前言：中文期刊网精心挑选了公路路面设计标准范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
公路路面设计标准范文1
冯有华
江西赣粤高速公路工程有限责任公司 江西省 330013
摘要：在未来一段时期内，我国将会有更多的公路建设项目，且具有更大的建设规模，但是质量一直是核心问题，受到人们重视。在公路工程路面施工中，
需要合理把握技术要点，严格控制路面工程中的每一个环节，科学设计、不断改进施工工艺，避免出现质量问题；相关人员也需要总结经验，提升个人水平。
关键词：公路路面；施工质量；影响因素；控制措施
引言
公路路面施工是公路工程建设中的重要组成部分，公路路面施工的质
量会影响整个公路的使用情况。因此，需要对影响公路路面施工质量的因
素进行分析，并结合公路路面施工的实际情况，制定符合公路路面施工的
质量管理与控制措施，规避各类不合理的施工发生，提高公路路面施工质
量的品质，促进公路服务年限的提升，实现公路建设项目的经济效益与社
会效益共赢。
一、影响公路路面施工质量的因素
1、材料因素
公路路面施工的质量受到施工材料的质量影响，尤其是沥青的型号选
择与碎石的级配选择，这些都会造成公路路面的质量问题。而且材料的性
能直接决定公路路面的性能，在一些公路路面施工过程中，施工企业为了
节约成本，没有严格地对施工材料进行抽测检验，导致一些不合格的材料
流入到施工现场。如果材料质量的不过关，尤其是选用了级配和型号不符
合的材料，导致路面出现裂缝、下沉等现象，会导致公路交通事故频发。
而且公路施工过程中，偷工减料的情况也会导致路面的相关技术指标达不
到设计标准，导致路面出现裂缝和塌陷的情况。
2、自然因素
自然因素会对公路路面施工的质量造成影响，如果施工之前没有充分
地进行勘察工作，对公路施工的地质环境和气候因素进行分析，就会导致
公路路面受到各类自然因素的影响。如果没有全面地进行勘察工作，不能
有效地规避自然因素对施工的影响，则会受到风沙和大雨的影响，使得公
路路面施工的一些材料性能发生变化，致使公路路面的强度和稳定性得不
到保障，很容易造成裂缝的产生，导致公路路面寿命期短，影响公路的服
务年限。
3、设备的影响因素
在实际的公路路面施工中，设备会对路面施工造成很大的影响。现阶
段，许多施工企业的路面施工机械设备都是提前购置，使用过久的设备可
能出现性能减退的现象，如果设备出现性能上的问题就会导致机械设备的
精度不能达到标准，导致不合理施工的产生，影响公路路面的正常使用。
4、施工技术因素
施工技术是直接影响公路路面施工质量因素之一，主要取决于公路路
面设计和施工人员的综合素质，路面施工设计的经济性和可行性不达标，
就会导致路面施工质量不能达到设计标准。如果施工技术不够完善，导致
设计方案私自变更的现象时有发生，导致窝工、返工现象严重，造成公路
施工的工期加长，预期的技术得不到应用，致使公路出现裂缝和路面不平
的情况，将严重影响路面施工质量。
二、公路路面施工质量管理与控制措施
1、施工前的质量控制要点
1.1 合理选用沥青和填料
第一，沥青选用。沥青材料选用要以公路等级、交通状况、气候条件、
水文情况等为依据，符合经济适用原则，以性价比高的沥青为最佳选择。
例如，路面交通量大、夏季炎热高温地区，可以选用大稠度沥青；寒冷地
区可以选用160 号沥青。根据行业规定，A 级沥青适合于各种等级的公路；
B 级沥青适合于高速公路；C 级沥青适合于三级及以下的公路。选择沥青
时必须严格执行这一标准。第二，填料选用。沥青混合料中含有石灰岩石
粉、碎石等原材料，用来保证沥青混凝土路面的密实度达到实际使用标准。
为此，选用沥青混凝土原材料时，根据公路等级、路面施工要求等选择碎
石、水泥、矿粉等原材料，做好填料的选用工作。另外可以用2%水泥替代
矿粉，便于增强碎石与集料的粘附力，增强沥青混凝土密实度的有效方法。
1.2 合理设计配比
配比是沥青混凝土各种原材料进行混合的比例，其设计是否合理，对
沥青混凝土的施工质量至关重要。在沥青混合料配比设计中，根据材料的
特性合理的选用集料级配，对混合料的孔隙率进行严格控制，以提高沥青
混凝土路面的抗车辙能力。配合比的确定以科学试验为依据，不能仅凭以
往经验，用实验得到事实说话，以确保配比设计的科学性和合理性。
1.3 检查路基密实度
路基密实度是否达到标准，对沥青混凝土路面的密实度和平整度有着
重大影响。进行沥青混凝土摊铺前，对路基密实度进行科学检测，常用方
法是利用钻芯机从路基中取样，然后通过马歇尔试验确定路基压实度。在
压实度不符情况下，可以使用土壤固化剂，或者采用置换法替换掉不符合
标准的路基土。
2、施工阶段的质量控制要点
2.1 检测沥青混合料级配和沥青量
在沥青混凝土拌和期间，为了确保沥青混凝土质量达到施工标准，每
天都应该抽取检测沥青、混合料的质量，确认沥青用量、混合料级配及各
种性能符合要求。
2.2 严格控制温度
温度对沥青混凝土质量的影响已经得到行业人士的普遍认可。温度过
高，沥青混凝土容易出现高温软化现象；温度过低，沥青混凝土容易出现
开裂等问题。为此，在施工阶段应严格控制沥青混凝土温度。拌和温度要
控制在160℃～170℃范围内，其中，矿料温度应在175℃～l90℃范围内，
矿粉为常温，将沥青混凝土的出厂温度保持在合理的温度范围内，一般要
