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城镇路面设计规范范文1
关键词：城市快速路 拓宽工程 差异沉降 控制标准
随着城镇化建设及社会经济的快速发展，城镇人口及车辆剧增，现有城镇市政道路已无法满足快速增长的交通量和社会发展的需求，因此急需要配套的道路基础设施来缓解交通拥堵情况。目前解决原有道路拥堵问题主要通过以下两种途径：（1）通过新建城市主干路、快速路分散交通量，减少原有道路交通量；（2）拓宽原有道路，增加原有道路的通行能力。由于受城镇总体规划条件限制，在城市成熟区已无新建城市主干路、快速路条件，因此，对原有城市主干路、快速路拓宽则成为必然选择。但拓宽工程由于新、旧路基地基填筑时间及作用荷载不同等原因，其强度和刚度存在较大差异，新旧路基将产生差异沉降，而这种差异沉降将在路面结构拼接处产生较大拉应力，导致路面破坏。同时，拓宽工程的建设及运营将增大旧路差异沉降，增大旧路横坡，而过大的差异沉降将影响道路的使用功能，因此，提出合理的差异沉降控制标准至关重要。
目前，国内外研究均是基于高速公路进行。国外对差异沉降标准的研究主要集中在桥头路段及软土路基的工后沉降方面。如，对于德国的高速公路，桥梁路段允许坡差不大于1/300，通常取1/200；软土路基相对工后沉降（工后沉降与总沉降量之比）控制为5%～15%，工后沉降为3～5 cm，特殊情况下为10 cm。法国工后沉降要求：一般路段为10 cm，桥头引道部分为3～5 cm，其对应的地基固结度为85%～95%。日本工后沉降要求：一般路段为10～30 cm；路桥过渡段路基部位为5～10 cm。而研究者们提出的差异沉降指标主要为容许坡差，Daniel等人认为允许坡差为0.28%～0.42%较为合理。James等人认为桥头路基沉降允许坡差0.8%～1.0%。Briaud等提出了最大容许坡差为0.5%可保证行车安全舒适。
国内一般采用坡差或变坡率作为差异沉降控制指标。周虎鑫认为高速公路软土地基路面容许坡差为0.4%。张嘉凡认为坡差超过0.35%，半刚性路面基层底部将产生拉裂破坏。董海、邢启军认为高等级公路路面功能性要求差异沉降坡差控制在0.4%以内。沈大高速公路拓宽工程要求差异沉降坡差控制在0.4%以内。沪宁高速公路拓工程要求差异沉降控制坡差，即纵横向坡度差不得大于0.5%。
1 拓宽工程差异沉降控制标准探讨
拓宽工程差异沉降主要分为旧路差异沉降、新路差异沉降和新旧路基差异沉降。旧路差异沉降指旧路路肩（新旧路基拼接处）与旧路中心之间沉降差；新路差异沉降指最大沉降点与新路路肩之间沉降差；新旧路基差异沉降指新路最大沉降与旧路中心沉降差。旧路差异沉降对现有道路影响较大，且控制旧路差异沉降的同时对其他差异沉降也较为明显，目前绝大多数研究成果是以旧路差异沉降最为控制指标，因此，该文主要对旧路差异沉降控制标准进行探讨。
拓宽工程差异沉降控制标准的确定是一个较为复杂的技术、经济问题，涉及到施工期费用与道路后期养护费用的分配问题，而两者之间又是此消彼长关系。因此，差异沉降控制标准的确定需通过技术经济分析和工程实践验证来实现。国内外研究人员得到的加宽工程差异沉降控制标准变化较大，变坡率在0.15%～0.50%之间。
拓宽工程需满足道路路面的使用性能，包括结构性能和功能性能两方面。前者主要表现为路面的损坏状况和结构的承载能力，后者则表现为行驶舒适、行车安全、运行经济以及对环境的不良影响等。因此，拓宽工程差异沉降控制标准应同时考虑路面的结构性能和功能性能两个方面。
1.1 按路面功能性能要求确定差异沉降控制标准
从城市道路路面功能性要求出发，一般考虑纵坡、横坡、平整度3个方面满足道路适用功能要求。
（1）拓宽工程的纵坡要求。由差异沉降而引起的纵坡变化，不应超出城市道路标准《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）规定的不同设计速度下最大纵坡限制如表1，从表1可知，除40、50、60 km/h设计时速之间坡度相差0.5%外，其余各设计速度之间相差1%。因此，因差异沉降而降低纵坡标准不得超过1%，40、50、60 km/h设计时速不得超过0.5%，否则将降低道路功能性要求。同时考虑到工程地质条件差异等其他一些不利影响因素，建议差异沉降控制指标容许值纵坡坡差为0.5%。
