前言：中文期刊网精心挑选了公路交通安全设计细则范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
公路交通安全设计细则范文1
“防线”的有效防护
公路交通事故中，护栏的基本作用体现在阻挡、缓冲和导向功能三个方面。阻挡功能就是护栏要能够拦住事故车辆，防止车辆穿越、翻越和骑跨护栏。缓冲功能就是要求护栏要有一定的吸收碰撞能量的能力，以尽可能降低对车辆及车内人员的冲击。导向功能要求护栏能够引导碰撞车辆，向行车方向大致恢复运行状态。
护栏必须是一种刚柔适当的结构，三大功能才能协调发挥。我国常用的水泥混凝土护栏、波形梁钢护栏和缆索护栏，分别属于刚性、半刚性和柔性护栏，阻挡功能依次降低，但缓冲功能依次增加。这三种护栏都是“好”护栏，因特点不同，适用环境稍有区别。如水泥混凝土护栏阻挡功能强，但缓冲功能有限，小型车辆碰撞护栏损伤较重，所以它适用于大型车集中、路外特别险要的路段。
每一种护栏的防护能力都有确定的等级，等级越高，护栏能够有效防护的碰撞能量越大。需要特别说明的是，护栏的基本作用，仅在低于其防护等级的碰撞条件下才能发挥，超过其防护等级的碰撞，要求护栏进行有效防护只能是“强护栏之所难”。
“防线”的标准规范体系
经过几十年的发展，我国已经建立了较为完备的公路护栏标准规范体系，包含四类：性能评价标准、设计和设置规范、施工规范和产品标准。
性能评价标准
护栏的安全防护性能属于什么等级，护栏是否具有某种等级的防护能力，需要依据性能评价标准进行评判。现行JTG B05-01-2013《公路护栏安全性能评价标准》（以下简称《安全性能评价标准》）给出了护栏安全性能评价的方法和判定指标。
《安全性能评价标准》规定，所有在我国公路上用的护栏，都需要进行实车足尺碰撞实验来评定安全性能。实车足尺碰撞实验有三个关键参数：碰撞车型、碰撞速度和碰撞角度。这些参数是通过对我国车辆基本情况、交通运行情况以及交通事故参数的调查统计得到的， 能够代表当前和今后一定时期我国公路交通的基本情况。
由关键参数可以计算得到碰撞能量，按照碰撞能量对护栏的防护能力进行分级。目前我国的护栏防护等级划分为八级，碰撞能量分别为40 kJ、70 kJ、160 kJ、280 kJ、400 kJ、520 kJ、640 kJ和760 kJ。每一个防护等级都需要进行小轿车、客车和货车三种车型的碰撞实验。如最高防护等级HA级，碰撞能量为760 kJ，实车碰撞条件为：1.5 t小轿车以100 km/h的碰撞速度和20°碰撞角的碰撞、25 t特大型客车以85 km/h的碰撞速度和20°碰撞角的碰撞、40 t整体式货车以65 km/h的碰撞速度和20°碰撞角的碰撞，以及55 t鞍式列车以65 km/h碰撞速度和20°碰撞角的碰撞，其中25 t特大型客车、40 t整体式货车和55 t鞍式列车是公路合法行驶车辆的最大吨位。
设计和设置规范
具体路段上选择什么防护等级和结构形式的护栏，由设计和设置规范确定。现行规范包括：JTG D81-2006《公路交通安全设施设计规范》、JTG/T D81-2006《公路交通安全设施设计细则》以及JTG D80-2006《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》等。
设计和设置规范根据车辆驶出路外（桥外）或进入对向车道可能造成的事故严重程度来确定需要设置护栏的防护等级。可能的事故越严重，所需护栏的防护等级越高。在选择护栏结构形式时，需综合考虑护栏的防护能力、碰撞后的变形、所在位置的现场条件、养护维修成本、景观以及环境等多个因素。
施工规范
施工规范提出护栏施工材料选用、施工过程控制以及施工质量验收等要求，有关规范包括：JTG F71-2006《公路交通安全设施施工技术规范》和JTG F80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》等。
产品标准
产品标准给出护栏产品的外观要求、尺寸容许偏差、防腐检验方法以及包装运输等要求。现行有关标准包括：JT/T 281-2007《公路波形梁钢护栏》、JT/T 457-2007《公路三波形梁钢护栏》以及GB/T 25833-2010《公路护栏用镀锌钢丝绳》等。
现行护栏体系
我国公路护栏体系发展的纵向对比
世界各国都会依据本国的交通特点设计护栏结构，制定护栏设置方法，从而形成本国独特的护栏应用体系。我国的护栏体系伴随公路交通事业的发展，经历了从无到有，到逐渐完善的过程。
1984年开始的高速公路设计，是我国公路护栏应用的开始。波形梁护栏、水泥混凝土护栏等现在常见的护栏形式开始引入中国。1994年，形成了较为系统的第一版护栏规范，即JTJ 074-94《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（以下简称“1994版《规范》”），针对当时车辆总重小、车辆运行速度较低、高速公路全部为双向四车道的实际，确定了A级和S级两种护栏防撞等级：A级标准防护条件为10 t货车以60 km/h和15°碰撞角的碰撞；S级标准防护条件为10 t货车以80 km/h和15°碰撞角的碰撞。
