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城市道路路线设计范文1
关键词：城市道路设计
中图分类号： S611 文献标识码： A
一、城市道路设计的特点
城市道路设计的特点一般主要体现在以下三个方面：
1)从系统性来说：市政道路是城市基础设施工程中不可或缺的重要组成部分,城市道路工程的建设涉及多个部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转；
2)就复杂性而言：城市道路设计工作涉及专业广泛，专业相互关联强，设计者需要在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作；
3)从设计人员的主观性来分析：城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
二、城市道路设计中主要面临的问题
1、城市道路在建设初期缺少整体的、有效的、长期性的规划
伴随着城市房地产事业的快速发展，城市建筑如雨后春笋般增多。在路网结构布局上，城市道路与这些建筑设施逐渐出现不和谐的状态。由于商业区、居住区、工业区划分模糊，道路两侧建筑使用性质互有穿插，导致建筑物临街的城市道路服务功能不明确；另外，在现在的市场经济环境下，小商小贩异常活跃，在道路两旁随意沿街摆摊，他们的活动在一定程度上妨碍了城市道路特别是次干路和支路的畅通；还有部分道路两旁的商家和住户，非法扩张已有的建筑面积，挤占公共空间，使得本来就不富裕的道路宽度变得更窄。如此问题反映出我国城市道路建设缺少整体性规划，也揭示了城市道路在后期监管上存在的难度，导致规划与实际不相符，使得城市道路建设出现功能不匹配，道路性质改变，发挥不出应有的建设意义。
2、交叉口设计缺乏合理性，随意性较大
交叉口是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是交通管理与组织的控制点。由于机动车、行人与非机动车之间相互干扰及交通信号等设施的影响，交叉口范围内的运行车速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶颈”、交通的“阀门”。在交叉口设计中，存在的主要问题如下：车道数不足、设施不完善、渠化不合理，其通行能力与路段通行能力不相匹配；排水不畅，雨天积水现象比较突出；交叉口设置缺乏与路网的系统考虑，道路沿线交叉口数量多、间距小；片面强调防止道路交通堵塞，盲目建造立交桥，在立交桥具体设计中，由于不注重立交的交通工程研究，对符合我国国情的立交桥型式探索不够等原因，尽管建造的立交桥规模大、投资高，但综合交通效果并不理想等。
3、人性化设计问题
人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。
三、城市道路设计的改进措施
1、体现城市协调性的道路设计
作为一名城市道路设计工作者，要以长远的、可持续发展的思想为指导，从和谐、环保和经济的角度进行城市道路设计。道路设计是以满足相应的道路工程设计规范为前提，最大限度地使城市道路路线空间走向与实际地形条件相符合，同时还应满足道路路面下市政管线对周边用户的需求。众所周知，人们对一条道路好与坏的评价，已经从原始的“直、通、平”提升为“畅、洁、美”，因而在以往的道路设计中注重的仅仅是道路力学和结构方面的因素，而在人的心理、生理方面考量得比较少。因此，一条设计良好的道路不仅应该符合道路原有的结构设计，还应该给驾驶员提供开阔的视野，利用道路两侧的景观设置引起驾驶乐趣，避免感觉上的单调，消除其驾驶的疲劳感。这就要求设计人员根据道路两侧已建成的建筑物，结合自然环境，搭配绿化种植及人文景观，使道路、景观、车辆、行人相协调，共同营造舒适和谐的道路通行环境。
2、合理规划道路平面交叉口设计
平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。设计中应注意如下几个方面：
2.1交叉口平面线形与纵断面
平面交叉路线宜采用直线并尽量正交起终点离交叉口中心距离应根据道路及相交道路等级，计算行车速度等确定，不宜太短，两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度应作相应的调整，交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2％，困难情况下应小于或等于3％，桥梁引道处应尽量避免设置平面交叉口。
2.2交叉口竖向设计
交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高，交叉，竖向设计时相交道路纵横坡度的处理应遵循以下原则：
1)主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变；