（2）拓宽工程的横坡要求。设计横坡的目的是及时将雨水排出路面，以保证行车安全。差异沉降发生后，路面横坡不应超过城市道路规定的标准。通常，新建道路在路基横断面方向地基土层性质变化不大，其差异沉降主要是由其自重所引起的。但在拓宽工程中，新旧路基下地基土层性质变化大，旧路地基在原有路基及车辆荷载下固结沉降基本完成，而拓宽部分地基在路基荷载作用下将发生较大的瞬时沉降和固结沉降。拓宽工程路基沉降特性有别于旧路路基，其沉降特性为拓宽路基中心部分沉降大，旧路部分沉降小，而未拓宽的旧路路基沉降为路基中心沉降大两端小，如图1所示。由图1可知，在拓宽工程中，由于拓宽路基的填筑，路基沉降呈“两端大，中间小”分别形式，拓宽路基填筑过程将使旧路横坡差不断增大。同时道路运营后由于拓宽路基部分一般为大车道，道路横坡差将不断增大，因此，从横坡上控制差异沉降变坡率即为重要。在拓宽工程设计路拱坡度时，若采用较大值（2%），随着拓宽部分路基地基的固结，路拱坡度将不断增大，这虽然有利于路面排水，但不利于行车安全，降低道路使用性能。如果路拱坡度采用较小值（1%），又不利于路面排水。同时，《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）规定快速路及降雨量大的地区横坡宜采用1.5%～2.0%。因此，城市快速路加宽工程路拱坡度的设置一般采用1.5%，为保证沉降稳定后，路面横坡既有利于路面排水，又能够满足技术指标要求（不高于上限2%），横向坡差最好控制在0.5%以内。
（3）拓宽工程的平整度要求。快速路即是为使汽车快速行驶，加快交通通行，提高社会经济效益的通道。为了确保车辆能够快速行驶，必须满足许多条件，如道路平面线性、纵横坡要求等。除此以外，还有一个非常重要的技术指标――路面平整度。对于快速路，由于车速快，道路稍有不平整就会造成严重颠簸，降低行车舒适性，同时也会给驾驶员带来不安全感，迫使其减速，以至于达不到快速的目的。对于平整度各国都有自己的技术要求，标准并不统一，而且测量平整度的仪器多种多样。《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ 1-2008）规定城市快速路、主干路δ≤1.5，次干路、支路δ≤2.4。这个指标只是为了检验工程的施工质量，并不是在道路使用期间的平整度指标。鉴于目前我国的情况，考虑到“平战结合”原则，可根据《民用航空运输机场飞行区技术标准》确定在路面使用期间平整度变坡率为：
（10 mm-3 mm）/（3000/2）≈0.46%
式中：3000为检测平整度的3 m直尺；10 mm为旧路路面直尺与表面间隙；3 mm为新路路面直尺与表面间隙。
综上所述，道路功能性指标主要从纵坡、横坡、平整度3个方面考虑，其变坡率指标要求列于表2。
从表2可知平整度变坡率指标为最严格的差异沉降指标，因此，把最严格的坡差要求作为路面功能性能指标要求，同时考虑到工程地质条件差异及其他影响差异沉降的不利因素，从路面功能性要求出发，快速路拓宽工程差异沉降控制标准容许变坡率为0.4%。
1.2 按路面Y构性能要求确定差异沉降控制标准
路面结构性能对道路的安全性舒适性及后期养护、维护至关重要，路面结构分析的主要指标为路面基层层底拉应力大小，而差异沉降将在路面结构层产生附加拉应力，其大小对路面结构性能影响大。同时路面结构材料、厚度等不同，路面容许拉应力也不同。目前城市快速路多采用半刚性基层路面，路面结构主要含三层面层（通常为SMA表面层、AC-20中面层、AC-25下面层），两层基层（水泥稳定级配碎石基层和底基层），一层垫层。
快速路拓宽工程新旧路基差异沉降的发展是一个长期的过程，路面结构所承受的应力也随差异沉降的发展而变化。同时，在交通荷载的反复作用下，路面结构将产生疲劳破坏。目前在进行路面结构设计时多为现有规范土或半刚性材料的极限抗拉根据路面结构设计参数及交通荷载，利用规范所列公式计算得到基层层底拉应力。现有《城镇道路路面设计规范》（CJJ 169-2012）规定了沥青路面的应力控制标准，对于快速路、主干路和次干路半刚性材料基层层底拉应力验算时，层底计算的最大拉应力应小于或等于材料的容许抗拉强度，但其主要针对的是新建道路，考虑主要因素为交通荷载，尚未考虑拓宽工程引起的附加拉应力。对于拓宽工程还应考虑由于拓宽路基差异沉降而引起的附加拉应力，即由交通荷载产生的拉应力与差异沉降产生的附加拉应力之和应小于路面结构材料所容许的拉应力。因此，对于拓宽工程为保证访峁剐阅？可通过两种途径来解决：（1）改善路面结构材料，提高其容许拉应力；（2）通过对路基地基及拓宽工程结合部处理减小拓宽工程差异沉降，从而减小其引起的附加拉应力。由于改善路面结构材料较为困难，对现状交通和社会影响较大，因此，只有将拓宽工程差异沉降控制在合理的范围内，方可满足道路路面结构性能要求。目前国内外学者多是通过数值模拟计算、模型试验、现场试验研究拓宽工程差异沉降对路面结构层附加拉应力的影响，从路面结构性能要求方面提出拓宽工程差异沉降标准。现有研究成果显示从路面结构性能要求确定的差异沉降控制标准为坡差0.15%～0.4%。
2 结语
（1）对于城市快速路拓宽工程差异沉降标准，从道路功能性能要求出发坡差应控制在0.4%以内，从道路结构性能要求出发坡差应控制在0.2%以内。
（2）对于城市快速路拓宽改造工程差异沉降标准应根据技术经济综合考虑，若按道路功能性要求坡差控制，则道路建设期对地基及路基的处理费用减少，而道路后期养护费用将增加；若按道路结构性能坡差控制，则道路建设期投资增加，道路后期养护投资将减少。拓宽工程差异沉降控制标准应结合工程实例从技术经济方面进一步验证。
参考文献
[1]CJJ 37-2012，城市道路工程设计规范[S].
[2]CJJ 129-2009，城市快速路设计过程[S].