1994版《规范》对我国公路护栏的应用产生了极大的推进作用，但随着公路交通条件的变化，车重、车辆运行速度、碰撞角度等参数发生了变化。2006年，原交通部对1994版《规范》进行了修订，颁布JTG D81-2006《公路交通安全设施设计规范》、JTG/T D81-2006《公路交通安全设施设计细则》和JTG F71-2006《公路交通安全设施施工技术规范》等（统称“2006版设计和施工规范”）。将护栏防撞等级增加为5级，碰撞车辆增加了1.5 t的小轿车、14 t大车和18 t大车，碰撞速度增加了80 km/h和100 km/h，将所有的碰撞角统一调整为20°。同时，还对标准的波形梁护栏结构进行了调整，A级波形梁板厚度由1994版《规范》的3 mm提高为4 mm，圆形立柱由114 mm直径提高为140 mm直径，对护栏的工程施工也进行了详细的规定。
近年来，随着护栏研究工作的深入开展，我国在农村公路低造价护栏研发、在用护栏性能提升、公路无缝防护体系、路面加铺后的护栏改造以及高防护等级护栏研发等方面积累了丰富的研究成果和实践经验。2013年，实施《安全性能评价标准》，将护栏防护等级由5个扩充为8个，碰撞车型由4种扩充为13种，还增加了护栏过渡段、活动护栏、护栏端头以及防撞垫等各种护栏设施的安全性能指标。随着各种新材料新工艺的新型护栏的研发和应用，2006版设计和施工规范也在修订中。
我国公路护栏体系与国际的横向对比
在技术标准体系方面，与交通发达国家，如美国、日本、欧盟等相比，我国目前已经建立了适应我国管理特点的较为完备的公路护栏技术标准体系。
在护栏防护等级方面，我国护栏防护等级级数与美国、日本等大致相当，我国标准最高防护能量（760 kJ）高于国外标准。
在护栏的实际应用方面，我国目前公路上应用最多的是防护能量为160 kJ的护栏，日本应用最多的是130 kJ的护栏，美国应用最多的是156 kJ的护栏。我国公路上实际应用护栏的防护能量与国外情况相当，甚至略高。
在护栏的标准结构方面，当护栏设计防护能量相当时，对于相似结构类型的护栏，我国与日本、欧盟、美国采用的护栏高度基本相同。
“防线”的局限
思考之一 我国的公路护栏体系相比于国外并不落后，有的方面甚至是领先的，为什么重特大事故仍然很多？
这一问题主要与我国的交通运行特点相关。交通事故的发生与人、车、路、环境和管理等多方面因素有关，单纯靠公路护栏体系，并不能够保障绝对的安全。公路护栏是一种被动设施，它只能在事故发生后，降低事故损失和严重程度，并不能完全避免事故的发生。
大多数的群死群伤事故，都与大中型客车和货车有关。据对我国东南沿海某省高速公路碰撞护栏事故车型的统计，大中型客车和货车的比例超过50%，而这个数据在美国的比例一般为5%左右，在日本仅为1.5%。这种差别，体现了我国大中型客车和货车在驾驶人安全驾驶技能、安全意识以及交通执法、管理方面与国外的差距。在这样的状态下，仅希望通过护栏完全避免重特大事故是“不可能实现的任务”。
思考之二 公路护栏体系是不是要保障所有车辆的安全？
公路交通安全设计细则范文2
关键词：交通安全保障；连续下坡；道路交通管理；速度变化；交通事故；
0 引言
国内外山区公路存在长下坡路段的情况比较普遍，各个国家和地区根据各自情况开展了相关研究。国外的研究主要集中在五个方面:纵坡的坡度和坡长对交通安全的影响;修订规范、限制纵坡坡度和坡长的指标在较安全的范围内;通过工程措施降低交通事故率;完善车辆的性能，使之适应连续的长坡路段;对驾驶员进行技能教育。德国高速公路统计资料得出交通事故率(AR)与纵坡坡度(G)的关系，并观察坡度与事故率的对应关系可知，下坡方向，坡度越大，事故率越高，即下坡方向事故率与坡度近似呈现线性关系。由于我国道路交通事故统计体系还不完善，缺少历史数据等原因，目前国内还没有专门针对连续下坡路段系统地进行交通安全与道路纵断面参数关系的定量研究。
杭州绕城高速公路是国家和浙江省高速公路网的重要组成部分。留下至龙坞段（K69+500~K75+500）为杭州绕城高速公路西段中的一段，位于龙坞互通式立交与留下互通式立交间。K69+627.5～K71+765.5段为连续上坡，相对高差54.44m，平均纵坡2.546%，其中包括3.614%/360m和3.907%/408m两段陡坡，K72+317.5~K74+527.5段为连续下坡路段，平均纵坡3.377%，其纵坡和坡长分别为-2.75%/400,-3.892%/640,-2.003%/1170m。杭州绕城高速公路留下至龙坞段近年来交通量增长速度快，交通量大，表1是2006年~2008年留下至龙坞段双向交通量。
该路段2007年至2009年11月的35个月时间中，共发生交通事故627起，其中上报事故16起，共造成9人死亡、57人受伤。该路段仅占绕城高速公路全线总里程的5.71%，但其事故总数超过全线事故总量的11%, 各项交通事故指标已明显高于绕城高速公路的其他路段和省内的其他高速公路，已经成为浙江省高速公路交通安全隐患最突出的路段之一，且发生过多起运输危险和化学品车辆侧翻或车辆穿越中央分隔带护栏的交通事故，已严重影响了整个杭州绕城高速公路的畅通和安全。
1 连续下坡路段速度变化和事故率的关系
通过杭州绕城公路留下至龙坞方向速度实测得到表2所示的小汽车和大货车运行速度的V85和标准差，其中，龙坞至留下方向K72+317.5～K74+527.5段和留下至龙坞方向K71+765.5～K69+627.5段为连续下坡路段。通过实测速度发现，在两个连续下坡路段，超速行驶的比例都较大。不仅大小客车速度高，而且大货车的速度有很多车辆超过80km/h，接近其最高速度；从连续下坡路段的坡顶到坡底，车辆的速度不断累积，直到坡底速度基本达到研究路段的最高值。
图2 留下至龙坞方向实测运行速度分布图
留下至龙坞方向K70+000~K72+000是事故高发路段，共发生交通事故127起，占留下至龙坞方向整个路段交通事故的44.7%，其中死亡事故1起，伤人事故1起，共造成1人死亡，19人受伤。该路段事故空间分布见图2，从图中可看出，事故主要发生在连续下坡路段的中间路段和坡底路段。
