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城市路面设计规范范文1
关键词：人行道；透水路面；结构厚度
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
1.城市人行道现状
城市人行道现在多采用混凝土砌块，以替代现有的水泥九格砖、沥青面层和土路肩，该砌块虽然具有耐久、强度高、抗滑、美观等性能，但是面砖不能透水、吸水。
由于不透水的混凝土等路面材料，使得雨水不能自然的渗入地下，城市地下水又在不断的抽取，导致城市地下水位越来越低，形成了地质学上的“漏斗型”地下水位，引发地面沉降。城市的地表逐步被建筑物和混凝土等阻水材料所硬化覆盖，形成了生态学上的“人造沙漠”。另外，不透气的路面很难与空气进行热量、水分的交换，缺乏对城市地表温度、湿度的调节能力，产生气象学上的“人造火山”，即城市热岛现象。所以，为促进“生态城市”的形成，城市人行道现在多采用透水砖。
但是在城市人行道的结构中，基层仍然采用的是半刚性基层，如石灰土类和石灰粉煤灰类材料的基层。而这种材料做的基层是不透水的，并且易产生温缩或其它原因产生的裂缝，在透水砖透水的功能下，水往往会停留在基层上面，或者渗透到裂缝中。在常温下浸泡基层会导致强度降低，表层松散；冬季的低温下，雪水会导致基层的冻融破坏；春季会造成春融翻浆等等。
2.城市人行道结构层设计现状
城市人行道透水路面结构层的承载机理与联锁砌块相似，因为透水人行道透水砖之间和联锁块层上都具有很多的裂缝，所以荷载不能像混凝土板那样靠板体的挠曲来扩散，也无法像沥青混凝土路面那样靠自身的整体性扩散，而是靠接缝的剪切力作用，使接缝的两个侧壁发生剪切位移，将部分的竖向压力转变为水平推力，使块层具有明显的“拱效应”。
联锁砌块的结构层设计相较于沥青混凝土路面和水泥混凝土路面设计，并没有相关的设计规范，目前的计算理论和设计方法与其他的路面一样，仍采用弹性层状理论，就是将块料层等效看做为一各向同性的均匀体材料，这种做法夸大了块料层的扩散能力，不能很好的反应接缝的力学性能，但是国内设计大都还是建立在弹性层状理论的基础上的。
而国外的研究和应用相对较早，在80年代初期德国的联锁砌块产量就已超过4500万m2，目前的设计理论主要为三种：一是弹性层状理论，如在英国、澳大利亚等所采用；二是有限元分析法，如在荷兰、日本等采用；三是弹性半空间理论，如在英国港口协会所采用。
3.城市人行道透水路面结构层设计
3.1 人行道透水路面设计方法
天津市人行道透水路面设计，采用了典型结构分析法和等效厚度法，依据天津市人行道现状，确立了典型结构，并根据基层材料的不同按照沥青路面或水泥混凝土路面的设计方法做修正计算。刚性基层厚度可参照现行规范《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40-2002进行计算；半刚性基层和柔性基层厚度，可参照现行规范《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006进行计算。
对于刚性（水泥混凝土）基层的砌块路面，运用水泥混凝土路面设计方法，在确定水泥混凝土板厚度后，考虑折减系数进行计算。
——砌块路面块体厚度（cm）；
——水泥混凝土板厚度（cm）；
——换算系数可取0.50～0.65，采用砌块面积尺寸较小时取低值，采用砌块面积尺寸较大时取高值。
对于半刚性基层和柔性基层的砌块路面，采用沥青路面设计方法，以设计弯沉值为路面整体强度的设计指标，并核算基层的弯拉应力。在确定沥青混凝土层厚度后，乘以换算系数进行计算：
——砌块路面块体厚度（cm）；
——沥青混凝土面层厚度（cm）；
——换算系数可取0. 7～0. 9，道路等级较高、交通量较大、砌块面积尺寸较大时取高值，砌块抗压强度较高、砌块面积尺寸较小时取低值。
3.2 典型结构
考虑天津市路面的抗冻性及抗冻的最小厚度，根据天津市人行道现状，确立的典型结构为：
典型结构一：透水砖6-8cm+砂层3cm+透水混凝土15cm+级配碎石10-15cm
典型结构二：透水砖6-8cm+砂层3cm+级配碎石30cm
3.3 典型结构厚度计算
典型结构一厚度计算可采用水泥路面设计规范，典型结构二厚度计算可采用沥青混凝土路面设计规范，人行道只有很少的行车荷载，没有相关的交通量统计，所以计算采用的是相应的水泥路面或沥青混凝土路面规范的交通量。
经计算，典型结构一厚度满足设计要求，可以承受设计基准期内荷载应力和温度应力的综合疲劳作用，设计交通量采用的是四级公路的交通量，相应的土基回弹模量取值为15Mpa。
而典型结构二厚度若是满足设计要求，其土基回弹模量须不小于37Mpa，而相关的设计交通量取的是四级公路的最大值。所以土基回弹模量取37Mpa可作为典型结构二设计的最大值。
而实际人行道只是人群荷载，只有少量的行车荷载，远远达不到四级公路的最大交通量，所以当交通量降低时，土基的回弹模量也应该相应的降低，取不同的交通量进行计算，其相应的土基回弹模量如下图所示：
