绩效。因而研究第三方物流市场结构对我国物流产业的发展具有指导意义。其中,影响市场结构的主要因素包括:市场集中度,产品差别化的程度,进入和退出壁垒,产品市场需求的成长率(增长率),纵向生产一体化,多元化程度,政府介入的程度和企业制度。在《不完全竞争学》一书中,罗宾逊夫人把市场结构分为完全竞争、完全垄断、寡头垄断、垄断竞争四种基本类型。而产业组织理论的集大成者贝恩依据产业内前四位和前八位的行业集中度指标,对不同垄断、竞争结合程度的产业的市场结构进行了如表1的分类。行业集中度是指行业内规模最大的前几位企业的有关数值X(可以是产值、产量、销售额、职工人数、资产总额等)占整个市场或行业的份额。由于各国的国情不同,各国学者对本国产业垄断、竞争分类的具体标准不尽相同,但与贝恩的划分基本一致。
3 第三方物流市场结构分析
下面我们从影响市场结构最重要的三个因素――市场集中度、产品差别化、进入退出壁垒来分析我国第三方物流产业的市场结构。
3.1 市场集中度
市场集中度是指产业市场上大企业的数量以及它们的规模分布。它可以分为买方集中度和卖方集中度。但是,买方集中的现象只出现在某些特殊的行业,产业组织理论研究的主要是卖方集中度。它与市场中垄断力量的形成密切相关,是反映特定市场的集中程度的指标。市场集中度是考察市场结构的首要因素。在我国,第三方物流市场是一个竞争程度很高的市场。一些大型的第三方物流企业为了扩充自身的实力,挤垮竞争对手,或为了快速进入某一专业的物流领域。纷纷采取了兼并策略,从而提高了第三方物流的市场集中度。但是没有从根本上改变原有格局,中国物流与采购联合会在《中国物流发展报告(2005-2006)》中指出,物流服务社会化程度低,物流企业“小、散、差”问题还比较突出。小企业数量很大,集中度低,竞争必然激烈。随着市场竞争的日趋激烈和客户需求的日益多样化,再加上外资物流企业的不断涌入,只有那些规模大、实力强、业务水平高的大型的第三方物流企业才能生存下来,第三方物流市场具有向寡占型市场发展的趋势,而且非资产型的第三方物流行业(非资产型第三方物流企业是指主要是以信息处理为核心,提供物流供应链相关解决方案的管理型的第三方物流企业,也就是所谓的第四方物流(4PL)企业)将会更快地形成寡头垄断的局面。
3.2 产品差别化(服务差别化)
第三方物流企业的产品就是其提供的物流服务。目前,虽然各种物流服务功能均有不同程度的发展,但我国第三方物流服务的差别化程度还很低,大部分物流企业仍然只能提供运输、仓储、市内配送、简单加工、简单包装等低附加值的业务,而难以进入高附加值的物流方案解决和设计的市场,故难以提供完备的第三方物流服务。我国物流企业基本上是只要有业务就做,没有各自擅长的业务领域,无法形成自己的特色,因此难以形成品牌优势,对于新进入企业基本上没有太大的影响。从国外情况来看,很多物流企业都有自己专业的领域,例如TNT物流业务主要集中在电子、快速消费品、汽车物流三大领域物流服务。三井物产则以钢铁物流而闻名,Ryder是世界著名的汽车物流服务商,宅配便以小件快运以及城际配送为主要业务。缺乏差别化还表现在整个第三方物流市场的广告密度很低,物流企业在广告宣传方面做的远远不够,只有一些大型的物流企业通过构建网络介绍企业及其服务范围,而大多数的物流企业基本上找不到相关的宣传资料,更没有几家物流企业在电视台、宣传栏等媒体上宣传过自己,所以单个企业服务功能的不可替代性难以凸现。低差别化导致大量第三方物流企业在一个很小的市场中拼杀,其结果只能是企业利润空间的不断下降。
3.3 进入退出壁垒
影响第三方物流市场进入退出壁垒的主要因素是知识壁垒、沉没成本壁垒和规模性壁垒。第三方物流产业是一个对资本、技术、知识要求较高的产业,其进入需大规模的投资,加上其学习效应明显,因而进入壁垒很高。由于从事第三方物流,尤其是资产型第三方物流业务需要巨大的前期固定资产投入,而同时整个行业的高度竞争性导致企业利润很低,具有很高的沉没成本预期,因此第三方物流企业在考虑到这种情况后一般不会轻易选择进入这个市场。此外,第三方物流市场上存在着规模效益,只有具有规模效益的第三方物流企业才能降低运行成本,获取利润,这也成为了第三方物流市场的一个重要进入壁垒。另外,巨大的投资和较强的资产专用性以及由于产业关联带来的对就业的影响构成了第三方物流业的高退出壁垒。但我国第三方物流业处于起步阶段,市场的巨大潜力强烈地吸引着各类企业,同时由于政策法规的发展滞后,导致大量企业进入物流市场,并且建设资金投放分散、企业规模小、地方政府和企业的重复建设行为难以得到有效约束。相对于物流业发达国家而言,我国第三方物流业存在着进入壁垒失效的问题。