龙坞至留下方向K72+000~K75+500是事故高发路段，共发生交通事故178起，占龙坞至留下方向整个路段事故的70.6%，其中死亡事故1起，受伤事故1起。该路段为连续下坡路段事故空间分布见图3，事故主要在3.892%的陡坡及之后的路段。
从图5的留下至龙坞方向尾随相撞事故空间分布图可以看出，连续下坡路段是发生尾随相撞事故的高发路段。发生尾随相撞事故，除车辆间未保持安全距离外，很大一个原因是有的车辆的制动性能差，特别是超载货车的制动性能。由统计数据可以看出，大中型货车所发生的交通事故在研究路段事故总数中占有较大比例，超载货车在连续下坡行驶过快，需要更长的制动距离，同时，频繁使用制动，易导致车辆制动性能下降，更易导致交通事故
制动性指汽车行驶中能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。制动性能越好，汽车才能以较高的车速行驶，在下长坡时保障行车安全。杭州绕城高速公路龙坞至留下方向K72+317.5～K74+527.5和留下至龙坞方向K71+765.5～K69+627.5连续下坡路段，其主要的事故形态为尾随相撞。发生尾随相撞事故，除车辆间未保持安全距离外，很大一个原因是有的车辆的制动性能差，特别是超载货车的制动性能。
龙坞至留下方向撞固定物事故主要集中在路段K73+000~K75+500，共发生撞固定物事故为68起，占该路段事故的63.0%，平均每公里交通事故为27.2起。该路段为连续下坡的坡底路段和之后的平直路段。
2 道路安全设施的改善
2.1护栏等级及设置
通过杭州绕城高速留下至龙坞方向交通事故统计得到，在此期间，发生过多起车辆失控后与中央分隔带或路侧护栏发生碰撞并穿越护栏，说明该路段设计的部分中央分隔带或路侧护栏的防撞等级偏低，当车辆驶离连续上坡路段进入平直路段或下坡路段时，速度得到充分释放，这时车辆易超速行驶，雨天路面湿滑时，碰撞固定物和侧翻事故高发，并根据碰撞固定物和侧翻事故的空间分布和沿线的速度分布提出提高原有路侧和中央分隔带的护栏等级。护栏等级的提高一方面能最大限度的减少车辆发生交通事故后的破坏程度，另一方面，在高填方路段，也能降低车辆坠落的几率。
2.2交通标志标线的改善
根据对杭州绕城高速留下至龙坞路段的平纵面线性的分析、速度预测、实测速度的统计分析以及事故原因的分析可以看出，评价路段连续下坡和平直路段小客车速度超过100km/h、大货车速度超过80km/h的现象较严重；上坡路段大货车低速行驶，与小汽车间的速度差大，这也是本路段事故高发的原因所在。因此，需要进行分车型限速限制标准，小型车限速100km/h，大型车限速80km/h，所有车型限低速60km/h，如图7（a）所示。并在事故易发的连续下坡路段设置“事故易发路段”的标志，提醒驾驶人在连续下坡路段保持注意力集中。
为了加强和发挥限速标志的作用，路段需要设置区间测速系统，加强连续下坡路段的速度监管。可在中央分隔带和路侧设置“前方区间测速200m”的标志，以告知驾驶员该区间不要超速行驶，（如图7（b）和7（c）所示）。并与分车型限速标志共同作用限制驾驶人在连续下坡路段超速行驶。
在进入连续下坡路段时，设置防滑震颤减速标线可以提醒驾驶员保持安全车速下坡，同时提醒疲劳的驾驶人保持注意力集中。
2.3路段路面改善措施
杭州绕城高速公路留下至龙坞段尾随相撞和撞固定物事故高发，占事故总数的约74%，其原因除了连续上坡车辆间速差大、连续下坡路段超速和车辆间未保持安全距离外，还与路面摩擦系数相对较低有关，根据杭州绕城高速公路留下至龙坞段的线形和尾随相撞和撞固定物等事故的空间分布，对连续下坡路段进行改性乳化沥青微表处（MS-3型），提高路面的抗滑性能，并要求微表处采用耐磨、抗压、与沥青粘结性好的矿料（如玄武岩），降低路面抗滑性能的衰变。对微表处路面应定期检测，当摩擦系数降到较低导致交通事故上升时，应及时进行处理或重新微表处，确保安全行车要求。
2 道路交通管理措施
（1）加强交通信息工作。充分发挥可变情报板、可变电子屏、紧急电话广播系统，根据交通信息规范要求，及时道路交通宣传信息、即时异常路况信息及其他特殊信息，让司乘人员及时了解路况。
（2）路政人员和高速交警在接到事故报警后，应立即组织人员赶赴现场，对于只是车辆发生刮，车辆还能开动的情况，应指挥车辆靠边处理，现场勘查与施救同步进行，以最快速度处理现场，并保证后面的交通畅通。
（3）加强交通流量组织和疏导，提高通行力，防止二次事故发生。当在上坡路段发生交通事故时，高速交警应及时对事故车辆进行处理。并利用可变电子屏通知后来车辆前方发生交通事故，并加快道路交通的疏导。
3 结 语
连续下坡路段是公路不可避免和常见的道路，他也是引发交通事故的主要因素。本文通过分析高速公路连续下坡路段事故和速度变化资料，得到下坡时车辆速度的变化与交通事故率的关系，在没有条件设置避险车道的情况下，提出道路安全保障设施和道路交通管理措施的改善可以使大交通量下的下坡路段在增设避险车道和降温池不成熟的条件下交通安全得到改善。本文从交通安全保障技术的改善出发，对大交通量下的连续下坡路段存在交通安全隐患进行分析，并最终提出了连续下坡路段交通安全保障措施。
参考文献:
[1]高速公路交通安全设施设计规范（浙江省地方标准）．人民交通出版社
[2]赵一飞,．高速公路交通安全若干问题研究. 西安，长安大学.2009
[3] 公路交通标志和标线设置手册JTG D82-2009．人民交通出版社，
