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城市道路设计导则范文1
关键词：道路景观；交通环境；交通体系
（一）道路景观分类
道路景观分为内部景观和外部景观。行驶在道路上的司机和乘客见到的景观以及在停车场、服务区等休息设施处所看到的景观称为内部景观，这是动景观。而从沿线居住地及其他道路上看到的道路及沿线设施景观称为外部景观，这是静景观。道路内部景观设计包括道路空间线形本身的协调性设计、线形与视觉诱导分析、线形与地形的融合、线形与沿线环境协调性分析等。线形设计是内部景观设计的主体,直接影响道路景观设计的成败,线形布设不妥的道路采用人工措施难以弥补景观方面的不足[2]。除线形设计外,沿线绿化、标志标线、边坡处理、沿线景点的造型与设计、道路的色彩等对内部景观同样影响大。例如边坡处理不适的道路,给司机或行人留下的印象就是道路与环境割裂,道路缺乏整体性。道路外部景观强调的是道路整体印象。道路是一种人工构筑物,道路建设无疑会冲击原有的环境，与原有地形之间产生摩擦,但人类的智慧能缓和这种冲突，创造环境。外部景观设计就是从沿线居住区或相邻的道路上审视道路与环境之间的统一性，分析道路与环境协调一致的措施，力求使道路及沿线构造物成为环境中的一部分。
（二）道路景观设计原则
1以人为本的原则：以人为本的思想来源于欧洲文艺复兴时期的人本主义思潮。人本主义是也称人文主义主张思想自由和个性解放,肯定人是世界的中心，反对中世纪的经院哲学,反对以神为本位，提倡以人为本位。2尊重历史、地域、文脉的原则：城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象，也为城市建立独特的个性奠定了基础。3以可持续发展为导向：可持续发展有两层含义，一是它强调发展是满足人的需要,是以提高人的生活质量为最高目标；二是它关注所有影响发展的因素，环境的、经济的、社会的等几个方面的因素。4具有生态的观念：景观规划学发展到景观生态学层次上，生态观念的引入为认识和解决日益尖锐化的城市化问题。5保持整体性原则：城市道路景观整体性原则主要从以下两个方面来理解:从城市整体出发，道路景观的设计要体现城市文化和特点。从道路整体出发，要体现道路与周围房屋、建筑物、植物的协调性。
（三）城市道路景观要素
自然、人工两种景观要素构成道路景观的静态要素。自然景观要素得天独厚的自然条件、山水格肩使城市具有不同性格。城市道路骨架需充分结合地形地貌，才能满足主体人的需求与审美感受。平原城市的道路视觉景观被限制在道路空间之中；高低起伏的山地城市给人以视觉瞬息万变的感受，视线突破道路空间的束缚，接触到不同层次的景观，例如山城重庆，总体给人以强烈的层次感和立体感，道路景观丰富。人工景观要素构成道路景观的人工景观要素主要包括路网、横断面、建筑与构筑物、绿化、道路铺装、交通设施、街道小品等。构成城市道路景观的动态要素道路景观是一个动态三维空间景观，包括高速运转的交通流和丰富多彩的人为活动。道路串联起不同的景观活动，形成了具有连续感、律动感、流动感、美感的视觉长廊，并随时运动与变化，给城市道路景观带来无限生机。交通性景观要素交通性景观要素包括人流与车流，应提高交通、环境生态和景观形象三方面功能。首先，道路的通达是保证交通流效率、交通流活力、交通有效运转的重要前提；其次，结合道路绿化来控制车流带来的交通污染，发挥生态保护价值；最后，人流与车流是反映这个时代城市景观风貌，时代艺术的象征[3]。另外，道路景观中的“景观”不仅仅只是考虑视觉的狭义景观，而是连带交通、环保和周边土地幵发建设、经济发展、历史文脉、旅游资源等因素的广义景观。人的活动盖尔曾强调说＂活动是引人入胜的景观因素”，并指出“有机会耳闻目睹众生相，结识各种各样的人，是市中心区和步行街上最吸引人的特色”。人对道路景观做出评判，同时人在道路空间的活动构成了景观场所，作为道路景观的主客体，人的活动具有重要价值。孩子的嬉戏、老人的休憩、街头小贩的叫卖都使街道充满了生活趣味，使道路空间富有生命力。
（四）城市道路景观特点
线形开放景观城市道路呈现出狭长的线性空间特征，是一系列线性景观组合成的开放空间。道路使用者会随着视线的不断转换对道路的起伏、道路的转弯、道路的节点等动态变化信息进行综合过滤，使其感受到道路强烈的视觉导向性。可以概括的讲，道路是居民日常生活中接触频率最多的公共开放空间。它具有公平性、服务性、通达性、开放性。沿着道路行进，在步移景异的道路景观视觉中，感受到的是道路带给人们的线性开放景观。道路空间系统性就物质方面而言，道路空间景观的系统性主要表现在道路景观和路外景观的层次分明。道路景观是由车行道、非机动车道、人行道、绿化隔离带等所构成的实体景观，景观形象的美化主要体现在道路的线形、界面、横断面的组成及比例、路面铺装及道路绿化，道路服务设施的艺术风格等，主要为人工产物。路外景观主要由城市建筑、公园绿地、街头绿地广场等人工景观和江河、山地等自然景观组成。道路景观与路外景观的协调，才能取得最佳品质的幵放空间。其中人的活动也是道路空间重要组成部分，各部分之间有着千丝万缕的关系，在进行道路景观设计时，应强调以整体环境为核心，尊重道路空间的系统性，才能提高道路景观的整体质量。道路空间多元化道路空间多样化预示着多元的道路景观结构。因为当代城市被划分了多个片区，每个片区的功能和定位都不尽相同，即使是同一片区，土地利用和功能置换上也有所差别。城市的多元化，必定带来的是土地用地性质的不同，从而产生功能、风格不同的城市空间，个性不同的建筑空间。城市道路作为串联城市不同空间的线性载体，经过不同类型的区域空间，必然会产生风格迥异的道路空间，从而丰富多元化的道路形象。根据城市地理位置、地形地貌不同，可以产生不同类型的城市道路空间。视觉感观多样化城市道路景观具有车和人两种视觉尺度。车行速度比较快，视点比较远，对两侧景物的感观呈现模糊的状态；人行速度比较慢，可以近距离以零速度观察事物的细部，视野开阔，可以清楚的掌握道路景观的构成。视觉尺度的景观设计应该着重对尺度多样化进行深入的剖析，以便使居民形成丰富的道路景观感观体验。
参考文献
[1]徐循初.城市道路与交通规划（下）[M].中国建筑工业出版社.2007
[2]魏兴琥.景观规划设计[M].中国轻工业出版社.2010
城市道路设计导则范文2
关键词：城市道路;设计;交通;基地;空间;基准期
Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.
Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period
中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：
道路对于城市就像血管对于人体，城市道路的通畅有否，关系到城市的正常运转，关系到居民生活的高低。以此，在城市道路设计中不仅要遵守到道路设计的基本要求，而且必须考虑到与之相关的一些工程。下面分别加以探讨。
一、城市道路设计的基本要求。
众所周知，交通是为人服务的。所以，在道路规划设计时和施工过程中，都应该以人为本，把人作为设计的根本出发点和落脚点。基于人性化的理念，道路设计时必须遵守的原则包括安全、通畅、宜人、舒适等。为了实现城市道路发展的可持续发展性，城市道路设计应该基于以下要求。
用地要求。
城市道路的设计不能仅仅把目光放在道路这一个因素上，道路必须占用一定的土地面积，所以，在城市道路设计时，要考虑到所设计道路周围的建筑类型、城市用地、功能区等。设计前要进行实地调研和考察，然后根据周围用地类型和功能区的要求提供不同的交通服务类型。
空间要求。
除了地面因素之外，城市道路的参考条件还要包括空间因素，空间因素涵盖面很广，主要包括地面、地下、高架立体空间的综合运用等。因为道路的功能主要是为行人提供综合服务。传统意义上，道路的主要功能是的交通功用，现代意义上的道路功能还应承担生活功能、管线载体功能、景观观赏功能。总之，要综合考虑整个空间范围内道路所承载的功能。只有这样才能实现道路周围空间划分的合理性和系统功能的综合性紧密结合起来。
路权分配要求。
路权主要是指道路的服务对象的优先权。城市道路在设计时就应该改变过去的以机动车的交通运行为中心，转变为综合考虑机动车、自行车、行人、公共交通等多种交通方式。经过预先的调查，分析出给路段的道路的使用优先权，然后根据道路的等级和服务对象的优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。
交通设计要求。
交通功能是城市道路最基本的功能，必须在设计中予以充分的体现。交通道路的设计和交通工程设计并不相同，这应在道路设计中得到充分的重视。传统上，道路设计过于强调某一种设施的功能，不能够对各个系统进行综合的、详细的、量化的分析。这种道路设计方案的缺陷在于设计的重点不能够充分凸显出来。只有通过合理的道路设计的合理量化分析，综合考虑各交通设施的供应能力的大小，才能提出合理的、科学的交通组织设计方案。交通组织设计方案是之后的道路工程方案设计的依据和前提。
风貌控制要求。
道路的设计在考虑使用的基础上，还必须照顾到美观功能，即道路的设计应该符合城市整体烦人风貌。城市道路设计之前，设计人员必须到市政规划的相关部门参考整个城市的设计规划，使得道路的设计和景观设计、城市设计相衔接。
道路设计应该充分地结合该城市自身的独特特点，根据整体规划提出综合目标（包括长期的控制目标和近期的实施指导性目标）的要求，针对建筑特色、道路宽度、空间组合、景观风貌等因素来进行综合的设计规划。使得道路路面结构、主题色彩、空间轮廓、比例、线条、色彩等相互协调配合，从而达到提升城市整体环境美观度的目的。
人性化的要求。
城市的道路是为人服务的，城市道路设计也就应该首先考虑的是城市的活动主体——人的需求，以人为本，以人为先，道路设计充分体现出人性化的要求。例如，行人和车辆的关系、行人无障碍设施、二次过街、功能和美观等要求。只有把注意力放在人的身上，满足人在使用道路时的生理需求和心理需求，才能带给人们舒适、便捷、生态、和谐的感受。此外，道路实施的设计应该力求精致化，充满人文气息和生态气息。
二、道路设计影响的外在因素。
1、道路设计不能只考虑道路本身。
目前，我们城市越来越发达，城市群越来越多，但是，交通问题却没有得到很好的解决，城市交通道路拥挤问题越来越严重。在这方面做的非常好的城市要数香港。香港的人口密度和车流、人流密度都是非常高的，可是香港发生道路拥挤、堵车等情况却非常少，相对于内陆很多城市来说，香港的交通非常通畅。经过有关部门研究发现，香港交通通畅的一个主要原因在于道路设计时充分考虑到了周围的建筑物和环境，利用了沿街建筑物的特点和地上、地下的空间。这一点很值得内陆城市思考和借鉴。
所以，城市交通的畅通不仅仅和城市道路相关，应该进一步涉及到道路两旁的各种建筑物、道路上的过街通道、路面下的空间场所等等。在设计时要把各种因素充分考虑在道路交通系统工程内。
2、主要车型转变的需求。
随着我国经济的快速发展，越来越多的家庭拥有了私家小汽车。这就改变了以往城市道路上交通工具以公共交通为主的格局，现在的道路上的主要车型为小型车、私车等。在我国，城市道路设计规范是上个世界80年代末制定的，时间上里现在已经非常远，与现在的实际情况不相符。当时道路上的车辆以大卡车、公共汽车，这种大型车的行车车道宽度、转弯面积大。而现在的小型车车身小巧，运行方便，转弯需要的面积非常小。如果按照以前的这种标准在城市的中心地段进行道路的设计是很浪费土地资源的。
所以，在进行道路设计时，应该考虑到交叉口转弯半径、设计车速等数据都应该有一定的调整。城市道路，特别是黄金地段的道路一定要对行驶汽车的类型和大小加以限制。因此城市道路的设计标准除了要参考车速以外，还要根据行驶车型的大小。
3、设计基准期等参数的调整