城镇路面设计规范范文2
关键词：压实度，回弹模量，弯沉值，必要性
中图分类号：U231文献标识码： A
一 、引言
在施工过程中工程监理方出于对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进行对比和相互印证。而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多工程监理方很愿意采用“双控（即控制压实度和弯沉）指标”来掌握路基、路面的碾压质量。然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易的多，以邯郸经济开发区（东区）市政工程翠堤路道路、给排水工程资料为例：
该道路路基最小压实度要求
填挖类型 路床顶面以下深度（cm） 道路类别 压实度（％）
（重型击实）
零填方或挖方 0～30
主干路
≥95
30～80 ≥93
填方 0～80 主干路
≥95
80～150 主干路
≥93
150以下 主干路
≥90
该路机动车道采用沥青混凝土路面形式，其结构从上至下依次为：
面层 5cm中粒式SBS改性沥青混凝土
7cm粗粒式沥青混凝土
上基层 20cm5%水泥稳定碎石
下基层 20cm二灰碎石
底基层 20cm12%石灰土
道路等级系数：1
路面设计弯沉值：LD=23.89（0.01mm)
路基回弹模量：≥30MPa
第1层路面顶面交工验收弯沉值LS=21.06（0.01mm)
第2层路面顶面交工验收弯沉值LS=23.22（0.01mm)
第3层路面顶面交工验收弯沉值LS=26.51（0.01mm)
第4层路面顶面交工验收弯沉值LS=49（0.01mm)
第5层路面顶面交工验收弯沉值LS=145.48（0.01mm)
路基顶面交工验收弯沉值LS=310.52（0.01mm)
经实测，当压实度满足要求后，实测弯沉值已比设计容许弯沉值小了许多。因此，名为“双控”实际上只要满足压实度验收指标就可以了。按理压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同而目的是一致的。因此，对于同一路面（或路基）结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本一致或相近才是，为什么会产生较大差异呢？这里谨对此进行分析并提出建议，不妥之处请指正。
二、路基强度的评价指标
1. 路基压实度
路基压实度：指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。路基压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。
2. 路基回弹模量
回弹模量是指路基、路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。
3. 路面弯沉值
弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。
计算公式是Ld=600N *AC*AS* Ab---《公路沥青路面设计规范》[1]。
式中：Ld路面设计弯沉值（0.01mm）；
Ne设计年限内一个车道上累计当量轴次；
AC公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1， 三、四级公路为1.2；
AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3；
Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6。
容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。
计算公式是LR=720N *AC*AS---《公路沥青路面设计规范》[1]。
三、压实度和弯沉指标的相互关系分析
1. 压实度和弯沉反映的是什么
压实度反映路基每一层的密实状态，弯沉值反映路基上部的整体强度，当两者都达到合格要求时，路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求。
弯沉主要是检测路槽的刚度（检测范围比较广），压实度是检测路基被压后土的密实程度，压实后的路基有一定的刚度。
在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）在汽车标准轴载下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。
2. 压实度跟回弹弯沉存在的相互关系
弯沉值从整体上反映了路面各层次的整体强度；路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。
弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。
3. 对于市政道路，《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）[2]规范有明确要求：
6.8.1土方路基（路床）质量检验应符合下列规定：
主控项目
1路基压实度应符合本规范表6.3.9的规定。
检查数量：每1000m2 、每压实层抽检1组（3点）。
检验方法：查检验报告（环刀法、灌砂法或灌水法）。
2弯沉值，不得大于设计规定。
检查数量：每车道、每20m测1点。
检验方法：弯沉仪检测。
1）路基压实度应符合表6.3.9-2的规定。
表6.3.9-2路基压实度标准
填挖类型 路床顶面以下深度（cm） 道路类别 压实度（％）
（重型击实） 检验频率 检验方法
范围 点数
挖方 0～30 城市快速路、主干路 95 1000m2 每层
1组
（3点） 细粒土用环刀法，粗粒土用灌水法或灌砂法
次干路 93
支路及其它小路 90
填方 0～80 城市快速路、主干路 95
次干路 93
支路及其它小路 90
＞80～150 城市快速路、主干路 93
次干路 90
支路及其它小路 90
＞150 城市快速路、主干路 90
次干路 90
支路及其它小路 87
2）压实应先轻后重、先慢后快、均匀一致。压路机最大速度不宜超过4km／h。
3）填土的压实遍数，应按压实度要求，经现场试验确定。
4）压实过程中应采取措施保护地下管线、构筑物安全。
5）碾压应自路基边缘向中央进行，压路机轮外缘距路基边应保持安全距离，压实度应达到要求，且表面应无显著轮迹、翻浆、起皮、波浪等现象。
6）压实应在土壤含水量接近最佳含水量值的±2％时进行。
4. 柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实际具有弹－粘－塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其次，作用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。但是从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数）若照搬来计算施工检验弯沉却是不可靠。例如确定筑路材料回弹模量的大小：对于设计而言取小一些计算出的路面结构偏厚，偏安全，这是合理的。但较小的回弹模量计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基、路面的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。