[4] （JTJ074－94）高速公路交通安全设施设计及施工技术规范 [S]．
公路交通安全设计细则范文3
[关键词]交通标志 更换 施工 技术控制
中图分类号： U418. 7 文献标识码：B 文章编号：
0 引言
随着我国高速公路建设的飞速发展，我国的高速公路已进入系统化、网络化发展的新阶段。为统一和规范国家高速公路网的路线命名和编号，从而形成标识清晰、视认方便的高速公路命名和编号体系，使交通标志的设置更加科学、规范、系统，更好的满足道路使用者的出行需求，适应高速公路网络化的发展趋势，充分发挥高速公路网络的调节作用，促进公路运输的安全与畅通。努力使交通标志的设置更加贴近道路使用者的需求，使交通标志设置更加清晰、明了、醒目，进一步提高高速公路网的服务水平。
1 工程施工技术管理措施
工程施工阶段，施工路段现场实际与设计不相符的情况，及时与工程设计单位沟通；采用统筹科学管理、下发施工技术单和现场技术指导，技术管理人员与施工管理人员互相研讨、互相学习的方法对工程进行施工。充分运用理论与实践相结合的理论，对施工过程中遇到的技术问题进行现场分析，现场解决。
1.1 施工工艺及方法
交通标志规范设置工程根据其特殊性，将个该工程划分为交通标志基础施工、交通标志钢结构和标志牌加工施工、交通标志安装施工和拆除标志施工四个分项工程进行施工。下面分别介绍这四个分项工程的施工工艺和方法。
1.1.1 交通标志基础施工，采用流水线作业、平行作业和分班组作业的方法进行施工。由于施工路段是高速公路通行路段，为了保护生态环境，使其免受施工的污染，交通标志基础混凝土采用商品混凝土。故将基础施工作业队分为基坑开挖施工组和基础混凝土浇筑施工组，基础施工工序分为基坑开挖、基础钢构件（包括基础钢筋、底座法兰盘和地脚螺栓）加工、基础混凝土浇筑、基础混凝土养护和基坑废渣清理恢复边坡五道工序。最先工序为基坑开挖施工组进行基坑开挖，同时基础混凝土浇筑施工组进行基础钢构件加工；其后工序为基础混凝土浇筑施工组进行基础混凝土浇筑，紧跟随后进行基础混凝土养护，施工路段全部交通标志基础施工均按照以上四道工序依次循环进行施工。当基础混凝土达到规范要求强度后，最后工序为基坑开挖施工组进行基坑废渣清理恢复边坡。
1.1.2交通标志钢构件和标志牌加工施工，采用定时定量方法进行施工。依据施工设计图纸和施工现场实际尺寸，结合《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82―2009）以书面形式，分批给加工场下发标志钢构件和标志牌施工技术单。加工场严格按照施工技术单确定的规格尺寸、数量和时间进行加工。
1.1.3 交通标志安装施工，采用分类安装、主次安装和难易安装相结合的方法进行施工。运用流水作业和平行作业施工方法，将工序分为换版标志安装、新标志安装和零星标志安装三道工序。换版标志安装中首先将原交通标志信息内容次要的标志全部拆除，标志牌制作完成后统一进行安装；其次将原交通标志信息内容主要的标志进行拆除一处，立即安装一处。新标志安装首先将除门架式标志外其它比较容易安装的标志，根据交通标志信息内容的主次，按照先主后次的顺序依次进行安装；其次进行门架式标志安装。零星标志包括换膜、公里牌和百米牌标志，安排最后安装。1.1.4 拆除标志施工安排在新标志安装完成后开始进行施工。
2 施工技术措施
工程施工阶段，根据不同施工内容，采取了不同的技术措施。
2.1基坑开挖阶段，基坑定位后，先按照设计尺寸长和宽均加大20厘米的尺寸，根据现场边坡坡度，以基础外侧边缘为准沿地面向下开挖50厘米深；再以设计尺寸长和宽向下开挖直到设计深度尺寸。这样可以准确的确定模板的加工尺寸，使模板支撑时具有平整的支撑面，更能牢固的支撑避免出现漏浆情况，确保了基础外漏部位的尺寸标准性和美观性。
基础混凝土浇筑阶段，采取保护道路和先浇筑外侧基坑后浇筑内侧基坑的方法。在进行商品混凝土浇筑时，在混凝土卸料区域的路面和路侧护栏板上铺层彩条布，避免了污染路面和道路设施。针对双柱式标志基础，在基础混凝土浇筑时，先浇筑外侧基坑后浇筑内侧基坑，这样可以减少两个基坑中间隔断部位的受力，避免出现垮塌现象。浇筑混凝土时采用了慢卸混凝土，边卸料边振捣，振捣时采取快插慢拔方法，促使混凝土均匀泛浆，确保基础表面的平整性和美观性。
2.2标志钢构件和标志牌加工，采用下发施工技术单和依据施工设计图纸在加工场进行现场尺寸检查的办法。根据测量施工现场浇筑基础的实际标高，依据施工设计图纸中净空和标志牌设计尺寸计算标志立柱实际加工尺寸后，根据现场施工情况以书面形式，分批下发标志钢构件和标志牌加工施工技术单。在标志钢构件和标志牌加工施工期间，组织技术管理人员依据标志钢构件和标志牌加工施工技术单对加工尺寸进行现场检查，并对存在的问题提出技术修改方案和要求。
2.3标志安装施工过程中，采用现场技术指导和特殊情况现场技术处理方法进行施工。标志牌运输过程，采用泡沫板对每块标志牌进行隔断，避免损坏标志膜。现场拼接标志牌时，采用大块泡沫板做垫底，对标志牌进行拼接，保证了标志牌版面的清洁和平整。在换版标志安装时，本着准确、节约利用原有标志立柱的理念，采用现场测量反推尺寸换算技术，根据实际情况确定换版方案的方法进行施工。根据标志牌设计尺寸和原有标志立柱实际尺寸，先测量出原标志立柱顶部到路面的距离，再与设计净空距离相减，相减所得值与设计牌面高度之差就是需要增加和减少的立柱尺寸。
结束语