图中交通量作为横坐标，当交通量变化，而采用的典型结构厚度不变时，相应的土基回弹模量就会随之改变，从图中线性变化的趋势看，当交通量无限趋近于零，需要的土基回弹模量趋近于15Mpa，所以选取了15Mpa为典型结构二需要的土基的最小回弹模量。
在进行试验段验证时，当土基的回弹模量小于15Mpa时，因为仪器精度的原因，造成弯沉检测值误差较大，无法科学评估土基的回弹模量，所以分别选取了15Mpa和20Mpa的土基回弹模量进行了施工，并做了高程观测和平整度观测，观测后发现人行道未发生冻胀和塌陷等变化，证明透水人行道土基回弹模量取15Mpa和20Mpa没有问题。所以，当交通量很小时，典型结构二的土基回弹模量可以取15Mpa。
所以很据人行道的实际需求，土基的回弹模量取15-37Mpa均能满足典型结构二的设计要求。
4.结论
城市人行道透水路面设计与联锁砌块的设计理论相似，本次研究结合天津市人行道的设计经验，采用典型厚度法进行计算，并根据基层材料的不同按照沥青路面或水泥混凝土路面的设计方法做修正计算。其中刚性基层厚度可参照现行规范《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40-2002进行计算；半刚性基层和柔性基层厚度，可参照现行规范《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006进行计算。本次研究通过理论上对相应的典型结构进行分析，并和试验段验证，得出人行道人群荷载道胎的回弹模量最小值。
[ 1] 姜德民等. 透水性混凝土路面砖的研制. 新型建筑材料， 2003 (3)
[ 2]《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）
[ 3]《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2002）
城市路面设计规范范文2
关键词：市政道路，混凝土路面；结构设计；有效措施
Abstract: In this paper, the design of the cement concrete pavement in the municipal road by the line discussed and its disease prevention and treatment. For your reference.
Keywords: municipal roads, concrete pavement; structural design; effective measures
中图分类号：TU318文献标识码： A 文章编号：
在市政道路设计中，混凝土路面以其强度高、稳定性好、耐久性及养护费用少，能适应重载、高速而密集的汽车运输要求，被广泛应用在城市道路设计中。与此同时，在混凝士路面工程中，也普遍存在着“横向裂缝、纵向裂缝、网状裂缝”等质量通病，影响城市道路工程的耐久性和使用功能。这里笔者结合多年工程实践经验对城市道路混凝土路面结构设计进行了探讨。
一、水泥混凝土路面常见病窖及其原因
水泥混凝土路面常见的病害有两类，一是水泥混凝土板损坏，二是接缝破损。
1.水泥混凝土板损坏的原因
（1）纵向裂缝。纵向裂缝通常大多出现在高填方，半填半挖路段、填挖交界以及软土地基路段，主要是由于路基横向不均沉降或板下的不均匀支撑造成的。有些高速公路采用先填筑超车道和丰车道，一半的路基，以保持路线贯通，再填筑其余部分的方法进行施工，实践证明，按这种施工方法修筑路基，其路面产生纵向裂缝几乎是不可避免的。
（2）横斜向裂缝。路面横、斜向裂缝通常发生在填挖相交断面、新老路基交接处、土基密度不同部位、桥涵通道等构造物和路基连接处、软弱地基、失陷性黄土等特殊路段。
（3）掉角。掉角通长由于胀、缩缝或施工缝填料选择不当，或者填缝料失效，造成路表水沿缝隙不渗，尤其是当板下基层排水不畅，或基层材料细料过多，基层材料耐冲刷性较差时，在车辆荷载反复作用下，真空吸力就会使扳角处产生唧泥，板下被冲刷掏空，造成板角应力集巾，从而导致路面板出现掉角。
（4）交叉裂缝和破碎板。交叉裂缝和破碎板是水泥混凝土路面的一种严重破坏形式，大多由于路面板厚度不足或强度偏低，板底脱空基层松散或强度不够，土基的不均匀沉降地F水位过高路基液化等原因。另外，当路面出现纵向横、斜向等各种裂缝时，如果养护不及时，路表水沿缝隙进入基层或路基，，路面就会产生交叉裂缝，甚至出现破碎现象。
（5）孔洞。混凝土路面表面呈现破损和孔洞，主要原因是施工质量差，或混凝土材料中夹带朽木纸张和泥块树叶等杂物，还有春季施工，水中夹带冰块造成的。
（6）磨耗层局部脱落。磨耗层局部脱落，出现露骨麻面现象。
2.接缝破损原因