由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。
这里可以参考《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000)[3]中回弹模量与回弹弯沉值的关系式，计算出路基顶面回弹弯沉值，即：
l0=9308E0-0.938(1)
式中l0---路基顶面的回弹弯沉值（0.01mm)
E0---土基的回弹模量（MPa)
这是目前各种规范中唯一能够明确表达l0和 E0之间关系的经验公式，也是近年实践中普遍使用的。由于设计中采用的路基回弹模量值都是针对不利季节的，而施工中的弯沉检验往往是在非不利季节进行的，因此，需将路基回弹模量
E0调整到非不利季节的E0＇值：
E0＇=K1 E0(2)
式中K1---季节影响系数，不同地区取值范围为1.2～1.4，各地根据经验确定。
上述经验公式一定程度上反映了路基回弹弯沉值与路基回弹模量之间的变化规律，但多具有一定的局限性，各地可根据现场测试测出路基回弹模量与弯沉值，然后使用最小二乘法得出路基回弹模量与弯沉值之间的关系。
5. 影响路基回弹弯沉的主要因素
（1）含水量的影响：土的强度与土质、密度及含水量有关。对同一种土，在一定的密度，如天然状态或一定的压实状态下，其强度主要受含水量的影响。道路施工时，路基土通常具有天然含水量，经过雨季或自然条件的影响，路基土的含水量会大幅度增加，并且伴随着路基土的膨胀，导致路基弯沉值达不到要求。
（2）地下水的影响：主要表现在毛细水的作用，特别是路槽处于毛细水饱和带时，路槽区土质潮湿且天然含水量高，翻松困难，碾压呈弹簧土（俗称“橡皮土）状态，致使路基强度大幅度降低，弯沉值达不到要求。
四、 结语
（1）《公路路面基层施工技术规范》对路基要求做弯沉检验，评价标准是所测弯沉值小于设计容许值，《城镇道路工程施工与质量验收规范》也对路基顶面交工验收弯沉值做了要求，故鉴于弯沉检验的重要性与可行性，有必要对城市道路路基进行弯沉检测。
（2）《公路路面基层施工技术规范》给出了回弹模量与回弹弯沉值的经验公式，但具有一定的局限性，各地区可在此基础上考虑不同条件，建立更接近工程实际的地区性公式。
（3）影响路基回弹的主要因素是含水量和地下水的影响，当路基回弹弯沉值达不到要求时，可以采用对路基采取排水和降水及对路基进行翻晒换填、足够补压等措施进行处理。
参考文献：
[1] JTG D50--2006,《公路沥青路面设计规范》
城镇路面设计规范范文3
[关键词]折减系数 降雨历时 《室外排水设计规范》
中图分类号：S607+.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）06-0014-01
0 引言
我国从《室外排水设计规范》TJ14-74（试行）、第一本国家标准《室外排水设计规范》GBJ14―87、《室外排水设计规范》GBJ14―87（1997年版）、《室外排水设计规范》GB50014-2006、《室外排水设计规范》GB50014-2006（2011年版），在雨水管渠降雨历时计算时都引入了折减系数m，而《室外排水设计规范》GB50014-2006（2013年版）中取消了折减系数m，这其间经历了40年的经济快速发展时期，其间也反应了我国《室外排水设计规范》适应经济和社会环境条件影响的发展历程。
1 各版本的《室外排水设计规范》中折减系数m的采用情况及取值
⑴第一本国家标准《室外排水设计规范》GBJ14―87：
第2.2.5条：雨水管渠的设计降雨历时，应按下列公式计算：
⑵《室外排水设计规范》GBJ14―87（1997年版）：
第2.2.5条：雨水管渠的设计降雨历时，应按下列公式计算：
⑶《室外排水设计规范》GB50014-2006：
3.2.5雨水管渠的降雨历时，应按下列公式计算：
⑷《室外排水设计规范》GB50014-2006（2011年版）：
3.2.5雨水管渠的降雨历时，应按下列公式计算：
以上各版规范中：从《室外排水设计规范》GBJ14―87、《室外排水设计规范》GBJ14―87（1997年版）、《室外排水设计规范》GB50014-2006和《室外排水设计规范》GB50014-2006（2011年版），在雨水管渠降雨历时计算时都引入了折减系数m，并规定暗管折减系数m=2，明渠折减系数m=1.2，在陡坡地区，暗管折减系数m=1.2～2；《室外排水设计规范》GB50014-2006（2013年版）取消了折减系数。
2 折减系数m的引用及可能性
我国雨水管渠流量计算采用极限强度理论的推理公式，但我国《室外排水设计规范》GB50014-2006（2013年版）以前，没有对使用推理公式法的条件进行任何限制，而是沿袭原苏联1954年排水设计规范，将雨水管渠流量折减系数m的相关计算方法引入了我国《室外排水设计规范》。所以折减系数m，又称为“苏林系数”，采用折减系数m增大雨水在管渠内的流行时间，从而减小暴雨强度q，减小雨水管渠设计流量Q，从而减少雨水管渠管径，来降低雨水道的工程造价。
我国雨水管道按满流设计，但计算雨水量的极限强度理论假定：当降雨历时等于集水时间时，设计断面的雨水量达到最大值。所以雨水管渠中的水流并非一开始就达到设计流量的满流状态，而是随着降雨历时增长逐渐形成满流，雨水在管渠内的流速也是渐形增大到设计流速的。这样就出现了按满流时的设计流速所计算出来的雨水流行时间小于其实际的流行时间。通过对雨水管道的观测资料进行分析，发现大多数雨水管渠中雨水流行时间比按最大流量计算的流行时间大20%。故采用大于1.2的系数来计算雨水在管道内的流行时间。
3 《室外排水设计规范》GB50014-2006（2013年版）取消折减系数的理由
我国雨水量计算公式采用的是极限强度理论推导出来的推理公式，推理公式是个半理论半经验的公式。公式推导的基础是作了以下假定：①降雨强度在集流时间内均匀不变，即降雨为等强度降雨过程，（实际上是降雨强度在集流时间内不可能是等强度降雨过程）；②假定汇水面积按线性增大，即汇水面积随集流时间增大的速度为常数（事实上汇水面积随时间的增大是非线性的）③参数选用比较粗糙，如径流系数取值仅考虑了地表的性质，地面集水时间的取值也是经验值。以上这几点假定条件导致雨水管道设计流量会产生很大误差。
另外根据北京市城市暴雨强度公式分析发现，采用折减系数m后可使设计流量缩小20%～50%。近年来，我国许多地区发生严重内涝，给人民生活和生产造成了极不利影响。为防止或减少类似事件，有必要提高城镇排水管渠设计标准，而采用降雨历时计算公式中的折减系数m，降低了设计标准。发达国家美、日和欧盟不采用折减系数。为有效应对日益频发的城镇暴雨内涝灾害，提高我国城镇排水安全性，《室外排水设计规范》GB50014-2006（2013年版）在修订时取消了折减系数m。
4 结论
折减系数的应用在一定的历史和社会条件下，具用应用的可行性和经济性，但随着我国社会经济的发展，城镇化建设步伐的加快，硬化路面的增多，导致城镇内地面雨水下渗量急减，地表径流大幅增加，加重了雨水管渠雨水收集量，但我国雨水量计算公式中重现期的选取和发展国家相比偏小，径流系数的取值粗糙，尤其降雨历时折减系数的采用导致暴雨强度减小，对雨水系统造成的影响不容忽视，这几项因素的综合导致雨水量计算偏小，最终引发一些大城市的内涝的发生，为减少类似事件的发生，取消折减系数m是必要的，折减系数的取消对提高雨水设计标准作用即简便，效果也非常明显，故在《室外排水设计规范》GB50014-2006（2013年版）中取消了使用近半个世纪的折减系数m。
参考文献
[1] 《室外排水设计规范》GBJ14-87.