3.3.1进入壁垒
贝恩最早系统地对进入壁垒进行分析和论证,进入壁垒主要包括结构性进入壁垒和行为性进入壁垒。结构性进入壁垒包括:必要资本量进入障碍、绝对成本优势进入障碍和规模经济进入障碍。应当注意的是,实际中各种因素是同时发挥作用的。行为性进入障碍大多是原有企业阻止新企业进入而主动采用的相应策略行为所形成的,又要包括阻止进入行为和驱除对手行为。我国物流业的结构性进入壁垒主要体现为:第一,必要资本量障碍。物流行业是一个需要巨大投资的行业,据估计,投资一个比较现代化的10万平米的一个物流中心需要1亿~1.5亿元,我国目前绝大多数物流企业很难独立承担这样的投资额。大多数物流企业由于经营规模偏小,技术水平要求低下,达不到规模经济,因此实际上所需必要资本量并不大,同时这又加剧了我国第三方物流业组织的规模小、布局分散的问题。总体来讲,我国物流企业的必要资本量壁垒并不高。第二,绝对成本优势障碍。我国物流企业的经营模式大部分相似,技术水平相当,只有在对销售渠道和运输系统的控制上因地域的不同而有所不同,大部分都是地域性的,尚未由一家企业能对全国范围内的销售渠道和运输系统进行控制,无法阻止新企业的进入。第三,规模经济障碍。按照前面分析,中国第三方物流企业都没有实现规模经济,其成本优势不明显,对潜在企业构不成进入威胁。另外,我国物流业的行为性进入壁垒基本上不存在。
3.3.2退出壁垒
构成进入壁垒的结构性因素往往同样成为阻碍现有企业退出的因素。行为性壁垒也与退出存在着密切的关系。在完全信息情况下,现有企业预防性进入阻挠策略行为的有效性取决于其战略威胁是否具有承诺的性质,而现有企业的抢先承诺又总要以某种形式的不可逆投资作为相应的载体。这种不可逆投资实施上将形成含有大量沉淀成本的耐用专用性资产,从而构成现有企业退出的壁垒。我国物流产业的退出壁垒主要体现:第一,沉没成本壁垒。我国物流企业投资形成的固定资本专用性较强,大部分企业所建的仓库、购买的叉车、托盘等专业工具都是具有特定用途,一旦企业转产或退出时,这些资本则很难转用或转卖给生产或经营其他产品的行业或企业。因此,我国物流企业的沉淀成本很高。第二,解雇费用壁垒。企业退出时需要解雇职工,但需要支付退职金、解雇工资,改行还需支付培训费用等等。我国物流产业正处初期,基本上还属于劳动密集型产业,一般单位的员工人数较多,也增加了我国物流产业的退出障碍。第三,体制政策法规壁垒。我国经济发展正处于体制逐渐转变、完善的阶段,劳动力市场、资本市场等要素市场发展尚不完善,导致造成产业转移困难。对于物流业这样的劳动力和资本都相对密集的产业而言,更是如此。
进入壁垒处于失效状态,而退出壁垒又高,企业一旦进入,就不容易退出,由于进入的多,退出的少,很多企业只能维持现状,既无法发展,又不能退出,从而造成中国第三方物流产业的产业组织结构分散。
据《中国物流发展报告(2003―2004)》统计,2003年我国从事与物流相关业务的公司数量达到了3.6万家,其中第三方物流企业1万~l万5千家,其中由传统物流企业转型过来的第三方物流企业占了绝大多数。由于企业众多,我国第三方物流企业平均规模很小,2003年企业员工在500人以下占了全部企业的80%左右,2003年我国真正第三方物流市场的规模约600亿元,以1万家企业计算,则企业平均收人为600万元/家,如果以1万5千家企业计算,则企业平均收入只有400万元/家。从集中度上看,2001年我国第三方物流市场为400亿元,但没有一家企业拥有超过2%的市场份额,这也就是说最大的第三方物流企业的年收入只有8亿元左右,市场集中度很低。从总体上看,我国第三方物流业市场结构呈现垄断竞争、进入壁垒无效退出壁垒高、信息技术化程度低的特征。
4 优化我国第三方物流产业市场结构的途径
4.1 积极培育我国第三方物流寡头企业