2)同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡，一般应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致；
3)为保证交叉口排水至少应使一条道路的纵坡向离开交叉口一侧。
3、体现城市生态环保的道路设计
由车辆增长产生的蝴蝶效应体现在汽车产生的尾气、噪声给市民生活带来的负面影响，因此在道路建设时要充分考虑到这点，道路设计时可以利用播种一定面积的草坪、种植可吸收尾气的植被、路灯或灯杆上安装消音器，充分利用大自然的生物链解决生态环保问题。在新科技新能源的运用上，有章可循，根据实际情况做到节能环保，例如，在风能光能充裕地区利用风电能解决城市道路照明；设计科学合理的雨水管道收集雨水资源，用作道路绿化用水；道路两侧尽可能利用街头空地创造绿化设施，而不是将设计局限于道路红线范围内，开辟的绿地不仅净化空气，也为居民休憩提供了适宜场所。很多城市就适时提出，新建道路等级为主干路的市政道路两侧，应设置不小于50 m 的街坊绿地，这就是提升市民居住质量，创造美化生态环境的具体体现。
4、增强交通分析
交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在设计前期工作中，进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，项目筹备过程应注重规范性和科学性，做好可行性研究报告。城市道路缺乏必要的交通分析，容易城市交通拥堵现象，这些都与路网交通分析不足有关。设计部门应给予充分重视，相关部门应大力支持，深入细致的做好方案、可行性研究、初设等设计前期工作，以保证施工图的设计质量。
结束语
城市道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握城市道路设计的精髓，创造出更多的精品工程。
参考文献
城市道路路线设计范文2
关键词：道路交通设计；沿线设施；建设
伴随着中国经济的腾飞，我国道路交通量不断增加，因而道路交通的建设成为社会热点问题。对于道路交通而言，其至关重要的就是安全性，道路交通的建设一要保证道路本身的安全性能，又要遵循科学合理的原则进行保证形成的安全性。由此可见，道路交通工程及沿线的设施建设是至关重要。文章中，作者将主要从道路交通工程的设计以及道路沿线的设施设计两个方面进行论述，旨在提高道路交通安全。
1 道路交通工程的设计
1.1 交通标志设计
交通标志主要是为了及时的对驾驶员进行适时的、准确的诱导，进而实现道路交通快速、舒适及安全的效能。道路交通标志的设计需要充分的考虑到不熟悉道路的驾驶员的需求，适时适量的在道路沿线提供交通信息，进而使人员可以正确的选择路线及方向。需要注意的是，在交通标志设计的过程中，其布设应该遵循全路线各类标志统一布局的原则，做到前后协调，进而形成完整的体系。
标识布设是需要注意：在距离互通立交前基准点2000米、1000米及500米的地方分别设置出口预告标志，标明出口的标号，在前基准点位置设置出口标志，出口匝道的三角端处需设置出口指示标识；在距离服务区前基准点的3000米、2000米、1000米及0米出设置服务区入口的指示标，同样需要在出口匝道的三角端处设置指示标；停车区域前基准点前1000米处设置停车区预告标志，在基准点设置停车入口标志；对于较为复杂的互通立交道路上，需要按一定的顺序设置限速、车道指示、地点距离等信息。
1.2 标志版面设计
较为大型的交通标志板一般采用3mm厚度的铝合金板，而小型的交通标志板则采用厚度为2mm的铝合金板。对于设计中所采用的反光膜而言，主线交通标志采用一级反光膜，其余的路段则采用二级反光膜。此外，交通标志中的中英文一级阿拉伯数字均应该采用交通标志专用字体。
1.3 交通标线设计
交通标线的设计作用主要为管制及引导交通，既可以与标志配合使用，也可以单独使用。交通标线需要确保车流分到形式，发挥导流行驶的作用，进而指引行驶车辆在回合和分流前进入适当的车道，进而遵守交通纪律和秩序，减免事故的发生。与此同时，标线应该保证在白天及夜晚同时具有较强的诱导功能，保证车道分解清晰、线向清楚以及轮廓的分明。众所周知，夜晚驾驶员的视觉能力减退，进而有效地提高夜间视认性是至关重要的，其直接关系到行车安全。因而全路段需要设置反光路钮，进而提高夜间视认性。
2 道路沿线设施设计
2.1 道路沿线护栏设施的设计
在进行道路沿线的护栏设计时，需要结合满足以下的要求：护栏需要防止车辆失控时穿越道路中间分隔带或是防止车辆冲出危险的路段，防止二次事故的发生；道路护栏还起到了减少事故及人员伤亡的作用；最后，护栏的设计诱导视线，起到美化道路的作用。
道路护栏在实际的建设过程中，需要结合当地的实际情况。需要注意的是，当路堤高度在2米以内的路段总长度不超过70米时不需要设置护栏；当路侧的安全净区内存在车辆不可安全穿越的照明设备、摄像机、信息标志、交通标示以及声屏障或大孤石的时候，设计人员需要结合具体的情况进行设计与设置；当挖方区段长度在100米以内时，其需要与两端的填方区段护栏相连，而中央的分隔带则需要带通设护栏；新线低缘石路段的中央分隔带眼设置波形梁护栏，针对于旧路改造的路段及路侧挡土墙路段需要设置路侧波形梁护栏；当路侧填土高度大于3.5米时，且沿线有河流、池塘等水域时护栏的类型应选择波形梁护栏。
