前言：中文期刊网精心挑选了城市道路路线设计范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
城市道路路线设计范文1
关键词：城市道路设计
中图分类号： S611 文献标识码： A
一、城市道路设计的特点
城市道路设计的特点一般主要体现在以下三个方面：
1)从系统性来说：市政道路是城市基础设施工程中不可或缺的重要组成部分,城市道路工程的建设涉及多个部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转；
2)就复杂性而言：城市道路设计工作涉及专业广泛，专业相互关联强，设计者需要在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作；
3)从设计人员的主观性来分析：城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
二、城市道路设计中主要面临的问题
1、城市道路在建设初期缺少整体的、有效的、长期性的规划
伴随着城市房地产事业的快速发展，城市建筑如雨后春笋般增多。在路网结构布局上，城市道路与这些建筑设施逐渐出现不和谐的状态。由于商业区、居住区、工业区划分模糊，道路两侧建筑使用性质互有穿插，导致建筑物临街的城市道路服务功能不明确；另外，在现在的市场经济环境下，小商小贩异常活跃，在道路两旁随意沿街摆摊，他们的活动在一定程度上妨碍了城市道路特别是次干路和支路的畅通；还有部分道路两旁的商家和住户，非法扩张已有的建筑面积，挤占公共空间，使得本来就不富裕的道路宽度变得更窄。如此问题反映出我国城市道路建设缺少整体性规划，也揭示了城市道路在后期监管上存在的难度，导致规划与实际不相符，使得城市道路建设出现功能不匹配，道路性质改变，发挥不出应有的建设意义。
2、交叉口设计缺乏合理性，随意性较大
交叉口是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是交通管理与组织的控制点。由于机动车、行人与非机动车之间相互干扰及交通信号等设施的影响，交叉口范围内的运行车速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶颈”、交通的“阀门”。在交叉口设计中，存在的主要问题如下：车道数不足、设施不完善、渠化不合理，其通行能力与路段通行能力不相匹配；排水不畅，雨天积水现象比较突出；交叉口设置缺乏与路网的系统考虑，道路沿线交叉口数量多、间距小；片面强调防止道路交通堵塞，盲目建造立交桥，在立交桥具体设计中，由于不注重立交的交通工程研究，对符合我国国情的立交桥型式探索不够等原因，尽管建造的立交桥规模大、投资高，但综合交通效果并不理想等。
3、人性化设计问题
人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。
三、城市道路设计的改进措施
1、体现城市协调性的道路设计
作为一名城市道路设计工作者，要以长远的、可持续发展的思想为指导，从和谐、环保和经济的角度进行城市道路设计。道路设计是以满足相应的道路工程设计规范为前提，最大限度地使城市道路路线空间走向与实际地形条件相符合，同时还应满足道路路面下市政管线对周边用户的需求。众所周知，人们对一条道路好与坏的评价，已经从原始的“直、通、平”提升为“畅、洁、美”，因而在以往的道路设计中注重的仅仅是道路力学和结构方面的因素，而在人的心理、生理方面考量得比较少。因此，一条设计良好的道路不仅应该符合道路原有的结构设计，还应该给驾驶员提供开阔的视野，利用道路两侧的景观设置引起驾驶乐趣，避免感觉上的单调，消除其驾驶的疲劳感。这就要求设计人员根据道路两侧已建成的建筑物，结合自然环境，搭配绿化种植及人文景观，使道路、景观、车辆、行人相协调，共同营造舒适和谐的道路通行环境。
2、合理规划道路平面交叉口设计
平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。设计中应注意如下几个方面：
2.1交叉口平面线形与纵断面
平面交叉路线宜采用直线并尽量正交起终点离交叉口中心距离应根据道路及相交道路等级，计算行车速度等确定，不宜太短，两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度应作相应的调整，交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2％，困难情况下应小于或等于3％，桥梁引道处应尽量避免设置平面交叉口。
2.2交叉口竖向设计
交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高，交叉，竖向设计时相交道路纵横坡度的处理应遵循以下原则：
1)主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变；
2)同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡，一般应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致；
3)为保证交叉口排水至少应使一条道路的纵坡向离开交叉口一侧。
3、体现城市生态环保的道路设计
由车辆增长产生的蝴蝶效应体现在汽车产生的尾气、噪声给市民生活带来的负面影响，因此在道路建设时要充分考虑到这点，道路设计时可以利用播种一定面积的草坪、种植可吸收尾气的植被、路灯或灯杆上安装消音器，充分利用大自然的生物链解决生态环保问题。在新科技新能源的运用上，有章可循，根据实际情况做到节能环保，例如，在风能光能充裕地区利用风电能解决城市道路照明；设计科学合理的雨水管道收集雨水资源，用作道路绿化用水；道路两侧尽可能利用街头空地创造绿化设施，而不是将设计局限于道路红线范围内，开辟的绿地不仅净化空气，也为居民休憩提供了适宜场所。很多城市就适时提出，新建道路等级为主干路的市政道路两侧，应设置不小于50 m 的街坊绿地，这就是提升市民居住质量，创造美化生态环境的具体体现。
4、增强交通分析