培育寡头企业一要以我国已有的大型全国性物流公司为基础,如中远物流、中外运、中海物流、中储物流、中邮物流、中铁物流、招商局物流以及国内几大航空公司等,这些企业无论是从资产规模、资本运营、网络体系、技术创新、管理能力、经营水平、市场份额、政策支持等方面,在国内第三方物流产业中都具有明显优势,寡头企业只能从这些企业当中产生。二要以资本为纽带,主要通过市场机制的作用来集聚社会物流资源,实现企业的不断壮大。三要政府的积极引导和物流中介组织的大力支持,特别是政府不仅要制定对大型物流企业的扶持政策,还要采取有力措施打破条块分割和地区封锁,为物流资源在全社会范围内优化配置创造条件。四要以增强大型物流企业的核心竞争力和全球服务能力为出发点,主要在物流行业内通过一体化、重组、并购、联合等形式加以实现。五要积极吸收、引进、利用国外的资金、技术、管理经验、物流网络体系等,加速与国际物流市场接轨,尽快形成国际竞争力。
4.2 着力增强企业自组织能力
增强企业自组织能力,一要进一步明确传统转型物流企业的产权主体,构建多元的产权结构,形成适应市场经济需要和第三方物流产业特征的产权制度。二要以有限责任公司和股份有限公司等现代公司制为目标,继续采取改组、联合、兼并、租赁、承包经营、股份合作制、出售等多种形式,对现有中小物流企业特别是国有中小物流企业进行改革,优化企业组织形式。三要通过强化监督机制、加强董事会职能、落实股东大会制度以及构建企业内部激励机制和竞争机制等措施,进一步完善现代公司制物流企业的治理结构。四要通过并购、协议等形式,重组中小物流企业之间以及物流企业育工商企业、基础设施单位等之间的关系,加强企业间的合作和第三方物流网络建设,形成不同形式的企业联盟,优化物流资源配置,提高物流企业的核心竞争力。
4.3 全面提高企业信息化水平
一要从基础层面、应用层面和支撑层面进一步完善国家信息基础设施,包括国家公用通信网络建设,公共信息系统信息网等建设,以及各种政策、法规、标准的制定等。二要将建设区域物流公共信息平台作为区域信息化应用的重点内容之一,加大资金投入力度,为区域物流信息有效传递和共享提供软、硬件基础设施保障。三要加强企业物流专业人才的培养。制定积极的扶持政策,不断加大对物流信息技术研究、开发和应用。四要采取系统规划、系统分析、系统设计、系统编程、系统测试和系统运行与维护的方法,开发和完善物流企业信息管理系统。五要将物流标准化、规范化。
4.4 充分发挥政府和中介组织的作用
在优化第三方物流市场结构中,政府和中介组织的作用应当充分发挥。为此,一要制定全国统一的运输、仓储等物流管理政策,进一步放宽政府的干预和管制,打破部门垄断和地方保护的条块分割,创造公平竞争的第三方物流市场环境。二要尽快建立和完善第三方物流产业发展的政策法规体系,出台全国物流发展纲要以及涉及物流发展的工商管理政策法规、土地政策法规、财政税收政策法规、交通管理政策法规、技术标准政策法规、市场准入和退出政策法规等。三要统筹规划,加大投入并积极引导民间资金参与铁路、港口、公路、机场、物流基地、物流中心等物流基础设施的建设,形成合理布局、运转高效的全国物流基础设施网络。
5 结论
第三方物流业的的发展将有力促进我国经济的发展,在增强经济的稳定性和经济结构的调整与完善上发挥出巨大作用。一方面我们要积极采取鼓励适度寡头垄断的产业政策,通过重组、兼并和整合物流资源,创新物流服务,提高物流业的信息技术化程度、优化第三方物流产业的市场结构以促进我国大型物流企业的发展,提高我国物流业的国际竞争力。另一方面,我们要改善物流市场的市场环境和宏观政策环境,消除行政壁垒和地区进入壁垒,加强信息化建设,在全国范围内建立畅通的大型物流网络,为我国物流企业的成长与发展创造良好的市场条件。最终推动我国第三方物流产业与国际接轨,在世界范围内获得长足发展。
参考文献:
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物流市场分析范文4
【关键词】豫辉物流 预测 市场需求
一、分析对象
豫辉物流中心项目，规划总占地200000 m2。该项目位于河南省辉县市高新开发区，西临环城路，北侧为焦辉（焦作-辉县）高速公路。在《河南省 “十二五”道路运输站场建设规划》中，豫辉物流中心被列为重点建设项目，同时也是河南省枢纽规划的重点项目之一。
二、市场需求定性分析
（一）经济社会快速发展的需求。