道路护栏的设置需要起到防止车辆冲出车道影响分机动车行驶的作用，具有较强的导向作用，可以在车辆碰撞时及时改变方向，起到碰撞能量吸收的作用。因而道路护栏的设计必须科学、合理。以上就为护栏设计时需要遵循的基本原则。
2.2 防眩晕设施设计
所谓的道路防眩晕设计就是指避免相向而行的车辆灯光对彼此造成的眩光影响，进而保证夜间行车的安全，防眩晕设计一般有两种方法，第一为在道路中央种植植物，第二个方法为在防眩晕的桥梁上采用防眩晕板进行防眩晕设计。目前，道路设计师所采用的防眩晕板主要是“一”字形的绿色玻璃防眩板。其采用独立式，将单块的防眩板与单个的支撑钢板通过螺栓进行连接，形成独立结构之后进行折边处理，预埋地脚螺栓进行固定。需要注意的是所使用的全部钢构件都应该进行热侵镀锌的处理，为了防止玻璃防眩板出现老化需要在其表面喷涂聚酯涂层，厚度应该在0.15mm以上。道路的防眩晕设计直接关系到道路行车安全，进行设计时必须给予充分的重视。
2.3 轮廓标设施的设计
众所周知，为了提高行车的安全及舒适度，道路上清晰的指示标识设计是十分重要的。白天行车时，司机已通过路面的标线以及护栏作为行车指导，当夜间行车时，由于事先诱导能力的下降，驾驶员很难根据道路的线形掌握其变化。所以，轮廓标的设置需要保证驾驶人员及时的了解道路线形变化，清晰显示出道路的轮廓，进而确保行车安全，减少交通事故的发生。从目前来看，轮廓标主要分为附着式、桥式及柱式三种。附着式的轮廓标组要适用于设置波形梁护栏的路段，桥式的轮廓标适用于钢筋混凝土的护栏路段及隧道，柱式轮廓标则适用于不许设置护栏的路段。
轮廓标设置对驾驶员具有导向作用，其设计是否科学合理直接关系到人们的行车安全，需要引起高度注意。
3 结束语
道路交通建设直接管辖到我国国民经济的发展，与道路安全直接相连，因而道路交通设计至关重要，需要在设计过程中需要遵循科学、合理的原则，保证其功能的实现。
参考文献
[1]陈水雄.交通安全设施对高速公路主体工程设计的影响[J].交通世界（运输・车辆），2005（10）.
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[3]许宏科，王维敏，王世伟.高速公路隧道运营管理模糊综合评价[J].西安建筑科技大学学报（自然科学版），2005（3）.
城市道路路线设计范文3
道路对一个城市的形象有着关健性的作用，它标志着一个城市的经济发展状况和居民的文明程度。随着科技的进步和交通事业的飞速发展，使城市道路有着越来越重要的地位。
随着城市交通量的日益增加和重型车辆的载重量越来越大，对城市道路的要求越来越高。这不但要求城市道路具有可靠的安全性、较高的承载能力、较长的使用寿命、还要求道路有快速行驶的功能、较好的行驶平稳性和视觉的舒适性。这样就要求城市道路施工企业要有相当程度的技术力量。要由具有较高的技术技能、较强的责任感、过细的工作态度、热爱本职工作、刻苦钻研技术的敬业人员担任此重要任务。这样对道路的每一个环节都有数字控制，使城市道路上一个新的标准。
曲线设计是道路设计的一个主要环节，它是道路改变方向、交叉路口、躲避障碍、满足美学要求、避免驾驶员视觉疲劳以保障安全、减缓坡度和连接不同坡度（坚曲线）的唯一手段。
下面我从几个方面谈谈关于曲线设计与施工方面的问题：
一，弯路设计与施工：
随着城市行车速度的提高，圆曲线上设超高显得越来越重要，这样要求圆曲线两端设置缓和曲线，以避免直线上无超高与圆曲线的超高形成一个台阶、驾驶员由直线行驶状态突然进入半径为R的曲线状态的不适。在缓和曲线上每一断面的计算方法是：ih=[is（曲）－i（直）]／ls×l0(缓和曲线上任一点到缓和曲线起点或终点的距离)。但是道路在进入缓和曲线以前已经有了一个横坡i，所以曲线内侧的横坡度在缓和段外侧达到内侧直线段路面横坡前不动，直到外侧与内侧相一致时内侧随之一同变化。如果超高横坡度is小于或等于路面直线横坡，曲线内侧坡度可以保持不变。
如：路面横坡度i为2％，圆曲线超高横坡度is为4%，缓和曲线长度为100m，则缓和曲线上横坡变化为4％（2）％＝6％，变化率为6％／100m（缓和曲线长度）＝0.06％，距离缓和曲线起点的距离30m点的横向坡度为：（0.06％×302％）＝0.2%。而内侧超高坡度旋转的起点为：0.06％x－2％＝2％（内侧路面坡度）x＝（0.02+0.02）/0.0006=66.67m。
如果道路横坡度大于超高横坡度，则内侧横坡度可以始终保持不变。
2002年赤峰市巴林右旗大板至保日乌苏修建一条公路全长85公里，全线有14条带缓和曲线的圆曲线，整个设计中缓和曲线段的横坡是首先将公路两边逐渐变为横坡为0，然后现绕轴选旋转，我认为这种设计是极其不合理的。
二、平曲线设计与施工：