交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在设计前期工作中，进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，项目筹备过程应注重规范性和科学性，做好可行性研究报告。城市道路缺乏必要的交通分析，容易城市交通拥堵现象，这些都与路网交通分析不足有关。设计部门应给予充分重视，相关部门应大力支持，深入细致的做好方案、可行性研究、初设等设计前期工作，以保证施工图的设计质量。
结束语
城市道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握城市道路设计的精髓，创造出更多的精品工程。
参考文献
城市道路路线设计范文2
关键词：道路交通设计；沿线设施；建设
伴随着中国经济的腾飞，我国道路交通量不断增加，因而道路交通的建设成为社会热点问题。对于道路交通而言，其至关重要的就是安全性，道路交通的建设一要保证道路本身的安全性能，又要遵循科学合理的原则进行保证形成的安全性。由此可见，道路交通工程及沿线的设施建设是至关重要。文章中，作者将主要从道路交通工程的设计以及道路沿线的设施设计两个方面进行论述，旨在提高道路交通安全。
1 道路交通工程的设计
1.1 交通标志设计
交通标志主要是为了及时的对驾驶员进行适时的、准确的诱导，进而实现道路交通快速、舒适及安全的效能。道路交通标志的设计需要充分的考虑到不熟悉道路的驾驶员的需求，适时适量的在道路沿线提供交通信息，进而使人员可以正确的选择路线及方向。需要注意的是，在交通标志设计的过程中，其布设应该遵循全路线各类标志统一布局的原则，做到前后协调，进而形成完整的体系。
标识布设是需要注意：在距离互通立交前基准点2000米、1000米及500米的地方分别设置出口预告标志，标明出口的标号，在前基准点位置设置出口标志，出口匝道的三角端处需设置出口指示标识；在距离服务区前基准点的3000米、2000米、1000米及0米出设置服务区入口的指示标，同样需要在出口匝道的三角端处设置指示标；停车区域前基准点前1000米处设置停车区预告标志，在基准点设置停车入口标志；对于较为复杂的互通立交道路上，需要按一定的顺序设置限速、车道指示、地点距离等信息。
1.2 标志版面设计
较为大型的交通标志板一般采用3mm厚度的铝合金板，而小型的交通标志板则采用厚度为2mm的铝合金板。对于设计中所采用的反光膜而言，主线交通标志采用一级反光膜，其余的路段则采用二级反光膜。此外，交通标志中的中英文一级阿拉伯数字均应该采用交通标志专用字体。
1.3 交通标线设计
交通标线的设计作用主要为管制及引导交通，既可以与标志配合使用，也可以单独使用。交通标线需要确保车流分到形式，发挥导流行驶的作用，进而指引行驶车辆在回合和分流前进入适当的车道，进而遵守交通纪律和秩序，减免事故的发生。与此同时，标线应该保证在白天及夜晚同时具有较强的诱导功能，保证车道分解清晰、线向清楚以及轮廓的分明。众所周知，夜晚驾驶员的视觉能力减退，进而有效地提高夜间视认性是至关重要的，其直接关系到行车安全。因而全路段需要设置反光路钮，进而提高夜间视认性。
2 道路沿线设施设计
2.1 道路沿线护栏设施的设计
在进行道路沿线的护栏设计时，需要结合满足以下的要求：护栏需要防止车辆失控时穿越道路中间分隔带或是防止车辆冲出危险的路段，防止二次事故的发生；道路护栏还起到了减少事故及人员伤亡的作用；最后，护栏的设计诱导视线，起到美化道路的作用。
道路护栏在实际的建设过程中，需要结合当地的实际情况。需要注意的是，当路堤高度在2米以内的路段总长度不超过70米时不需要设置护栏；当路侧的安全净区内存在车辆不可安全穿越的照明设备、摄像机、信息标志、交通标示以及声屏障或大孤石的时候，设计人员需要结合具体的情况进行设计与设置；当挖方区段长度在100米以内时，其需要与两端的填方区段护栏相连，而中央的分隔带则需要带通设护栏；新线低缘石路段的中央分隔带眼设置波形梁护栏，针对于旧路改造的路段及路侧挡土墙路段需要设置路侧波形梁护栏；当路侧填土高度大于3.5米时，且沿线有河流、池塘等水域时护栏的类型应选择波形梁护栏。
道路护栏的设置需要起到防止车辆冲出车道影响分机动车行驶的作用，具有较强的导向作用，可以在车辆碰撞时及时改变方向，起到碰撞能量吸收的作用。因而道路护栏的设计必须科学、合理。以上就为护栏设计时需要遵循的基本原则。
2.2 防眩晕设施设计
所谓的道路防眩晕设计就是指避免相向而行的车辆灯光对彼此造成的眩光影响，进而保证夜间行车的安全，防眩晕设计一般有两种方法，第一为在道路中央种植植物，第二个方法为在防眩晕的桥梁上采用防眩晕板进行防眩晕设计。目前，道路设计师所采用的防眩晕板主要是“一”字形的绿色玻璃防眩板。其采用独立式，将单块的防眩板与单个的支撑钢板通过螺栓进行连接，形成独立结构之后进行折边处理，预埋地脚螺栓进行固定。需要注意的是所使用的全部钢构件都应该进行热侵镀锌的处理，为了防止玻璃防眩板出现老化需要在其表面喷涂聚酯涂层，厚度应该在0.15mm以上。道路的防眩晕设计直接关系到道路行车安全，进行设计时必须给予充分的重视。
2.3 轮廓标设施的设计
众所周知，为了提高行车的安全及舒适度，道路上清晰的指示标识设计是十分重要的。白天行车时，司机已通过路面的标线以及护栏作为行车指导，当夜间行车时，由于事先诱导能力的下降，驾驶员很难根据道路的线形掌握其变化。所以，轮廓标的设置需要保证驾驶人员及时的了解道路线形变化，清晰显示出道路的轮廓，进而确保行车安全，减少交通事故的发生。从目前来看，轮廓标主要分为附着式、桥式及柱式三种。附着式的轮廓标组要适用于设置波形梁护栏的路段，桥式的轮廓标适用于钢筋混凝土的护栏路段及隧道，柱式轮廓标则适用于不许设置护栏的路段。
轮廓标设置对驾驶员具有导向作用，其设计是否科学合理直接关系到人们的行车安全，需要引起高度注意。
3 结束语
道路交通建设直接管辖到我国国民经济的发展，与道路安全直接相连，因而道路交通设计至关重要，需要在设计过程中需要遵循科学、合理的原则，保证其功能的实现。
参考文献
[1]陈水雄.交通安全设施对高速公路主体工程设计的影响[J].交通世界（运输・车辆），2005（10）.