辉县市地处的中部物流区域为国家重点发展的九大物流区域之一。经济的快速发展、商贸规模的不断扩大、辐射作用的不断增强必然带动辉县市物流业的发展。目前，辉县市物流市场需求旺盛，但物流服务供给尤其是有规模、上等级的物流仓储设施严重不足，还没有形成一个适应市场需要、运营良好的大型物流节点。作为新辉一体化经济发展的副中心和豫西北地区最大的农副产品集散地，在加快建设中原崛起要求下，必将推动辉县经济社会的急速发展。由运输、加工、包装、储存、营销所带来的农产品物流需求将十分巨大，对物流服务的多样性要求将进一步提升。
（二）物流功能需求较大。
随着河南省经济的快速发展，优势产业的深度开发，对外交流逐渐扩大，物流需求必将快速增长，与之对应的运输、仓储、配送、流通加工等功能性需求也会快速增长，对物流中心的建设产生了较大的需求，提出了更高的要求，物流中心具有便捷的交通条件，重要的区位优势和特色鲜明的功能定位，竞争能力大，其未来物流市场需求旺盛。
（三）市场需求定量分析
数据来源：辉县市2001-2009年统计公报
1.按国内生产总值回归分析模型
式中：Y——货运量（万吨）； X——国内生产总值（亿元）；
这个结果完全符合T检验和F检验的要求，判定系数也符合要求，总体达到回归假设要求。结合辉县市特征年份国内生产总值，即可求得辉县市货运量需求预测值。
2.灰色系统模型|
3.三次指数平滑模型
通过对ɑ=0.16，0.17，0.18，0.2，0.25，0.3，0.35，0.4时的三次指数平滑预测值与实际货运量值的对比分析，结合辉县市的实际情况，综合选取误差较小，数值情况合乎假设的系数值ɑ=0.35。确定了平滑系数ɑ=0.35后，计算得到第t周期的一次平滑值S ，二次平滑值S ，三次平滑值 S，进而求得系数at、bt、ct的取值，得到各年度的货运量需求预测值。
三次指数平滑的模型为：Y=4414.622254.9T9.165 T2
4.组合预测及预测结果
利用上述三种预测方法和社会经济各主要指标规划值，对辉县市货运需求量的未来值进行了多模型预测，计算出2010-2021年的货运需求预测值。根据修正的权重系数，对几种方法的预测值进行加权平均，最终确定出未来特征年度辉县市货运需求预测值，具体见表3-2所示。
三、结论
综合定性分析与定量分析的结果，可预测项目在投入运营初期，可能由于受货主习惯等原因，物流量可能会低于预测值，但是随着物流中心经营的不断完善，竞争力的不断提高，在中期物流量预计会接近预测值。
参考文献：
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物流市场分析范文5
在经济全球化的背景下，i}，国物流巾场发展势态总体良好，但由于，}，国物流巾场尚处于起步阶段，物流经营管理等方而还存在很多问题，与发达国家相比还有很大差距。分析，1，国物流巾场的现状及竞争特点，并通过sw ot分析，为物流巾场发挥竞争优势提出相应的策口各。
【关键词】
物流市场；竞争；swot分析。
一、引言。
物流市场是现代新兴起来的服务业市场之一，在保证生产和流通过程顺利进行的前提下，为商品在流动和暂时停留提供一系列服务；同时，它也是在包装、装卸和搬运等方面起辅作用的市场。在现阶段，中国物流业市场也大力发展起来，物流业的发展在“十五”、“十一五”和“十二五”
规划中均得到充分重视。“十五”规划指出要积极引进新型生态和技术，推进物流配送、多式联运，改造并提升传统的流通业、运输业和邮政服务业。规划特别指出要健全综合运输体系，同分发挥铁路、公路、内河与海洋、航空等运输方式的优势，发展和完善城市旅客快速运输、集装箱运输、特种货物运输等。
据统计，2010年全国社会物流总额已达到125.4万亿元，同比增长15%，比2009年同期增长了3.7个百分点①。物流业专家表示，2010年我国物流业发展势态良好，物流需求大幅增加，运行效率也有所提高。
2010年我国社会物流总费用占我国gdp的17.8%，同比下降了0.3个百分点②，足见其效率的提高。我国各省市对“十二五”规划关于物流业的发展也分别提出目标。浙江省“十二五”规划对物流业的发展制定了如下目标：到2015年，我国物流业年均增长值在12%左右，占全省服务业增加值的比重达到23%左右，占全省gdp的比重达到10%左右③。
二、我国物流市场的现状及竞争特点。
随着我国物流业的高速发展，物流市场的逐步开拓，物流市场的竞争也日趋激烈。2001年中国加入wto后，在码头和航运领域，像马士基、和记黄埔等国际企业纷纷在中国物流市场建起自己的地盘；在快递、零售领域也蹦现了像沃尔玛之类的国际知名物流企业。例如，马士基在中国物流市场已经建立了11家分公司，基本覆盖了中国所有的货物流通领域。我国物流业市场起步较晚，物流业发展尚不成熟，物流服务提供商水平也参差不齐。我国物流市场存在如下问题：