求不低于155℃，不高于170℃。
2.3 直观检查沥青混凝土拌和质量
进行沥青混凝土拌和时，拌和人员、检验人员要认真的观察混凝土的
状态。当沥青料呈现黝黑色，表明沥青含量符合要求。如果混合料呈现出
褐色或黑亮颜色，表明沥青料含量不足或过多，应进行相应的处理。
2.4 做好沥青混凝土运输工作
在沥青混凝土运输过程中，需要采用一定的保温措施以防止混合料出
现离析现象。同时，还要配置一些防雨设备，以免雨水从运输车进入混合
料中降低混合料级配。沥青混凝土的运输量根据运距和摊铺机的生产能力
确定，不要过多的运输沥青混凝土，不利于保存。
2.5 合理摊铺沥青混凝土
为保证沥青混凝土路面质量，进行沥青混凝土摊铺工作时要注意两方
面工作：其一，根据现场施工条件选择适合的摊铺机，并综合考虑路面宽
度、摊铺拱度等要素，以此确定摊铺机施工速度、振动频率等技术参数。
在摊铺过程中，摊铺机施工速度应保持在3～4m/s 范围内，尽量匀速前进；
其二，控制摊铺温度，要求不低于125℃，不高于155℃。
2.6 认真落实碾压工艺
沥青混凝土碾压分为初压阶段、复压阶段和终压阶段三个阶段。在初
压阶段，使用两台双轮轻型钢轮压路机对沥青混凝土进行碾压，行进速度
保持在0.56～0.83m/s 范围内。在复压阶段，使用三台重型轮胎压路机对沥
青混凝土进行碾压，行进速度保持在1.25～1.53m/s 范围内；在终压阶段，
使用一台重型双钢轮压路机对沥青混凝土路面进行碾压，行进速度保持在
1.39m～1.94m/s 范围内。
2.7 处理好接缝部位
沥青混凝土路面施工不可避免的存在施工缝，接缝质量的高低直接决
定着沥青混凝土路面的平整度。为此，需要认真处理路面的接缝部位，确
保施工缝处理质量良好。施工中应做好以下工作：a.将横向施工缝设置在摊
铺段端部和摊铺层之间；b.上下层的横向接缝跨度小于1m，禁止设置到毛
勒缝部位；c.继续摊铺时，要从施工缝处进行沥青混凝土摊铺。
结束语
在公路工程路面施工过程中，为了确保路面施工质量，需要严控路面
施工质量。如严控设计方案、严把材料质量关、提高施工人员责任心等，
为路面施工质量提供保障，推动公路工程发展。
参考文献
［1］陈本健.影响公路路面施工质量的因素［J］.中国新技术新产品，
2016（01）：132.
［2］张建春.公路路面施工质量的影响因素及控制措施［J］.山西建筑，
2016（01）:224-225.
公路路面设计标准范文2
【关键词】地交通量；道路路线；技术标准
0.引言
由于农村道路交通量较低，其属于低交通量道路中的一种。相关研究者将能适应各种车辆，并且平均日交通量在3000以下的地方道路称之为低交通量道路。低交通量道路的建设能够为农村经济的发展带来便利，并且能够为城乡的物质、文化、经济交流提供渠道。同时，低交通量道路的建设属于群众性、政策性以及地方性的工作。但是，针对低交通量道路路线设计标准没有明确的规定，给建设带来一定的难度。解决好低交通量道路路线设计标准问题，就能够有效的提高道路的运行效率。
1.低交通量道路路线技术指标分析
1.1交通部对低交通量道路路线设计标准的建议
根据相关公路的建设技术要求，交通部对低交通量道路建设技术指标进行技术指导，其中对低交通量道路的路线标准设计具有一定的要求。需要考虑到路线的平、横、纵三个方面的问题，确保线路的连续性和分布均匀性。针对路基的宽度，需要结合相关公路技术标准来设定，尤其是受限路段中，双车道路路面宽度需要大于5米。另外，单车道路路面的宽度需要大于3米。在受限路段，通常情况下，一般性地区的最大纵坡需要低于10%，当海拔在两千米以上或者积雪严重地区，其最大纵度应小于8%。针对路基和路面标准设计的时候，需要重视防护设施以及排水系统设计，不仅需要满足较强的稳定性和强度，还需要具有一定的经济性和可行性[1]。
1.2低交通量道路等级分类
根据道路的使用功能以及适应的交通量等将低交通量道路进行等级分类，可以分为两大类，一类是农一级公路，即农村一级公路，其主要指的是能够适应各种车辆，并且其平均日交通量在75辆至150辆之间。另一种是农村二级公路，即农二级。其主要指的是能够适应各种车辆的行驶，并且其平均日交通在75辆之内。
2.低交通量道路路线技术标准的设计要求
2.1低交通量道路路线设计的基本要求
低交通量道路通常是将旧路翻新或者改建形成的，在改造的时候，需要充分发挥出旧路的资源，提高路面等级，并对其排水系统以及防护体系进行优化和完善，提高道路的通行效率。另外，还需要考虑到道路的舒适性，确保道路的平整，保持道路线形的流畅性。其道路设计的基本要求是需要确保道路的流畅、安全、舒适[2]。
2.2平面线形标准的设计要求
在低交通量道路平面线形设计的时候，需要考虑到直线和平曲线两个方面。同时，还需要根据连通城乡工程的实际情况进行分析，还需要考虑到特殊情况，并研究和制定出科学合理的线形技术标准。针对道路地形以及地质条件等比较差的情况，要对指标要求更改和创新，或者使用极限指标来施工。需要在设计平面线形标准的时候，确保道路工程的质量和运行的安全性，从而能够确保车辆运行的通畅性。