道路设计时应该预留出道路两旁的用地。因为，我国设计规范上对道路使用寿命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，沥青混凝土路面至少使用15年。可是现实中，情况却相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情况非常差的仅仅使用三四年就出现质量问题，对道路造成破坏。这种情况出现的主要原因在于施工质量不符合标准、超载破坏等。在这种情况下，道路的拆迁重建非常常见，加上本来设计时没有考虑到预留用地，这就增加了道路扩展的代价和费用。
4、停车问题。
狭义上的道路设计并不包括停车问题，在广义上来说，包含在内。随着私家车的增多，城市停车问题已经越来越成为令人棘手的问题。我国过去很多城市道路的设计标准主要参考公路设计标准，但是这两者有很多的区别：公路两旁没有太多的商业服务区，而城市道路两边都有很多商业区、办公区、居住区。这些服务区的存在，使得在设计道路是必须考虑到停车的因素。如果设计没有照顾到停车位置，会对交通的正常运行和商业经营带来很大的影响。所以，在不影响通行的情况下，必须合理修建停车场所。虽然，停车问题不是城市道路建设需要主要考虑的问题，但是确实道路设计时不得不考虑的因素。
三、结束语。
综上可知，城市道路设计不仅仅是道路工程的问题，而一个涉及到市政工程、交通工程、景观、绿化设计、城市设计等许多工程的结合，并非是一个简单的几何设计。我们在设计时必须改变过去“以车为本”的模式，形成“以人为本”的模式。我们在借鉴西方发达国家的道路设计模式时，应该考虑到我国人口密度大的国情。所以，道路设计人员必须结合我国的实际情况，及时总结反思城市道路设计中存在的缺陷和不足，共同研究新时期市政道路设计的合理科学的思路和方法。
参考文献：
[1] CJJ37—90 城市道路设计规范[S].
城市道路设计导则范文3
关键词：道路交通；安全管理；问题成因；管理措施
中图分类号：TU714 文献标识码： A
引言
道路交通安全管理是全球共性的问题，每个国家都需要面对。所以，只有建立有中国特色的道路交通管理模式，才能切实解决我国当前遇到的交通安全问题，推动我国道路交通安全管理的全面协调可持续发展，创造一个安全、有序、畅通的交通环境。
一、城市道路交通安全管理规划实践问题及成因
1、实践问题简析
目前，安全管理规划存在编制过程缺乏规范、内容不一、方案难以落实等诸多问题。就结果而论，一方面，各地政府相关部门为应付“畅通工程”评比，临时组织人员编制文本，或照搬其它安全管理规划内容，缺乏对当地交通安全管理形势的清醒认识；另一方面，更加注重近期交通设施改善，将交叉口渠化、交通标志标线设计等交通工程设计方案作为交通安全管理规划核心内容。
2、问题成因分析
纵观安全管理规划编制到实施全过程，从技术、组织等方面进行全方位的审视，其实施效果不佳成因主要有以下3个方面。
2.1编制技术亟需完善
尽管法律规定各地必须编制道路交通安全管理规划，但对于条文落实的技术支撑严重不足。首先，无论是国家层面还是部门、行业层面，尚未有规划编制相应的办法、导则等规范性文件，导致编制规划的随意性、盲目性。其次，各地规划编制注重设施规划，将交通工程设计当作城市道路交通管理规划，缺乏长远的战略统筹，存在规划理念的偏差。再次，规划编制一般由公安交管部门负责，规划方案仅基于交通管理部门掌握的交通事故、交通违法等数据，缺乏对城市道路基础设施、居民出行、客货运输、静态交通等综合交通方面的系统分析，数据支撑严重不足。最后，城市规划、城市交通规划中没有对交通安全管理规划做指引和预留，道路交通安全管理规划也缺乏对城市发展诉求、交通发展战略、交通设施布局等因素进行深入分析。
2.2编制缺乏组织协调
城市道路交通安全管理规划内容涉及面广，其编制完善水平、落实效果很大程度取决于编制实施主体的协调力度。目前，规划通常由城市人民政府、道路交通安全委员会或领导小组、公安机关交通管理部门等主体编制实施，由于主体协调力度不同，编制过程和实施效果存在很大差异。同时，尚未有规范性文件明确规划编制主体资质、编制层次、编制过程、部门协调等具体要求，难以有效指导各地组织编制规划。
2.3实施缺乏全面保障
规划的实施需要完善的制度、资金和人才保障。当前，尚缺少规划编制实施的监督管理和评估机制，并没有针对编制实施存在重大问题的问责条款。同时，用于落实规划的城市交通安全管理设施布设、智能交通系统建设等交通科技、交通管理方面的投入缺乏保障，使得交通管理基础设施建设不足，新技术、新设备难以及时应用，不能应对飞速变化的道路交通安全管理态势。此外，城市交通方面的人才主要集中在高校、规划建设行业，进入交通管理行业的交通专业人才相对匮乏，制约着城市道路交通安全管理规划的有效实施。
二、.道路交通安全管理措施分析
1、环境及道路因素的安全管理
