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公路路线设计细则范文1
关键词：公交；Dijkstra算法；最优路径
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2015.24.253
1 引言
随着国家经济的迅速发展，城市的规模不断扩大，交通拥堵问题日趋严重，影响了市民的生活质量和居住环境。地处经济发达地区的旅游城市苏州，鉴于历史名城的保护，城市公共交通以“公交优先”为战略，经过多年的建设取得了长足发展， 但还面临着诸如公交网络重复度高、公交线路过长、换乘不便等问题。本文立足于苏州市城市道路的现状，通过对Dijkstra最短路径算法的改进，根据市民的不同的出行需求，建立苏州市最优公交线路选择模型。进一步，以苏州市国际教育园周边公交线路为数据来源，开发服务于国际教育园师生的最优公交线路查询系统。
2 最优公交线路选择模型
我们将公交站点看作网络上的顶点，相邻站点间的路段看作边，考虑苏州市城市道路的现状，对Dijkstra 算法计算最短路径时每个公交站点都可以转车进行修正，即市民出行转车不超过2次。算法如下：
第1步，所有公交站点记为V={1，2，…，n}，起点到任一站点i的最短路径距离为L[i]=Min[D[i，1]]，在V-S中搜寻使L[t]最小的站点t，直至V-S为空。若L[i]>L[t]+D[i，t]，则Y[i]=t，L[i]=L[t]+D[i，t]。
第2步，求过起点或其周边的路线s（i），（i=1，2，…，m），过终点或其周边的路线t（j），（j=1，2，…，n）。若s（i）=t（j），则有直达路线；若路线s（i）上的站点E（i，x），（x=1，2，…，p）=路线t（j）上的站点F（j，y），（y=1，2，…，q），则有换乘一次路线；若E（i，x）的路线r（z），（z=1，2，…，k）上的站点G（z，r），（r=1，2，…，h）=路线t（j）上的站点F（j，y），（y=1，2，…，q），则有换乘两次路线。
第2步， 若没有，表明换乘两次不可行，结束搜寻。
市民的出行会综合考虑距离、时间、费用等因素来选择满意度最大的公交线路。为此，市民可根据各自的需求来确定各因素的权重，将各条公交线路对应的直达距离矩阵、直达时间矩阵、直达费用矩阵标准化处理后加权平均，得到综合满意度矩阵，利用修正的Dijkstra算法建立最优公交线路选择模型。
3 最优公交线路选择模型系统设计
在最优公交线路选择模型的基础上，以苏州市国际教育园周边公交线路为数据来源，对最优公交线路选择系统用程序化的软件系统来实现，系统采用在C/S模式下的三层体系结构，应用了当前最流行的Eclispe开发环境，后台采用了以目前最稳定的SQL Server2008数据库为开发平台。查询系统的流程设计：录入苏州市国际教育园周边公交线路信息，包括每条线路的线路名称及经过的所有站点；利用算法算出最符合用户需求的公交线路，在所输入的条件没有直达车的情况下，系统会自动给予转乘方案；直观、简单、快捷的输出每条满足条件的信息。
根据整个系统平台的功能划分，设计上面按照两个主要模块来设计的：
（1）模块一，录入系统模块：由公交站点管理与公交线路管理两部分组成，实现数据的录入、修改、删除功能（图1）。
（2）模块二，查询系统模块：可实现按起点-中转站-终点查询查询和按线路查询两种查询方式（图2）。
4 结语
本文对苏州市城市道路交通和市民出行选择问题的进行分析，通过对Dijkstra最短路径算法的改进，根据公众的不同的出行需求，确定距离、时间、费用等因素的权重，建立市民满意度最大的公交线路选择模型。进一步，以苏州市国际教育园周边公交线路为数据来源，开发服务于国际教育园师生的最优公交线路查询系统，验证了模型和算法，说明了模型和算法的合理性和实用性。
参考文献：
[1]戴泉华，黄剑.苏州公交发展中的矛盾及解决方案[J].江苏交通， 2002（05）：11-13.
[2]王建林.基于换乘次数最少的城市公交网络最优路径算法[J].经济地理，2005，25（05）：673-676.
[3]许军林，蒋年德.一种改进的公交换乘算法的实现[J].电脑知识与技术，2007，14（02）：517-518.
[4]刘新.《Java开发技术大全》[M].清华大学出版社，2009（01）.
公路路线设计细则范文2
关键词：一级公路 城市道路 交叉口类型 研究
Abstract：Due to economic development and urbanization process accelerated, there are now a lot of a highway road not only the nature of nature with urban freeway. Taking into account the outskirts of a nearby city highways and other roads crossing level, this setting what type of intersection is a problem should be considered. Articles will have the nature of an urban road road intersection types should be how to choose research.