其一，针对直线线形的设计。在直线道路中，可以在不超过限制车速的前提下，尽可能的在公路上快速行驶，如此一来，可以有效的配合农村农田的规划，并且与其他道路能够进行有效的平面交叉。因此，在低交通量道路中建设的过程中，需要优先选择直线线形。但是在直线线路中行驶的时候，驾驶员通常会由于前方道路基本固定不变，在没有相关大的干扰下，容易产生视觉疲劳。同时，道路两旁单一的景色也容易产生厌烦的心理，因此，直线线路的长度在设计时需要考虑到驾驶员的行驶特点，长度需要适中，恰到好处[3]。
其二，平曲线线形的设计。平曲线线形可以让驾驶人员更加容易了解到前方道路的基本情况，其线路的设计能够有效的适应地形、地物等条件，并且能够减少工程量，降低成本，同时，也对道路周围的环境具有一定的保护作用。在平曲线线形设计的时候，需要考虑到圆曲线、加宽缓和路段、超高路段以及加宽路段方面的设计。（1）圆曲线路线的设计。圆曲线是平曲线线形道路中的重要组成部分，当处于地形环境较好，并且工程量增加幅度较小等地段，可以尽量的采取较大曲线半径来设计路线，以便有效的提高道路的使用效率。针对低交通量道路中大多数行驶车辆为农用车辆时，需要在保障行驶安全的基础上，在受限路段设计最小半径的平曲线。但是针对平坡或者下坡的长直线线路的时候，需要避免使用小半径平曲线线形。在设计线形的时候，为了考虑到道路的经济性、安全性以及舒适性等问题，极限最小半径以及常规最小半径的取值应该如表1所示。（2）加宽缓和段设计。相关规定要求四级路线不需要设计缓和曲线，可以直接使用直线连接，或者使用超高以及加宽缓和段替代。针对加宽缓和段长度的设计，需要结合行驶速度来设计。例如，农一级公路的行驶速度为30千米每小时，其加宽缓和段的长度应该设计为20米。（3）超高线形的设计。与不设超高的最小半径相比，当公路的平曲线半径小于此数据时，需要将超高横坡设置在曲线上。超高的横坡坡度的设计，需要综合考虑到半径、行车速度、周围环境以及路面类型等情况。（4）加宽路段设计。当低交通量道路受到限制时，可以不加宽处理，但是在条件允许的情况下，可以适当的加宽处理。
2.3低交通量道路设计速度、行车宽度以及用地范围等设计要求
低交通量道路上行驶的车辆大多数是农用车辆或者小货车等，其体积较小，车辆行驶的速度较低，并且其转弯半径较小，因此，可以根据这些特点设计出低交通量道路的行车宽度和速度。在行车宽度方面，通常将其设计在1.5米到1.8米之间。行驶速度方面，通常设计在25千米每小时到55千米每小时。另外在用地范围的设计方面，由于低交通量道路用地范围涉及到较多方面，例如绿化、交通管理、相关服务、车辆行驶的安全性、停车设施以及养护管理等，在设计低交通量道路用地范围的时候，需要考虑到各个方面的需求。
3.总结
在我国社会主义新农村建设的过程中，低交通量道路路线的建设可以为其提供便利的交通，加强城乡之间的交流。因此，低交通量道路的建设是非常重要的，在道路路线设计的时候，需要制定出科学合理的设计标准，并严格按照标准建设道路，提高道路的运行效率。
【参考文献】
[1]李祥文.低交通量道路路线技术标准的研究[J].交通标准化，2010，12（8）：12-13.
公路路面设计标准范文3
【关键词】沥青混凝土路面；就地热再生；混合料；设计
前言
随着我区经济社会的飞速发展，宁夏境内的G6线（京藏高速）、G20线（青银高速）在建成通车7-8年后，沥青路面在自然、荷载等因素的作用下，逐渐出现了大量的路面病害，尤其以路面车辙为主。2007年以前，处治路面车辙的主要方法是把路面病害按照一定的深度进行铣刨，废旧沥青混合料彻底清除后，重新用新沥青混合料进行铺筑。因为废旧沥青混合料没有有效利用，多年来废弃的沥青混合料都堆放在沿线的各养护作业站，一方面造成养护资源的浪费，另一方面对环境污染也很严重。2008为了配合交通运输部“材料节约与循环利用专项行动计划”，宁夏公路管理局进行了多方面的考察和调研，引进了沥青路面就地热再生技术并在高速公路路面养护中大力推广应用，截止“十一五”末，共采用就地热再生技术修复高速公路路面168.39万平方米，经过3年跟踪观测，使用效果良好。根据笔者多年经验，认为推广应用沥青路面就地热再生技术，关键在再生后沥青混合料配合比设计，以下结合G6线（京藏高速）K1078+053-K1283+000段就地热再生施工为例，浅谈沥青路面就地热再生混合料配合比设计，仅供参考。
一、沥青路面就地热再生混合料配合比设计思路
经过多年使用的旧沥青路面内部会有骨料级配改变和沥青老化两种主要变化，因此就地热再生沥青混合料的配合比设计应分四个步骤进行：一是对沥青路面进行实地勘察对沥青路面的变形（车辙、拥包、波浪、沉陷）病害调查；路面抗滑性能调查；强度调查；损坏（错台、网裂、松散、过度磨损等）病害调查。根据实地勘察结果，对照高等级公路就地热再生标准，选定就地热再生施工方案。二是对旧沥青路面钻取芯样，利用芯样和实验室检测设备，对沥青混合料的级配及油石比进行检验；三是对旧沥青检验及添加剂后沥青的检验；四是再生沥青混合料的设计。
再生混合料配合比设计的重要性，在于它是再生路面使用性能的保证条件之一。旧沥青路面经过多年行车碾压，在荷载作用和自然因素作用下，沥青混合料的骨料颗粒受到反复搓磨甚至压碎，导致沥青混合料级配变化，或多或小偏离规范要求，应通过对旧沥青路面提前进行路面调查，检验车辙深度，路面裂痕等病害，进行取有代表性芯样进行室内抽提试验检测沥青用量和沥青混合料级配，进行数据分析计算新沥青混合料与旧沥青混合料的合成级配。此举也有助于路面的耐久性和耐热性的提高。