为了有效避免环境因素对交通安全产生不良影响，则可以采取以下管理措施。（1）提供信息。当遇到冰雪天气或大雾天气应及时信息，以便于车辆驾驶员调整出行计划，避免因天气原因引起交通事故。（2）交通控制。可以根据道路环境的变化适当调整或增加路面设施，例如设置交通警示牌或信号灯等；也可以通过对道路通行能力进行调节或限制车辆通行等方法预防发生交通事故，例如在大雪天气或暴雨天气等，应限制重型卡车通行。（3）可以采用一定的措施对路面进行处理。例如在冰雪天气可以将盐或沙等撒到路面，以便防滑。此外，如出车时预计可能会遇到相对恶劣的行车环境，则应做好出车任务审批工作，确保审批通过后才能出车。在道路因素管理方面，应做好道路设计管理及路面建设管理工作。（1）在设计道路的过程中应充分考虑行车的安全性与舒适度，例如可以采用纵曲线与平直线相互交错的道路路线设计形式，以便有效改善道路的安全性。（2）在路面交通安全的基础设施建设方面，可采用规范化的方法对交通标志及信号灯进行管理，从而为重型卡车的驾驶人员提供更为舒适与安全的行车环境。（3）对于交通事故高发地段，除了进行安全警示之外，还应配置好交通安全保护设施。重型卡车驾驶人员在道路上行车时，必须通过自身听觉及视觉感知外界环境变化，因此完善特殊路段的基础设施就可以让驾驶人员根据路面环境变化过滤路面信息，从而在通过特殊路段时调整驾驶方案及确保行车安全。
2、人为因素的安全管理
由人为因素造成的交通事故所占的比例较大，所以为了能够有效管理道路交通安全，则应重点加强人为因素方面的管理。（1）应把好重型卡车驾驶人员的从业或上岗资格关，确保驾驶人员的职业素养能够得到根本上的提高，以便从源头上扼制引起交通安全事故的高危因素。在驾驶人员培训方面，笔者建议驾校应主动完善自身管理方式，并根据重型卡车驾驶需要对相应的教学内容进行规范。（2）要注意对重型卡车驾驶安全监督及驾驶人员安全教育工作进行强化，从而不断提高驾驶人员的安全意识及行车技术。同时要定期审查驾驶人员是否具备重型卡车驾驶资格，如不能通过审查，则禁止继续驾驶重型卡车。（3）应对驾驶人员的具体情况进行逐一摸底登记，并在此基础上建立起安全管理档案，从而确保安全管理人员能够掌握重型卡车驾驶人员的思想波动、身体状况及兴趣爱好等。此外，还应按照“十八法”对驾驶人员进行动态管理，并在实施动态管理的过程中重点控制安全行驶过程，从而有效避免发生群死群伤等交通事故。（4）应随时掌控重型卡车的运行情况，对于长途驾驶人员一定要强化安全教育，在行车前告知驾驶人员应履行的义务，避免发生酒驾行为，对于酒驾者应加大处罚力度。
3、车辆因素的安全管理
由于重型卡车与一般车辆存在着很大的不同，如对路面产生的荷载力较大等，在道路上行驶也更容易发生交通安全事故，对此在管理道路交通安全的过程中也应注意强化车辆，尤其是重型卡车的管理。（1）应强化监控运行车辆，并对车辆运行成本进行有效控制，避免车辆被盗。确保驾驶人员在完成运输任务后能够自觉将重型卡车停回车队，以避免出现“公车私用”的情况。（2）要注意定期对重型卡车的性能进行检查。在检型卡车的过程中不仅要依据国家制定的强制性标准逐一审核车辆的各项指标是否符合运营要求，同时还要重点对重型卡车的刹车系统、转向系统及制动系统进行有效检验，以避免因车辆问题而导致交通事故。（3）如车辆需要在北方行驶，则冬季时应注意将普通轮胎更换为具有防滑功能的轮胎，并将防滑链安装在重型卡车当中，从而避免因路面结冰而导致车辆不受控制。（4）合理设置重型卡车报废制度。在审核车辆是否应进行报废处理时，不但要观察车辆内观、外观保养情况，同时还应重点审核车辆制动系统及发动机是否处于安全及稳定运行状态。此外，要及时处理重型卡车车型或车身结构等存在的缺陷，如车辆已经达到相应的报废期限，则应严格遵守要求完成报废工作，从而避免因车况不佳而污染环境或引起交通事故。
结束语
随着城市化、机动化水平的变化，其编制实施不仅需要在内容、理论、技术、方法等方面予以突破，更需要立足城市角度，加强与城市规划、城市交通规划各层次关系的衔接，层层落实和反馈，在宏观层面把握城市道路交通安全发展态势，指明城市道路交通安全发展目标、方向、策略。
参考文献
[1]陆化普，周 钱，徐 薇.道路交通安全管理规划理论与应用研究[J].中南公路工程，2013.
城市道路设计导则范文4
关键词：历史文化街区;街道更新;交通安宁化;上海
Abstract：The historic street is an important carrier of historic features. In the rapid development of the city， historic streets are gradually transformed， facing the serious problems of giving way to traffic motorization and losing space characteristics. In the meantime， traffic calming is widely accepted as a transportation management to balance different transport modes， which may help solving the contradiction of mobility and spatiality of streets. This paper， taking Shanghai Jiading West-street historic district as an example， combined traffic calming theory and streets renovation under the condition of local historic characteristics and the statues quo. The methods used in the case put forward a new thinking in streets redesign.