[2]阿依夏木・力提甫.伪码调相系统的Simulink仿真设计与实现[J].新疆师范大学学报（自然科学版），2013（4）：39-42.
[3]许宏科，王维敏，王世伟.高速公路隧道运营管理模糊综合评价[J].西安建筑科技大学学报（自然科学版），2005（3）.
城市道路路线设计范文3
道路对一个城市的形象有着关健性的作用，它标志着一个城市的经济发展状况和居民的文明程度。随着科技的进步和交通事业的飞速发展，使城市道路有着越来越重要的地位。
随着城市交通量的日益增加和重型车辆的载重量越来越大，对城市道路的要求越来越高。这不但要求城市道路具有可靠的安全性、较高的承载能力、较长的使用寿命、还要求道路有快速行驶的功能、较好的行驶平稳性和视觉的舒适性。这样就要求城市道路施工企业要有相当程度的技术力量。要由具有较高的技术技能、较强的责任感、过细的工作态度、热爱本职工作、刻苦钻研技术的敬业人员担任此重要任务。这样对道路的每一个环节都有数字控制，使城市道路上一个新的标准。
曲线设计是道路设计的一个主要环节，它是道路改变方向、交叉路口、躲避障碍、满足美学要求、避免驾驶员视觉疲劳以保障安全、减缓坡度和连接不同坡度（坚曲线）的唯一手段。
下面我从几个方面谈谈关于曲线设计与施工方面的问题：
一，弯路设计与施工：
随着城市行车速度的提高，圆曲线上设超高显得越来越重要，这样要求圆曲线两端设置缓和曲线，以避免直线上无超高与圆曲线的超高形成一个台阶、驾驶员由直线行驶状态突然进入半径为R的曲线状态的不适。在缓和曲线上每一断面的计算方法是：ih=[is（曲）－i（直）]／ls×l0(缓和曲线上任一点到缓和曲线起点或终点的距离)。但是道路在进入缓和曲线以前已经有了一个横坡i，所以曲线内侧的横坡度在缓和段外侧达到内侧直线段路面横坡前不动，直到外侧与内侧相一致时内侧随之一同变化。如果超高横坡度is小于或等于路面直线横坡，曲线内侧坡度可以保持不变。
如：路面横坡度i为2％，圆曲线超高横坡度is为4%，缓和曲线长度为100m，则缓和曲线上横坡变化为4％（2）％＝6％，变化率为6％／100m（缓和曲线长度）＝0.06％，距离缓和曲线起点的距离30m点的横向坡度为：（0.06％×302％）＝0.2%。而内侧超高坡度旋转的起点为：0.06％x－2％＝2％（内侧路面坡度）x＝（0.02+0.02）/0.0006=66.67m。
如果道路横坡度大于超高横坡度，则内侧横坡度可以始终保持不变。
2002年赤峰市巴林右旗大板至保日乌苏修建一条公路全长85公里，全线有14条带缓和曲线的圆曲线，整个设计中缓和曲线段的横坡是首先将公路两边逐渐变为横坡为0，然后现绕轴选旋转，我认为这种设计是极其不合理的。
二、平曲线设计与施工：
平曲线的设计，一般平曲线设计选一个符合规范的圆曲线半径，但是，为躲避一个或几个障碍物所选的圆曲线半径往往躲避不开障碍。或者为减缓坡度所设的曲线往往不那么整好，这就需要根据障碍物去决定圆曲线的转角和在规范规定的范围内的圆曲线半径，（计算出圆曲线半径这个半径往往不是整米数。从表中查不到）.并计算出曲线要素。
例如：图上所示的地形地物，要使道路从这里穿过，首先根据障碍物的位置确定三点，A、B、C（B作为曲线中点），使AC、BC大致相等，再根据这三点测出图示的角度（在图示的障碍物中这个角较容易测得，视现场情况也可以测其它的角），计算出其它角的度，然后调整A或C使AB、BC相等作为圆的切点，根据AB或BC的长度，算出曲线半径和其它的曲线要素。
计算过程如下：
从所测得的角22o7’48”
∠ABC=180O－22o7’48”＝157O52’12"
又∠ABC=(360O－AOB)/2(圆周角的度数等于它所夹的弧的度数的一半)
=180o－AOB/2
180O－22o7’48”=180o－AOB/2
∠ AOB/2=22o7’48
∠ AOB（圆心角）=2×22o7’48”=44O15’36”
∠BOC=22o7’48”
R＝AB/(2*sin11o3’54”)=14.66/2/ sin11o3’54”＝38.20米。计算出R以后再计算出其它曲线要素。T=R×tg22o7’48”=15.54。
E= R/cos22o7’48” －R =3.04米。M＝R－Rsin22o7’48”=2.81米。
三、平曲线与竖曲线的关系问题：
当某一路段需转弯又需变坡时，设计人员应尽最大努力使得竖曲线远离平曲线，或者使平曲线和竖曲线完全重合。不到万不得已不要把竖曲线和平曲线随便绞在一起。如果随便绞在一起会使施工人员在放样时感到很头疼。技术较好的施工员由于责任心或工程进度问题可能不会做的那么仔细，很麻烦，技术差一点的施工员更是一“顺”了之，满足不了技术要求，就算施工员做的很完美，工人也未必能按要求做的很标准，在视觉上也使人不愉快。我们把它叫做曲线打仗。
使平曲线与竖曲线完全重合，即美观，操作起来又不那么麻烦，如不特别注意，很难发现变坡。