第一，物流市场缺乏统一的政策领导和规范指引。在发达国家，物流市场具有健全的法律基础，且政府对物流网络合理规划并统一布局，形成跨地区、跨行业、公平竞争、有秩序的成熟的物流市场，促进了物流业运行效率的显著提高。而在我国，物流行业没有健全的法律基础作支撑，导致物流市场的混乱无序，进退壁垒的高低也阴晴不定。若进入壁垒太高，则外部资源的进入便成了大问题，直接影响资源的优化配置；若进入壁垒过低，则物流资源便蜂拥而上。
第二，物流企业规模普遍比较小，星点般分布在我国各省市，市场占有份额较低。我国物流企业迄今仍有多、乱、散、小四大特点。据估计，中国物流与采购联合的相关企业有70余万家，如鱼鳞般遍布全国，种类五花八门，而且服务水平也是参差不齐。相对而言，国外物流市场的规模就不可小觑了。就2000年，美国物流产业规模就达到9000亿美元，占美国gnp的10%以上。
第三，物流管理不统一。由于我国物流业发展刚刚起步，物流市场的管理及操作尚没有理顺，加之各地区经济发展的极度不平衡，地区间协调性较差，物流资源浪费比较严重。而发达国家的物流管理体系就很完备，物流业呈现集中化的趋势，跨国公司散布在各国的物流中心和配送中心，可大幅削减物流成本，物流业呈现规模经济，提高了经济效益。
第四，物流服务中介组织欠缺。物流服务组织比较特殊，它具有双重身份：对供给主体而言，它是物流需求者；反之，对需求主体而言，它又是物流供给者。在中国市场经济体制下，它在物流市场中的地位是不可替代的。与发达国家相比，我国物流服务中介组织严重缺乏，远不符合社会主义市场经济的要求。
除了以上四点问题，我国物流市场的问题或不足还有很多，这里不再赘述。总之，我国物流市场还很不成熟。尽管我国物流市场存在很多缺陷，且与发达国家相比还有很大差距，但物流业发展的前景是比较可观的。概括来说，当今我国物流市场及其竞争有下面几个特点：
第一，社会物流需求稳步增加，物流业增加值持续上升，社会物流总费用占gdp的比率稳步下降。2007年我国社会物流总费用为4.54万亿元，2009年增加到6.
08万亿元。今年上半年社会物流总额已达到74.7万亿元，按可比价格计算，比去年同期增长13.7%④。按此平稳增势，预计今年社会物流总额达到150万亿元。2006年社会物流总费用占gdp的比率为18.3%，2007年降到18.2%，2008年与2009年该比率均在18.1%，2010年已降到18%⑤，这表明我国物流业经济运行质量不断提高。
第二，中西部地区物流业发展迅速。
中西部地区近几年经济快速发展，投资规模大幅增加，既扩大了地区的物流需求，也大大改善了物流基础设施，提高了经济效益。由于经济发展态势及商业化往中西部地区的渗入，中西部地区货运量不断增长，又有大规模交通及物流基础设施的兴起，物流市场在需求和供给方面都得到了明显的改善。
第三，物流市场受传统物流竞争方式的束缚减小，竞争范围慢慢扩大。随着经济的全球化，物流市场竞争主体日趋多元化，社会分工不断深入，物流行业从工商企业中分离出来，形成了多方物流与工商企业共同竞争的多元化格局。在全球化格局下，物流行业由原先简单的地区间流通演变为现在的全球化物流，打破了区域的限制。行业的竞争也已从传统的运输、包装等的单独竞争发展到多功能综合竞争场面，包括物流服务的水平、手段及物流业技术、人才的竞争。
第四，竞争模式发生转变。从竞争目的、竞争重点、竞争方式和竞争关系四点入手，竞争模式的转变包括四个方面。其中，竞争目的从追求物流市场份额转变为追求客户信誉；竞争重点从只注重功能的简单化竞争转变为注重全过程的综合性竞争：
物流全球化使物流过程变得越来越复杂，各个环节之间的联系也越来越紧密，因此要提高物流效率，必须协调这些环节之间的流动；竞争方式从价格竞争转变为非价格竞争，服务质量、服务效率等非价格因素越来越引起社会的关注；竞争关系从只顾自己利益的竞争转变为既合作又竞争的双向关系。