老化的沥青路面表现为表面脆化，容易出现裂纹、松散、车辙等病害。沥青路面的老化主要是指沥青的老化的化学变化，主要表现为油分减少、沥青质增加、胶质增加，通过对旧沥青路面进行阿布森法回收沥青方法进行试验，通过相应的常规性能指标检验，针入度减小、软化点升高、延度降低等等，与新沥青相差甚远。
随着新骨料的添加和旧沥青的老化，需要通过配合比设计，根据合成级配适当添加新沥青和再生剂来改善混合料类型。即根据再生剂厂家提供的经验，试验室进行掺配和试验结果，将再生刘与老的沥青按一定比例进行混合，以恢复已老化沥青的各种性能。
二、沥青路面就地热再生混合料配合比设计
1.路面旧料抽提回收试验
施工路段路面旧沥青混合料抽提回收试验结果见表1、表2。经过试验检测测得原路面沥青含量平均值为4.64%、4.75%。
由试验结果可知：原路面施工时实际采用的是SAC-13型级配，混合料矿料级配中0.075mm筛孔通过率不符合规范要求，表明混合料的级配出现了一定程度的细化，且基本在SAC-13的规范要求之内。同时可以看出原路面沥青针入度降低、延度下降、软化点增大，说明沥青老化现象比较严重。
2.原材料的添加与再生混合料类型的选择。
本次配合比设计时，为了提高再生混合料的抗车辙变形能力，添加了S9（10～20mm碎石）、S12（5～10 mm碎石）、S14（3～5mm碎石）三种新集料以改善原有路面的矿料级配，再生后的沥青混合料级配类型定为AC-16C型。
3.再生沥青标号的选择。
由于再生沥青混合料的品质要求与普通沥青混合料的要求基本一致，故对再生沥青标号的选择一般与普通沥青路面对沥青标号的选择基本一样。本次就地热再生工程所在地宁夏地区夏天热，冬天冷，气候干旱，属2-2-4气候分区，高速、一级公路新修沥青路面一般选择90号A级沥青。热再生施工时新沥青混合料选择90号A级新沥青进行拌和。
4.再生剂用量确定
按照《公路沥青路面再生技术规范》就地热再生混合料配合比设计方法C.4.1要求：再生沥青标号的设计目标是使其接近新路面上的沥青标号，由于需要考虑拌和和摊铺过程的沥青老化，再生沥青的标号要比同一地区经常使用的新沥青标号低。因此，本次旧路面沥青再生指标再生到新沥青经拌和运输到施工现场但未摊铺时新沥青老化后的指标即可。
从实践效果看，沥青再生剂的添加量应该是以新沥青混合料运输到施工现场后但未摊铺前的沥青指标为目标确定再生剂的添加量，更为符合实际情况。因此，本次再生剂的添加量按此考虑。
本次热再生工程中再生剂掺量通过沥青三大指标常规试验确定再生沥青标号确定为70号A级沥青。试验结果见表3
5.新料掺配率
经过对旧路面调查，发现沥青含量较大，再加之路面车辙深，通过施工试验路段，新料的添加量约在20%～30%之间波动，设计新料的边界也按此控制。施工时也控制在此范围。理论上，影响级配的最大误差为0.5%，经试拌试铺，25%新料添加量较优，故确定新料添加量为25%。
6. 矿质集料合成级配的设计
（详见表4）
7.新料沥青用量确定
新料分别在沥青用量为3.5%、3.0%、2.5%、2.0%、1.5%、1.0%下拌和，经目测，沥青含量为1.5%～3.5%时，拌和料基本没有花白料，沥青膜厚度适宜。在新料：旧料=25%：75%拭配时初步估算其沥青用量为2.5%，其最终新料沥青用量根据再生沥青混合料的最佳沥青用量来确定。现场施工前根据施工路段车辙深度推算新料加量，再根据新料加量确定旧料的用量后根据旧料的实测沥青用量，再生剂的用量反算新料的沥青用量。
8.再生混合料的最佳初始沥青用量的确定
（1）由于再生混合料旧料发生磨圆、细化等变化，导致集料棱角性降低，矿质混合料间隙率减小，加之马歇尔试验确定的油石比相对又较大，容易出现沥青过饱和情况的发生。因此，此次设计采用旋转压实仪法确定沥青混合料的沥青用量，并将空隙率设计为4.0%，新混合料的沥青含量控制在2.5%，级配为AC-16C型的混合料。
再生沥青混合料采用旋转压实仪成型试件，旋转压实仪设定的单位压力为0.6MPa。根据高速公路预计交通量数据，选择压实次数N最初=9次，N设计=125次，N最大=205次。依据Superpave设计标准，在同条件下成型试件时，将旋转压实次数设定在N设计=125次。沥青混合料体积性质见表5。
依据《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004），试验段再生沥青混合料的马歇尔试验结果见表6、高温稳定性能的试验结果见表7。
根据试验结果可以看出试验数据满足技术标准。
三、沥青混合料配合比设计结论
根据所用的集料、沥青等原材料，按照规范设计标准进行室内配合比设计，得到的最佳沥青用量为4.0%。沥青混合料的体积指标符合设计要求，本配合比设计可作为生产配合比依据。
参考文献：
[1]《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）；
[2]《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005）；
[3]《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTG E40-2011）；
[4]《公路沥青路面再生技术规范》（JTG F41-2008）；