（1）接缝挤碎。接缝挤碎是指邻近接缝或裂缝约50cm宽度范围内，出现未扩展整个板厚的裂缝或者混凝土分裂碎块，接缝挤碎主要是由于接缝施工不当，或者因填缝料．剥落，挤出，老化，接缝被硬石子阻塞，则当混凝土伸胀时，混凝土板的上部产生集巾压实力，在超过混凝土的抗剪强度时，板即发生剪切挤碎。此外，板边混凝土振捣不密度，强度降低，在行车荷载反复作用下，也会导致接缝出现碎裂。
（2）拱起。混凝土板胀缝间距较长，头 至二年混凝土板在伸胀时还不明显。收缩时，因接缝填缝料失效，板缝就会掉进土或石子，加L养护不及时清扫，年复一年的热胀冷缩，板缝一年年]]l1宽，导致混凝土板伸胀时产生的压力大于基层与混凝土饭间的摩擦力出现拱起现象。
（3）错台。产生的原因较多，如当胀缝下部接缝板与上部缝隙未能对齐，或账缝不垂直；水的渗入使基层软化；传力杆放置不合理等等。
（4）填逢料丧失和脱落。在板缝填逢料失效和车轮行走振动的作用下，填缝会被挤出而被车轮带走。
二、水泥混凝土常见病害的预防措施
1.路面基层的组合型式确定
路面基层的设置除了增加路面的结构强度外，为面层施工提供承载面和方便条件。因此，如果基层出现较大的塑性变形(主要在接缝附近)，面层板将与之脱空，导致板的支承条件恶化，从而增加板内的应力。在进行新建道路的路面设计时，多采用混凝土面层及基层的路面结构型式。新建道路多处在城市的新城区，且多为农田，土基湿度大，地面控制物少，道路巾心高程易控制，因此，路面结构层相对厚些。
2.混凝土面层裂缝的几种防治措施
（1）横向裂缝治卵方法。当混凝土板块裂缝较大，咬合能力严重削弱，可将横裂的混凝土板垂直纵缝切割，翻除掉小的半块板重新浇注，如因基础或土基强度不足或沉陷引起的，则应翻挖掉混凝土板，再针对板下地基不良的原因，将基础或土基处理好后，再重新浇筑混凝土。如条件允许，可采用新工艺——钻孔压力注浆法来填堵板底孔隙与抬高板块使之恢复原位。
（2）纵向裂缝预防措施。对于填方路基，因按设计规范要求进行施工，确保土基、基础的密实度、承载力达到设计要求。在较容易发生沉陷地段混凝土路面板应铺设钢筋网或改用沥青路面，以保证应有的强度和使用寿命 如出现纵向裂缝后，必须杏明原周，再采取相应对策。
（3）网状裂缝的治理措施。如系混凝土路面强度不能满通行车荷载要求时，可把断裂板块挖起后，采用混凝土加铺、钢纤维混凝土加铺等进行加层补强。如系基础沉陷形成，应先处理好土基基础后，再重新浇筑补强．
3.角隅断裂预防措施
选择合适的填料，重视经常性的接缝养护。采用抗冲刷，水稳性好的材料。混凝土路面拆模与浇捣时要防止角隅损伤并充分捣实。胀缝处角隅就采用角隅钢筋补强。在其角隅断裂初期可采用灌浆法封闭裂缝，防止水浸入，尚可继续使用。当角隅部分断块由于车辆行使而致松动时，可沿裂缝切割整齐凿去板块后，处理好基础，用沥青混凝土混合料修补完好。
4.路面接缝处理的设计
水泥混凝土路面接缝多，易于损坏，尤其是胀缝位置面板破损较为普遍和严重。有的道路在通车1~3年后逐步破碎损坏。破损率高达50％～ 90％以上。究其原闪是多方面，影响因素也复杂，但主要是胀缝的构造问题、施工工艺及管理问题。从胀缝设计构造的角度主要解决位置设置、构造型式、传力杆设置和面板局部加强。胀缝设置应遵循新颁水泥混凝土路面设计规范规定，要尽可能少设或不设胀缝，特别是平纵线形标准较高的平原微丘地形设置长问距胀缝，或只在结构物衔接处，这一点已经在国外工程中得到证实。其次一般常用的胀缝型式为设传力杆和不设传力扦两大类，不设传力杆的胀缝其传荷能力较差，在重车反复作用下，胀缝的两侧容易发生错台。而设传力杆的胀缝，其传荷性能较好，从实际的应用效果来看，设传力杆的胀缝能较好的抑制胀缝病害，因此建议对于交通量大、重载车多的公路和城市道路采用传力杆的胀缝为最佳；反之可采用不设传力杆的枕梁式胀缝。但为了减少车辆反复冲击作用，枕梁上最好设置一层缓冲橡胶垫。根据传荷受力的需要设置传力杆。传力杆宦用32～35较粗的光固钢筋，同时胀缝两侧30～40cm面板范围内因传力杆存在而受力复杂，应在胀缝两侧30～40cm水泥混凝土板内布置加强钢筋。
三、结束语
水泥混凝土路面的病害，形成的原冈很多，但主要是路基、基层强度不均匀，接缝料失效，不按规范施丁，养护管理不善造成的。因为水泥混凝土路面一次性投资大，出现病害不好修复，所以从设计、施工、养护管理．一定要对每一个环节认真负责，不然都有可能给混凝土造成不良后果
参考文献
【1】交通部公路规划设计院．公路水泥混凝土路面设计规范【S】．2001．
城市路面设计规范范文3
中心词汇:市政路途、工程施工、质量
市政路途工程是城市基础设备树立的重要方面,属中央政府行为,树立资金绝大少数来源于政府的财税支出。其投资从实质上看,是辖区内广阔征税人心血和汗水的结晶。由于城市路途范围内有各种管线和地下设备需同时施工,城市交通的需求又不答应工期过长,同时,城市路途的地下、空中及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的平面散布,各种城市公用设备、交通设备与路途树立同步树立,又加大了工程的复杂性。
1市政路途工程质量状况