Key words：a highway, urban road, intersection types, research
中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
引言
在我国，公路和城市道路的含义并不一样。
公路是指联接城市之间、乡村之间、乡村与乡村之间和以及工矿基地之间的按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路。
城市道路则是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。
公路和城市道路使用不同的规范和各属不同的主管部门。随着经济社会的发展，城市化进程的加快，城市道路和公路的界限越来越模糊，而且两者的接触也越来越频繁。许多具有城市道路性质的一级公路应运而生。
具有城市道路性质的一级公路靠近城市，有其不同于其他一级公路的特点：路网复杂，相交的道路多；土地资源紧张，征地费用高等等。所以当一级公路和当地路网相交时就应该考虑交叉口的设置类型。
道路与道路交叉口的类型可分为平面交叉和立体交叉。平面交叉还可以分为信号控制交叉口和无信号交叉口。而立体交叉可分为枢纽立交、一般立交和分离式立交。
一、一级公路与城市道路交叉口类型可从相交的两条道路等级上进行判断。
城市道路工程设计规范CJJ37-2012中提到当城市道路与公路相交时，高速公路按快速路、一级公路按主干路、二级和三级公路按次干路、四级公路按支路，确定与公路相交的城市道路交叉口设置类型。一级公路和其他城市道路相交时设置交叉口的类型可以参考表1，表2：
表1 平面交叉口选型
表2 立体交叉选型
（注：立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、半定向、定向或半定向组合的全互通立交。立B类：一般立交。主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、苜蓿叶型立交、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交。立C 类：分离式立交。）
故一级公路和其他类型的城市道路相交叉时设置的交叉口类型大部分情况下已经确定。如一级公路和快速路相交需设置立交，和其他除了主干路外的公路都设置平交。现需要讨论的是一级公路和城市主干道相交时，是设置立交还是平交。
城市道路工程设计规范CJJ37-2012考虑到城市道路的特点，当一级公路（主干路）和主干路相交时推荐采用交通信号控制，进出口道展宽交叉口，也可以采用一般立交。
公路路线设计细则14.2.1中也指出两条具有干线功能的一级公路相交时；一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时；由于地形或场地条件等原因设置互通式立体交叉的综合效益大于设置平面交叉时应设置立交。
所以，公路和市政道路现有规范都允许一级公路与主干路相交时可以根据实际情况选择是做平交还是立交。
二、当一级公路和主干路相交时，其交叉口类型可以根据通行能力与服务水平进行判断
一级公路和主干路如设置平交时应采用交通信号控制，进出口道展宽类型的平面交叉口。
根据公路路线设计规范可知，一级公路设计时采用的服务水平应该是二级，交叉口服务水平的划分标准采用车辆的平均延误，当车流量过大，交叉口造成的延误很大，无法满足二级服务水平时可以考虑改设立交。
下图为如何通过计算公路的通行能力和服务水平来评价交叉口的运行效能和状况，以确定交叉口的设置类型，详细步骤见图1：
图1 交叉口通行能力分析步骤图
根据计算出的信号交叉口的平均延误d，对比表3的服务水平分级标准，确定该信号交叉口的服务水平为几级。同时可结合交叉口极限饱和度XC来判断现有交叉口的运行效能和状况。若XC大于1.0，则说明该信号交叉口的通行能力不能满足高峰小时的交通需求，可以考虑增加进口车道，或加长信号周期，以保证交通供需的平衡。若当信号交叉口服务水平低于二级，且XC大于1.0的时候可以考虑改设立交，以满足现有交通流的转换要求。
表3信号交叉口服务水平分级标准
参考文献：
[1]公路路线设计细则（S）.北京.人民交通出版社,200X
[2]城市道路工程设计规范CJJ37-2012（S）,中国建筑工业出版社，2012
[3]公路路线设计规范（JTG D20－2006）（S），人民交通出版社; 2006