城镇路面设计规范范文4
关键词：垂直绿化；可拆卸；苗圃培育技术；长久美观；防锈
1 概述
随着国民经济的发展，我国的城市化步伐逐渐加快。但伴随而来的是，环境问题日益突出，噪声、烟尘等环境污染无时无刻不在损害城市的机体，危害人们的身心健康。作为城镇的主心骨――道路，道路绿化也同样得到重视和发展，并且以它独特的绿色艺术景观魅力，展现在人们的面前[1]，道路绿化的好坏将会直接影响到城镇的形象。据统计，截止到2014年底，我国公路通车总里程已达446.39万公里，全国道路面积已经赶超整个山东省的面积。
城镇人口密集，道路繁多，护栏作为城镇道路上的基本安全设施，是城镇道路上所必备的。在保证护栏原有功能的基础上加上种植花草的功能，并利用垂直绿化原理进行设计，则可实现占地少、见效快、绿化率高，从而增加城市的艺术效果[2]。带有可拆卸绿化槽的道路隔离护栏，既不增加现有交通所占用的土地面积，又可以有效地进行道路绿化，可以更大面积地吸收汽车尾气，降低汽车尾气带来的危害。目前，国内已有一些有识之士意识到了可在隔离护栏上做绿化，但他们的发明往往结构复杂，可操作性差，或者没有考虑到防锈问题，或者成本高，因而没有被广泛推广。带有可拆卸绿化槽的道路隔离护栏结构简单，并且创新性地设计增加了可拆卸的塑料套槽，不仅使土壤与钢铁隔离，避免了钢铁生锈，而且使隔离护栏绿化与苗圃行业有机结合，可长久地保证植物新鲜美观，并且成本低，可操作性强，垂直绿化，大大增加绿地面积。
2 隔离护栏结构及特点分析
2.1 隔离护栏垂直绿化结构设计
随着人们生活的现代化，城市污染越来越严重，为了人类可持续发展，改善空气质量已经成了刻不容缓的全球性问题，所以目前中国都会在道路中间或两旁设置绿化带，为的就是改善人类的生存环境，但平面的绿化带毕竟占地面积较大，道路面积有限，依靠传统的平面绿化来增加道路绿化总量和绿化覆盖率是很不现实的。带有可拆卸绿化槽的道路隔离护栏利用垂直绿化便可解决此问题，它可以真正地实现占地少、见效快、绿化率高，并且增加道路艺术效果[2]。中国道路面积众大，据统计，截止到2014年底，我国公路通车总里程已达446.39万公里，全国道路面积已经赶超整个山东省的面积，若这些道路全部使用垂直绿化结构设计的护栏，其绿化效果可想而知。
该隔离护栏钢结构部分在护栏原有结构的基础上，根据垂直绿化原理由上而下设计增加三行种植槽，其整体结构示意图如图1。隔离护栏的垂直绿化应保证隔离护栏原有的分隔、警示、阻拦、美观功能，并且符合国家标准。其种植槽深度根据不同道路所需护栏高度不同可取80-120mm，种植槽上下间距考虑到花草生长及日照可取300mm，种植槽左右间距考虑到护栏功能保证和塑料套槽的可拆卸性可取600mm，种植槽深度考虑普遍小型苗圃植物根茎发展可取120mm，在这些种植槽内种植小型苗圃植物，达到垂直绿化结构的设计。护栏其他部分尺寸和原有护栏一样依照国家标准。
2.2 可拆卸绿化槽的结构设计
在隔离护栏的钢槽内设计增加了一个塑料套槽，该塑料套槽的整体形状设计为U型，并且两边有把手（塑料套槽整体图如图2所示）。该塑料槽套在钢槽内（见图4），避免了土壤与钢铁接触，防止钢槽因生锈而减少使用寿命，同时也避免了因槽内植物浇水而造成锈蚀的问题。U型的设计可以更好的使塑料套槽与钢槽结合使用，嵌套方便，便于拆卸。塑料套槽的两边设有把手，绿化工人可以使用相应的机械设备，或两人合作用手抓住两端的手环将塑料套槽卸下。当需要更换植物和土壤时，可以直接将塑料套槽取出，更换新的塑料套槽。在塑料套槽的底部每隔一定的间距设有流水孔（具体见图3），该流水孔和钢槽的流水孔相对应，这种设计在保证了土壤的含水率的情况下，使植物可以更好的成长，也避免了由于浇水过多发生涝水的问题。
这种可拆卸的结构设计，便于定期更换植物和土壤，实现了植物的长久新鲜美观，也更加方便的在后期对花草进行养护，使得植物更加健康的成长。并且该塑料套槽构造简单且造价低廉，所以可以进行批量生产。由于塑料套槽的存在，避免了土壤和水直接与钢槽接触，增加了使用寿命的同时可以大大减少其维护的成本。
3 苗圃行业与绿化护栏的有机结合
在隔离护栏上做绿化，因隔离护栏面积有限，所以势必要选择一些小型植物，除此之外，植物后期的养护也是一项不可忽视的问题。为了解决上述问题，本文考虑了当今发展迅速的苗圃行业，通过在本文设计的塑料套槽内孕育速生苗木，来实现护栏绿化植物后期的定期更换。
3.1 苗圃行业的发展现状
近几年来，随着时代的不断进步，人们对环境保护意识的逐渐提高，苗圃建设和生态建设越来越得到人们的重视，苗圃行业得到了迅速的发展，苗圃种植技术也趋于成熟。此外，新优品种、速生苗木的诱导作用大，并且苗木新品种层次不穷，促进了苗木产量的升华，拉动了苗圃行业的发展。如今，苗圃行业已成为一种拥有显著经济效益、社会效益和生态效益的新兴行业，农林业苗圃的可持续发展性不仅大幅度地提高了农林业综合生产能力，还增加了农林产品有效供给。
3.2 苗圃行业在护栏绿化中的作用体现
苗圃行业的发展可持续性、操作灵活性为本文护栏的垂直绿化提供了有力的技术支持。本文设计的可拆卸绿化槽结构充分的利用了苗圃种植技术的灵活性，具体体现以下几个方面：通过可拆卸塑料套槽的设计，实现土壤和植物的更Q，保证了植物的长久美观；对于不同的季节、不同的天气以及不同的人文可以选择不同的植物品种；对于污染程度不同的城市而选择更换植物的周期。这样一来，不仅减少了后期植物的养护成本，降低了后期人力养护的不便利性，还实现了植物特性的有效利用，极大地改善了生活环境，美化了道路交通，使人赏心悦目。
4 结束语
中国城镇环境问题日益突出，特别是城镇汽车越来越多，汽车尾气、噪声污染越来越严重，扩展道路绿化面积刻不容缓。若把全国城镇道路上的隔离护栏全部换成这种带有可拆卸绿化槽的道路隔离护栏，那么中国将增加近一个山东省面积大小的绿地，其影响可想而知。而且这种带有可拆卸绿化槽的道路隔离护栏可操作性强，成本低，材料防腐蚀性强，不需大量人力物力养护，因而具有非常广阔的应用前景和良好的应用价值。
参考文献
[1]胡长龙.城市道路绿化[M].化学工业出版社，2010.