第五，竞争手段不断创新。随着信息技术的飞速发展，物流业竞争由传统的功能、环节和设施、工具等的竞争逐渐转变为利用信息技术协调物流各环节，提高物流运行效率的竞争。可以说，谁掌握更多的信息技术并合理运用与物流业，谁就在物流竞争中持有更多的胜券。国际化物流市场竞争日趋激烈，单一的竞争手段无法在物流市场立足，无法满足市场复杂化之下的物流服务需求，难以争得竞争优势，逐渐为物流市场所淘汰。只有将价格、促销和服务等多种手段并用形成复合式竞争手段，才可能在物流市场竞争中立于不败之地。
三、物流市场竞争策略的swot分析。
在经济全球化的背景下，国外巨头大肆进军中国物流市场，同时，许多新兴产业也腾飞发展，对中国物流市场带来许多机遇和挑战。下面通过swot分析对我国物流市场进行分析，总结并提出相对策略。
（一）优势（strengths）。
1、由于我国物流业普遍规模较小，可在低工资、低支出状态下经营，这边充分发挥了成本优势。而且本土物流业熟悉本地的交通及市场特征，在物流运输上可根据市场快速调整，达到随机应变。这些都提高了物流市场的效率。
2、物流市场存在品牌效应。我国现代物流业发展初期，诸如fedex、ups等国外品牌一直是实力派的代表，在我国物流市场占有绝对优势，是高端和品位的象征。
[11]但我国物流业品牌的发展也是不容小视的，国外物流品牌与中外合资物流品牌竞争优势现已相继削弱，而以中远、中储、中集、中外运等为代表的国内物流品牌以崛起并处强盛势头。[12]由于这些品牌经营相对比较合理，基础设施相对完善，各种服务比其他品牌周到，许多顾客都纷纷倾向于这些品牌，形成了品牌效应。而且由微观经济理论可知，在经济迅猛发展的今天，很多客户具有虚荣效应，故追求品质品牌，这对物流业一流品牌带来了很大优势。
3、从上述对我国物流市场竞争特点的分析可知，技术创新在物流业经营中的地位已越来越高。而我国科学技术正处于快速发展期，国家重视高素质人才的培养，可为物流市场提供技术资源，而且借助网络这一强有力的媒介，为技术之间的交流提供了便利。科学技术是第一生产力，技术必定会带来创新，技术创新是物流企业长久发展强有力的保证。
4、时间、价格优势。许多物流业在时间和价格上占有一定的优势，这是物流业吸引顾客的一个重要方面。快递是一个很好的例子，他可以在短时间内将顾客所需物品送到手里，而且快递价格也不昂贵，这种物流业已成为我国物品运送服务业的主流。再如，在中短程运输（800公里以内）方面，乘坐高铁和飞机所需时间几乎相同，但乘高铁所需价格就比飞机低很多，而且高铁的运载量相当大，充分提高了效率。
5、随着物流需求市场的不断发展，真正靠近客户需求已成为物流企业发展的内在驱动力[1]。而我国现代物流业功能不断增多，物流服务不断细化，为不同客户不同需求提供差异化服务，拉近与客户之间的距离。
（二）劣势（weakness）。
1、运输、风险问题。无论是物流行业内部还是与客户之间，物流行业本身就存在很多风险。就物流项目经营过程来说，存在如下内在风险：货物自身的风险、基础设施的风险、物流上面临的责任风险、分包商及托运方的风险。例如在托运过程中出现货物不同程度破损，都将导致托运方的索赔。物流企业与客户之间也存在风险，首先客户所需的物品本身存在风险，这可能让顾客感到不满意；再者，托运方将物品运送到客户的途中可能存在物品丢失的风险。
在实际生活中，快递运送失败的情况绝不罕见。
2、客户可能对某些物流业的满意度比较低。在淘宝网里，许多客户都怨中通快递速度太慢，中通快递的运送失败率也是众快递之中最高的，客户对中通快递的差评也比比皆是。但这只是沧海一粟，顾客被物流公司“忽悠”的频率也比较高。若物品运丢，赔偿费也不尽人意，很多情况下顾客都是亏本的，既没了物品又收不全已付出去的钱，该物流公司在顾客心中的印象还能好么？答案显然是否定的。
3、某些物流业成本太高。典型的例子就是高铁，铁路造价非常高，金属材料耗费量大，短途的运输成本也很高，造成了资源浪费，需政府给予补贴才能维持高铁运输的良好运行。
（三）机遇（opportunity）。
1、经济的迅速发展使消费者需求增加，而且国内又积极提倡扩大内需，以促进经济的不断发展，这从一定程度上为物流市场的发展提供了有力的客户资源。
2、国外物流市场比中国物流市场完善，从一定程度上国外物流市场在经营上有良好的经验可以为我国物流业发展所借鉴。先进的经营管理技术和方案对促进我国物流市场从粗放型向集约型转变起着重要的作用。