Key words：historic districts;streets renovation;traffic calming;Shanghai
中图分类号：TU98 文献标识码：A
文章编号：1674-4144（2015）-04-65（8）
历史文化街区是指经省、自治区、直辖市人民政府核定公布的保存文物特别丰富、历史建筑集中成片、能够较完整和真实地体现传统格局和历史风貌，并有一定规模的区域。1986年，我国首次正式提出历史街区的保护。国务院在公布第二批国家历史文化名城的文件中指出：“对文物古迹比较集中，或能完整地体现出某一历史时期传统风貌和民族地方特色的街区、建筑群、小镇村落等也应予以保护，可根据它们的历史、科学、艺术价值，公布为当地各级历史文化保护区”。从此建立了保护文物古迹、保护历史文化街区、保护历史文化名城的分层次的保护体系。
历史文化街区是历史文化名城的重点地段，它既可承接并贯彻落实总体层面的历史文化名城保护规划，又可为下一层次的单体建筑保护创造积极的条件。同时，街区保护的实施性强，在空间范围上又具有较大的弹性，便于形成一定规模和效果。因此，历史文化街区保护是地方政府实施城市遗产保护的重要抓手（阮仪三，孙萌，2010）。
而街道空间则是历史文化街区保护的重中之重。首先，从历史文化价值角度来看，历史街区街巷布局的整体结构，是一个时期城市规划思想和建设技术的体现;街巷空间和它串联起来的历史建筑是密不可分的，它既是参观了解历史建筑的线索，其空间本身（包括街头广场和庭院）也是街区历史风貌的重要构成要素。历史街区保护本身就包含了街道空间的保护。其次，街道是公共空间，不涉及历史街区各建筑用地复杂的权属关系，因此，从保护规划实施的操作层面来看，从街道入手对推进街区保护相对容易实施。更为重要的是，历史街区仍旧是大量居民日常生活工作的地方，因此街区保护不同于文物建筑的保护，在延续传统风貌的同时，还需要改善生活设施的服务水平，满足居民对现代生活的需要。街道空间它不仅与居民日常的交通出行息息相关，还涉及大量的地下基础设施管线的敷设以及街区内部的日照、通风等微气候条件的改善。因此，从街道入手保护与更新也是必不可少的。
小汽车交通快速增长已经成为当前我国城市的普遍问题和发展趋势。然而，大部分历史文化街区的道路系统和街巷空间都是在小汽车出现之前形成的，其组织结构和空间特征并不适于小汽车交通。当前的快速机动化对历史街区的传统交通空间带来了直接冲击，而与小汽车相伴随的生活方式变化，也成为一些历史文化街区活力减退的重要原因。为此，本文将借鉴国外城市交通安宁化的做法，探讨在小汽车交通增长背景下我国历史街区街道保护更新的方法，并结合上海嘉定区西门历史文化风貌区的保护规划实践加以阐述。
1 快速机动化背景下我国历史文化街区保护面临的问题
快速机动化已经成为我国城市难以回避的发展趋势。基于小汽车交通的新生活方式对城市空间布局产生了重要影响：配建大型停车场的购物中心逐渐取代了传统商业街;反之以大卖场、量贩店为中心的采购行为又需要小汽车以方便运输;非工作交通出行明显增加并主要使用小汽车，它的可达性直接影响了餐饮、娱乐、零售等商业服务网点的布局和发展……小汽车及其伴随的生活方式对传统街区的冲击更为明显。
1.1 小汽车交通对两类历史街区的冲击
历史文化街区主要有两种类型。一类历史文化街区曾经是本地居民的公共生活中心，保留并延续下来的商业服务职能是维持街区活力的重要基础。但由于小汽车在传统街区中不方便通行和停放，致使区内的商业服务在与大型购物中心的竞争中处于弱势，逐渐退出了本地居民的日常生活圈，日渐衰败。有一些街区则蜕变成主要供外来游客观光消费的场所，表面上看在旅游商业似乎支撑了街区活力，但脱离了本地文化、日常生活和社会脉络的滋养，很难说这样的街区保护真正延承了地方的文化传统（毕凌岚，钟毅，2012）。
另一类传统街区以居住为主要功能。由于老的居住环境难以满足现代生活的需要，尤其是小汽车通行和停放的需要，而小汽车交通明显扩大了居民选择居所的空间范围，随着生活水平不断提高，有条件的居民（特别是有车的年轻人）陆续搬离。此外，传统居住型街区的保护更新往往需要植入新的功能（如文化展示、小型商业和服务等），既是为街区发展注入活力，同时也出于经济平衡的考虑，但这些新增功能也会连带着带来机动交通运输的要求。
1.2 两种比较极端的解决办法
当前一些城市在处置历史街区保护和小汽车交通的关系上存在两种比较极端的做法。一种侧重城市交通的整体网络，沿用一般城市道路交通的做法，将机动交通直接引入传统街区。这一做法短期内的确可以起到疏解交通的作用，但却牺牲了街区的空间风貌特征：传统街巷的人性化尺度让位于机动车道;人行道加车行道的通用道路断面设计也不符合传统街道的做法;设置的交通信号设施（如红绿灯、交通标志等）与传统街区的风貌景观格格不入……
为避免上述问题，另一种极端的做法则是将风貌保护区步行化，把机动交通彻底排除在保护区之外。步行化固然对街区的风貌保护是有益的，但在交通上却形成局部区域的交通梗阻，对城市整体的交通组织（包括公共交通）影响很大。由于交通量转移，步行区周边道路的交通压力增大，空间环境质量因此降低。此外，步行化街区需要对公共空间进行大规模的改造，实施成本很高，而且对内部功能业态的限制也很大。