[2]刘炜.城市垂直绿化的实践应用与探讨[J].2009，7.
[3]张明明，彭祚登，冯莎莎.论农林业苗圃的现代化[J].2011，12.
[4]石茂清.道路交通安全设施设计研究[J].2005，12.
[5]丁建华.盆景植物选择的要求[Z].1987，12.
[6]交通部公路科学研究院.公路交通安全设施设计规范[S].人民交通出版社，2006.
城镇路面设计规范范文5
关键词：公路；沥青路面；大中修方案
1.前言
随着中国的发展，沥青路面已经成为我国公路的主要路面形式之一，由于我国运输车辆的超载，容易造成沥青混凝土路面损坏，严重影响交通。与西方国家相比较，我国的沥青路面损坏速度普遍较快，而且路面的平均使用寿命仅仅为国外的35%～50%，很多路段因为路面的损坏不得不提前进入维修期，造成交通瘫痪。
现阶段，在路面大中修设计方面，国内各省基本制定了地方标准，以浙江省为例，其路面大中修设计，主要参考《浙江省公路路面大中修工程设计文件编制指南（试行）》，对老路的评定主要参考《公路技术状况评定》（JTG H20-2007），但在具体设计方案方面还有所欠缺，所以，对公路沥青路面大中修方案设计进行探讨具有十分重要的意义。
2.路面大中修方案设计
2.1 沥青路面大中修评判标准
对旧路的评定，主要是对道路使用性能数据的收集，包括以下几个方面：一，道路养护历史；二，交通量与重车轴载；三，平均弯沉与统计弯沉（路面结构整体强度）；四，平整度、车辙、各类裂缝等；五，断板、接缝传荷系数、脱空以及错台等。
根据《公路沥青路面设计规范》的有关规定，沥青在不符合强度要求的前提下（路面的结构强度系数SSI为中等以下时）为了不影响正常交通，必须采取大修补强措施以提高其承载能力；如果一级公路及高速公路的RQI的评价为中及中以下，或者二级及二级以下公路的RQI的评价为次及次以下时，都必须采取罩面等措施提高路面的平整度，以防止沥青路面进一步恶化；当高速公路及一级公路的抗滑能力不足（SFC40）的路段，或者二级及二级以下的公路抗滑能力不足（SFC30或BPN32）的路段，应当及时采取加铺罩面层等改善公路表面的抗滑能力，确保车辆的安全行驶；若沥青路面在符合强度要求的情况下（路面的结构强度系数SSI为中等以上时），如果高速公路及一级公路的PCI评价为中及中以下，或者二级及二级以下公路的PCI评价为次及次以下，应该采取中修罩面措施，提高路面强度。
2.2 罩面设计
罩面主要适用于消除损坏、部分或者完全恢复原有的路面平整度、提高路面性能的恢复工作。应该根据各个路段的交通量、公路等级、路面状况以及使用功能等综合情况确定罩面的厚度；当路面状况指数、行驶质量指数都处于中、良等级时，如果路面仅有轻微的网裂时，可采用比较薄的罩面层（1.0cm-3.0cm），当路面的破损、平整度、抗滑性能三项指标都比较差，处在中等以下，而且又要要求恢复到优、良等级的情况下，应当采用较厚的罩面层（3.0cm-5.0cm）。高速公路、一级公路的车流量比较大，其罩面应当采用4.0cm-5.0cm的厚度，其他公路可采用比较薄的罩面层（1.0cm-4.0cm）
2.3 补强设计
在目前公路等级不变的条件下，沥青路面因为损坏比较严重，强度系数不满足要求时，应及时对路面补强。根据《公路沥青路面设计规范》的相关规定改建沥青路面补强设计方法分为四个步骤：一，根据《公路沥青路面设计规范》中的方法，计算出原路面的当量回弹模量；二，列出几种可行的结构组合和结构层的厚度，并且实验证明或参考当地成熟经验来确定各个补强层的材料参数。对于高速、一级与二级公路的补强，适合采取半刚性基层加沥青混合料面层的结构形式。单层或多层的补强结构应用于三级公路的补强。但是，在改善公路等级的情况下，应当采用半刚性基层加沥青混合料面层的补强形式；三，总结前两个步骤，确定加铺层的类型选择设计指标，如果以路表回弹沉力为设计指标时。应当按照下面公式计算弯沉综合修正系数“F=1.45[Ls÷2000∮]0.61[Et÷P]0.61”，式中，Ls为原路面的当量回弹模量；Et为路表计算弯沉值，取0.01mm；四，进行技术和经济的比较，以确定补强的最佳设计方案。
3.某省道泡沫沥青冷再生路面设计实例
3.1路况调查
路况调查主要包括以下部分：一，交通量调查；二，病害调查；三，弯沉调查；四，测试坑、承载板试验与取样。
病害调查方面。对整个路段进行现场勘查。勘查包括路面车道组成和宽度、路面损坏状况、修补情况和道路的排水等情况，发现：路面大量的损坏主要表现为横向裂缝、龟裂、唧浆和局部沉陷；沥青面层的细集料剥落现象比较普遍，面层变得十分粗糙，平整度变差，行驶舒适性变差；由于各种病害的出现，和局部沉降的发生，道路的几何形状变差，需要修正；小的坑槽，主要出现在修补槽外侧的边缘处。