平曲线的设计，一般平曲线设计选一个符合规范的圆曲线半径，但是，为躲避一个或几个障碍物所选的圆曲线半径往往躲避不开障碍。或者为减缓坡度所设的曲线往往不那么整好，这就需要根据障碍物去决定圆曲线的转角和在规范规定的范围内的圆曲线半径，（计算出圆曲线半径这个半径往往不是整米数。从表中查不到）.并计算出曲线要素。
例如：图上所示的地形地物，要使道路从这里穿过，首先根据障碍物的位置确定三点，A、B、C（B作为曲线中点），使AC、BC大致相等，再根据这三点测出图示的角度（在图示的障碍物中这个角较容易测得，视现场情况也可以测其它的角），计算出其它角的度，然后调整A或C使AB、BC相等作为圆的切点，根据AB或BC的长度，算出曲线半径和其它的曲线要素。
计算过程如下：
从所测得的角22o7’48”
∠ABC=180O－22o7’48”＝157O52’12"
又∠ABC=(360O－AOB)/2(圆周角的度数等于它所夹的弧的度数的一半)
=180o－AOB/2
180O－22o7’48”=180o－AOB/2
∠ AOB/2=22o7’48
∠ AOB（圆心角）=2×22o7’48”=44O15’36”
∠BOC=22o7’48”
R＝AB/(2*sin11o3’54”)=14.66/2/ sin11o3’54”＝38.20米。计算出R以后再计算出其它曲线要素。T=R×tg22o7’48”=15.54。
E= R/cos22o7’48” －R =3.04米。M＝R－Rsin22o7’48”=2.81米。
三、平曲线与竖曲线的关系问题：
当某一路段需转弯又需变坡时，设计人员应尽最大努力使得竖曲线远离平曲线，或者使平曲线和竖曲线完全重合。不到万不得已不要把竖曲线和平曲线随便绞在一起。如果随便绞在一起会使施工人员在放样时感到很头疼。技术较好的施工员由于责任心或工程进度问题可能不会做的那么仔细，很麻烦，技术差一点的施工员更是一“顺”了之，满足不了技术要求，就算施工员做的很完美，工人也未必能按要求做的很标准，在视觉上也使人不愉快。我们把它叫做曲线打仗。
使平曲线与竖曲线完全重合，即美观，操作起来又不那么麻烦，如不特别注意，很难发现变坡。
所谓平曲线与竖曲线重合，就是平曲线的起点做为竖曲线的起点，平曲线的中点作为竖曲线的中点，平曲线的终点做为竖曲线的终点，曲线长度完全一致。
作为设计人员和合格的施工员在做这项工作时不应该算作是一个难题。当平面设计完成后，直接用平曲线长度作为竖曲线长度，计算起来很简单：α（竖曲线圆心角）＝arctgi1-arctgi2所得的角度就是圆心角，（不需详细证明）有了圆心角、又有了曲线长度，R很容易就算出来了，
L=nπR/180,
R=180/nπ
竖曲线要素计算就显得容易的多了，外距e＝R/cos(α/2)-R,切线长度不必去计算了，它在施工过程中没任何作用。以圆上的法线作为高程的计算值，不必去换算成重直高度，两者相差甚微。
四、交叉路口转弯处路边的放样：
这是一个需要讨论的问题，也是一个长期以来困惑施工员的问题。 在一条路与另一条交叉时，设计者以交点上原有路或主线上点的高程作为新设计路交点中心的高程。但是由于每条路都有一定的坡度，路中心点按坡度施工不会错牙，路口转弯处内侧比中心线长度却短了很多，（本身边就短，又做了圆角）这样内侧坡度变大。沿转弯前的坡度延伸过来又形成错牙，按平均坡度会在曲线切点处扭曲、两切点产生折角，在路口边线转弯处各点的高程很难控制，经常有的施工员把线试着放上从各角度看，再作几次调整，等看顺眼了再让工人操作，往往完成以后还是不太满意，有时又得拆掉重做。更有甚者直接让工人“顺”。竣工以后会发现，不是“掘嘴”就是“塌鼻子”这种现象随处可见。
其实这不是一个“顺”那么简单的问题，要对路口弯道处保持美观和行车舒适非常重要。
我的做法是：将两边线坡度延长至交点，产生一个高差（绝大多数是有高差的，除交叉路处两条路的坡度相反，绝对值相等或两条路的坡度都为），取较低的的，这样会使内侧较低形成一个超高，在较高的一边的切点至以外5米处作一条竖曲线，一切点与圆曲线切点一致，另一切点在5米处。在交点处探按较低的一点分别向两条路方向挂两条线，一条在较低点的一侧的路边上，另一条挂在较高一侧的路边超过切点2.5米处，此处的高程为原路边坡度延伸过来的高程，再从切点挂一条线至5米处，量得2.5米处两条线高差，取高差的一半作为竖曲线上的点，并用高差的一半除以4作为两中间点的支线高，（这样基本可以满足竖曲线的精度要求，不必计算）然后在两切点间挂一条线拉紧，从交点处看两切点的连线，使圆上的点的高程始终保持在这个平面上，效果较好。切记一定不要在曲线上再做竖曲线！这样会使人感觉非常不舒服。但有些较大的路口转弯处没有条件去这样做，前者做起来很麻烦，就需要计算，计算方法与上述的挂线方法一致，不过要把每条线的每个点的位置和高程计算出来用水准仪和经纬仪放样。
计算方法：