公路路线设计细则范文3
关键词 公路 车辆失控 容错设计 避险
中图分类号：F407.472 文献标识码：A
1 前言
随着我国经济实力的稳步提升，工业化、城市化进程日益加快，居民生活水平得到极大的改善，机动车数量也成倍增加。车辆在带给我们人员、物资快捷流动的同时，也使得我国的交通事故总数自1995年开始大幅增长：据国家统计局公布的道路交通事故统计，在1996 年至2002 年间，交通事故次数、事故死亡人数、事故受伤人数均呈明显快速上升趋势，表明我国交通安全形势严峻。2002 年开始，各项统计数据都有所下降，虽然表明我国的道路安全形势己有好转，但事故严重性却大大增加，形势仍不容乐观。1996～2005 年间，事故例数从1996 年的28.77 万起，迅速增加到2002 年的77.31 万起，以后开始下降，2005 年为45.02 万起，但2005 年道路交通事故发生数与1996 年相比还是增加了156.48%。交通事故死亡人数、受伤人数、经济损失都呈现先增长后下降的趋势，但是平均每起事故死亡人数和受伤人数却一直在增长。
在这些交通事故中，由于车辆失控导致的比例很大，因此失控后的及时避险对降低交通事故造成的生命、财产损失作用巨大。本文将从车辆失控原因、种类、特点及处置措施现状、避险处置原则和想法等几个方面做简要阐述。
2 影响车辆失控因素
公路车辆行驶过程中失控主要与以下几方面的因素有关：
2.1 公路
公路作为车辆行驶的载体，对行车安全具有举足轻重的作用，直接影响行车的安全性，如小半径平曲线、连续下坡路段、平纵组合、视距和安全设施等的设置不当，都可能导致车辆失控而造成交通事故。
2.2 天气
雨、雾、冰、雪及横风等天气易导致车辆失控而造成交通事故。
2.3 车辆
车辆作为行驶工具，其性能决定了车辆失控的几率以及失控后的稳定性、安全性，目前我国车辆种类繁多，性能参差不齐，因此对于同样的路况或天气，部分车辆极易出现失控而导致交通事故。
2.4 驾驶者
驾驶者作为交通行为的实施者，对交通事故负有最直接的责任，其驾驶习惯、身体状况、心理状况都将影响车辆行驶的安全性，如超速、强行超车、疲劳驾驶、情绪烦躁等。
3 车辆失控种类、原因及特点
车辆失控相对于行驶方向主要有横向、纵向和横纵向组合三类，其原因及特点分析如下：
横向失控：多发生于山区公路小半径弯道、纵坡平缓路段外侧，由于驾驶者驾驶速度过快、制动时间过晚或来不及制动造成车辆失控，如遇雨、雾、冰、雪等天气则增大失控几率及造成事故的严重程度，其特点是失控车辆多发生与半径平曲线前半段并沿失控点的切线与法线之间的区域失控（如图3-1）如侧滑、甩尾等，严重情况下可导致车辆旋转或翻滚；
图3-1 横向失控易发区域
纵向失控：多发生于大半径平曲线或直线的连续、平均纵坡较大的长下坡路段（如图3-2），失控主要因大、中型载重车长时间使用刹车制动而导致刹车失灵造成车辆失控，如遇雨、雾、冰、雪等天气则增大失控几率及造成事故的严重程度，其特点是失控车辆多沿路线方向侧翻、追尾或倾覆，根据《公路路线设计规范》研究成果，连续长陡下坡路段第一处刹车失灵易发点与平均纵坡度的关系见表3-1所示：
图3-2纵向失控易发区域
表3-1 刹车失灵避险车道设置与平均纵坡度关系表
横向、纵向组合失控：多发生于小半径平曲线及连续、平均纵坡较大的长下坡路段（如图3-3），由于驾驶者驾驶速度过快、制动时间过晚或来不及制动、货车长时间使用刹车制动而导致刹车失灵等造成车辆失控，如遇雨、雾、冰、雪等天气则增大失控几率及造成事故的严重程度，其特点既有失控车辆沿失控点的切线与法线之间的区域失控，又有沿路线方向侧翻、追尾或倾覆等。
图3-3 横向、纵向组合失控易发区域
4 车辆失控处置措施现状
横向失控：大部分道路尤其是山区道路多在弯道外侧设置护栏（如波形梁护栏、混凝土护栏或缆索护栏）进行防护，车辆横向失控撞上护栏后或跃出或反弹回行车道上造成二次事故；
纵向失控：通过设置纵、横向减速带在事故前进行警示和减速，效果欠佳，近年来在事故多发路段或重要公路上逐步推行设置避险车道，但大部分道路尤其是山区低等级道路基本无措施；
横向、纵向组合失控：部分重要公路或事故频发路段横向、纵向组合失控避险主要通过设置纵横向减速带在事故前进行警示、减速并在弯道外侧设置护栏（如波形梁护栏、混凝土护栏或缆索护栏）进行防护，车辆横向失控撞上护栏后或跃出或反弹回行车道上造成二次事故，近年来逐步开始推行设置避险车道，但多作为大、中型载重车刹车失灵时避险用，其他大部分道路尤其是山区低等级道路基本无措施。