1.3 “可渗透街区”的概念
我国城市遗产保护工作经过30多年的发展，大部分城市中风貌特征明显的局部地段已经基本得到保护，下一阶段的工作将更多地与城市更新和旧区改造项目结合，向一般性的风貌街区拓展，老城区的路网结构和整体空间格局，也将成为城市保护的对象。这就需要规划上探索出适于大范围应用的交通组织方法，正面应对小汽车交通增长和城市保护之间的冲突。
如果将城市视为不断生长演化的有机体，交通系统就是它的循环系统。历史文化街区要得到持续的有效的保护，不能完全脱离这一系统的滋养，历史文化街区对城市交通来说应当是“可渗透”的，其中也包括小汽车交通。
2 街道运动和交通安宁化的启示
如何借助小汽车交通的渗透有效激发历史文化街区的活力，同时又将小汽车交通对空间环境品质的影响控制在最低程度？近年来国际城市推行的街道运动和交通安宁化实践为我们提供了有益的经验借鉴。
近十几年来，美国、英国、印度、阿布扎比等国家的主要城市都针对城市的街道空间编制了专门的规划设计手册，对街道涵义领域有了新的认识。越来越多的城市提倡将街道看做一种城市公共空间，通过各种手段提高城市环境质量，增强经济活力与社会凝聚力。在街道规划和设计中，强调场所营造、独特性以及结合文脉，同时需要多部门合作，最终落实于社区参与（DfT，2010;NYC-DoT，2013）。值得一提的是，交通安宁化作为一项重要的交通措施，在各国的街道设计导则中都作为明确的设计条例列于其中。其目的是降低机动车车速、减少机动车流量，以改善道路周边居民的生活环境，同时保障步行和自行车交通使用者的安全。
安宁化的主要措施有两个方面，首先是控制交通流量，主要手段有封闭车道、半封闭车道、对角线对流等，其次是降低交通速度，有减速带、减速拱、抬高人行横道、曲折线型、行车道收窄、路口收窄、槽化岛、安全岛、共享街道等（图1）。
总体来说，交通安宁化追求两方面的平衡。首先是不同交通方式之间的平衡：通过有效手段控制小汽车交通的过度发展，同时鼓励慢行交通和公共交通，逐步实现城市交通结构的平衡。其次是机动通通达和原有街道空间品质之间的平衡。通过人性化的街道空间尺度塑造，在允许小汽车交通通行的同时，保证行人和慢行交通使用者的安全，与此同时提升街道活力，改善城市空间环境的质量。
2013年，我国住建部颁布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，为慢行交通规划设计规范打开先河，为保障步行和自行车交通的连续性、舒适性和安全性，同时协调与机动通的矛盾提供了依据。导则提出城市道路应明确步行和自行车交通与机动车交通的优先级，在步行活动密集程度高的地区，积极探索交通稳静化措施的本地化应用，在机动车道辅路、交叉口、路侧停车、地块及建筑物机动车出入口等人车冲突区进行特殊处理。导则对我国历史文化街区内部的交通空间设计具有重要的参考价值。
3 基于交通安宁化的历史街区街道保护与改造策略
交通安宁化追求两方面的平衡，历史街区的街道空间整治也不例外。需要从交通需求管理、提升街区内部可达性来实现交通结构的优化;从维护街道尺度、重塑街道空间等方面追求“车”与“人”的平衡。由此，我们从交通安宁化概念引申出以下四个方面的历史街区街道规划设计策略以及相应的具体措施。
3.1 策略一：以交通需求管理为手段
3.1.1 划定交通安宁化区域，不必要的穿越交通排除在外
将历史街区的主要部分划入交通安宁区，区外规划绕行路线，避免非本地到发的小汽车交通进入安宁化区域;在安宁区出入口做出明显的标志，对区内所有道路进行限速控制。
3.1.2 提升公共交通和非机动交通的吸引力和分担率
优化交通结构既是安宁化的手段，也是目标。在安宁化街区的城市道路上设置便捷的公交线路和站点，并通过便捷安全的步行、（公共）自行车、助动车等非机动方式与街区内部形成良好的接驳，在有条件的地区亦可发展水上公交。
3.1.3 局部调整街区的内部功能
在历史街区的保护更新过程中，功能的置换和调整不可避免。应避免安排类似大型商业中心、交通设施等吸引交通大量集中的功能，并充分考虑新功能对交通条件的要求和关系。
3.1.4 合理供应停车泊位
一方面在街区内部因地制宜、适当增加停车位，优先供内部居民和商业服务设施经营者使用，如结合新开发项目建设面积较大的地下停车场，或在街区内部道路上则可以利用停车泊位交错布置的方式形成具有减速效果的曲折的行车路线;另一方面控制历史街区内部的供应总量、积极布置区外公共停车场，并通过价格杠杆引导来访者的小汽车尽可能区外停放。
3.2 策略二：以维护传统街道空间特征为根本
3.2.1 维护原有街道尺度，将机动车通行空间最小化
巴黎经验表明，限速条件下4.2-4.5米宽的机动车通道，就足以满足对向小汽车的安全会车要求，即便是需要通行大型货车的路段，双向车道总宽度也只需要放宽到5米（Rue de l’avenir，2007）。
3.2.2 避免不必要的交通空间划分，积极实现空间共享