所谓平曲线与竖曲线重合，就是平曲线的起点做为竖曲线的起点，平曲线的中点作为竖曲线的中点，平曲线的终点做为竖曲线的终点，曲线长度完全一致。
作为设计人员和合格的施工员在做这项工作时不应该算作是一个难题。当平面设计完成后，直接用平曲线长度作为竖曲线长度，计算起来很简单：α（竖曲线圆心角）＝arctgi1-arctgi2所得的角度就是圆心角，（不需详细证明）有了圆心角、又有了曲线长度，R很容易就算出来了，
L=nπR/180,
R=180/nπ
竖曲线要素计算就显得容易的多了，外距e＝R/cos(α/2)-R,切线长度不必去计算了，它在施工过程中没任何作用。以圆上的法线作为高程的计算值，不必去换算成重直高度，两者相差甚微。
四、交叉路口转弯处路边的放样：
这是一个需要讨论的问题，也是一个长期以来困惑施工员的问题。 在一条路与另一条交叉时，设计者以交点上原有路或主线上点的高程作为新设计路交点中心的高程。但是由于每条路都有一定的坡度，路中心点按坡度施工不会错牙，路口转弯处内侧比中心线长度却短了很多，（本身边就短，又做了圆角）这样内侧坡度变大。沿转弯前的坡度延伸过来又形成错牙，按平均坡度会在曲线切点处扭曲、两切点产生折角，在路口边线转弯处各点的高程很难控制，经常有的施工员把线试着放上从各角度看，再作几次调整，等看顺眼了再让工人操作，往往完成以后还是不太满意，有时又得拆掉重做。更有甚者直接让工人“顺”。竣工以后会发现，不是“掘嘴”就是“塌鼻子”这种现象随处可见。
其实这不是一个“顺”那么简单的问题，要对路口弯道处保持美观和行车舒适非常重要。
我的做法是：将两边线坡度延长至交点，产生一个高差（绝大多数是有高差的，除交叉路处两条路的坡度相反，绝对值相等或两条路的坡度都为），取较低的的，这样会使内侧较低形成一个超高，在较高的一边的切点至以外5米处作一条竖曲线，一切点与圆曲线切点一致，另一切点在5米处。在交点处探按较低的一点分别向两条路方向挂两条线，一条在较低点的一侧的路边上，另一条挂在较高一侧的路边超过切点2.5米处，此处的高程为原路边坡度延伸过来的高程，再从切点挂一条线至5米处，量得2.5米处两条线高差，取高差的一半作为竖曲线上的点，并用高差的一半除以4作为两中间点的支线高，（这样基本可以满足竖曲线的精度要求，不必计算）然后在两切点间挂一条线拉紧，从交点处看两切点的连线，使圆上的点的高程始终保持在这个平面上，效果较好。切记一定不要在曲线上再做竖曲线！这样会使人感觉非常不舒服。但有些较大的路口转弯处没有条件去这样做，前者做起来很麻烦，就需要计算，计算方法与上述的挂线方法一致，不过要把每条线的每个点的位置和高程计算出来用水准仪和经纬仪放样。
计算方法：
按设计画一张草图，在图上画出两边线并延至交点，按坡度计算出各边线延至交点的高程，取较低的高程为交点高程，在交点高程较高的一侧的切点至切点以外5米做一条竖曲线，然后在平曲线两切点间做一条直线，按两切点的高差及该直线长度计算出该直线的坡度，过两切线交点作另一条直线，使得这条直线与前一条直线平行并相等，使直线中点在两切线交点上，中点高程为交点定出的高程，（较低点的高程）视曲线半径大小将此直线分成若干等分，按前一条直线坡度计算出每一点的高程，过这些等分点做该直线的垂线并交于前一条直线，讲算这一组直线的坡度（这组直线的坡度相同），现以该直线为X轴，中点作为原点，以原点向圆心方向作Y轴的正方向，建立直角坐标系。在直角坐标系上建立圆方程，使圆在原点处相切与X轴，圆心在Y轴上使Y等于R，那么X2＋(R-Y)2=R2,(R－Y)2=R2－X2,R－Y= R2－X2,
Y=R－R2－X2算出各点的Y值后再根据Y值的长度及一组平行线的坡度计算出圆曲线上的高程，用经纬仪和水准仪放样，我在开发区一号路与二号路交叉口的西南角是这样放的曲线。
五、四分之一法放样：
城市道路路线设计范文4
关键词：园林工程；道路选线；设计施工；施工技术
中图分类号：TU986文献标识码： A
引言：
在城市的建设中，园林工程是至关重要的组成部分；园林工程建设的质量，会影响到城市建设的质量。在园林工程建设中，道路的选线设计是至关重要的组成部分；道路的选线设计的质量，会影响到园林工程的质量。在园林道路的设计中，需要吸取前人的经验，同时也要与实际情况相联系。
1.园林工程道路的分类
目前，园林工程道路有多种分类方法，例如根据道路路面的外观可以分为透水路面、排水路面、彩色路面、块石路面、自然色路面、卵石路面等；根据道路路面建设材料的差异，园林道路又可以分成水泥混凝土路面、沥青路面、天然砂石路面、木质路面、花砖路面、合成树脂路面等。对于道路类型的选择，应当尊重道路施工的实际和选线设计的原则进行合理的分析，实现道路与园林工程的和谐统一。
2园林工程道路的选线设计