市政路途工程作为社会公益性项目,工程主要散布于城市建成区域,由于遭到环境、场地、交通等多种要素制约,普通具有“短、平、快”的树立性质。工程实施后,重政治、轻技术,重工期、轻质量,重承诺、轻监管等现象应运而生。尤其与城市房屋修建物、构筑物质量的监管相对比,更是普遍存在“一手硬,一手软”的效果,市政路途工程树立无论从工程树立质量各方责任主体的质量行为,还是工程实体质量都远远落后于房屋修建工程。正是由于这样的无视,给市政路途和其他基础设备工程的质量埋下了一定的质量隐患。
而目前树立监理市场比拟普遍地存在监理名不虚传现象,有的城建主管部门指导甚至以为:监理没有不行,有了更不行。此外,随着现代化步伐的加快,城市的市政路途等基础设备树立飞速开展,质量效果也越来越成为市民关注的焦点,工程监理也越来越遭到注重。
2市政路途工程施工中存在的效果
2.1路途施工中的接缝处置不当在市政路途工程中,辅佐设备颇多,由于大少数的雨水井都设外行车道上,还有不少排水主管及反省井也设外行车道上,当井背宽度较小时,回填压实就十分困难,压实度的反省也难以停止。施工中经常发作的疏忽或监控不严,肯定使工程出现质量效果,招致雨水井及反省井与路面接缝处出现塌落缺陷,形成行车中出现跳车现象。
2.2施工路面不平整一方面,路基的动摇性和强度是保证路面平整的基本条件,但由于路途地下铺设的各种管线,使施工时回填受影响,而回填超厚、倾斜碾压、填土不符和要求,均会使回填土达不到规范的密度要求,而使路面在碾压中出现波浪、壅包、坑槽、裂痕等现象。另一方面,沥青撒布不均,行车不时撞击后易构成上下不平的波浪。
2.3过路管沟处的路面裂痕路途工程中,排水管道、通讯电缆、自来水管道等需求经过行车路途,在回填时若压实度缺乏易发生路面裂痕的现象。
2.4人行道上各种井盖板与路面差超标人行道上的井盖板相比行车道上的要略大,装置不易,也轻易出现井盖板突出空中或凹陷的现象,交付后,招致绊脚现象的发作。对此监理需在施工中逐一停止反省验收,不合格的要果断整修,直到合格。
2.5路床整修碾压不平未经填埋压实的路床,其路面结构同等于铺筑在软地基上,而软基结构空隙较大,经雨水、积水的浸透,软土基中含水量增大,使土基坚实,动摇性降低,无法支撑路面结构,路面会出现不平均沉淀,影响路面平整度。
2.6混凝土路面板块裂痕由于路面负荷过重,表层风干收缩,而发生网状裂纹;单位面积接受压力过大,形成基层相对沉降增大,板下失掉支撑落空,角隅处便发生局部裂纹;施工操作失误或原料效果发生裂痕。
3保证市政路途工程施工质量的处置方案
3.1实行工程招标打破地域和行业垄断,市政工程要经过招招标择优选择参建单位,明白施工企业与管理单位的关系,充沛发扬好管理单位的监视管理职能,是保证工程质量的要害。由于市政行业的特殊性,垄断现象极为严重,从而招致施工管理中出现种种不规范行为,因此要打破垄断,引进竞争,择优选择参建单位,政府要对委托工程树立管理单位充沛授权,以使其可以迷信、公正、自主的抓好市政工程树立管理任务。
3.2增强检测手腕,控制要害部位、要害工序的施工质量
3.2.1行车道土路床采用压实度、弯沉值(回弹模量)双控目的。
3.2.3石灰土、水泥动摇层密实度和7d无侧限抗压强度必需满足设计要求。
3.2.3石灰土、水泥动摇层应做滴定实验检测石灰及水泥含量,水泥动摇层验收前必需做取芯实验。
3.2.4水泥砼面层厚度及强度必需满足设计要求。水泥砼面层验收前应做取芯实验,沥青砼面层验收前应做取芯及弯沉实验,合格前方可验收。
3.3抓好设计和工程施工管理及实行监理制
3.3.1仔细做好市政路途工程设计及预算和前期预备任务,市政路途作为城市交通纽带,所建路途必需依照路途设计规范停止设计。依据城市总体规划确定的路途类别、级别和红线宽度,横断面类型,空中控制标高,地上杆线与地下管线布置,以及交通量大小,交通特性,主要构筑物的技术要求等停止路途设计。
作为设计单位要仔细执行设计规范,搞好设计。任何人不得私自更改设计规范。如有设计变卦,降低规范,必需经设计者赞同在不违犯规范的状况下,经过市政工程指挥部论证决议,停止变卦。要依照设计规范,仔细执行国度预算定额,做好市政路途工程预决算。
3.3.2确定监理顺序,规范施工进程。一项工程经过第一次工程会议停止监理交底,明白监理顺序,规范施工的各项环节。要求施工单位在开工前做到“四报审”即:报审现场质量管理体系,施工方案,施工进度方案,开工央求;施工进程中“五报验”即:报验原资料构配件,隐蔽工程,工序施工质量,分局部项工程,施工以外状况处置;以规范原资料控制,工艺流程控制,施工操作控制,工序交接检验和专业工种中间验收各环节,坚持“四不准”即:未经监理单位(施工管理人员)签字,原资料不准运用,工程不准进入下道工序,不准停止完工验收,政府不准拨付工程款。