按设计画一张草图，在图上画出两边线并延至交点，按坡度计算出各边线延至交点的高程，取较低的高程为交点高程，在交点高程较高的一侧的切点至切点以外5米做一条竖曲线，然后在平曲线两切点间做一条直线，按两切点的高差及该直线长度计算出该直线的坡度，过两切线交点作另一条直线，使得这条直线与前一条直线平行并相等，使直线中点在两切线交点上，中点高程为交点定出的高程，（较低点的高程）视曲线半径大小将此直线分成若干等分，按前一条直线坡度计算出每一点的高程，过这些等分点做该直线的垂线并交于前一条直线，讲算这一组直线的坡度（这组直线的坡度相同），现以该直线为X轴，中点作为原点，以原点向圆心方向作Y轴的正方向，建立直角坐标系。在直角坐标系上建立圆方程，使圆在原点处相切与X轴，圆心在Y轴上使Y等于R，那么X2＋(R-Y)2=R2,(R－Y)2=R2－X2,R－Y= R2－X2,
Y=R－R2－X2算出各点的Y值后再根据Y值的长度及一组平行线的坡度计算出圆曲线上的高程，用经纬仪和水准仪放样，我在开发区一号路与二号路交叉口的西南角是这样放的曲线。
五、四分之一法放样：
城市道路路线设计范文4
关键词：道路设计；基本问题；对策
中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：
随着我国经济的快速发展，道路对于国民经济发展的重要性不言而喻。除此之外，城市道路对于人们日常生活乃至整个城市功能的发挥都具有不可替代的作用。近年来，我国的城市道路建设取得了很大的成就，极大的方便了人们的生活，同时也促进了经济的发展。文章分析了我国城市道路设计过程中存在的问题，并有针对性的提出了相应的改进措施，促进我国城市道路的发展。
1、城市道路设计的基本要求
1.1 经济性
社会经济的发展使人们的价值观念发生了变化，城市建设中,不但要求修建高质量、高等级的道路，而且要求在同等条件下降低工程造价，以提高经济效益。在实际中应综合考虑现状道路、建筑、公共设施等的布置，根据交通性质、流向、流量等特点，结合现状地形进行线路及其断面的选取，尽可能使交通量大、车速高的交通主干路顺畅通行。
1.2 安全、顺畅及迅速
无论何时何地，安全问题都是最重要的问题。因此，必须将安全意识引入道路的设计中，来有效地控制交通安全，实现城市社会的和谐。车速的高低反映道路与交通组织的技术水平和质量。合理确定道路性质、妥善组织平交道通、布置必要的立体交叉，使得车辆在道路上安全、顺畅的行驶。
1.3 环保
随着城市经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，机动车的保有量迅速增加，全国大中城市交通拥堵已经越来越严重，对周边环境影响等问题也日益扩大。因此必须在道路设计时采用不同的环保措施，如增加道路两侧绿化面积、在高架桥梁等部位增设隔音屏，道路路面采用降噪路面等措施减少或杜绝道路对环境的污染。
2、城市道路设计中的常见问题
2.1盲目拓宽改造，建造超宽马路
由于历史原因，我国城市道路红线宽度普遍较窄，主干道机动车道数较少，一般为双向4～6条。近几年来，随着城市道路交通量的不断增加，机动车交通拥堵现象越来越突出。为了迎合小轿车的交通需求，许多城市盲目拓宽改造旧街道，建造超宽马路，将机动车道数增至810条，甚至更多：其新建道路的红线宽度越来越宽，占地面积大幅增加，使本不富裕的土地资源变的更加紧张。
2.2交叉口设计缺乏合理性，随意性较大
交叉口是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是交通管理与组织的控制点。由于机动车、行人与非机动车之间相互干扰及交通信号等设施的影响，交叉口范围内的运行车速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶颈”、交通的“阀门”。在交叉口设计中，存在的主要问题如下：车道数不足、设施不完善、渠化不合理，其通行能力与路段通行能力不相匹配；排水不畅，雨天积水现象比较突出；交叉口设置缺乏与路网的系统考虑，道路沿线交叉口数量多、间距小；片面强调防止道路交通堵塞，盲目建造立交桥，在立交桥具体设计中，由于不注重立交的交通工程研究，对符合我国国情的立交桥型式探索不够等原因，尽管建造的立交桥规模大、投资高，但综合交通效果并不理想等。
2.3不重视交通分析的问题
交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在科研阶段进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，但在实际工作中，不少项目筹备过程缺乏规范性和科学性，业主往往不要求设计单位做科研报告，或者是先进行施工图设计然后再补充科研报告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。
3、城市道路设计的改进措施
3.1设计要进行功能分类
城市道路从功能上讲一般分为四种：即生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。
3.1.1生活性道路设计