园林工程道路的种类相对较多，其中包括了天然砂石型路面、水泥混凝土路面、合成树脂型路面、沥青路面、木质路面、花砖路面等。园林工程道路的选线设计必须遵循两个原则，其一，结合实际原则，结合实际的原则主要表现为:(1)园林工程在丘陵地段时，进行道路的选线设计时，应该考虑地形的因素，丘陵地段的山丘相对较多，交错复杂，丘陵的坡度会给道路工程的施工带来很大的难度，在道路的选线上，应该避开流量多变的地区，避免水灾发生时对道路工程造成破坏;尽量避开水系或者水路，避免发生水灾时对园林工程造成损害;(2)园林工程在山岭地段时，影响道路工程建设的因素有许多，例如复杂的水文条件、地质灾害、气象灾害、复杂的地形、陡峭的体等，这些都增加了圆领工程道路选线设计的难度，在选线设计时，应该尽可能设计最高位，选择支沟较少或者较小的地方，尽量选择地质条件以及水文条件相对较好的地方;(3)园林工程在平原地段时，道路选线设计应该尽可能选择短的道路，尽可能选择直线保证道路的流畅，如果必须转向时，应该从比较远的地方开始设计，设计半径比较大的曲线，让道路的设计更加顺畅、平滑;其二，设计的原则，设计的原则主要包括以下几个方面:(1)道路的长度;(2)道路的走向;(3)道路工程量;(4)道路路基的状况;(5)道路周围的施工环境;(6)道路的排水状况等，通过全面的考虑各种设计因素，尽可能的控制施工的各个环节，在保证道路工程施工质量的基础上，显著的加快道路工程施工的进度。
3.园林工程道路的施工技术
3.1园林工程道路路基和路面基层施工技术
当园林工程道路的选线设计完成后，应该进行路基与路面基层的设计和施工，路基与路面基层是道路工程的基础，其质量直接影响道路工程的质量和使用寿命。园林工程道路工程的路基通常为土基，进行路基设计时，应该充分的考虑到道路两侧的排水装置以及路面的横坡排水设置，道路基层采用半填半挖的方式，尽可能实现挖掘机作业白净内土石方平衡，路拱横坡度设置为3.5%±0.5%、超高值设置为8.5%±1.0%、平曲线加宽值为2.5m±1.0m、路基的压实度应该超过94%、压路机的碾痕不能超过8mm。路面基层是连接路面材料和路基的纽带，在进行路面基层施工之前，应该保证路基压实度达到相应的设计要求，然后运入基层材料进行分层填筑，每一层碾压的厚度要求表现为:上层为145mm以下、下层185mm以下，基层的上层应该进行多次碾压，基层的下层应该进行检查性的碾压，保证碾压到设计的标高。上下层碾压施工的过程中不可避免的会出现接缝，应该将上次施工完成的末端部分翻起，与下次施工一起进行碾压，保证各层的压实度。
3.2各种路面的施工技术
3.2.1混凝土路面的施工技术
通常状况下，混凝土路面会选用耐磨性高、防寒效果好、收缩性能好、强度相对较高的普通型硅酸盐水泥作为施工材料，混凝土的标号应该超过P32.5，粗砂与细砂应该具有相应的级配关系，通常细度模数应该超过2.5，当符合相应的级配后，砾石应该选用质地坚硬，最大粒径小于35mm的砾石。在搅拌施工的过程中，应该严格的把握好几辆，根据拌合物的拌合特性以及搅拌器械的性能决定搅拌的时间，但是搅拌的实践不同超过三倍最短的搅拌时间。在进行摊铺施工时，应该严格的检查模板的间距、高低，路面的平整度、稳定性、湿度，钢筋的位置等，严格的控制混凝土的振动时长，尽可能的避免出现过度振捣或者漏振的状况。
3.2.2沥青路面的施工技术
沥青路面的施工流程表现为:制备沥青混合料、运输沥青混合料、摊铺施工、碾压施工以及接缝处理等。首先，应该确定沥青混合料的配比，然后严格的按照相应的配比用搅拌机进行搅拌，严格的控制搅拌的时间，然后详细的记录搅拌的全过程;其次，在运输的过程中，应该根据天气的状况，对沥青混合料表面进行覆盖处理，防止沥青混合料水分的蒸发;再者，当沥青混合料运输到施工现场后进行摊铺施工，摊铺施工时应该使用摊铺机进行整幅的摊铺，对于加宽的路段应该采用摊铺机进行梯队摊铺施工，纵向道路的接缝，必须在道路摊铺好的混合料部分预留15cm－20cm的位置，以后面摊铺过程的水准零点，实施暂时性的不碾压作业，然后预设好6cm－9cm的距离进行重叠摊铺施工，利用热接缝的方式做跨接缝碾压式的消除。
3.2.3天然块料路面的施工技术
天然块料为小方石、条石、拳石，施工过程表现为摊铺整平层施工、排砌块石施工、嵌缝压实施工，文章以拳石路面施工为例:(1)摊铺整平层施工，按照压实度系数以及规定的厚度，在基层上均与的摊铺湿度适宜的煤渣，然后用轻型压路机进行滚压，摊铺施工时应该和排砌施工配合，尽可能保持在石块排砌工作前9m－12m;(2)排砌块石施工，排砌块石应该根据道路中线、路拱以及边线的形状，设置横向和纵向分别为1―2.5与1―1.5的方格块石砌带，较大的块石应该铺在道路边缘，然后用尺寸较小的块石进行中间路段的排砌，排砌的块石应该大头朝上，边部纵向排砌进度应该超过中间部分约6m－9m，块石与块石之间必须嵌紧，垂直嵌入整平层一定深度，保证石料长边和车辆的方向垂直，然后保证路面的平整度;(3)嵌缝压实施工，当块石铺砌施工完成后，应该用废石渣或者土进行加固处理，然后进行夯打，铺撒厚度为10mm－15mm的石屑嵌缝，用压路机进行压实。