3.3.3做好质量监控,准确确定质量控制点。由于市政路途工程施工时所遭到影响质量要素较多,出现效果的频率也较大,针对工程能够出现的各种质量效果要制定好预控方法,使之消弭于萌芽形状。市政路途工程罕见的质量控制要点有:软路基处置,多合土含水泥量,路床及路基压实度,路基弯沉值,路面砼强度,地下预埋管线;雨污水管线基础,高程,抹带质量,各种反省井砌筑及回填料压实度。
城市路面设计规范范文4
随首国家经济的发展，城市道路作为城市基础设施，也有了空前的发展。城市道路施工场地狭窄、战线长、地下管线交错复杂、工期要求紧，施工难度大，质量难以控制，因此，城市道路工程质量管理尤为重要。
2路基施工质量管理
道路路基施工技术上很成熟，但由于工艺复杂，又容易受城市环境的制约，所以要加强施工管理，尤其是施工质量管理。
1．1路基施工应遵循以下原则
（1）必须需用合格的填土。（2）压实度必须达到要求。（3）软土区域必须满足路基的稳定性的要求。其中路基压实度的质量对整个路基质量起着决定性的作用。《城市道路设计规范》规定土质路基的压实度不应低于表1的规定型击实标准，两者均以相应的击实试验法求得的最大干密度为100％．
1．2路基压实度质量管理方法
（1）填土的选择：在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压符合设计规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验；
（2）土的最佳含水量：土的最佳含水量是由土的击实试验得到的。在施工中，将含水量控制在与最佳含水量相差正负2％的范围内，压实效果比较理想。土的含水量过大，压实度必然小，会造成路基稳定性降低，有时甚至出现弹簧土。含水量过小，难于碾压，压实度也难以达到规范要求；
（3）松铺厚度：填上的松铺厚度过厚，路基填土上层符合要求，但开挖后下层仍比较松散，无法满足完全压实的要求；填土厚度过薄容易出现两层皮现象上下层不结合，填土厚度不应小于15cm。因此填土厚度至关重要，在施工中应严格按照设计规范执行；
（4）碾压过程的控制：碾压首先要选择合适的碾压机械，在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间碾压方法。碾压速度控制在1．5～2．5km／h，碾压遍数控制在4～6遍。
2路面施工质量的管理
首先在材料的控制上要严格执行设计规范要求，同时注重沥青混合料运输过程的控制，避免出现混合不均匀造成的路面质量问题，其中路面的摊铺作为施工过程的控制则是整个路面施工质量管理的重中之重，路面铺筑主要工序是：沥青混凝土混合料的拌和、运输、摊铺碾压等。
（1）沥青混合料的拌和和运输管理。在混合料拌和过程中要从混合料级配、沥青用量、拌和温度和时间等方面进行全方位的管理，以提高混合料的摊铺效果。
（2）沥青混合料的摊铺宽度和平整度管理。根据铺设路面的宽度可利用熨平板的伸长调整摊铺宽度。在设定摊角宽度时应尽量减少纵向接缝，使全断面一次铺成。部分加宽路段，可采用两台摊铺机排成梯形联合作业。另外，沥青混合料必须匀速、连续摊铺。
（3）沥青混合料的碾压管理。摊铺成型后及时进行碾压，发现有局部离析及边缘不规则时要进行人工修补。轻型双钢轮压路机先稳压一遍，稳压时尤其注意起步及停车的速度。沥青混合料压实以试验段确定的碾压组合及程序进行，压实分初压、复压和终压三个阶段；碾压时应根据施工规范要求来确定碾压温度，初压温度对压实质量影响最大，施工时应严格控制；在碾压过程中，碾压速度与碾压遍数这两个参数相互制约，若碾压速度不定期快，则达到碾压质量所需碾压遍数也应相应增加。
（4）沥青路面施工缝管理。通常连续摊铺路段平整度较好，而接缝处较差。因此，接缝水平是制约平整度的重要因素之一。处理好接缝的关键是切除接头，用3m直尺检查端部平整度，以摊铺层面直尺脱离点为界限，用切割机切缝挖除。新铺接缝处采用斜向碾压法，适当结合人工找平，可消除接缝处的不平整，使前后两路段平顺衔接。
3城市道路改扩建施工质量管理
为防止改扩建道路路面结构因路基差异沉降而产生开裂破坏，路基施工时应从提高路基压实度从而减少路基工后沉降量入手控制路基差异沉降的产生；路面施工时应从拼接处质量控制方面入手减少道路纵向裂缝的产生。
3．1路基压实度控制
为了保证新老路基的紧密衔接，提高路基的强度和整体性，增强其抗变形能力，减小路基本身的工后压缩变形及不均匀沉降，防止路面开裂，扩建工程中要严格控制甚至提高新路基的压实度。国内部分城市道路扩建工程还分别对新旧路结合带采用冲积强压实及强夯的方法。对新老路基接合带应严格控制压实，通过大吨位振动压路机、冲击式压路机来碾压土体以及增加碾压遍数来减少土体本身孔隙率，增加路基压实度，减小路基本身沉降。对新老路基接合带（大型压路机的压实施工死角）用打夯机分薄层填筑压实。填筑CBR值最好的土体材料如碎石土、砂砾等。
3．2新旧路面拼接裂缝防治措施