5 车辆失控与避险的想法
5.1 避险处置原则
（1）公路设计过程中充分体现以人为本的理念，做好容错设计，尽量避免或降低因驾驶者失误或车辆性能原因造成的生命、财产损失；
（2）对在建或已建的公路进行事故调查和分析，如有必要应补充避险设计，避免事故车辆生命、财产损失；
（3）事故车辆的避险处置应移至主线范围外进行，避免二次事故的发生，保障事故路段其他车辆的正常行驶和安全；
（4）合理考虑避险设施的经济性。
5.2 避险处置的一些想法
（1）横向失控避险：由于横向失控多发生在弯道的前半段并沿失控点切线和法线之间的区域失控，因此对横向失控易发路段可在弯道外侧引入避险车道的概念，即在弯道外侧按失控车辆速度统计资料进行计算后加宽一扇形区域（如图5.2-1），对条件受限的山区公路可在弯道外侧全长范围内加宽至少一个车道的宽度（如图5.2-2），并铺设摩阻力较大的材料，同时在路幅最外侧按安全设施设置要求设置护栏等；
图5.2-1 横向失控扇形避险区域图5.2-2 横向失控加宽一个车道避险区域
（2）纵向失控避险：该类型车辆失控主要以大、中型载重车长时间使用刹车导致刹车失灵导致，其失控多为沿路线方向发生，因此可在重要公路或事故频发的路段按设计规范的要求设置避险车道（如图5.2-3），同时设置纵、横向减速带等安全设施；
图5.2-3 纵向失控避险车道
（3）横向、纵向失控避险：此类失控由于横向失控位置的不确定性并同时伴随有横向、纵向失控的特点，增加了避险处置的难度，建议在有条件的路段参照横向失控避险设置扇形区域，同时根据刹车失灵避险车道平面线形应设置为直线的规范要求，考虑到该类失控多发生在A点，因此扇形避险区域A点处需满足纵向刹车失灵情况下直线减速长度（如图5.2-5），在条件不具备或受限的路段可采用弯道外侧全长范围内加宽至少一个车道并铺设摩阻力较大材料与在A点设置避险车道组合、同时设置护栏等安全设施的方式进行避险（如图5.2-5）。
图5.2-1 横、纵向组合失控扇形避险图5.2-2 横、纵向组合失控加宽车道避险
6 结束语
车辆失控避险在以人为本的今天越来越受到重视，其本身也是容错设计的重要体现，除了加强道路交通安全管理外，避免驾驶者因车辆失控付出生命的代价，也是我们应尽的义务和责任。
参考文献：
[1] JT G B01- 2003公路工程技术标准
[2]公路路线设计细则（总校稿）
[3] JT G/ T D81- 2006公路交通安全设施设计细则
[4]交通部公路司.新理念公路设计指南.人民交通出版社. 2005
公路路线设计细则范文4
关键词：塌陷区 公路 选线 施工
在煤炭塌陷区公路设计选线和施工时，经过煤炭矿区、规划区范围大，影响路线布设，通过条件差。受到地质情况的影响，提高了公路桥梁的施工造价和增大施工方案的选择的难度，如何节约资金和提高公路质量，保证在塌陷区顺利完成，煤炭塌陷区公路建设中，常常遇到这样的问题，现探讨浅析如下。
1 塌陷区前期调查和路基变形规律
采空塌陷地质灾害的预防问题根据项目地质灾害危险性评估报告及批复，道路沿线部分路段采空塌陷地质灾害危险性评级为大级，应与采矿权人协商，预留矿柱，禁止开挖，以免项目建设、运营过程中遭受不利影响.
如不可避免穿越煤矿塌陷区，需进行公路在附加静荷载和交通动荷载的影响下，公路路基路面变形破坏规律的判断。确定塌陷区或下采空区稳定性评价准确性，以进行破坏规律合理的处置办法。公路路基结构破坏规律主要有：
1.1 路基结构在横、纵向发生断裂类型基本一致，属突然性受拉破坏，在设计中应提高路基抗拉强度，可明显提高抗变形和抗破坏能力。
1.2 在横、纵向受拉破坏产生的部位有所不同，横向属于弯曲引起下部受拉，而纵向为悬臂上部受拉，在增强拉设计时应针对不同部位进行强化设计。
2 沉陷区取土和塌陷地治理
沉陷区土源较紧张，取土方案是项目工程勘察设计的重要内容，也是道路设计与社会环境紧密结合，充分节约社会资源的主要内容，能够充分发挥工程建设在占地、环保、可持续发展方向的综合效益。为保证沉陷区取土方案的可行性，在勘察设计过程中详细征求各主管部门和相关单位的意见，现场考察工程施工条件、深入开展钻探试验工作，确保沉陷区土源能为公路路基填筑所用。
采煤沉陷区一般以湿地状态存在，不能作为耕地使用，但区内土质与一般耕地区域相近，具有作为取土场的条件，沉陷区取土符合淮北市和其他煤炭城市治理采煤沉陷区的相关政策，与地方人民群众的根本利益相符。