3.2.4级配砾石路面的施工技术
级配砾石路面的施工流程表现为:(1)开挖路槽;(2)将施工材料运输到施工现场;(3)进行铺料施工;(4)将材料拌合后进行整型施工;(5)碾压施工;(6)铺封层施工。如果在道路工程施工的过程中采用拌和机的集中拌制，应该将(3)和(4)改变为拌合施工与摊铺施工，根据相关的施工工序进行施工，并保证施工的质量。
结束语：
总而言之，随着社会和经济的快速发展，我国的城市化建设发展十分迅速，对园林工程的发展也提出了更高的要求。园林工程道路的选线设计以及施工技术是园林工程的重要组成部分，其质量直接影响着园林工程的整体质量。因此，在进行道路的选线设计和施工的过程中，应该根据园林工程的实际状况，严格的按照相关的设计原则，然后根据相关的施工流程进行施工，促使园林工程道路的选线设计和施工合理化。
参考文献：
[1]彭振宾.工程建设中的道路选线方法综述[J].交通标准化，2010，17(10):216-217.
城市道路路线设计范文5
【关键词】道路景观；城市道路；设计
1 前言
城市道路是城市交通系统中的主要部分，是城市中分布最广、遍布城市各个角落的城市设施，除了其最基本的功能外，它在城市景观方面的作用是非常大的，可以把它放到体现城市精神文明与物质文明的建设程度的重要标志的地位。从城市景观的角度赋予城市道路多么重要的作用都不为过。而道路景观在交通中的作用更是不可忽视 。城市是凝固的音乐，道路网络恰如流畅而富有韵律的五线谱，由于流淌而产生动感，形成了美妙的旋律。以下，我们将从城市道路景观设计的重要性、构成要素、现状分析、研究内容、研究要点、原则思路等6个方面对当前的文献进行综述。
2 城市道路景观设计的研究现状
自十九世纪末，各国学者就相继对车桥耦合振动进行了大量研究，称其研究为古典理论。古典理论对车桥模型进行了大幅简化，桥梁模型均是连续的，主要是对车辆荷载的模拟有了一
城市道路景观设计的重要性。
对于城市道路景观设计的重要性，周艳薇 从三方面进行了考虑，1、城市道路的不易变更性， 2、城市道路网是组织城市各部分的“骨架”， 3、城市道路是城市景观的窗口， 也是城市风貌、特征的突出表现。并对城市道路景观设计的重要性进行了详细的论述。
构成要素。
郭志刚 指出：城市道路景观大致可以分为道路本体景观、道路附属设施景观、道路区域景观以及与道路历史文化相关的人文景观等几类。
道路本体景观是指构成道路本体的要素形成的景观。构成道路本体的要素包括道路线形走向、道路竖向以及道路横断面布置、路面铺砌、隔离池、栏杆、道路绿化、挡墙、护坡、立交桥和人行天桥等。道路附属设施包括照明设施、交通安全设施（如交通标志、标线）、公共设施和小品（如公交站点、休闲椅凳、卫生设施、通信设施、雕塑、喷泉）等。道路的景观则包括沿街景观和远景景观。道路景观是由沿街建筑物、构筑物、设置于道路和附着于建筑物上的广告设施、围墙、栏杆、绿化带以及街边广场、公园等形成。远景景观由山川、湖海、森林等自然要素和远处的高楼大厦、塔台、城墙等人工要素组成。
同时，周艳薇也认为城市道路景观构成要素要从道路、道路的边界、道路的区域、道路的结点等四方面考虑
城市道路景观设计的现状分析。
城市道路的景观， 不仅关系到城市的形象和城市环境， 而且还关系到投资环境建设等问题。目前我国城市建设速度突飞猛进， 国内的城市道路景观， 一定程度上能满足人们的日常需要， 但总体来说， 不论是使用者还是管理者， 对城市道路景观的设计考虑不周、不完善， 还存在许多问题。
姚阳、董莉莉 发现了一些问题：1、道路景观设计形式过于简单， 缺乏特色、创新与活力。2、城市道路景观设计缺乏科学性、合理性、系统性。单纯注重交通功能的实现。3、 道路附属设施不够健全， 缺乏例如交通标志、人行天桥、道路地下通道、行人公厕、道路路名及路向标牌、城市交通地图展示牌、果壳箱、公话亭、特殊人群无障碍通道等能使道路更好的为人们提供服务的设施。城市道路缺少足够的绿地面积。4、忽视了绿化与地下管网、架空线路的矛盾。5、在树种及草地花卉的配置上，只考虑一时的景观作用，而对季节性的景观变化和昼夜变化因素考虑甚少。
熊秋文 则从宏观角度对现状给出评价：1、不能很好地传承文脉，2、不能很好地以人为本，3、不能很好地整体连续。
城市道路景观设计的原则。
景观设计在设计上有诸多要考虑之处，但所遵循的原则大同小异。
熊秋文认为要能够体现以下7点：1、安全性，2、功能与景观的高度统一，3、传承文脉，4、以人为本，5、连续性，6、生态性，7、可观赏性。江棋踢 则以另一种方式进行解释：1、以人为本与安全性相结合，2、坚持景观设计多样性与历史文化相结合，3、坚持景观设计的整体性和连续性。
城市道路景观设计当中的要点。