此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，在规划设计上要细致入微。由于其停车要求较多，合理布置各类停车位显得尤为重要。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。道路平面线形曲折化，降低车辆速度，也使外来车辆因路线曲折不愿进入而达到控制车流的目的。道路交叉口处设计成凹凸状，将路面部分抬高或降低，使车辆产生震动而减速。又或者设置斜路障，路段上设置通行路障来制车辆的转弯和前行。居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，要优先考虑行人安全、舒适的需求。
3.1.2交通性道路设计
此类道路主要是满通要求，适用于城市区域问的较长距离交通转移。道路上车流量较高，要求机动车道路面宽度较大；而自行车由于流量不大，行驶受限，需道路空间相对较小，对人行道要求则更低。但是也要注重其辅助设施如路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计。其设计上应简洁明快、突出使用功能。
3.1.3景观性道路设计
此类道路强调沿线绿化景观，体现城市风貌，绿化率通常不小于40％，以行人的休闲、休憩和布置绿化为主。因此，人行道设计要求较宽，可与开放式绿地结合布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交站；可保留自行车但同时对其行驶区域给予一定限制。此类路一般采用两幅路形式。在城市道路的道路横断面设计中，要综合考虑路幅宽度、机动车道功能、机动车道数量、道路绿化等来适应交通发展需要，不仅要解决车辆行驶问题、保证交通顺畅、完成交通任务，同时也要考虑道路的生态景观设计，进而形成宜人的城市道路系统。
3.1.4商业性道路设计
此类道路两侧商业发达，对道路的通达能力有立定的要求。在设计道路横断面时，应考虑人群的安全、购物环境及交通目的，给行人提供充足的步行空间；机动车道不应过多，一般为四车道，需设置公交站；人车之间应有较宽隔离以减少干扰。此类道路采用一幅或两幅路形式。
3.2合理规划道路平面交叉口设计
平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。设计中应注意如下几个方面：
3.2.1交叉口平面线形与纵断面
平面交叉路线宜采用直线并尽量正交起终点离交叉口中心距离应根据道路及相交道路等级，计算行车速度等确定，不宜太短，两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度应作相应的调整，交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2％，困难情况下应小于或等于3％，桥梁引道处应尽量避免设置平面交叉口。
3.2.2交叉口竖向设计
交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高，交叉，竖向设计时相交道路纵横坡度的处理应遵循以下原则：
1)主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变；
2)同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡，一般应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致；
3)为保证交叉口排水至少应使一条道路的纵坡向离开交叉口一侧。
3.3加强道路绿化
随着都市化进程的发展，人们对居住地的生态要求越来越高。建设生态化城市，是我国城市道路绿化的目标。在进行道路规划时应考虑绿化，应注意以下几个方面：
1)注重绿化对行车的诱导作用。对于车速较高的城市快速路和主干路，从行车安全和驾驶员的心理出发，均需要视线诱导。在道路弯道外侧及凸形竖曲线道路两侧种植高大乔木可以预示路线的变化，起到很好的视线诱导作用，从而提高行车安全性。
注意功能与美观的结合。不同性质的道路，应采用不同的绿化方式。道路绿化有遮荫、消声、防尘、装饰、遮蔽、视线诱导、地面覆盖等功能，是城市道路重要的组成部分，应根据城市性质、道路功能与等级、自然条件和城市环境等，并与街道景观有机地结合起来，进行全面合理的规划设计。
4、结语
总之，道路是人们进行社会活动、经济活动的纽带和动脉，也是一个国家建设水平的集中体现。城市道路的组成更为复杂，其功能也更加多样化。城市道路包括各种类型，各种等级的道路。因此，城市道路设计是综合性很强的，是一项系统而复杂的工作，需要设计人员近远期结合，根据工程周围环境，对城市道路进行最合理的设计。
参考文献:
[1]梁佩恩．浅谈城市道路交叉通改善设计[J]．山西建筑，2007；
城市道路路线设计范文5
[关键词]城市道路设计；人性化；交通分析；道路环境
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0296-01
1.现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题