针对土地塌陷的不同情况，平原地区采矿塌陷地治理的主要采取原地复垦法、超前复垦和二次复垦法、换填法。原地复垦法是采矿塌陷地治理的常用方法之一，对塌陷区进行规划后建设涵洞和小桥、选定合适位置挖沟排水，保证汛期没有积水，使塌陷区海拔标高基本一致。对高低不平地面进行挖补平整；同时对塌陷区内不规则地形以及小坑塘、小壕沟进行统一规整，重新规划改造。将土壤在得到彻底的混和翻晒后，覆盖原塌陷地带，便于农田耕种和恢复其地貌。其中超前复垦是指对一定范围内有一层或两层煤尚未开采，或采动影响区尚未稳定的土地进行复垦；二次复垦，就是对同一地块在不同时间受两次采动影响后，先后进行两次复垦。换填法必须有充足的土壤和填充原料，此法可降低了复垦成本，保护了生态环境。了解塌陷区治理规划，利于保障路基土方的来源，避免缺土影响公路施工。
3 塌陷区公路设计和处治方案
3.1 针对塌陷区路基结构，按照柔性原则，刚性原则或综合措施提高路堤抗变形能力，保证路基的整体稳定性、足够的强度和水稳定。在非稳沉塌陷区，公路可采用简易路面结构（如：二灰碎石+沥青路面），避免采用刚性结构等。
3.2 对于塌陷地带下伏采空区，可采用桥跨或板跨法通过。此法对塌陷下伏采空区有一定的要求。释放沉陷采空区沉降潜力，采取井下复采或爆破、高能级强夯法或水诱导沉降法等，以进一步使地基稳定。此法主要适合浅部采空区，但对富水、开采年代较久的采空区不适应。
3.3 针对塌陷区情况进行加固处理，可细分为全注浆加固法，注浆加固采空区围岩结构法和局部支撑加固法。在非稳沉塌陷区内，预防和控制地表残余沉降的发生，采取全注浆充填法、注浆柱、井下砌墩柱和大直径钻孔灌注桩或直接采用桩基础、堆载预压法、高能级强夯法和水诱导沉降法等。京福高速徐州绕城东段通过煤炭塌陷区，地表发生变形和地面沉陷，公路建设影响较大，公路破坏力强。为保证高速公路地基稳定，地面稳定安全，其采用全注浆充填法，浆材采用普通水泥、粉煤灰、砂和粘土等就地取材原料，价格低廉、灌注工艺简单。根据原采煤区采煤方式、冒落充填特点及裂隙溶洞的发育程度不同，通过现场灌注试验确定注浆压力、浆液凝结时间和单孔注浆量。施工时合理安排和确定治理范围，安排注浆孔的布设，在注浆孔边缘减少浆液流失设置边缘帷幕孔。施工时加大对富水地区的排水和治理，参照水利水电工程注浆及地下水排水方法。在公路建成通车后，经地质物探检测、钻芯取样和三年的沉降观测，处治效果明显，公路运营安全。
3.3.1 加固处理的范围包括沿公路轴线方向上的治理长度、垂直轴线方向的治理宽度及地下治理深度和注浆段的高度、注浆范围与空洞的分布、埋藏深度、上覆岩性及路基的类型（挖方、填方）因素有关。
3.3.2 交通部门根据交通公路规划积极同矿区协调对接，了解采煤区塌陷情况，通报交通公路设施建设规划。针对煤炭资源逐步枯竭，在建筑物下压煤比例的增加，塌陷区搬迁越来遇难的现实情况，积极应用充填开采技术，煤炭矿区减少煤矸石占地，污染环境问题，并取得明显经济和社会效益。例如：山东能源新汶矿业集团探索实施原生煤矸石综采充填、普采充填和煤矸石低压风动力充填、泵送充填等工艺，实现了煤矸石不出区、不升井、不上山。以达到停用煤矸石山，减少煤矸石排放和占用土地的目的。保证了采空区的稳定性，有利于公路规划建设。
3.4 固体废物充填法，固体废物充填法是将塌陷地内的表土层取走存放，再用煤矸石、灰渣或粉煤灰等废弃物混合充填到一定高度，再把取走的地表土覆盖在上面，满足路基设计技术要求。煤炭集团公司产生的大量灰渣、煤矸石为路基提供了充足的充填原料，既降低了公路建设成本，又减少了废渣堆放，保护了生态环境。施工前要对煤矸石、灰渣进行强度试验和技术检测。
3.5 绕避方法或修筑临时路段，公路绕避选线设计应遵循里程短、走向顺直、拆迁少、与煤炭勘探区不干扰的原则，考虑路线历程、工程造价、路网结构、工程对城镇规划区的影响因素，合理选线。对于情况复杂的状况，可修筑简易或临时路段，保证公路安全通畅并制定后期公路营运养护和维修方案。
4 小结
在设计施工前，加强资料的收集及沉陷区稳定性的评价、勘察、调查的准确性，沉陷区稳定性的评价决定施工处治所采取的方法，进行施工工艺的选择。公路设计时进一步与煤炭企业沟通，同时进行必要的地质调查、物探、钻探，全面调查塌陷区情况，尽量避让或采取有针对性的处置措施，以避免在施工和运营期间有较大的病害发生，从而增加工程造价，影响行车安全。
参考文献：
[1]山西交通规划勘察设计院（主编）.采空区公路设计与施工技术细则[M].人民交通出版社.（JTG/T D31—03—2011）.