[5]《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ073.2-2001）；
[6]《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）；
[7]《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）；
公路路面设计标准范文4
关键词：公路设计遵循的原则
中图分类号： S611 文献标识码： A
工程概况：根据现状调查，原有公路为黄土路，路面宽为3.0m，路面现状情况较差。受地形限制，公路线性较差，道路的纵坡较大。又因地处山区，每逢雨天时，道路泥泞，通车困难，致使村民出行不便。
1、道路平面设计应遵循以下原则
（1）道路平面线形与地形、地质、水文、周边建筑物等结合，并符合道路的技术标准；
（2）根据道路等级合理设置交叉口、沿线建筑物出入口、交通设施等；
（3）路线受到各种自然条件、环境、以及社会因素的影响和限制时，路线要改变方向和发生转折。
2、道路平面设计方案
（1）道路等级的确定
参照《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），确定本项目道路为四级公路。
（2）设计行车速度的确定
“设计车速”是在气候正常，交通密度小，汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒服地行驶的最大行驶速度。依据《公路工程技术标准JTGB01-2003》，从工程难易程度，工程量大小及技术经济合理的角度考虑，本项目道路主路宜采用设计车速为30km/h。
（3）选线设计
根据昭君文化博览园的道路规划详图进行平面定线。
（4）平曲线要素值的确定
根据《公路工程技术标准JTGB01-2003》的规定，本项目道路平面设计标准见表1-1。
表1-1主路平面设计标准
指标名称 单位 指标值
1 公路等级 公路 四级
2 计算行车速度 km/h 30
3 圆曲线一般最小半径 m 65
4 圆曲线一般最小半径 m 25
5 缓和曲线最小长度 m 25
3、纵断面及竖曲线设计
（1）纵断面设计原则
①参照城市规划路网纵坡并适应临街建筑立面布置及沿路地面水的排除。
②道路最低点设计标高距地下水位高度大于路基中湿状态的临界高度，以保证路基处于中湿或干燥状态。
③道路纵断面设计尽量减小填挖方、节约投资、注意环境保护，同时在增加工程费用不多的前提下，采用较平顺的纵断面线形。
④纵坡宜平缓均衡，与平面线形组合协调。
（2）纵断面设计
道路全线共十一个纵坡，坡长最长为283m，最短为100m，坡度最大为9.971%、最小为1.238%。
4、横断面设计
（1）横断面设计的原则
①设计应根据公路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和使用等方面的情况，进行精心设计，既要坚实稳定，又要经济合理。
②路基设计除选择合适的路基横断面形式和边坡坡度等外，还应设置完善的排水设施和必要的防护加固工程以及其他结构物，采用经济有效的病害防治措施。
③还应结合路线和路面进行设计。
④沿河及受水浸水淹路段，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。
⑥路基设计还应兼顾当地农田基本建设及环境保护等的需要。
（2）道路宽度的确定
此公路的等级是乡村等外路，参照《公路工程技术标准JTGB01-2003》规定路面宽6.5m，路基宽7.5m。
（3）圆曲线加宽及其过渡
汽车行驶在曲线上，由于各轮迹半径不同，其中以后内轮轮迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。
参照《公路路线设计规范JTG D20-2006》规定，本公路圆曲线加宽值采用第1类加宽值。
加宽过渡段的设置，应采用在相应回旋线或超高、加宽过渡段全长范围内，按其长度成比例增加的方式。
（4）路拱的确定
路拱是为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形。根据规范规定，水泥混凝土路面和沥青混凝土路面的路拱横坡度1~2%。考虑到本道路的地形气候因素，因此取用2%的横坡度，土路肩的排水性远低于路面，所以其横坡度取用3%。
（5）超高的确定
超高是为了抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，而将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式。超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，而在缓和曲线上则是逐渐变化的超高。因此，从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。
根据规范规定，四级公路一般地区圆曲线部分最大超高值不大于8%。且考虑到超高横坡度与路线纵坡组合而成的坡度，即合成坡度，此公路的最大允许合成坡度不得大于10%。
（6）超高的过渡