相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：
1.1 设计思路的问题
不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，s不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。
1.2 不重视交通分析问题
为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。
1.3 城市道路交叉口设计问题
市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。
1.4 道路线路问题
好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。
1.5 人性化设计问题
人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。
2.城市道路设计理念
2.1 整体性理念
首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。
2.2 连续性理念
当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的机要要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。
2.3 以人为本的理念
这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。
2.4 可持续发展的理念
在这个讲究节约的大背景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。
2.5 生态设计理念
城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏，如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。
3.城市道路设计方法
3.1 机动车道的设计
城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。
3.2 人行道设计
人行道的平整度，直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。车行道与人行道高差较大时，一般高差在0.8～1.5m 之间。一方面要考虑单位车辆进出，另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者之间的高差。
3.3 道路交通工程设计
道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。
3.4 道路环境设计
绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。
3.5 无障碍设计
无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。
参考文献
[1] 刘长春.浅析幕燕滨江路设计[期刊论文]-山西建筑，2010（31）.
城市道路路线设计范文6
中图分类号：TU99 文献标识码： A
1、城市道路排水设计的重要性
排水工程是道路建设走在城市建设的最前端，但因其附属配套设施及隐蔽工程的特点，常常被城市管理者和投资者所忽视。城市排水工程的建设是城市整体建设的重要一环，不仅与城市居民的日常生活紧密联系，而且与城市的发展规划息息相关。排水工程与道路工程相比，更具系统性和全局性，对设计和建设方提出了更高层次的要求。一个优秀的排水工程设计需要站在全局的角度，用发展的眼观与整个城市建设进行紧密的衔接，从而使整个城市排水系统形成一个有机的整体。同时，道路排水工程设计对城市道路的正常使用具有较大影响。道路积水是城市道路的重要灾害，影响着道路的基本使用，同时影响着道路的使用寿命。本文从城市道路路基、路面及绿化带的排水设计三个方面进行探讨。
2、路基排水设计
路基是道路的基础，道路要实现交通功能，需要路基保证具有足够的强度和稳定性。路基对水的作用非常敏感，路基排水对道路的整体稳定性至关重要。
根据水源的不同，路基排水工程主要分为地面排水和地下排水两大部分。地面排水主要通过边沟，截水沟，拦水带，急流槽等设施将可能停滞在路基范围内的地面水迅速排除，防止路基范围的地面水进入路基内。路基地下水的排除是路基排水设计的难点，主要通过渗沟、渗井等设施将路基范围内的地下水位降低，或拦截地下水并将其排除至路基范围外。
2.1渗沟