3.2工艺的选择
由于原路面标高不允许增加太多，而且路面出现了不少翻浆、沉陷等深层次的病害，因此决定采用厂拌冷再生工艺进行施工。
3.3结构方案的比选与确定
2.3.1拟定比选方案
表1 厂拌再生结构比选方案
3.3.2交通量预测
根据交通量的调查，每日当量小客车交通量为 31161 辆/日，交通增长率（根据经济发展和交通量增长计算，约为 3%～12%）取 8%，道路等级为一级，车辆横向分布系数取 0.6，路面设计年限为 10年，得出一条车道上设计年限内总累计交通量 Ne=4.9×107（次）。
3.3.3轴载的等效换算
交通调查的数据为小客车的流量，因此设小客车参数为轴重 40kN，因此该车型通过一次相当于标准轴载通过的次数为N1=0.24，所以，标准轴载次数为：Ne=1.2×107（次）。
3.3.4各层材料设计参数
各结构层材料设计参数的选取如表 2所示。
表2 各结构层设计参数选取
综合考虑各种因素的基础上，回弹模量取一定的折减系数进行可靠性设计，本项目取 0.7。分别采用我国路面设计方法和 AI 设计方法，验算各方案设计结构层厚度是否符合满足要求。
3.3.5采用我国目前沥青路面设计方法计算
设计弯沉ld=36.85（0.01mm）；沥青层底拉应力σ1s=0.45Mpa；泡沫沥青再生层底容许拉应力σ2s=0.16Mpa；路面结构弯沉和层底拉应力计算，用路面设计软件计算，得到左侧与右侧路面结构轮隙中心处路表弯沉计算值ls与修正值Ls、沥青层底拉应力σ1m和泡沫沥青再生层底拉应力σ2m，结果表3所示。
表3 路面结构弯沉和层底拉应力计算结果
所以，根据计算结果，方案2和3满足要求。
3.3.6采用沥青协会AI设计方法计算
计算得到了其沥青层底面的拉应变εt，路基表面的压应变εc，如表4所示。
表4 路面结构弯沉和层底拉应力计算结果
3.3.7各方案技术性能综合比较
通过表5可以看出，认为方案3具有较为理想的结构性能，尤其具有最好的抗永久变形能力，因此推荐采用方案3。
表5 方案评价
3.结束语
在未来的发展过程中，我国将会有大量的沥青路面进入大中修阶段，本文基于实例对沥青路面大中修的设计方案进行了探讨。针对罩面设计、补强设计分析了其各自适用的条件，材料类型和使用范围，同时给出了针对不同病害的路面大中修设计结构。随着科技的发展，在路面大中修过程中，再生利用的资源有待更深一步的研究与探讨。
参考文献：
[1] JTG D60-2006，公路沥青路面设计规范[S].
[2] 陈 林 .干线公路沥青路面养护大中修工程方案设计探讨[S].
[3] JT J 073 2-2001，公路沥青面养护技术规范[S].
[4] CJJ 36-2006，城镇道路养护技术规范[S].
城镇路面设计规范范文6
[关键词]：路基早期裂缝伸缩缝 原材料
中图分类号： U213.1 文献标识码： A 文章编号：
水泥混凝土路面具有整体强度高，平整度好，养护费用低，使用寿命长等优点。而这些优点是沥青混凝土路面气温能相比的在城镇道路建设中采用的较为广泛，不仅改善了城镇道路面貌，也取得了较好的社会效益、环境效益和经济效益。
但是，水泥混凝土路面在施工过程中存在一定问题，而这些总是导致水泥混凝土路面出现裂缝，直接影响了水泥混凝土路面整体强度、耐久性和抗折强度。所以，对水泥混凝土路面出现的问题，必须引起人们高度重视。笔者对目前施工过程中容易出现的一些问题，谈谈粗浅的看法及建议。
1水泥混凝土路面对基础强度要求
水泥混凝土路面基础的强弱直接影响路面使用寿命，而水泥混凝土路面基础强度与其稳定性有直接关系。
1．1由于气候与周围环境的变化，路基水文条件会发生相应变化。假如这些变化使路基水位增高而导致土基强度的降低，相应的水泥混凝土路面也会产生变形。
1．2由于原土基局部地段有河、暗塘、坑等现象。如果在施工中未对些地段进行局部加固，会产生该段土基不均匀下沉，也会导致水泥混凝土路面的变形。
综上所述，要想保证土基层强度和稳定必须采取相应的措施。通过结合施工现场的实际情况，采用一定的整改措施，利用现有的地方材料在新生圩工程中发现原有的基层上，有局部暗塘，现场采取清淤、深挖、换填毛碴石，分层碾压，以确保基层的强度。
目前有些施工单位对道路基层施工的重要性还认识不足。按照我国的《公路水泥混凝土路面设计规范》对水泥混凝土路面的基础顶面当量回弹模量EL值的要求也做了具体规定。如交通量中重等级当量回弹模量EL为80-100Mpa；交通量轻级当量回弹模量EL为80Mpa。这说明路面在使用过程中，为了保证水泥混凝土路面板具有足够的强度和耐久性，基础顶面的当量回弹摸量应该满足设计要求，不得任意降低。在施工土基过程中，应按照设计要求分工序设计厚度及施工技术规范进行施工。对各层材料配合比一定要从严掌握，不得随心所欲，另外，还得掌握好各层最佳含水量以便更好把握住最佳压实度效果，对各层压实度严格按规范标准执行，以此来满足当量回弹摸量EL值的要求。