新旧路面拼接的质量管理措施及裂缝防治措施如下表2，表3：接缝分为软接缝和硬接缝。软接缝指先铺筑的一幅还未固结，而进行的对接；硬接缝指先铺筑的一幅已固结成型，而进行的对接。纵向接缝时，若是硬接缝，则应对先铺筑的接缝处进行预洒水处理，然后用橡胶刮板处理接缝的突出部分，再用扫帚扫平；如果是软接缝，待先铺筑的一幅初凝后，立即用平锹处理接缝的突出部分。横向接缝可采取搭接的形式，从上一车终点倒回0．5～1．0m的距离开始下一车摊铺。如果有条件的话，应在摊铺起点摊铺箱下铺垫一块毡毯，当摊铺机前进后，将毡毯同上面的混合料一道拿走，这样可防止乳液流淌影响美观。在铺筑路段的起终点都应该采取人工整平，并做出一条直线，多余的混合料应清除干净，随时保证施工现场整洁。
3．3光面的处理
摊铺稀浆封层成型后，纵缝处易出现一条长而直的光面线，光面的产生有两种情况：一是混合料加水太多，稀浆从侧面流淌出来而致，只要调整混合料的用水量，便可避免此情况出现；二是摊铺箱两侧橡胶刮板磨损较快，不及时更换而引起的侧面漏浆。
3．4边角的修补
边角修补应随主体工程一起进行，派专人处理。修补用的料应是稀浆封层机拌和的料。因为人工摊铺比机械摊铺要慢，因此用于修补的料一定要稀一些。修补时应从边线处向中间修补，这样能形成一个整齐美观的接缝。
城市路面设计规范范文5
关键词：城郊；市政道路排水；规划设计；标准
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
前言：
城郊市政道路排水系统的优劣与人民生活息息相关，它不仅影响城市功能的充分发挥，而且对道路完好、城市环保以及城市防洪排涝等都有直接的影响。通过对一些道路排水现状和排水设施布设情况的分析表明，市政道路常见的各种危害中，水是危害公路的主要自然因素。大多数路基的损害， 沥青路面和水泥混凝土路面的损害都不同程度地与水的侵蚀有关。水的作用加剧了路基和路面结构的损坏，加快了路面使用性能的恶化，缩短了它们的使用寿命。因此，道路排水通畅与否是影响路面使用性能和使用寿命的一个重要因素。设置市政路面结构内部排水系统，能够将积滞在路面结构内的水分迅速地排出路基、路面结构外，有利于改善道路的使用性能， 提高路面的使用寿命。所以， 如何能够更好的规划市政道路排水工程，成为亟待解决的问题。
一、城郊市政排水管网规划设计存在的困难
由于城郊市政排水管网经过的路线不属于城市主城区，且道路两侧用地性质不确定，规划部门无法提供各种管网的规划资料。因此，城郊市政排水管网规划设计存在以下一些困难。
市政道路排水设施建设滞后
随着城市化快速发展，城郊地块以较快的速度开发，但其所涉及到的市政道路排水工程设施建设往往滞后于地块的建设，影响了城郊道路排水规划科学化的发展。往往出现道路要求快速建设，造成了排水工程规划没有编制，一些排水工程往往不能与道路工程同期施工；有的虽然设计完成后，排水工程规划由于相关原因需要修改，许多工程项目未能按照规划进行建设，规划的指导意义也没有得到真正体现，造成了工程需要再次改造。
2、排水走向与设计参数
城郊市政道路排水管网要求排水管道同步实施，但由于缺乏规划资料，污水走向方案、服务面积，雨水汇水面积、参数的选取等均存在不确定性。
3、城郊市政排水管网设计与排水规划结合不紧密
城郊市政道路排水网设计工作中经常遇到一些规划设计图纸，管线标准横断面图中仅仅标识雨、污水管线位置。尽管从排水本身而言，敷设在非车行道下，便于施工和管理维护，但由于地下管线种类繁多，且管线权属部门不同，规划部门无法提供管线规划走廊，有时建设资金安排不同步，不能在道路施工期间同步安排管线建设。在非车行道宽度有限的情况下，这种缺乏管位综合考虑的做法，势必导致今后“拉锁马路”现象。应与竖向规划和排水专项规划紧密结合，从而避免出现道路排水管道管径、埋深等设计不合理的情况，避免造成排水管道频繁改造、道路重复开挖而增加投资。
4、城郊市政排水管网规划未做到统筹兼顾
城郊市政道路排水工程规划是动态的，在排水体制、排水量标准、排水主干管的定线工作完成以后，可以根据实际情况进行局部调整，以便工程的具体实施。应做到使道路排水管网规划同城郊发展总体规划相一致和协调，同建筑规划、城郊路网规划、地上和地下基础设施规划等相配合，且规划服务年限稍长时，排水体制、排水量标准预测都应留出富余之地。
二、城郊道路规划设计的要点
1、城郊市政道路排水工程设计的主要内容
1）道路雨水管道位置设计
建议雨水管道尽量布置在车行道外边线和人行道内边线之间非机动车道上。
这样设计，一方面避免了雨水管道布置在车行道上，另一方面也可以尽量缩短雨水口连接管和雨水预留管道的长度。
2）道路污水管道位置设计
建议布置在距道路两侧红线内边1m处。
如此一来不但可以满足污水管道的设计规范要求及收水功能要求，也大大地方便了道路两侧地块建筑物污水的就近接入，大大节约了工程造价图5是一个典型的60m宽的路幅的雨污水管线位置布置图。
3) 道路排水设计一般包含两类
第一类排水是减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响。设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水。