根据《公路路线设计规范JTG D20-2006》的规定，对于无中间带公路，超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车到绕路中线旋转，直至超高横坡值；超高横坡度大于路拱坡度时，采用绕内测车道边缘旋转。
5、路基设计
（1）路基设计的基本原则
①路基应根据其使用要求和自然条件（包括地质、水文和材料情况等）并结合施工方法进行设计，既要有足够的强度和稳定性，又要经济合理。
②影响路基强度和稳定性的地面水和地下水，必须采取将其拦截或排出路基以外。
③修筑路基取土坑和弃土堆时，应尽量将取土坑、弃土堆平整成可耕地和减少弃土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道。
（2）路基宽度的确定
《公路工程技术标准JTG B01-2003》规定设计速度为30km/h时，路基宽度为7.5m，土路肩宽度取0.5m。
（3）路基高度的确定
路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定路堤的最小填土高度。若路基高度低于按地下水位或地面积水位计算的临界高度，可视为矮路堤。使用边坡高度值作为划分高矮深浅的依据。填土高度小于1.0～1.5m，属于矮路堤；填土高度大于18m（土质）或20m（石质）的路堤属于高路堤；填土高度在1.5～1.8m范围内的为正常路堤。大于20m的路堑为深路堑。
（4）填方路基设计
①一般路基填方边坡设计
路基填方边坡坡度是根据路基填料种类，边坡高度和基底工程地质条件确定，一般路基（边坡高度小于20m）的边坡坡率是根据路基填土高度分段（自上而下）：0～8m边坡坡率为1:1.5，8米处设宽2.0米平台，8～20m边坡坡率为1:1.75。
②陡坡路堤设计
陡坡路堤设计应结合地形、地质条件和边坡高度等因素进行综合考虑，当地面横坡陡于1:5时，对基底进行挖台阶处理，台阶宽度1～2m，并设2～4%向内倾斜的坡度。
（5）挖方路基设计
路堑边坡设计综合考虑岩性，构造裂隙产状与的路线关系，视岩体风化程度和开挖高度，并兼顾地貌、土石方平衡等因素确定。
（6）边坡设计
根据地貌现状和开挖深度，地下水位的情况，一般土质构造、岩石风化程度及边坡高度等因素分析确定，一般情况下采用1：0.25～1：0.5，本路段采用1：0.5的边坡。
6、路面结构设计
（1）路面结构类型选择
城市道路多采用沥青混凝土和水泥混凝土路面。水泥混凝土路面具有使用寿命长、形变小、造价比沥青路面略低的优点，但由于水泥混凝土路面属于刚性材料，面层有纵横接缝，有车辆行驶易颠簸、产生噪音、粉尘、污染环境的缺点。沥青路面有行车舒适，便于养护、耐磨性能好等优点，是水泥混凝土路面所不具备的。考虑到昭君文化博览园实际情况，设计道路路面结构采用水泥混凝土路面较为适当。
根据《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）的相关规定，计算路面结构型式如下：
22cm厚C30水泥混凝土面层;
20cm厚 5%水泥稳定碎石基层。
结语：随着城镇化步伐的加快，很多地方地方都要修筑大量的低等级公路，还包括等外级公路。这些低等级公路在设计的时候往往遇到地形条件、拆迁等因素，某些设计参数达不到规范要求，特别是山岭重丘区，这个时候就需要参照一些适用于当山地或农村的规范综合考虑。
参考文献：
[1]《公路路线设计规范》JTG D20-2006中华人民共和国行业标准；
[2]《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40-2011中华人民共和国行业标准；
公路路面设计标准范文5
关键词：沥青混凝土 路面 平整性
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-01
伴随公路建设事业的快速发展，沥青混凝土施工结构层广泛应用于普通公路建设施工中。其平整性指标则是反映公路工程建设质量以及应用性能的主体标准。平整优质的沥青混凝土路面，可确保普通公路行驶具有良好的舒适性，体现显著的安全性以及经济性水平。为此在普通公路施工建设中，应明确影响其路面不平整性的主体因素，并制定科学有效的材料配比与施工建设策略，进而全面提升普通公路沥青混凝土路面的整体平整性。
1 影响沥青混凝土道路路面不平整性的主体因素
对普通公路沥青混凝土路面平整性产生不良影响的因素较多，包括基层不平整、沥青混合料没有实现良好的配比、拌合作用存在一定的差异性以及施工摊铺路面设施及建设工艺存在一定的不合理性等。普通公路基层施工不平整，即便是面层铺设的再美观与平整，在实施压实之后也会导致松铺厚度产生差异，进而引发路面不平整现象。混合配比沥青料阶段中，倘若令油石比例太大，便会令已经完成铺筑的道路路面形成泛油以及壅包现象，而倘若油石比例较低，则会令道路路面过于松散，最终对其平整性形成不良影响。拌合沥青混合料阶段中，各个拌合设施温度的不同也会对其路面平整性造成影响。一旦拌合设备产生意外突发状况，就会形成花白料，令路面无法实现良好的摊铺成型。应用摊铺机械进行路面摊铺应确保其结构参数科学稳定，否则便会形成装置运行误差、打滑、摊铺速度不均匀现象。再者，设备猛烈摇晃、启动、快速紧急制动、系统供料频率不均匀等也会引发道路路面产生凹凸不平的现象。碾压施工阶段中，倘若温度过大，则会令混凝土混合料形成开裂以及推移现象。施工阶段中应确保碾压推进线路合理恰当，否则同样会导致路面不平现象。碾展速度应确保良好均匀，不应紧急刹车或者突然启动，也不应随意停运，令其掉头转向，否则会形成路面推拥作用并引发不平整现象。