通过对高速公路交通标志按照新规范标准要求进行更换后，使高速公路的交通标志达到“科学、规范、准确、清晰、合理”，向道路使用者提供正确、及时的信息，确保交通标志的层次性、连续性和一致性原则，实现了交通畅通、行车安全和便利快捷出行的目标，更加提高了交通指路标志系统对交通流的引导效率和高速公路路网服务水平。
参考文献：
[1]JTG/T D81―2006，公路交通安全设施设计细则
[2]JTG B82―2009，公路交通标志和标线设置规范
公路交通安全设计细则范文4
关键词：非公路标志分类设计技术设置依据
中图分类号： U491.5+2 文献标识码： A 文章编号：
一、引言
道路交通标志是以颜色、形状、字符、图形等形式向道路使用者传递路径指引、指示、警告、禁令等信息，促进交通畅通和行车安全的设施。通过交通标志提供准确及时的信息引导，道路使用者可以安全、快捷地抵达目的地。现行国标《道路交通标志和标线》（GB5768-2009，简称《国标》）是宏观指导性标准，在道路交通标志和标线的规范化和一致性设计/设置中发挥了不可替代的作用。然而，在社会经济的快速发展过程中，由于出行者多样性，出行信息需求存在较大的差异，区域社会经济发展的多样性，存在信息的特殊要求。因此，从交通标志以人为本的服务宗旨考虑，现行国标不可能完全满足所有信息指引的需求，部分指引或者宣传信息需要以非公路标志的形式进行。
目前，部分公路，特别是高速公路、国省干线公路沿线许多路段都设置了各式各样的非公路标志。但由于目前针对非公路标志的相关规定还不够具体和完善，导致非公路标志存在随意设置的情形，不安全、不一致、不一致、不美观、不协调现象比比皆是，如非公路标志设置位置不合理导致路段或交叉口视距不良，非公路标志颜色不合理影响视认效果，非公路标志版面大小不一影响道路美观，布设方式不恰当影响常规公路标志功能的发挥等。这些问题的存在使得非公路标志的设置达不到应有的效果，而且还造成了视觉污染，影响了公路的整体景观，甚至增加交通安全风险。
在遵循现有相关标准、规范以及规定的基础上，兼顾需求和适当控制的原则，本文从对非公路标志进行明确的分类和非公路标志设计技术研究两方面开展了研究。
二、非公路标志的功能分类
非公路标志的分类是非公路标志设计和布设技术研究的基础，是非公路标志实现规范和一致的前提。非公路标志功能和支撑结构不同，标志在进行申请、设计、设置、管理及养护等方面的要求也不尽相同。本文重点对从非公路标志功能性分类进行阐述。
与常规公路标志相同，非公路标志是通过颜色、形状、字符、图形等向道路使用者传递信息，提供准确及时的信息和引导，使道路使用者顺利快捷地抵达目的地的设施，同时，非公路标志还承担着宣传功能。本文按照功能的不同将非公路标志分为两类：指引性非公路标志和宣传性非公路标志。
（一）指引性非公路标志：指引性非公路标志的设置是为了指引道路使用者前往临近的企事业单位、旅游休闲场所、居住区或商业场所，使道路使用者能方便地识别前往的方向和距离。指引性非公路标志包含路径指引性非公路标志（通过重复设置实现）以及地点指引性非公路标志。本文根据指引性非公路标志服务对象的不同将其分为四类：1、服务于企事业单位的指引标志；2、服务于旅游休闲场所的指引标志；3、服务于居住区的指引标志；4、服务于商业场所的指引标志。
（二）宣传性非公路标志：非公路标志一方面对道路使用者起到指引作用，另一方面也具有宣传或传播公益和商业信息的功能。本文根据非公路标志宣传内容将宣传性非公路标志分为公益性宣传标志和商业广告两类。
非公路标志设计关键技术
非公路标志的设计技术主要包括标志信息的确定、文字、形状、尺寸、颜色、图案、材料和反光性能的设计。不同类型的非公路标志功能和布设位置不同，对于标志的设计要求也不尽相同。本文结合非公路标志的分类，依据现有的相关规范标准，针对各类非公路标志提出了相应的设计技术。
（一）指引性非公路标志设计
指引性标志文字、形状、尺寸和材料应尽量统一。对于不同的服务对象，用色也应尽量保证一致和规范。服务于旅游休闲场所的指引性标志功能上与《国标》规定的旅游标志相同，应按《国标》的相关规定进行设计。
1、标志信息的选取
指引性标志信息与信息重要程度、道路功能等级和服务功能等因素相关，因此可在充分了解上述因素的基础上对指路标志信息进行分级。
由出发地到目的地的路径指引、地点指引标志信息包括地点、方向和距离，其中，地点可按照前往该地的驾驶员吸引量等级进行重要性排序，在进行信息选取时，选取重要的信息进行指引性标志布设。
指引性非公路标志体系的设计应根据不同道路等级，考虑其交通量、交通组成、车速等交通状况等因素进行合理设置。根据我国现行的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），公路按照功能等级划分应考虑公路的使用任务、功能及适应交通量。
指引性非公路标志的服务对象可分为本地交通流和外地交通流两种，路网指路标志信息分级体系及选用需要兼顾两方面的需要。在对南京市非公路标志进行实际设计时，可按照公路交通的实际情况灵活运用这些原则，形成兼顾本地交通和外地交通的、以服务不熟悉道路的驾驶员为重点的多种非公路标志设置方案。
2、文字设计
非公路标志的汉字采用道路交通标志字体（简体），汉字高度一般值应根据设计速度确定，见表1。字宽与字高相等，若字数较多，为保证非公路标志的视认性可适当缩小汉字宽高比。
表1 汉字高度与速度的关系
非公路标志的阿拉伯数字和拼音字母、拉丁字母或少数民族文字的高度应根据汉字高度确定，其与汉字高度的关系应符合表2的规定。
表2 其它文字与汉字高度的关系
非公路标志的汉字或其它文字的间隔、行距等应符合表3的规定。
表3 文字的间隔、行距等的规定
3、形状和尺寸设计