第二类排水是将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。
设计一般包括：
①. 路面水: 通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围，对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。
②. 下渗水: 中央分隔带下渗水，可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基； 路肩下渗水，一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。
4) 处理好道路与排水的关系
城市排水管沟一般均依托道路布设，道路定线对市区排水组织、排水管沟的埋深、排水的重力流或提升有重大影响，道路高程的确定对两侧地块的排水也有很大影响，应保证道路雨水口高程低于两侧地坪20 cm 以上, 否则不利于地表径流的排除。道路纵坡的确定宜与两侧用地的纵向坡度一致，避免大的逆坡而导致的排水管沟埋深过大及两侧用地排水困难。规划雨水管道时，尽量利用自然地形坡度，以最短的距离排入附近的池塘、河流、湖泊或郊区灌溉系统。只有当水置较远，且地形平坦或地形不利的情况下，才需要考虑设置水泵站；当天然水体的水位高于管道出口时，可以设置出口泵站。同时在地形起伏较大的地区，雨水干管应结合主要道路走向沿山谷低处布置，两侧斜坡地可借支管连接。具体布置时，应先根据地形划分地面水径流的分水岭线，然后在相邻分水线之间沿谷线低处布置。
5)合理选择和布置出水口
出水口要结合地形以及水体的具体情况，分散或适当集中布置。如果管道出水口的地质构造或者建筑构造比较简单，工程造价不高时，经济可行性高, 可以考虑分散布置；反之，若河流水位变化很大，或者管道出水口离排水处很远时，出水口的建筑费用就很大，此时不宜采用过多的出水口，可以考虑集中布置并选择合适的出水口。新型城市还要特别注意立交桥位置的道路排水，考虑到立交桥位置的特殊性和重要性，结合老城市的经验，可以考虑设计自流、调蓄、泵站抽升等几种方式，当然配套的管网设施，泵站设计能力都要符合当地的条件。
2、 设计施工的要点
a. 污水设计总流量Q, L / s。Q = Q1 + Q2 + Q3, 其中，Q1 为居住区生活污水设计流量, L / s, 按下式计算: Q1 = n ×N×K，n 为污水定额, L /( 人* d) ，含居民生活污水定额和综合生活污水定额，可按当地用水定额的80%~ 90%采用，N 为设计人口数，Kz 为生活污水量总变化系数，按《室外排水设计规范》有关规定计取或按实际数据采用; Q2 为工业企业内生活污水量、淋浴污水量, L /s, 应与国家现行的《室外给水设计规范》的有关规定协调; Q3为工业企业的工业废水量，L / s，工业废水量及其总变化系数应根据工艺特点确定，并与国家现行的工业用水量有关规定协调。
b. 雨水设计流量Q，L/ s。按下式计算: Q = F × q ×Ψ。其中，F为汇水面积， ha, 其划分应结合地形坡度、汇水面积的大小及雨水管道布置等情况划定，地形较平坦时，可按就近排入附近雨水管道的原则划分汇水面积，地形坡度较大时，应按地面雨水径流的水流方向划分汇水面积；Ψ为径流系数，按《室外排水设计规范》有关规定计取；q 为设计暴雨强度。
管径的选择在排水管道设计中,起到至关重要的作用，管径选择合适，在能满足排水量要求的同时，还减小的投资，除排水量是管径选择的重要因素外，还有决定管径选择的因素为地形、管道材质、当地的管材规格等。若按设计流量计算确定的管径小于最小管径，则采取规定的最小管径，其坡度采用相应的最小设计坡度。当计算雨水时可能会出现下游的暴雨强度比上游的暴雨强度小时，应取上游的设计管径及坡度。
雨水管：确定暴雨强度公式、设计暴雨重现期、地面集流时间等设计参数，划分雨水汇水面积，布管，水力计算，确定管径、坡度、流速等。污水管：根据单位人口污水量，确定比流量，划分服务面积，布管，水力计算，确定管径、坡度、流速等。
结束语：
城郊市政道路排水工程是城市基础设施重要组成部分，是城市总体规划的一个分支。做好城郊市政道路排水规划设计，对高速发展的城市意义重大，特别是在新的历史条件下，城郊市政道路排水规划设计要结合城郊实际情况，充分利用地形地貌和水系特点，与城郊雨水资源的利用相结合，与城郊路面建设相结合及与城郊污水排放控制相结合，增加排水高效性，降低工程造价。建设一种符合可持续发展、生态型的新型排水体系。
城市路面设计规范范文6
【关键词】沥青混凝土；路面；质量控制
沥青作为路用结合料, 在世界各国得到了广泛的应用, 成为公路建设长久使用不衰的一种材料。但由于沥青材质本身的差异, 以及受设计和施工水平的影响, 沥青路面常常出现开裂、泛油、松散、壅包、推移、坑槽等常见病害, 这些病害的出现严重影响了行车速度、行车安全, 缩短了沥青路面的使用寿命, 增加了道路的维修成本, 降低了道路的投资效益。控制沥青混凝土路面的质量必须先分析产生病害的原因。