3、广告业是新发展起来的作为重要传播媒介的第三产业。我国现在广告业发展迅猛，而且沿着从“三位一体”向“四位一体”进军的道路不断攀升，并取得了显著的效果。如浙江以浙江卫视等传统媒体，积极打造“中国蓝”平台。物流公司可以通过这个良好的媒介进行宣传，使物流市场更贴近人群，间接为物流市场的壮大提供了发展的空间。
4、“十二五”规划对发展我国物流市场提出了比以前更高的要求，充分显示了我国对物流市场的重视。物流市场可以借助政府的援助之手，既受到政府的视察，汲取高级部门提出的建议，又维持自身的市场化自由发展。
（四）挑战（threats）。
1、在2008年金融危机的冲击下，2008年至2009年物流业各项指标增长都减缓。
2007年社会物流总额增幅为26.5%，但2009年该增幅下滑到7.4%，且2008、2009两年的社会物流总费用占gdp的比率均为18.1%，[14]这表两年内物流运行效率没有明显改善。可见，金融危机对物流市场带来很大的挑战。
2、中国入世后，国外物流市场登陆中国市场，一定程度上给国内物流企业的发展带来了挑战。我国物流业须积极技术创新，不断提高物流经营素质，是本土物流企业立于不败之地。
3、中国的通货膨胀越来越严重，物价不断上涨，这必然会使物流成本增加，随之物流价格也会增加，根据消费需求曲线，物流价格的增加会导致物流需求的减少。
四、结论。
本文通过对中国物流市场的竞争特点及swot分析，认为中国物流市场应发挥自身优势，同时充分利用机遇，从容面对自身的劣势及挑战，具体可以提出以下策略：
我国本土物流企业可利用熟悉地理环境和交通运输等优势，充分发挥成本优势，优化经营管理方式，并借鉴国外物流的经验，扬长避短，逐步提高自己的地位。物流市场应不断细化，在细化的过程中重视各环节的运行，为客户提供周到的服务，贴近民心，提高顾客的满意度。物流业在具有时间、价格优势的前提下，努力提高服务的细致度，改善基础设施，降低运输费用及风险。物流企业之间可以充分合作，学习先进的经营方式，切实提高自身的技术，并不断创新，降低成本，减少资源浪费，使自己更具有竞争优势。从宏观上说，物流市场应积极响应“十二五”规划的号召，不断完善物流市场法制建设，并根据已经制定的相关政策，建立合理的物流市场秩序，直接或间接地争取政府有关产业的援助，不断提高经济效益，使金融冲击后我国物流市场再次得到改善，促进我国物流市场从粗放型向集约型转变。
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注释：
物流市场分析范文6
关键词：竞争优势；第三方物流；市场营销
中图分类号：F323.2 文献标识码：A
一、 轻松取得物流信息和信息网络
物流系统是一个多环节的复杂系统，物流系统中的各个子系统通过物资实体的运动将它们联系在一起，各个环节间相互协调，根据总目标的需要适时、适量地调度系统内的基本资源。物流系统中的相互衔接是通过信息予以沟通的，基本资源的调度也是通过信息共享来实现的，因此，组织物流活动必须以信息为基础。为了使物流活动正常而有规律地进行，必须保证物流信息畅通。物流信息的网络化就是要将物流信息通过现代信息技术手段使其在企业内，企业间乃至全社会达到共享的一种方式。
????物流信息的网络化可以缩短物流的传输长度，增加透明度。传统上物流某些方面的信息是不清楚的，最多只是了解部分属于企业范围的信息。而通过信息的网络化，可以使传统的二维市场，突破空间的概念成为空间市场，使物流信息变得异常的流畅。随着全球信息网络的建成，物流信息网络化将得到了进一步发展。物流信息已经从“点”发展到“面”：以网络的形式将物流企业各部门、各物流企业、物流企业与生产企业和商业企业等连在一起，实现了社会性的各部门、各企业之间低成本的数据高速共享；从平面应用发展到立体应用：企业物流更好地与信息流和资金流综合，统一加工消除了部门间的冗余，实现了信息的可追溯性。
二、 充分享有规模经济效益
规模经济效益是指适度的规模所产生的最佳经济效益，在微观经济学理论中它是指由于生产规模扩大而导致的长期平均成本下降的现象。规模经济效益是指由于规模的扩大导致年金计划本身长期平均管理成本的大幅降低以及经济效率和收益的提高。由于规模经济的作用，管理成本的高低与公司规模的大小成反比，公司越小，参加企业年金的管理成本就越高，这是中小企业站在企业年金门槛之外的一个重要原因。例如，美国低于100人的小型公司401（k）计划，管理成本将占到全部资产净值的1.4%，甚至1.6%，比正常的平均值高出62%左右，即较大型公司只有0.5-0.8%左右。一般来说，以 500人和1000万元资产的401（k）为例，在全部费用比例中，受托人费用最低，仅占全部成本的3%，账户管理费用占全部成本的14%，企业年金管理成本占比最大的是投资管理费，大约占全部管理成本的80%以上。