非公路标志的版面形状一律采用矩形，版面大小应根据文字大小、字数、高度和排列情况确定。
一般一个地名不写成两行或两列，且字数较多不利于驾驶员对标志的视认，建议单个标志信息字数不宜多于六个，特殊情况（如专用名词等）则视需要而定。进行标志设计时，若字数较多，可适当调整文字的宽高比。
（1）对于服务于企事业单位、服务于居住区和服务于商业场所的指引标志，文字的排列方向可采用横向和竖向（一般情况不建议使用，当横向标志会对行人机动车造成行车安全隐患，且设置位置能够保证驾驶员视认效果时，可以考虑设置竖向标志），标志版面具体尺寸应符合图1的规定。
a)b）
图1 指引性标志版面尺寸示意图
（2）服务于旅游休闲场所的标志版面应按照国标的相关规定选用。具体尺寸应符合图2的规定。
a) b）
图2 旅游标志版面尺寸
4、颜色和图案
（1）颜色
对于服务于企事业单位、居住区和商业场所的指引标志，其设计衬底色为深青色（C100M0Y40K30）。衬边颜色与底色相同，同时采用白色文字和边框，示例见图3a）。
服务于旅游休闲场所的指引标志，其功能类似于国标中规定的旅游标志，颜色设计可参考《道路交通标志和标线》（GB5768.2-2009）对于旅游标志的颜色规定。因此，该类标志底色和衬边采用棕色，同时采用白色图案和边框，示例见图3b）。
a) b）
图3 非公路标志颜色示例
（2）图案
非公路标志板面上可设置代表指示地功能的图案，所选图案必须符合《公共信息标志用图形符号》（GB/T 10001）和《旅游饭店用公共信息图形符号》（LB/T 001）的规定。
四、结语
本文提出了非公路交通标志的功能分类，在此基础上，提出了非公路标志设计的关键技术，并进行了相应的版面设计，以期能够规范对公路上非公路标志设计，使非公路标志其更加美观、一致、合理，更好地服务于地方经济建设与社会发展。
参考文献:
GB5768.2-2009,道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志[S].
JTG D82-2009,公路交通标志和标线设置规范[S].
JTG/T D81-2006,公路交通安全设施设计细则[S].
JTG B01-2003,公路工程技术标准[S].
GB 17733,地名标志[S].
GB/T 23827,道路交通标志板及支撑件[S].
GB／T 8416,视觉信号表面色[S].
GB/T 10001.1,公共信息标志用图形符号[S].
GB/T 18833,公路交通标志反光膜[S].
JT／T279,公路交通标志板技术条件[S].
公路交通安全设计细则范文5
关键词：公路机电工程；监理；施工质量
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
近些年我国的交通运输业得以迅速发展，为经济的发展提供了有力保障。公路机电工程在国内算是一个新兴的行业，其发展速度非常迅猛，为我国公路质量的改善提供了保证。公路机电工程对于公路使用有着重要意义，是保证交通运输的必须因素。机电工程的施工质量也越来越受到人们的关注，机电工程的监理显得非常重要，对于公路的质量有着非同寻常的意义。本文将简单探究一下机电工程监理的主要工作。
1、公路交通机电工程的组成
公路交通机电工程分为通信、监控、收费三大系统分部工程：通信系统分部工程：它为收费、监控和管理信息(办公自动化)等系统的数据、图像和语音等提供传输通道，为平时的运营管理提供可靠的通信手段，是保障公路交通安全、高速、畅通、舒适、高效运营提供服务质量，起到了公路管理系统中的中枢神经作用。监控系统分部工程：它对公路交通流运行状态及其交通设施、交通环境的检测，为高速公路采集数据、图像等提供信息，以便了解公路交通设施完好情况，有针对性处理和优化控制方案，是保证行车安全、全面畅通为目标。是公路运行管理的重要手段。收费系统公部工程：它除了征收车辆通行费外，还采集收费交易数据、交通管理与控制功能达到及时、准确的进行可靠数据传输，决不允许丢失原始数据，最大限度地堵塞来自收费的财务漏洞，确保收费不会有疏。
2、机电工程监理的主要工作
2.1联合设计阶段监理
公路机电工程是一个综合电子、通信、自动化控制、计算机应用、交通、公路策代化管理系统工程等多门科学的高科技工程项目，通过联合设计控制工程设计性能指标、设备性能和配置，系统功能使用价值以确保系统的合理性、可靠性和先进性，监理在联合设计中应起到强化对公路交通机电工程端庄的审查力度，公路交通机电工程为公路运营管理提供现代化管理手段，不同的运营单位其对运营的管理模式和具体要求也不尽相同，因此，施工前期阶段应由监理组织业主、设计、承包单位根据建设单位的管理模式对机电工程所涉及到的各专项
工作进行协商并对部份不合理内容进行了适当的调整，如收费系统要具备可扩充性、易于实现升级、兼容性强、开放性好，通信系统设备选型专项原则：信令、协议符合国家相关规定；指标应符合进入公网要求，一般原则；技术先进，设备生产工艺成熟、性能可靠、价格合理、能满足系统增容和扩展要求，维护方便，软件容易升级。广场监控基础及手井光、电缆敷设应由机电设计收费系统完成施工，避免因基础不平整、螺栓位置的偏差，会影响监控立柱的吊装。确保合理的设计方案，可减少施工阶段的设计变更。
2．2施工前期准备阶段的监理