空间共享是交通安宁化的重要手段，它强调了在道路设计上摒弃车行道和人行道的传统界限，并以不同材质、地面标线等“软分离”加以区分。共享空间可以进一步降低车速和流量，为街道上的社会活动腾出了更多的空间。对狭窄的历史著名街道来说，纳入交通安宁化的共享空间往往富有吸引力（卡门・哈斯克劳，等，2008）。
3.3 策略三：以满足居民和外来游客的可达性为条件
3.3.1 疏通街区内部街道“毛细血管”
在我国历史文化街区保护中引入交通安宁化措施，首先要考虑的很可能不是小汽车限速，而是疏通恢复支路网系统，梳理街区内整体的交通组织，建立保障应急通道，在此基础上，还要考虑客货运交通的组织，然后才是小汽车交通的管制（卓健，2014）。
3.3.2 精心组织内部路网和交通流，确定不同街道路权分配
在疏通街区街道网络的基础上，对街区人流、车流进行路径安排，以此确定不同街道的场所性和通行性等级，为街道空间设计提供依据。
3.4 策略四：以激活街区活力为目标
3.4.1 调整公共空间中车行道路的空间分配
人的活动是街区活力的源泉。尽可能压缩机动车通行空间的目的在于将更多的公共空间用于人的活动。除了空间分配的调整，还可以考虑不同使用方式在时间上的分配，如一部分车行道在活动密集的时段可以采取临时禁行的措施。
3.4.2 充分动员地方居民的共同参与，采取多种手段提升环境品质
植物、灌木或花坛与街道设计相结合，成为形成小汽车限速、停车位设置的手段之一。采用传统的砌块式地面铺装，即可以防止电助动车过快的行驶速度，还发出声响提醒行人注意避让。
4 上海嘉定西门历史文化风貌区街道保护更新实践探索
上海嘉定区的前身为嘉定县，距今已有780多年的历史，是名副其实的江南历史文化名城，素有“教化嘉定”的美称。目前上海市设立的44个历史文化风貌区中，就有2个位于嘉定老城区（图2）。其中州桥历史风貌区位于嘉定老城的几何中心位置，经过保护更新后，目前已经成为嘉定的商业、文化公共活动核心。另一个西门历史文化风貌保护区则是较为典型的居住型历史街区，区内现有西大街、护国寺街、唐家弄、石马弄、朱家弄等一批具有保留价值的传统街巷。贯穿整个风貌街区的西大街最具保护价值，全长约920米，宽4-8米不等，被誉为“上海最后的县城老街”（图3）。但由于西门历史文化风貌区空间区位和交通区位相对较差，街区的保护更新明显滞后。
在全面而深入地剖析了西门历史文化风貌保护区当前更新发展中存在的困难和问题，我们认为，梳理西门历史文化风貌保护区的街巷空间结构和交通组织，改善交通区位和交通可达性，是保护规划需要首先解决的问题。街巷空间本身是西门风貌保护区需要重点保护的，而且，在延续传统街巷风貌的基础上，如何适应现代城市交通需求，也是该街区得以更新发展的基本条件。为此，我们从区域化的整体交通组织、街区内部的街巷结构以及各街巷的断面形式和空间特征这三个层次，提出街道更新保护的具体建议。
4.1 西门风貌保护区当前交通存在的主要问题
4.1.1 交通对外疏解困难
西门风貌保护区的核心区域为东西向的狭长地块，南北两侧都有大型居住区阻隔，南北向道路系统不完善。目前对外交通联系只能依靠北侧东西向的沪宜公路和清河路。而这两条路又是老城中心对外交通的主要通道，集中了大量的公交车和小汽车交通，对风貌区的环境造成一定的负面影响。
4.1.2 公交服务不完善
目前街区的公交服务主要有沪宜公路和清河路上的3个站点，但线路只有两条，虽然和地铁站及洲桥风貌区连接，但与老城其他街区的公交联系较少，公交出行不便（图4）。
4.1.3 停车泊位极其缺乏
目前街区内部只能允许小型机动车辆通行，停车空间极其缺乏，本地居民的一些车辆只能见缝插针地停在院落中（图5）。而且街区周边多为居住区，且建设密度较大，难以规划公共停车场，停车问题将是未来街区更新的主要难点。
4.1.4 步行环境差且不成体系
除了几条主要传统历史街巷之外，其他支路网的连通性差，断头路很多，不同功能空间之间的界限不明晰，极易造成走错路的情况（图6）。
4.2 区域通组织，满足本地居民对外交通出行的需求
交通安宁化的实施，首先要从区域层面改善安宁化街区外部的交通环境，确保本地居民的交通出行需求，不会因为安宁化措施而受到压制。
4.2.1 发展多种形式的公交服务
开通旅游巴士、水上巴士、公共自行车交通等，靓丽的新型交通工具不仅是展示嘉定风貌的窗口，而且有助于缓解清河路小汽车交通带来的停车及拥堵问题。
4.2.2 打通南北向的步行通道
对外延续友好的人行系统和滨水空间，疏导客流通过西大街、新众桥向洛宜公路疏散，及通过西城河北街、西城河河南街向塔城路疏散。
4.2.3 停车设施建设与管理
根据规划功能结构和建筑改造评估，拆除一些与整体风貌不符的企业、工厂、废弃的学校等，确定地下停车场建设位置和范围，并在此基础上疏通必要的对外通道（图7）。
4.3 梳理街区内部路网，有效控制交通流量
4.3.1 梳理延续街道网络
友好的交通环境应当首先保证街区良好的通达性，建立连续的街道网络避免街区内部人行和车行拥堵情况，制定有序的路径方案。规划在对建筑质量和价值评估的基础上，提出建筑拆除、改造、修缮等更新方法，以此延续传统历史街道并开辟新的通道，最终形成三横六纵的街巷系统（图8）。
4.3.2 街区半封闭式管理，控制内部交通流量