三、拥有灵活性
第三方物流能为一家公司提供更大的灵活性，例如地理分布上的灵活性。数量不断上升的供应商需要迅速的货源补充，因而要有地区仓库。通过利用第三方物流供应商的仓储服务，一家公司就可以满足客户需求，而不必因为建造新设施或长期租赁设施而调拨资金并在经营灵活性上受到限制。同样，服务的灵活性也能够通过第三方物流来实现，这样做可以向零售客户提供超过雇主公司的更加多种多样的服务品种。对第三方物流供应商来说则足够了，后来可以为横跨不同行业的不同企业提供服务。此外，资源和劳动力规模的灵活性可以通过外购来实现，管理者可以将固定成本变为变动成本，从而对不断变化的经营条件做出更快的反应。?
四、改善原有系统，节约市场营销推广成本
对于一个新的工商企业而言，物流系统设计应该是企业创建阶段需要考虑的重要内容；而对于已经处于经营过程的企业而言，定期地对现有的供应链的运行过程进行回顾、分析和研究是非常必要的。在这两种情况下，第三方物流都起着非常重要的作用。
第三方物流公司与市场营销业务部门结成合作伙伴关系，他们为了更进一步加强这种关系，通常会站在市场营销业务部门的角色进行考虑和分析，促使市场营销部门将物流成本规划入整个市场营销系统中，使市场营销业务在初期便考虑物流成本，将整个营销系统扩大，从而在整体上促使市场营销部门改善原有系统，节约市场营销成本。
五、市场营销推广领域应用第三方物流面临的挑战及其发展方向
从物流业的发展趋势看，那些既拥有大量物流设施、健全网络，又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大，只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体，提供“一站到位”的整体物流解决方案。
第三方物流企业的介入，使得市场营销部门原有物流系统进行整体改善，某种程度上帮助市场营销部门节约市场营销成本。当然，能够真正发展到协助市场营销业务进行系统规划的第三方物流公司，在国内现阶段还非常少。因此，挖掘并引导对于应用此类第三方物流供应商的价值创新，推动双方合作的渐长性，提高服务水平和竞争力是跨国公司与第三方物流团队共同创新的动力。在市场营销对物流需求的推动下，第三方物流供应商应从扩大硬的业务范围和创新软的增值两方面着手。硬：如从简单的存储、运输等单项活动逐步扩大到为客户提供配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标等，为客户优选货运线路等；软：包括特定市场项目的组织协调管理、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和返回物流支持、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜索、货运检测，通过INTERNET 与企业乃至顾客进行信息共享等，这些服务通过物流过程的追加投入，增加了商品的价值，创造了第三方物流供应商和货主企业的新的利润来源。不但巩固货主企业与消费者的密切关系，扩大商品的市场需求，更重要的是创新物流的服务价值，主动地赢得市场。
六 结论
从发达国家第三方物流发展的情况看，运输、仓储、销售物流、财务服务的提供者都包含在第三方物流提供商的范围之内。目前，这类服务公司的数量并不少，并有继续增加的趋势。
然而，从目前市场营销推广领域应用现代物流的整体状况和发展趋势来看，第三方物流提供者的服务正在从简单的仓储、运输等单项活动转化为更广泛、更全面的物流服务，如物流活动的组织、协调合管理、建议设计最优化物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。这种服务的特点是更趋于个性化、系列化、管理化，需要物流提供商和工商企业双方高级管理层的紧密协调。
作者单位：北京师范大学珠海分校国际金融学院
参考文献：
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