城市道路景观设计当中的要点，应该是“把握好要素”和“利用好要素”两个方面。对道路本体景观、道路附属设施景观要素要把握好。除了符合有关规范以外，还要把它们巧妙地组合协调好。对道路区域景观以及与道路历史文化相关的人文景观要素，则要利用好它们，使它们与道路本体互为烘托、陪衬，并融为一体。
郭志刚认为要点应该是“把握好要素”和“利用好要素”两个方面。对道路本体景观、道路附属设施景观要素要把握好。除了符合有关规范以外，还要把它们巧妙地组合协调好。对道路区域景观以及与道路历史文化相关的人文景观要素，则要利用好它们，使它们与道路本体互为烘托、陪衬，并融为一体。
城市道路景观设计的思路。
城市道路景观设计是一个复杂的综合体， 既要实现道路本身的功能， 又要满足现代都市生活的要求， 坚持以人为本、符合地方文化特色， 传承文脉以及适合城市形象和发展、充分利用以自然资源为设计原则， 将人、车、路、景高度地统一起来， 设计出符合人们更高生活质量追求的城市道路。城市道路景观设计应遵循一定的思路进行。
熊秋文的思路是：1、确定城市道路景观的主景要素，2、确定城市道路景观的环境氛围，3、确定道路景观的空间组合。张彦军、朱丽红也认为：1、确定道路景观的主景要素，2、确定道路景观环境氛围，3、确定道路景观的空间组合。
3结语
笔者的研究方向是北方城市道路景观设计。我国北方城市道路景观的起步要晚于南方诸多城市，这就要求我们把功能性、安全性、生态性的景观设计作为城市走向生态化和趋于可持续发展的必由之路， 城市道路景观代表着一个城市的发展水平，我们在发展的同时要注重生态保护和协调，以解决城市交通污染的问题。当然，这是一个需要各方努力和艰苦探索的过程。
参考文献
[1]Jeonghun Mok， Landphair H C，Naderi JR. Landscape improvement impacts on roadside safety in Texas[J]. Landscape and Urban Planning，2006，78（3）：263-274.
[2]Cackowski J M， Nasar J L.The restorative effects of roadside vegetation implications for automobile driver anger and frustration[J].Environment and Behavior，2003，35（6）：736-751.
[3]周艳薇. 关于城市道路景观设计的思考[J]. 中国高新技术企业，2008，（5）. 174-175.
[4]郭志刚. 城市道路景观设计概述[J]. 科技情报开发与经济，2010，（20）. 173-175.
[5]姚阳，董莉莉. 城市道路景观设计浅析[J]. 重庆建筑大学学报，2007，（4）. 35-38.
[6]熊秋文. 城市道路景观设计[J]. 山西建筑，2007，（21）. 299-300.
城市道路路线设计范文6
关键词：城市道路景观；地域文化；商业步行街
一、道路景观设计概述
城市道路景观是指城市道路中被人们感知的空间和实体等客体要素， 以及它们相互之间的关系。在遵循以人为本、尊重历史、保持整体性、维持连续性及实现可持续发展等基本原则下， 城市道路景观设计主要从道路形式、建筑形式、道路设施、场地铺装、景观小品和绿化等几个方面进行景观设计。
二、道路景观设计存在的问题
目前已经有很多论文及书籍对城市街道景观规划设计的方法、原则等进行研究和介绍。但相对而言， 研究和著述集中在自然性、安全性、舒适美观性和可达性四个层面， 而对于道路景观的文化属性的研究则非常少。在实践中，以往的城市道路景观设计也往往侧重于绿化景观设计，未能从整个城市、区域的大局出发， 将街道景观融入整个城市设计之中， 深入挖掘具有地域特色、时代特色的历史、人文景观，构建丰富、统一、协调的城市意象。本文即从城市设计的思想角度出发，以城市商业步行街为例，就城市道路景观设计如何协调城市意象，展现地域文化，强化城市认同感等进行一番探讨。
三、商业步行街概述
步行街是位于城市繁华地段， 受到交通管制只许行人步行的， 能够聚集人群并为之提供休闲、游憩空间等功能，具备较强的休闲、消费吸引力的城市通道或街区。商业街在城市特别是大型城市中的形象地位日益显著，商业街已经成为重要的"城市窗口"和"城市名片"。北京前门商业街是京城历史上最大的具有皇家气度的商业中心，悠久的历史造就了许多中华老字号， 至今同仁堂药店等一些老店、名店尚存，在建筑风格、店铺布局、经营特色等方面均体现出浓厚的传统文化色彩。
四、商业步行街功能特点
商业步行街与普通街区相比功能特征有其独特性，其最大的特征是多功能性。1.商业功能：商业步行街是以购物消费为主的环境场所，商业性是最基本的功能特征，主要是由人们的消费需求决定的。其他功能形式都是由这一特征衍生发展而来。2.休闲功能：为满足人们消费后休息放松的需要，步行街中一般都具备供人们休息观赏的设施及景观以及餐饮服务等功能场所。3.娱乐功能：由步行街本身的商业性和游人的需求决定，所以一般步行街内都会建立一些娱乐的功能设施，如小型游戏场、小型影剧院等。4.展示功能：商业步行街是城市环境的重要组成部分，所以担当着体现城市文化活动中心的作用，以展示出城市的历史人文特色风貌。