根据土建和房建工程的实际进度情况机电监理在具有工作面具备施工条件及已经与建设单位签订监理合同的情况下进驻施工现场，机电进驻现场后根据机电监理合同开展前期监理工作，主要包括参与联合设计、设备的选型。熟悉施工现场环境，认真的熟悉合同文件、招标文件，技术规范及施工设计图，并对施工设计图及技术指标进行校核，了解工程范围，工程量清单、质量、工程质量等级要求及工期要求，了解工程采用的新技术、新工艺的特点，了解工程的重点难点并制定监理实施计划，对承包商(方案)、施工进度计划、施工单位的施工资质证明、项目经理应具有法人授权书进行审核，对承包单位进场的设备原材料、机具、器材要求提供情报报验并附有出厂报告和合格证明、材质化验单，对进出口的设备原材料、机具、器材要求提供海关进口检验证明人和商检证明。对承包单位的驻地和仓库、各项管理制度及安全文明施工管理制度是否上墙张贴，防火、防盗、消防、环境卫生安全施工有无专人管理。在总监的主持下编制施工监理规划，根据监理规划和工程项目的专业特点编制机电工程监理实施细则，做到施工管理过程中有目标按程序开展监理。
2．3施工阶段的监理
公路交通机电工程的三大系统中每一系统都有大量的标准和非标机电电子产品所构成，所有的设备和原材料进场都需有规范的报验程序，主要的设备和软件不断要组织工厂测试验收，看其功能、技术指标是否能满足标书及技术规范及设计要求，并要求提供厂测试验收，看其功能、技术指标是否能满足标书及技术规范及设计要求，并要求提供厂检验报告及相关的质保资料。设备进场由承包单位提供设备、原材料进场报验单，监理工程师会同业主、承包的质保资料。设备进场由承包商单位提供设备、原材料进场报验单，监理工程师会同业主、承包人共同到现场开箱检查，检查设备的外观、名称、规格型号、产地、数量、备品、备件随机资料做好详细记录，通过对设备的说明书、出厂合格证、验收单中的主要性能指标和主要功能检测，检测设备的性能和功能其配置是否符合设计要求，外观如有明显的缺陷的要求退场，名称、规格型号和产地有其中一项不符合标书及合同及设计要求，若根据实际情况需要调整或更改的，应按规定程序进行审批后方可启用更换替代设备。
3、对机电工程项目监理工作的几点思考
3.1 注重项目前期阶段的监理
监理制度，作为国际惯例通常是指从可行性研究阶段、设计阶段、施工招标、施工阶段施工验收阶段一直到保修阶段的监理即全过程的监理，但目前我国实行的大多是施工阶段的监理，只注重工程质量进度方面的监理，而未贯彻在项目的全过程，其实从经济的角度来看，对前期阶段的监理要比施工阶段的监理意义更大但尚未引起人们的注意。
3.2 强化对项目设计的审查监理工作
目前，我国公路建设实行的是设计审查制度，但重点是对土建工程设计的审查，而对于机电工程项目，审查的力度还很欠缺，这就造成了机电工程设计中存在一些不合理的现象，如某监控系统中的十几组环形线圈检测器设在高速公路同一路段内，监视与控制设备脱节这种设置只会采集到大量相同的交通数据，不能有效地发挥监视设备在交通监控中应有的作用，控制设备也无法根据采集到的道路交通数据形成有效的控制命令，造成控制信息无据可依不能更好的发挥诱导和控制交通量的作用。
3.3 实施对项目招评标工作的监理
公路交通机电工程涉及到电子、通信、自动控制、计算机应用、交通及公路管理系统工程等多门学科，这需要在评标过程中组织一支有机电工程经验的评标队伍。同时，机电工程项目招评标工作应实施监理制度。因为在公路机电监理单位汇集了大批机电工程方面的专业人员，他们对当前机电产品的性能和价格较为熟悉，有利于在评标过程中选择出系统功能较强、设备性能较好、价格合理的投标商同。
结束语
公路机电工程在国内的起步比较晚，但是随着国家对交通运输的投入以及技术的不断进步，国内的机电工程发展非常迅速。但是在机电工程的施工方面还缺乏经验和技术，这个阶段施工监理就显得非常重要。探索和研究根据机电工程的特点建立符合电工程规律适合我国国情的公路机电工建设管理和监理模式以确保机电工程顺利实施并取得最佳的经济效益和社会效益。本文主要探究了机电工程监理的主要工作，和应该注意的问题。
参考文献：
（1）杨国忠，彭森，朱刚：《高速公路机电工程的质量现状与检验标准》
公路交通安全设计细则范文6
关键词：公路；标志；标线；优化设置
中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：
引言
随着公路建设的大发展，公路的功能已经逐步从最初的简单连接功能转变为面向全民交通参与者的服务功能，而标志与标线就是与交通参与者进行沟通的语言之一，怎样更加完善、合理的设置标志与标线，使交通参与者很好的理解，这还需要在实践中做进一步探讨，力求更进一步。
一、交通标志和标线的重要性
每年发生的血淋淋的交通事故，很多都是因为不遵守标志标线，或者设置不合理，这些都提示我们准确清晰的交通标志与标线的重要性。它是用图形、色彩、颜色、文字等各种表达方式向机动车、非机动车以及行人传递着公路状况的相关情况，提供尽可能安全而有效率的公路行驶环境信息。交通标志和标线是道路组成部分中最必不可少的组成部分之一，也是使用频率最高的交通设施。如果不对交通标志和标线设置的合理性、完好程度加以严格的监管，一旦引发交通事故，不但对使用者的生命财产造成很大程度上的伤害，同时容易产生法律纠纷。如在交通设施齐全的公路上发生严重的交通事故，经检验即使主要责任不是标志标线存在缺陷造成的，公路监管部门没有责任，对于行驶者带来的损失也是不可估量的。由此可见，很多情况下，交通事故的发生是不遵守交通规则和无视交通标志标线的结果，这也从侧面看出，标志和标线在公路上的重要程度。交通标志、标线的不合理设计或者缺设，漏设，对于交通安全领域后患无穷，必须得到相关部门以及道路使用者的高度重视。从近几年我国涉及的公路交通案件来看，很多都是因为在道路维修过程中，由于砂石料，机具堆放不妥，或者在施工过程中对道路标志标线造成一定的破坏，事后没有加以修缮和重视，标志标线不全不规范或者过于片面，导致交通事故的发生。因此，公路部门在加大标志标线原有设置合理性重视程度的基础上，应该对二次施工结束之后的标志标线加以复查，保证能够正常使用，合理设置之后方可道路通行。