公路路线设计细则范文5
关键词：互通式立交；匝道线形；设计
中图分类号：S611文献标识码： A
前言
互通式立交是高等级公路及交通繁重城市道路不可或缺的组成部分，是与其他道路交叉时所采用的主要交叉方式之一。互通式立交具有满足大量交通流和车辆转向行驶的功能，同时也是高等级公路控制车辆出入、收费还贷的重要设施。设计合理的互通式立交能使公路发挥最大的社会经济效益。
一、平面线形设计
1、与设计交通量相适应
一般情况下，设计时都采用设计小时交通量作为互通式立交匝道设计的依据，因此，匝道线形的设计要与匝道所要通过的交通量大小相适应。交通量较大的匝道，要求车速高一些，通行能力大一些，其平曲线半径应尽可能大、走向直接，采用定向式匝道等等，必要时还可用单向双车道匝道以满足大交通量的需要。交通量较小的匝道，如有必要可采用相对低一些的技术标准，甚至允许与低等级交叉道路平交连接。有的转向交通量极小，而且远期确无多大发展，则可不设匝道而采用部分互通式立交。
2、以运行速度进行控制
匝道的设计速度随着互通式立交设计的形式而确定，但车辆在出、入互通口以及收费站前后等路段，运行速度须在有限的距离内完成较大的变化，因此匝道的线形设计应根据实际运行速度控制。例如外环匝道一般车速较高，内环匝道车速较低，外环、内环的平曲线半径大小应相适应。特别是出、入口相邻路段的匝道，由于临近主线出、入口处车速一般较高，因此该路段的匝道平面线形应尽量采用相对高一些的技术标准。
3、匝道基本线形安全设计
对互通式立交匝道的平面线形进行设计时，我们应该从以下几个方面进行考虑，以保障车辆可以连续运行的要求，包括：互通式立交匝道的重要性，所处的地形、用地条件等。和道路曲线组成形式一样，互通式立交匝道平面线形也是由直线、圆曲线和缓和曲线3大要素组成。当匝道及其端部的圆曲率变化较大时，应在此处加入回旋线式缓和曲线。在匝道与主要道路拼接处、匝道与匝道交接处，加入的缓和曲线回旋线参数应设置的稍微大一些，以应对超高过渡，以及适应汽车行驶中的速度变化。对于反向S型曲线，如果加入回旋线，其参数的选择就要特别注意，避免产生反超高。同时，匝道平面线形的技术指标要与其交通量相适应。当转向交通量大时，其技术指标应高一些，反之，当转向交通量小时，其技术指标可以低一些。在匝道上加设缓和曲线时和主线设置缓和曲线一样，只要条件允许，应尽量采用较大一些的回旋线参数和较长一些的缓和曲线长度，当条件受到限制时，才可以考虑采用极限值。匝道上如果有交通设施，例如收费站、停车场、收费站场区等，设计匝道线形时应考虑留有设置这些设施必要的场地条件或直线路段，便于交通设施布置。场地设施两端的过渡线形，应平顺圆滑并保证一定的长度。
出于安全考虑，在喇叭型互通式立交的设计中，一般情况下以匝道上跨主线为宜。因为，这样做的结果是出口匝道一般会位于上坡路段，从而有利于开阔车辆驾驶人员的视野，使其能看清道路前方的情况；同时，入口匝道的车辆是从高处下来，对车辆驾驶人员观察主线过往车辆情况，寻找间隙插车提供了便利。如果改为主线上跨，受桥墩和护栏等因素的影响，匝道视距受到限制，在分合流点较易发生交叉冲突，从而对行车安全带来不利影响。
二、纵断面设计
匝道纵断面设计应结合地形、地质等因素，合理设置纵坡，注重平纵面线形的组合设计，处理好纵横交错的匝道纵坡与主线、被交路的关系，力求平面线形指标与纵断面线形指标间的均衡协调，使匝道纵面成为视觉连续、平顺而圆滑的立体线形。
匝道的纵断面设计应注意其设计范围与平面线位长度的不一致性，匝道纵坡的范围应以车流分流点端部开始，合流点端部结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化，确定匝道纵坡的起、终点高程和横坡时，应综合考虑主线纵坡和横坡，根据平均坡度法或合成坡度法计算确定。单一匝道进行拉坡设计时，对其首尾相接的匝道应统一考虑，避免出现最小坡长不满足规范要求的情况。匝道竖曲线的选取应满足规范规定的最小半径及最小长度要求，在匝道端部纵坡变化时应采用较大半径竖曲线，匝道中间难以避免出现反坡时，凸形竖曲线应选取较大的半径，以保证行车视距，提高行车安全性。
三、变速车道线形设计
互通式立交设计的重点是满足车辆快速安全进行转向行驶的功能，满足通行能力，其关键在于匝道出入口段的线形即匝道与主线两端的连接形式。