五、商业步行街设计存在的问题
从总体上来考察，商业步行街的建设中还有一些急待完善或改进的问题。首先，仅具购物功能，非购物功能弱化；其次，店面、设施陈旧，街道景观杂乱。第三，忽视地域文化，老字号无处安身。凡此种种，究其原因是历史复原。经济转型期许多经济发展较快的城市，建设商业步行街的工程被提到了议事日程，但建设什么样的商业步行街，怎样才能适应转型期的需求，还没有来得及做出进一步的思考与规划，所以，只能简单"克隆"原有的商业资源和文化资源。尊重、继承和保护历史的作用，城市中那些具有历史意义的场所所给人留下印象是深刻的，这就为城市个性建设奠定了基础。城市有历史意义的场所的建筑形式、色彩、空间尺度和生活方式，恰恰与隐藏在市民心中的、驾驶行为产生地域文化认同社会价值观吻合，因此能引起市民的共鸣，唤起对过去的回忆，产生文化认同感。
六、在了解地域文化的前提下进行步行街景观设计
众所周知，商业步行街的形成有其特有的历史文化风貌。商业街在向现代意义上商业街演变的渐进过程，也是一个商业文化日积月累的不断丰富过程，从而形成诸如布局格式、建筑风格、商业风俗、地方风味等特色。这些年来，商流、物流、信息流都在向前推进，致使商业街人流如潮，出现拥挤局面，因此，改善环境已成发展的需要。但是，今天我们建设商业步行街多在"形似"上下功夫，在其文化内涵"神似"的传承上仍需要作相当的努力，要认真挖掘历史文化资源。历史记录城市发展的历程，刻画城市的形象，它展示着城市不同时期的面貌，从中可以总结出城市发展的规律，并且发现城市在某个特定时期中突出的形态特征。通过挖掘城市历史文脉中的历史性建筑、历史人物、历史事件等方面的特色塑造商业步行街的主题个性形象。
但是，地域文化特色并不是要复古，而是要在步行街的建设和改造中突出城市的地域性和文化性，建造具有标志性景观效应的现代城市商业步行街。当然，在进行步行街建设和改造时不仅要注意地域文化性，还要注意时代特征，照搬照抄传统的建筑和街道用到现代的步行街建设中来，不仅不能够符合现代人的审美习惯，而且是脱离现实生活的，要塑造商业步行街的文化价值。下面，以西安西大街为例，来说明。
西大街原为隋唐长安皇城顺义门街，明代称西门大街，是明清时期城内的四条主街之一。历史上，西大街曾经是古城长安主要的繁华商业街区。随着历史的变迁，西大街的商业地位逐渐下降，许多杂乱无章、破旧的建筑充斥狭窄的街道两侧。2007年，西安市全面开始了西大街综合整治改造工程，改造范围东起竹笆市，西至西门，全长约2000米。改造后街道宽度30米，沿街原有和新建筑都呈现出以唐风为主的中国传统建筑形式，沿街景观设施的造型、色彩及构建的选择都与西大街的仿古特色协调一致，形成富有西安特色的历史街区，延续传统的历史文脉。西大街的景观设施设计中就以秉承传统建筑肌理、色彩为设计目的，如西大街的树池设计中是以传统的窗格形式进行景观符号的提炼，在地面节点铺装中运用传统瓦当的图形，休息椅则运用传统装饰花纹的砖石与木材相结合，电话亭也选取传统的建筑构件及灰色的主色调，设计中使整条街道的景观设施在保留了传统建筑材料的同时，赋予现代新材料的肌理，新旧材料的融合，相互对比、相互映衬，塑造新的景观形象，将我们所熟悉的文化符号填充到设施的造型中去，在其构架体系中营造人文气息。
城市的记忆是一点一滴积累起来的，从文化景观到百年老街，从文物古迹到地方民居，从风俗习惯到传统技能等，众多物质的与非物质的文化遗产都是形成一座城市记忆的有力物证，也是一座城市文化价值的重要体现。因此，在进行商业步行街景观设计时要在充分理解本土文化的基础上，根据现代人的生活方式与审美情趣，结合现代商业理论和建设手法来进行设计，充分体现传统与现代相结合的繁华景象。
七、结语
现阶段， 生态城市、山水城市的理念越来越受到提倡。人们在进行城市建设的时候也越来越重视生态质量的提高、人文环境的营造。对于道路景观的设计也开始逐步摆脱单纯的绿化景观设计的侄桔，而蹂入了更多人本的思想。虽然都有共通之处， 但各个城市、各条道路仍有其特色。
在满足道路的功能性、安全性、生态型等基本要求前提下，充分展示道路景观的历史文化内涵， 深入发掘人们内心深处对人本环境的最迫切的要求， 以地域特性文化元素来启动人们心灵中对场所的强烈共鸣。使街道不仅能实现其交通性， 同时也凸现其生活性。满足人们对城市道路作为景观廊道、生活纽带的文化认同感、场所归属感的需求， 实现街道与城市生活的紧密融合。
参考文献：
[1]凯文・林奇.城市意象[M].北京：华夏出版社，2001.
[2]陈私.城市街道景观设计研究[J].时代建筑，1999.