2 沥青混凝土材料质量水平影响路面施工平整性
集料之中包含针状以及片状物料的含量、具体压碎值应符合设计标准要求。规格料入斗级配应满足相关要求，并有效避免拌合设施自动级配阶段中，中间粒径过于集中现象，令压实系数形成波动变化，并最终对路面平整性造成影响。进行沥青混凝土的控制拌合阶段中，刚开启设备阶段时，倘若物料温度过低，则会形成不匀称压实状况，并令路面平整性降低，或存在集料具有较大含水量，形成料温不匀问题。倘若料温超标则会令沥青快速老化，对其混凝土整体材料质量形成不良影响，施工路面则会形成早期松散与快速损坏的不良问题。拌和站应具备良好的生产能力，否则将出现同摊铺设施无法优质配套，令其不能连续摊铺的问题。进而将会位于接头部位形成温度差异，对整体路面施工平整性造成不良影响。
3 优化管控沥青混合料整体质量
针对沥青混合料整体质量对公路路面施工平整性的显著影响作用，我们应做好优化管控，合理实施配合比例设计，应全面做好目标配比、生产配比的科学规划，并优化验证管控。基于温度对混合料的显著影响作用，我们应有效提升混合料在高温环境下的整体稳定性，可利用提升粘结性、优化内摩阻力等方式实现。选择沥青混合料应遵循坚硬、面粗、破碎、稳定、颗粒多为立方体优质集料的原则。同时应提升粗矿料的整体含量，令其构成良好的空间骨架体系，进而全面提升混合沥青料内摩擦性。可适时提升沥青材料总体粘稠度，做好油石比的科学调节控制，应用最佳沥青标准用量，引入良好活性矿粉，优化沥青同矿料互相作用，全面提升沥青混合料整体粘结力。低温环境下，则应优化提升混合料抗裂性能，可选择稠度不高、温度敏感性较小、具有优质抗老化性能的材料沥青，并位于其中掺和橡胶一类的高聚物，进而令其具备抵御低温的优质抗裂性能。为应对水分对道路路面的不良侵蚀影响，应提升沥青混合料整体水稳性，优选枯性大、较少含有水敏感成分的优质沥青，也可选择应用聚合物改性材料沥青。施工应用集料表面应具备良好的粗糙性，并应包含丰富钙铁镁阳离子。在需要之时，则可加入适宜比例的抗剥落剂，提升混合料优质水稳性。
4 完善沥青混凝土道路路面良好施工控制
4.1 做好沥青混凝土施工摊铺质量的科学控制
为优化沥青混凝土施工摊铺质量水平，应确保摊铺阶段全面连续，不应存在中断现象，否然便会位于停顿方位形成不平整现象。倘若沥青混凝土材料供应速度慢、不连续、跟不上，则会形成摊铺间断问题。为此，拌合施工应确保同摊铺生产能力的有效匹配、全面适应，尽可能实现摊铺阶段的不停机与连续施工。倘若引发短暂断料现象，则应暂停摊铺机振捣，而后将熨平板加热装置进行连通，进而确保摊铺温度适中符合标准要求。摊铺设施还应做好同自卸车的优质配合，该项环节极为重要，可保证沥青混凝土施工路面体现良好平整性。为此，应位于摊铺机前方位置的十到二十厘米处将其停住并挂入空挡挡位，而后应以摊铺机为动力，继续推进自卸车实现同步的运行前进。为确保不间断的匀速持续摊铺，其整体速度应控制在每分钟三到四米范围之内，进而有效提升路面压实平整性，强化道路工程施工质量。
4.2 完善沥青混凝施工碾压操作控制
为完善沥青混凝施工碾压操作，应做好温度控制，确保混合料在一百二十至一百四十摄氏度时进行压实处理。摊铺机后续碾压施工作业距离，应由混合料的具体种类以及压实温度标准明确。摊铺施工之后，混合料温度处于持续变化状态，尤其是在摊铺完成后的四到十五分钟时间内，温度损失可为每分钟一度到五度，为此我们应优化掌控科学压实时间，做好适时施工碾压。同时应关注混合料的具体冷却速度，以及道路路面压实厚度等参数标准。对冷却速度产生影响的指标还包括温度、风力以及湿度等。为此在遭遇低温、风大、潮湿等天气，应有效降低压实时间。道路路面施工阶段中，保持良好的恒定碾压推进速率尤为重要。我们可将一般速度管理控制在每小时两千到四千米范围。倘若速度过低，则会造成摊铺施工以及压实处理工序存在间断现象，进而对沥青混凝土路面整体压实质量造成不良影响。同时，应秉承优质碾压推进原则，即在确保沥青混合料施工碾压整体质量的基础上，最大化提升碾压推进速度，降低碾压次数，令工作效率有效提升。
5 结语
总之，道路路面施工平整性至关重要。我们只有针对影响沥青混凝土道路路面平整性的主体成因，材料混合质量同施工平整性的相关性进行全面分析，制定科学有效的混合料配比、应用策略，完善施工管理控制，方能全面提升沥青混凝土路面整体平整性，延长工程服务使用寿命，营造优质良好的道路交通环境，进而促进公路建设事业的持续发展，并创设显著的经济效益与社会效益。
参考文献
公路路面设计标准范文6
【关键词】公路；路基；设计原则
前言
随着新世纪的到来，中国经济得到高速的发展，现代化程度不断加深，社会对于基础设施的力度要求也逐渐加强，特别是在交通运输方面。公路是交通运输的最主要方式之一，它们覆盖面非常广泛；因此公路也是社会经济发展以及人类生活中的不可缺少的一部分，它们的施工质量也是非常重要和关键的。公路主要由路基、路面以及路面标识以及路旁环境等组成，这每一部分的有机结合共同构建了方便人类社会交通运输的路径。本文就对公路的路基部分的设计原则做具体的论述。
1公路一般路基设计原则