二、公路标志与标线设置的基本原则
1、安全性
保障公路和通行者安全是公路标志标线设置的主要原则，如：在水毁路段、危桥、三、四类桥，临时施工道路、急弯和陡坡等处设置必要的警告、禁令标志和禁止超车标线是尤为重要的，以尽量避免和减少交通事故和毁路毁桥事故。
2、合理性
标志标线的设置应严格按照《国标》的要求进行，主要应从公路的设计宽度、判读距离以及制约行驶速度的一些地貌、村镇等诸多因素统筹考虑设计标准和设置种类。
3、同步性
有些公路由于使用性能以及使用寿命的原因，需要进行二次建设和改造，与此同时，功能也将与以往发生不同程度的变化。因此，在道路的标志和标线方面，也要做到同步设计，同步更新。与公路建设和改造同步设计、同时施工完成。公路养护管理部门应积极参与新改建工程的标志标线的设计和施工，可使公路主体工程建设与标志标线工程同期安排，同步完成，一并交接。同时公路养护部门也要积极配合道路工程改建过程中，标志标线等辅助设施的更改计划。一方面保证公路主体工程的更新和渐生和标志标线的工期同步完成；另一方面在资金和标志标线相关的工程质量方面应该交由养护管理部门全权负责并做好验收工作。
4、协调性
在一条主体公路修建完成之后，设置必要的公路交通标志标线、红绿灯等辅助设施是完善公路工程，协调通行环境的必要组成部分。只要把公路和标志标线协调集合在一起，才能满足日后通车使用要求。合理，优化的标志标线和道路两侧的环境相协调，形成一道亮丽的风景，也是目前城市规划下，需要加以重视的部分。畅通的环境不仅能反映出道路管理人员的业务水准，更能激发公路参与者的保护意识，安全的公路设施能够延长公路的使用寿命。
三、公路标志标线问题的提出
近年来，一方面我国公路事业迅速发展，公路里程数，特别是高速公路里程显著增加。另一方面，法律制度不断完善。交通运输部继续推进《公路保护条例》的立法工作，制定出台了《收费公路权益转让办法》等13件部颁规章。然从公路法学理论上分析，我国公路标志标线设置仍存在不齐全，不合理，不规范以及管理不当等问题。
1、公路工程标准规范工作是一项基础性、技术性、系统性、长期性的工作，涉及面大，影响范围广。公路标志标线的保护又涉及公路建设、路政管理、监督检查等多个方面。管理过程中，交通主管部门对公路标志标线设置不重视;工程建设单位对公路标志标线设置简化，质量上不合格，数量上不达标；公路管理机构对公路标志标线设置缺乏监督，管理疏漏，不利于公路标志标线的保护。
2、公路法体系不完备，《公路法实施细则》迟迟未能出台。比如，公路建设单位承担公路标志标线的设置义务，公路管理机构承担公路标志标线保护维护的义务。法律上却无关于公路管理机构增设、更换公路标志标线的具体规定，显然不利于公路发展。
3、路政管理部门执法力度相对其他行政执法单位而言较弱。《公路法》属于经济行政法范畴，由于管理主体不明确、权力限制、体制陈旧、技术落后等问题，缺乏对行政相对人的实际法律约束力。也就无法主动对包括标志标线等在内的路产进行有效保护。
四、标志与标线的优化设置的探讨
设置公路标志的作用是为车辆驾驶人员提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。公路标志应满足夜间行车的视认性，目前较为广泛采用的是反光膜。由于它对汽车灯光的折射、聚焦和定向反射作用，晚上具有很好的反光功能，明显地提高了标志的夜间视认性。常用的反光膜根据其反光性能有一级和二级，低于二级的反光膜因其反光效果及耐久性不佳，不宜用在国省干线公路上，根据已完工工程的对比，一级公路应使用一级反光膜，二级及以下公路应使用二级反光膜。
公路标志的设置应根据全线的情况，进行总体布局。标志的布设应做到连贯性、一致性，应以概略熟悉周围路网体系的外地司机为对象，为其提供全面的道路交通信息，引导其顺利、快捷地抵达目的地。应避免在局部路段或同一地点出现过多的信息，防止信息过载。同一地点需设置两种以上标志时，可以安装在一根柱上，但最多不应超过四种，应按禁令、警告、指示的顺序，先上后下，先左后右进行排列。公路标志应设在车辆行进正面方向最容易看见的地方，避免被路上构造物及树木遮挡，影响标志的视认性。对于重要的信息，应给予重复显示的机会。公路标志的支撑方式有单柱式、双柱式、悬臂式、门架式和附着式，但不论采用什么样的支撑方式，都不得侵占建筑界限，保证侧向余宽和净空高度。
随着国省干线公路路面宽度的不断加宽，大型平面交叉口越来越多，使得渠化的作用越来越重要。渠化也就是使车辆在道路上的行驶如同水在水渠里的流动一样顺利而有序。公路标线使道路前进方向轮廓分明，引导司机视线，管制司机驾车行为，确保车流分道行驶，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道，改善车流行驶条件，增加道路通行能力，减少交通事故。设置平交渠化时应根据具体的路口形状进行设置，不得压缩路口的通行能力。
结束语
综上所述，随着社会的发展，对于公路的要求也会越来越苛刻，公路标志与标线的优化设置对于有效保障公路的完好畅通，保护路产，维护路权，有着重要意义。只有完善了交通标志标线的设置，才能给道路使用者提供更加安全快捷的环境。
参考文献
［1］张东浩．公路交通标志标线设置与管理的几点考虑．［J］．公路交通技术 2008