按构造的不同，渗沟大致可分为三种形式：①填石渗沟，也称盲沟；②下部设排水管；③下部设石砌排水空洞，三种形式均由排水层（石缝或管、洞）、反滤层和封闭层所组成。渗沟的埋置深度按地下水位的高程、地下水位需下降的深度以及含水层介质的渗透系数等因素确定。管式渗沟设于地下引水较长的地段，但渗沟过长时，应加设横向排水管，将纵向渗沟内的水流，迅速地分段排除。沟底纵坡取决于设计流速，最大流速应考虑到水管的构造及其寿命，且不致冲毁管下垫枕材料，一般以不大于1.0m/s为宜，亦不应低于最小流速。最小纵坡为0.5%，以免淤积。洞式渗沟地下水位较大的地段，或缺乏水管时可采用石砌洞口。洞口大小依设计流量而定，沟底纵坡取决于设计流速。在设计渗沟时，考虑到含水层中土粒会堵塞排水层，因而需设置反滤层。排水管可采用带槽孔的塑料管或水泥混凝土管。管径按设计流量确定，但最小内径宜为15cm（渗沟长度不大于150m时）或20cm（渗沟长度大于150m时）。
2.2渗井
渗井按其渗水方向不同分为排水渗井与集水渗井两类。城市道路建设一般采用的是排水渗井将地面水通过竖井，渗入地下排除。渗井一般用作雨量稀少地区的低等级公路及高速公路和城市道路立交桥下的通道处的排水设施。渗井主要用于将地表水引入到地下排出。
3、路面排水设计
雨水或从附近汇集而来的水，最先接触到道路路面。如果不及时排除将在道路表面形成“水膜”，使路面与车轮之间隔有一层水垫层，降低路面的抗滑性能。为迅速排除路面径流、保证路基稳定、延长道路路面使用年限、维持正常交通及安全，需要路面排水进行合理设计，其中包括：路面表面排水设计和路面内部排水设计。
3.1路面表面排水设计
对于路面表面排水设计来说，其主要任务是迅速排除降落在路面和路肩表面的降水，以免造成路面积水而影响行车安全。城市路面排水设计与高速公路的路面排水基本相同，不同点在于城市路面排水在设计时主要考虑的是更多的保证行车安全，现今主流的排水形式为单坡和双坡排水这两种，其中双坡排水因其明显缩短地表水在道路表面的径流时间更多的应用于车行道较宽的情形中。此外对于路面过宽排水较困难的路面在进行排水设计时还可以考虑通过在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方法来辅助进行路面水的收集和汇总，这种形式相对于其他方法的主要特点是需要埋设的雨水支管进行雨水的收集以及埋设主干管进行雨水的排出，而对于路面宽度较窄的城市道路只需设置单坡就能满足道路的横向排水要求。
3.2路面内部排水设计
由于路面积水可以产生泵吸作用、导致路面材料包括抗剪强度在内的各种性能的下降，对路面造成很大破坏。在现代市政道路排水设计时，要重视路面内部排水设计。水的破坏作用是通过裂缝、接缝、路表面、路肩或从地下高水位、地下潜水层等渗入路面结构内部而造成的。
路面结构内自由水的排除一般采取路面边缘排水系统或排水基层排水系统。路面边缘排水系统是将路面结构内的自由水由路面结构层间空隙或某一透水层次横向流入纵向集水沟和排水管，再由横向出水管排引出路基。这种方案常用于基层透水性小的水泥混凝土路面，特别是用于改善排水状况不良的旧水泥混凝土路面。
排水基层排水系统是直接在面层下设置透水性排水基层，在其边缘设置纵向集水沟和排水管以及横向出水管等组成排水基层排水系统，先通过竖向渗流进入排水层，然后横向渗流进入纵向集水和排水管再由横向排水管排引出路基。
4、绿化带处排水设计
《公路排水设计手册》对宽度大于3m、表面凸起且无铺面封闭中央分隔带的排水作如下规定：“降落在分隔带上的表面水一部分形成表面径流向两侧流向车行道，由路表面排水设施排走；另一部分表面水则向下渗入分隔带土体内。可通过在分隔带内设置地下排水设施（渗沟和管）汇集渗入水，并通过隔一定间距设置的横向排水管将渗沟内的水排引出路界。”为了满足各种树木种植要求，绿化带土质要求最好是疏松湿润、排水良好、富含有机质的肥沃冲积和粘壤土，并定期对绿化带进行洒水养护。
城市道路绿化带排水通常分填方和挖方两种情况进行处理；填方路基段绿化带下设置碎石盲沟，通过横向排水管排除积水，上部回填种植土，植草绿化、植树防眩。挖方路基段在路面底基层以上，绿化带培土和路面面层、基层之间采用水泥砂浆抹面、涂沥青、铺设防水土工布的处理措施。进入中央分隔带的降水通过自然蒸发排除。为了满足绿化要求，美化城市环境，道路分隔带硬铺装越来越少，部分利用绿化带作为公交站台处采用硬铺装，故可按照分隔带均为绿化带进行排水设计。渗入到绿化带中的水分一部分沿道路纵坡向下排走，另一部分向路面结构侧面、绿化带底渗入。在路面结构两侧边缘与绿化带衔接处铺设涂刷双层沥青的土工布，将绿化带与路面结构隔开。同时在绿化带底部设置纵向排水沟（盲沟），并每隔一定距离设置横向排水通道将绿化带水及时排入道路两侧的雨水井内。
5、结语
城市道路道路的建设质量与排水设计关系密切，影响到道路使用寿命。排水系统的不完善导致水的作用加剧路基路面结构的损害，是造成道路水毁的一个重要原因。因此充分认识排水设计在城市道路中的重要性，认真做好排水系统的设计与施工是一项十分严峻而紧迫的任务。
参考文献
[1]姚祖康 公路排水设计手册[M].北京：人民交通出版社，2002
[2]蒋育红 过秀成 城市道路排水设计[J]，合肥工业大学学报（自然科学版） .2007