公路作为一种长距离的并且和自然界广泛接触的一种线状结构工程，它的设计条件很多程度上取决了当地的自然环境。具体的根据公路建设原则以及公路技术标准，确定公路的等级以及应用要求然后再结合实地考察比如对当地的文物古迹以及自然环境等方面勘测，这样结合综合因素而获得的设计方案才是最佳也是最可靠的设计方案。
公路路基的一般设计要求便是最有合适的稳定性、耐用性以及强度。此外还要符合当地的环保以及人文地理方面的要求和符合经济效益等要求。首先需要确定路基的断面形式以及宽度和高度。其中对于路基的宽度设计原则是必须考虑生态平衡以及占用土地的面积，尽量少占用农田，尽量保持填挖平衡，注意预防水土流失等环境问题。对于路基的高度设计原则是需结合排水和临界高度，公路的纵断面，需使路肩边高于地面，并需考虑地下地面水、冰冻力等对路基稳定性影响；深路堑和高路堤以边坡高为依据，然后再选择路基填料要考虑到经济性、环保性以及强度粘性等物理特性；压实标准原则，一般需要分层填料压实来保证其均匀性和密实性。对于边坡的坡度要求则是由边坡土质等自然因素和边坡高度决定的，可根据计算以及实践经验和设计规范推荐值等设计，总之需要保证边坡设计可以符合路基整体稳定性和施工难易程度。另外就是路基的排水系统设计和坡的加固防护和附属设施的设计。总的来说这些设计原则都是在确保路基稳定性以及强度和持久度的基本原则下设计的。
2公路特殊路基设计原则及举例
上文描述的设计原则主要适用于一般的路基设计，对于特殊的路基设计还会有其他因素的考虑以及设计标准。目前主要的特殊路基有水库地区的路基，滨海路基，滑坡段路基，泥石流区路基，软土泥沼地段路基，多年冻土地段路基，风沙地段路基等等。这些因地制宜，会有不同的应对解决办法。以下就几种典型的特殊路基的设计原则进行具体说明。
2.1有关软土地区的设计原则
软土顾名思义，性质“软”，它的物理强度很低，含水量高，空隙多，易被压缩，在铺设路基时易凹陷。比如在广州市，它的软土总分布面积近两千平方千米，特别是广东省的南沙区，建筑经常发生沉降，有时甚至可达一米五。这种地区很容易发生地质灾害，对于这种地区的公路设计的时候也需要特别的注意。
一般对于这一特殊地区的路基的选线原则为：尽可能选择软土分布层最薄最窄的区域，尽量接近山丘和地势较高，便于取土的地域；此外保证尽量远离水源区，避免通过半封闭和封闭的低洼地等；在众断设计的时候要考虑软土的地基条件以及地下的水区和桥涵高度最低及路堤的极限高，不要选择太高或太低的路堤；在修建地基的时候要先填筑路堤，然后再其充分稳定以后再施工修建构造物，以防止太大的沉降和位移；在和桥梁涵洞等连接的时候，注意搭建踏板和临时性路面来防止施工后的破坏。
2.2有关湿地的设计原则
湿地指的是人工或者天然形成的沼泽区域，这些地方的水源充足，土地肥沃，很利于动植物生长与繁衍。一般很多的湿地都被列为自然保护区。湿地由于其特殊性，所以在建设公路的时候需要小心的保护它的生态系统，避免被破坏。
比如在选线的时候，要尽量保证不穿过和远离湿地的生态敏感区域，尽量不占用本有的湿地土地资源。在湿地设计中，最典型常用的设计为生态化设计，即利用蓝色的道和边缘，在增设灰色廊道时不加新的边缘，减少边缘效应；使用原有面积较小的基质以减少大面积毁坏，保护景观；路线尽量选绿地农田小的区域。另外还要保障湿地的连通度和景观的完整性，采用生态化设计原则，使原有湿地的生物、信息、能量的循环交互等免于太大的破坏。在取土之后，需要对原有的取土环境进行一定的恢复，使其重现绿地，另外注意保护环境。
2.3有关多年冻土地基的设计原则
冻土指零度以下的含冰土壤和岩石，分短时、季节和多年冻土三种类型。地球上多年冻土面积较多，一般占总陆地面积的四分之一。由于它对温度和敏感，且一般地底都有丰富地下冰，所以冻土有流变性，它的瞬时强度远远高于长期强度。比如在建设黑北公路的时候，由于随着气候变暖，冻土也在慢慢的退化，所以在建设公路时候常常会面临冻胀和融沉问题；除此由于退化的情况，有些地区的冻土区域处于不连续性，如小兴安岭的岛状冻土。
由于冻土的状况很不稳定，所以对于不同的施工要求，一般会灵活的选择方案，目前采用的原则有三类：严格保护、一般保护、不保护。其中，保护原则指在开工使用周期中，路基需保证冻结状；一般保护原则是指在开工使用周期中允许路基逐渐融化；不保护原则是指将路基当一般的对待，还可以先破坏它的物理特性。这三种原则需要参考工程因素、多年冻土特性、经济性和社会要求等来选择。对于地基要求很高的工程需选用保护原则；对于那种不断退化难以保护的冻土，采用不保护原则；对于其他条件的冻土，采用一般保护原则。
3结束语
在我国，随着经济的发展，现代化进度的推进，公路几乎遍布全国各地，各种生态情况。公路的应用十分广泛，并且在人类社会基础设施中占有重要的地位。正因为它的不可或缺的位置，所以设计出更加便于使用，经济合理，环境和谐的公路非常关键。本文就对于公路的路基设计原则做了一个论述。在对于路基设计的一般性原则和特殊性原则做了具体的说明，充分展现了在公路路基设计中的灵活性以及科学性，充分体现了因地制宜的思想。
参考文献：
[1]公路路基设计规范[M]，人民交通出版社，2004.
[2]田洪文，孟雷.公路路基设计高度的探讨[J].铁道工程学报，2007（12）.
[3]刘鹏飞，雷志军.软土地区的公路路基设计[J].科技情报开发与经济，2003，（7）.