因此，只有重视对水泥混凝土路面土基强度和稳定性的认识，才能有效保证水泥混凝土路面的刚度，才能保证水泥混凝土路面后期不至于产生较大变形裂缝。
2水泥混凝土路面早期裂缝
水泥混凝土路面裂 缝主要是水泥混凝土路面早期裂缝，产生早期裂缝原因较多；干燥收缩缝、温度裂缝、沉降裂缝、收缩裂缝等。
2．1从水泥混凝土强度理论分析，引起水泥混凝土路面早期裂缝的实质是水泥混凝土的硬化收缩和温度膨胀。
水泥混凝土的收缩主要是由于水泥石的收缩。水泥石是混凝土胶凝材料经过凝结硬化而形成的具有高强度的石料。但由于水泥属于活性材料，在与水化合时将会发生一系列的化学变化，形成新生的含水化合物。由于一般道路混凝土强度较大，水泥的用量也较多，当水泥用量增大时混凝土的收缩加大。在其他条件相同时，若加大水灰比将会增加混凝土拌和物中的自由水，从而增加混凝土硬化时的收缩。混凝土硬化环境中的湿度越小，则混凝土的水分蒸发越快，则混凝土收缩也越大。所以在水泥混凝土路面早期裂缝中出现最多的是收缩性裂缝。
2．2混凝土也存在一个“热胀冷缩”的共性。这个体积的变化一般是受周围温度的影响，另外水泥的水化过程是放热反应，因此在硬化期，内部温度升高。由于混凝土属不良导热体，当表面迅速冷却时，而混凝土内部却依然长期保持着较高温度，将会产生较在的内外温差。因此温度膨胀对混凝土表层同样产生拉应力，导致早期裂缝形成。
采用了半干硬性混凝土施工并采用了真空吸水工艺，以及对混凝土路面终凝后进行及时覆盖保温，早期湿润养护不应小于一周，可以较好地克服了硬化时引起收缩的不利因素，控制了温度膨胀时所引起的体积变化。
3水泥混凝土路面各种“缝”的设置和改进措施。
水泥混凝土路面由于受自然气候温度及季节性的影响会产生伸缩作用。当路面板的表面与地面产生温度差时，由于伸缩不均匀而会出现翘曲变形，还会导致路面过早发和裂缝或折断吸边有断裂等现象。因此，在水泥混凝土路面施工中，必须严格按图纸施工，规范操作，准确做好伸缩缝、工作缝的设置。笔者近年来的观察发现混凝土路面的所设置的接缝处，往往成了混凝土路面的薄弱环节。路面的裂缝在接缝处附近发生的较多。因此，对于板的接缝部位有必要采取加固措施。
当混凝土强度达到50%-70%时要及时进行切缝。一般春季、冬季施工为3-5天，夏季、秋季为2-3天进行切缝为宜。而过晚切缝，由于混凝土强度高，不但费时、费料、费力还容易过早产生路面裂缝，对于切缝深度应控制在板厚1/4-1/3为佳，太浅起不到留缝的应有作用，且容易产生不规则裂缝，造成路面破坏。另外切缝时特别要注意一条缝要一次操作切割完成。
4重视对水泥混凝土路面原材料质量要求
4．1水泥混凝土除要有很高的抗压、抗折等力学强度外，还应具有较低的收缩性和较高的相对延伸度。路面水泥应尽量选用抗弯强度大、低水化热，收缩小的水泥，因此，应控制水泥中各主要成分的含量。
在施工中还应尽量采用同一厂家生产的同一品种、同一批、同一标号的水泥，以保证混凝土的早期强度和减少收缩。
4．2对石料、砂通常采用质地坚硬、级配合理，石料一般应予冲洗，经检验达到要求，方可使用。砂宣采用表面多棱角的中砂，泥土含量不得超过3%，骨料的尺寸对混凝土抗折、抗压强度影响较大，而混凝土路面主要力学指标是抗折强度。为了保证抗折强度达到设计标准，要求级料的级配必须在连续级配范围内。
4．3其它因素例如我们在施工中采用混凝土真实吸水施工法，由于该工艺具有加快施工进度、缩短养护周期，提高早期强度、表面质量好、经济效益显著等优点，但在真空吸水操作过程 中，由于种种原因造成混凝土板面开裂。因此在实际施工中，我们可加工与路面设计宽度适应的吸垫，并在铺设首块吸垫时注意铺放平整均匀，防止由于吸垫不密实，在移动铺设第二块吸垫时一定要注意压住前一块板的边沿。如果该边沿相接处渗漏吸水，会产生路面断续裂缝。或者选用填缝料不理想，混凝土配合比不合适，各种构筑物与路面交接处的处理等因素，均可造成路面裂缝。
5结束语
水泥混凝土路面作为路面的主要结构型式，在道路建设中的使用日益广泛，只要进行合理的设计，选用合格的原材料，用正确的施工方法，加强施工管理，就能有效防止断裂缝的产生，取得良好的社会效益和经济效益。
参考文献：1.《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》JTJ E30―2005
2.《公路水泥混凝土路面施工技术规范》
3.《公路工程集料试验规程》JTG E42―94
4.《公路养护技术规范》JTJ 073―96