街区内机动通一部分来源于现代居住区，另一部分来源于传统街区。全天开放社区车行通道，同时只在夜间（21：00-次日8：00）开放街区内车行路径。因街道宽度有限，对车行流线进行单、双行分类（图9、图10）。
4.3.3 基于通行性/空间性的街道分类
街道具有通行性和空间性的双重特性。街道的通行性是为道路使用者（如小汽车使用者、公交使用者、货车使用者、骑车者、行人而言）提供行进需求的特性，如具有足够宽度的路幅、平整的路面、良好的方向标志、照明等。空间性是为道路使用者提供关于停放车辆、装卸、上下车，以及休息、浏览、聊天、等候等公共活动等空间的特性。针对历史文化街区，我们将街道的空间性和通行性由高到低分为5个等级，分别为A至E和I至V，形成5×5的矩阵。再根据街道功能和路径规划，对20条主要街道编号，将它们放入相应的等级中。根据矩阵中编号的分布，可以将街道分为四个类型（图11）。
类型一：通行性与空间性基本持平的重要历史街巷。典型街巷为项泾北街、朱家弄、石家弄、唐家弄、护国寺街等。这些街巷不仅是人活动的公共场所，也是为机动车通行的主要通道。
类型二：空间性高于通行性的历史街巷。典型街巷为西大街、西门休闲街、项泾西街、项泾东街、西城河街等。这些街巷本身的历史意义重大，是传统商业、手工业、名人故居的聚集地，具有良好的步行环境基础。
类型三：通行性与空间性等级都相对较低的狭窄街巷。通常这些街巷宽度低于2m，是居民进入住所的半私密通道。
类型四：通行性远高于空间性城市街道。如清河路、沪宜公路，二者是城市主要道路，主要为历史街区的小汽车交通和公共交通服务。
4.4 不同类型街道的设计要点
4.4.1 类型一：通行性与空间性基本持平的重要历史街巷
这一类街道主要保证机动车使用者和步行者平等的路权。规划保留的传统街道维持原有尺度，新街道尺度与原有街道相协调，控制在4-6m，同时考虑到街道两侧保留建筑的边界。设计要点如下：
・ 自然曲折的机动车道。曲折的车道不仅保留了传统街道的风味，而且可以有效降低机动车的行驶速度。
・ 街道两侧舒适的步行区。步行区直接面向商铺，强调其公共性，减少不必要的陈设。
・ 利用景观水系、座椅、自行车停放点等环境设计增加街道的趣味性和实用性。
・ 步行区和机动车道主要以材质区分，步行区水平面稍高于机动车道，起到足够的提醒作用，但又没有太大的视觉障碍。
以项泾北街为例，街道南侧为新建的文化休闲区，北侧为居住区，相对客流较少，同时是进出地下停车库的必经通道，因此将其定位为人车共存的街道。利用以清泾塘为原型的景观水系形成曲折的双向车行道，宽度控制在4.2m左右，两侧步行区在2-3m之间，并布置有座椅、花坛和自行车停靠点（图12）。
4.4.2 类型二：空间性高于通行性的历史街巷
西大街、西门休闲街等是外来游客购物、饮食、休闲、游憩的主要目的地，具有较高的历史价值。这类街道要首先保证街道材质的原真性，并在步行优先的基础上，辅助机动车通行。因此对车行道不做特殊区分，而是从环境设计上对机动车速度起到控制作用。
设计要点如下：
・ 同一街道断面采用统一的材质，保证步行的优先性和舒适性。
・ 以原有材质为先，新建的具有交通功能的路段可采用砌块式材质，以起到通行障碍的作用。
・ 利用绿化、座椅、景墙、路灯等环境设计手段辅助压缩车行空间。
4.4.3 类型三：通行性与空间性等级都相对较低的狭窄街巷
类型三的街巷空间狭小，以步行为主，其次有少量自行车和电动车出入，主要为居民进出住宅的通道。这类街巷应以做减法为主，保证畅通为先。
设计要点如下：
・ 清理不必要的街道设施，如路灯、路牌等。
・ 允许小型的绿化，如花盆、花坛、爬山虎等。
4.4.4 类型四：通行性远高于空间性城市街道
在本规划范围内，主要是解决过境交通的清河路和沪宜公路。二者均为双向四车道，两侧主要为居住区，以及一些酒店和单位。这类道路是客流进出历史街区的门户，其交通环境也是人使用何种交通工具的重要影响因素。
设计要点如下：
・ 街道设计要体现公交的优先性。如公交港湾式设计，保证街区出入口与公交站点步行连续性。
・ 远期开辟城市绿道，通过靓丽的自行车道颜色吸引游客租赁自行车。
・ 对过街人流密集区进行特殊的铺装设计，提高步行优先性。
如清河路新项泾桥以东部分，机非混行，本身对非机动车通行不利。同时规划道路以北建设公共停车场，而且有公交车停靠于此，更加剧道路的混乱和步行的危险。因此在步行过街部分的铺装做特殊处理，与两侧步行铺装统一，并稍许抬高，以对机动车起到减速作用。将非机动车材质粉刷为清新的绿色，避免受到机动车的侵占（图13）。
5 结语
交通安宁化与历史街区街道空间更新改造相结合是一项新的尝试。在我国城市小汽车交通迅速增长的背景下，街道保护不能再一味地维持现状或禁止小汽车通行，通过交通安宁化措施，建设可渗透街区，一定程度上平衡了街道不同使用者的需求，在延续传统街道空间尺度的基础上，对小汽车交通进行控制。上海嘉定西门历史文化街区以安宁化为交通策略，从交通出行引导、交通流量控制、街道设计三方面着手，提升街区通达性，改善内部步行和机动车通行环境，激活街区活力。这一规划策略的实施效果，还有待实践结果的检验。
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