变速车道的形式主要有2种：直接式和平行式。原则上减速车道一般采用直接式，而加速车道则采用平行式。而当变速车道为双车道时，不管是减速车道，还是加速车道，均应采用直接式。一般情况下，对单车道加速车道也可采用直接式，但是为了车辆合流更为有利，需要注意流入角度，应采用较小角度值。除此之外，双车道匝道与主要公路拼接时，要特别注意车道的平衡问题。否则，当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。
四、视距线形安全设计
在公路上，驾驶员能否清楚地看到道路前方某距离处的情况，完全取决于视距值。因此，为了确保行车安全，提高道路通行能力，驾驶员就必须有足够的视距来保证。因此，视距是公路几何设计中必须考虑的一项重要因素。对按照规范规定的最小技术指标进行设计的互通式立交，其主线和匝道的线形一般都能够满足相应设计速度下的识别视距要求，但下述几种情况应特别重视。
主线上跨，出口匝道处于下坡段且纵坡较大，且出口凸型竖曲线半径较小。在这种情况下，匝道的路线走向会很快消失在视线中，使得驾驶员在出口处的识别视距不够。为了避免这种情况的发生，保证车辆驾驶人员在出口处有足够的视距，设计出口处竖曲线时应尽可能的选择大一些的半径值。主线下穿，且出口位于跨线桥之后不远处。在这种情况下，如果桥梁布孔位置不合适，桥墩就会对出口处的驾驶员产生视距遮挡，从而影响其正确判断。互通立交环形匝道由于平曲线半径较小，当其处于挖方路段路侧横向净宽又不足时，曲线内侧路堑边坡的遮挡有可能造成视距不足，因此，互通式立交内的挖方最好能修整成比较圆滑和缓和的坡面。
五、景观协调设计
《公路路线设计规范》对匝道的路线设计在互通景观方面提出了要求，互通式立交的景观应与匝道线形布设相配合，并与环境相协调。互通式立交的造型是以空间为主体，其整体形象主要是通过各种平面线形的平、纵面组合设计得以全面表达。匝道作为互通式立交的最基本单元，在匝道的路线设计过程中，应尽量避开受保护的景观空间，避免错误地割断生态景观空间或视觉景观空间的做法。
结束语
随着我国经济的快速发展，公路交通建设也获得了迅猛发展。结合道路各方面的实际因素，互通式立交除了要注重其基本功能得到最大限度地满足外，交通安全也必须特别注意。互通式立交作为公路及城市路网的重要节点，是主要道路交通汇集、转向和疏散的重要场所，是保证道路交通运输畅通的关键。合理选择立交的布局形式，准确运用技术指标，对提高立交通行能力，节省行驶时间，保证行车安全，提升道路景观效果等至关重要，其中对于互通式立交匝道线形设计的研究是一个涉及多因素的系统工程，良好的互通立交匝道几何线形，简明易懂的交通标识及线形诱导标志等都能使驾驶员安全正确地进行交通流转换。
参考文献
[1]中交第一公路勘察设计研究院．JTG D20-2006公路路线设计规范[S]．北京：人民交通出版社，2006．
公路路线设计细则范文6
车辆交通事故的原因很多，包括驾驶员自身以及车辆状况的原因，如疲劳驾驶、注意力不集中、超速、酒后驾车、车辆控件失灵等，也包括路况原因，如恶劣路况、技术指标不达标、视线不良等。如何在这些情况下最大限度的保障驾乘人员安全，达到宽容公路的设计理念，必须详细认真的收集基础数据。
1．1原路技术标准及现状
省道临么线K72+800～K76+250段公路位于临汾市翼城县境内，起点位于临么线与坪曲线的平交路口，终点位于晋侯高速翼城出口。此段公路为省道临么线过境翼城县城的重要组成部分，也是翼城县与晋侯高速的连接线，为一级公路，路基宽度为24．5m，设计速度为80km/h，全长3．45km。平面设4处平曲线，半径分别为250，800，1500，10000，平曲线最小半径为250m。纵断面最大纵坡有一处为5．932%。此段公路位于翼城县城郊，公路通过杨家庄、西王、北梁壁、西梁壁四个村庄，公路两侧房屋、商铺林立，部分路段已经街道化。该公路承担着公路运输和城市街道双重功能，以致堵车现象严重、交通事故频发。原路安保设施情况:中间带采用双黄实线进行分隔，设置了车行道边缘线以及分界线;没有任何标志、标线不全;路侧护栏设置不全，或防撞等级不够;平交路口无任何安保设施。
1．2交通量资料的调查
可以看出项目区域交通量较大，载货汽车所占比例较大，载货汽车中主要以矿石、煤炭、建筑材料运输为主。
1．3交通事故数据调查
2009年1月1日～2012年4月15日，共发生7起死亡事故，其中有6起事故是由于路中心缺少中央分隔带护栏，摩托车、电动车或行人的行驶路线不确定和随意性造成的，给群众财产和生命安全造成极大损失。
1．4运行速度数据
对因超速引起交通事故的路段重点调查，并通过实地观测获得运行速度数据。
2确定交通工程安全设施配转置等级
交通工程及沿线设施等级分为A，B，C，D四级，本项目作为集散公路的一级公路，根据JTGB01-2003公路工程技术标准应按C级标准进行配置。C级标准为:应配置较完善的标志、标线及必需的视线诱导标、隔离设施;一级公路中间带必须设置隔离设施;桥梁与高路堤路段应设置路侧护栏;平面交叉应设置预告、指路或警告、支线减速让行或停车让行等标志和配套、完善的交通安全设施，并保证视距。具体设计依据为:JTG/TD81-2006公路交通安全设施设计细则，JTGD81-2006公路交通安全设施设计规范，JTGD82-2009道路交通标志和标线设置规范。在本项目中根据项目性质以及发生事故的类型，主要以设置中央分隔带波形梁护栏和路侧波形梁护栏为主，辅以完善必要的标志、标线、突起路标、防眩网、线形诱导标、轮廓标等。
3隐患问题分析及方案设计
1)一级公路、路基宽24．5m、行车速度80km/h中间带宽为3m，不应采用双黄线进行分隔。
因为没有强制隔离，会造成汽车随意掉头和逆向车道超车，行人、自行车、摩托车横穿公路，引起重大交通事故。根据规范要求当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须设置中央分隔带护栏。设置中央分隔带开口时根据规范要求，当一级公路作为集散公路时，其平面交叉间距不应小于500m。具体设计方案如下:根据《公路交通安全设施设计规范》中路基中央分隔带护栏的设置原则，一级公路、设计速度为80km/h可能发生一般事故或重大事故。因而中央分隔带采用Gr-Am-4E波形梁护栏进行隔离。项目位于城乡结合部，为集散公路，设置中央分隔带开口时，应结合村庄以及平交路口进行设置，且开口间距不小于500m。在中央分隔带开口前设置减速标线。中央分隔带开口处设置允许掉头指示标志。若位于村庄路段还应在中央分隔带开口处设置人行横道线和人行横道标志。
2)路线的平纵线形指标引起的交通事故隐患。
根据《公路路线设计规范》，当设计速度为80km/h时，平面圆曲线半径的一般值为400m，极限值为250m;平曲线最小长度的一般值为400m，最小值为140m。此段公路中JD1平曲线半径为250采用的是极限值。由表2知，平曲线长度全部小于一般值，大于最小值。由此可以看出，平曲线线形指标均满足规范要求，但线形指标采用过低;纵断面最大纵坡为5%，最小坡长为200m。，此段公路中有2处的纵坡超过规范要求，分别为5．932%和5．305%。同时有7处的最小坡长不满足规范要求。因而存在交通事故隐患。具体设计方案如下:由于平面线形指标采用过低及纵坡数据不能完全满足设计速度80km/h的规范标准要求;且沿线商铺林立，已经街道化，存在行人和非机动车随意横穿公路现象，故在此段公路的起终点采用限速60km/h的限速标志，以降低车辆行驶速度。在JD1处设置急弯警告标志以及减速标线，并设置线形诱导标和轮廓标，以起到警告和诱导作用。下坡路段存在的主要安全隐患是车速过快或连续刹车导致车辆制动失效，易造成追尾相撞或对撞事故，可设置陡坡警告标志以及减速标线并根据路侧危险程度和事故资料，路侧设置护栏。
3)路侧险要路段护栏设置不全，或防撞等级不够。
路侧险要路段主要安全隐患一般为车辆驶出路外的事故。可采取以下措施:a．根据交通量大小、行车速度、路侧危险程度和事故资料，路侧设置护栏。本项目采用Gr-A-4E(2E)波形梁护栏或F型A级钢筋混凝土护栏进行防护。b．设置减速标线。c．设置线形诱导标和轮廓标。
4)平交路口。
平交路口存在的主要隐患是车速过快或不知道存在平交路口，易造成车辆相撞或碰撞行人事故，可采取以下措施:a．在支路设置“停车让行”标志和停车让行标线。b．主路上设置平面交叉的警告标志和减速标线。
5)过村镇路段。
其特点是道路两侧行人多，非机动车辆多，存在很多小型的出入口，存在安全隐患。设计时除考虑村庄标志外，还应结合注意非机动车辆标志、注意行人标志进行设置。同时设置减速标线。
4结语