1 沥青混凝土路面产生病害的原因
1.1 沥青质量问题
由于近几年交通基础设施作为国家重点投资, 全国各地高速公路、一级路、二级路、城市道路开工项目很多, 而建设资金又有限, 因此, 道路结构层的厚度设计、材料的采用均本着经济适用的原则, 而对交通量的变化和使用年限并没有重点研究。象高等级沥青路面, 许多省市采用的是上面层使用进口沥青, 而中面层、底面层则采用国产沥青, 有的项目干脆全部选用国产沥青。就国产沥青而言, 能达到规范要求的厂家并不多, 而且年产量十分有限,不可能满足国内大规模建设的需要。参建各方都十分清楚这一情况, 但从节省资金的角度来考虑只能勉强采取这一方法。
1.2 设计规范存在的问题
目前, 柔性路面国家设计规范仍然采用弯沉值控制, 并以黄河JN150 为标准荷载, 作为设计参数, 使用年限采用累计折合成标准荷载次数作为控制指标, 而对重型车, 特别是超重型车辆对路面结构强度的影响却没有过多过细的理论保证, 规范中的折算系数并没有考虑路面承载极限能力。虽然现在国内许多路面方面的专家也在探讨这一问题, 并有专家写文章进行论述, 但国家规范并没有修改, 设计时仍然要使用目前颁布的规范, 一次超出极限荷载的行驶将导致路面结构严重损伤, 促使路面开裂、推移和壅包, 甚至局部下陷, 导致路面破坏。而目前高等级路面上, 超重型车辆、特重型车辆随处可见, 因此对国家设计规范进行修改很有必要。
1.3 透层油、粘层油对路面的影响
为了使沥青路面与路面基层以及沥青混凝土本身层与层之间具有良好的结合性, 撒一定数量的透层油和粘层油是十分必要的。然而, 在施工当中透层油一般按1. 2 kg/ m2 撒铺, 由于目前高等级道路大部分采用二灰碎石或水泥稳定级配碎石, 渗透性能均比较差, 加上局部挤压平整度稍差, 经常有透层油窝积现象。
1.4 沥青混凝土配合比设计存在的问题
沥青混凝土配合比设计按规范要求应经过四个阶段, 即目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、生产配合比验证阶段和试拌试铺阶段, 各阶段要达到的目的都有明确的要求。在施工时, 有的单位压缩2 个~ 3 个阶段, 有的干脆凭经验进行施工, 因此, 从理论和实践来讲存在较大的偏差, 从而导致沥青混凝土内在质量存在先天不足。
另外, 由于目前国家现状所致, 高速公路工期较短加上标价偏低, 碎石料场不规范, 大多材料都由个体企业承担, 料场分散,设备落后, 材料的均质性、稳定性均有较大的差别。虽然大部分单位在开工前都取样做了筛分分析符合要求, 在施工过程中也检测并予调整配合比, 但由于变化大、差异性大, 不可能做到十分准确, 沥青含量和级配都在发生变化, 这是导致路面出现一些常见病害的原因之一。
1.5 沥青混凝土拌合温度的影响及控制
沥青混凝土拌合温度的控制, 从规范角度控制比较严格, 对石油沥青拌合出厂温度要求在120 ~ 160 之间, 而实际上有些施工单位和个别商品沥青混凝土厂家, 在拌合温度控制方面不是那么严格, 时高时低很不稳定。有的沥青混凝土到场温度近180 , 而有时不足110 , 温度过高可能导致沥青变质、没有粘性, 使沥青混凝土松散; 温度过低, 沥青混合料拌和不匀, 影响级配, 这些也是导致沥青路面有时局部松散或其他病害的一个原因。
2 沥青路面的质量控制措施
2.1 设计规范的修改
从目前的设计规范来看, 在车辆荷载等级换算方面可能有较大的偏差, 特别是应考虑特大车辆荷载对路基路面所产生的影响, 其换算关系不是简单的倍数关系。高等级公路在选材方面应有严格的标准要求, 路面结构层承载能力应适应当前和在设计年限内交通发展的需要, 不能片面追求路面的里程量, 而降低路面标准。一方面是为了省钱用国产沥青替代进口沥青, 另一方面结构层的设计偏薄, 路面基层、底基层满足不了行车荷载的作用。
从综合效益来看, 由于节省资金造成的路面破坏远比多修几公里路所产生的经济效益大得多。
2.2 优化沥青面层级配设计
AC220I合成级配设计的指导思想是减少细料的用量, 以提高沥青混合料的抗车辙性能, 级配曲线呈S 型, 粗集料偏上限, 细料紧贴下限, 钻芯取样结果表明其嵌挤作用不明显, 粗集料呈悬浮状。AC220L 比AC220I 更细, 合成级配基本走其下限, 属于悬浮密实型结构, 抗车辙能力差。AC220I 合成级配与Superpave19比较发现其合成级配设计基本走0. 45 次方最大级配线图, 并紧贴下限, 集料间空隙较少, 集料的骨架作用难以充分发挥
2.3 沥青面层混合料的摊铺施工控制
摊铺沥青混合料中面层采用走浮动式基准梁来控制摊铺厚度与纵断面高程, 并随时用水准仪跟踪检测松铺高程及压实后的高程, 同时每间隔10 m 左右对松铺厚度进行检测, 及时指导摊铺机进行调整以保证质量。沥青混合料必须匀速、连续不断地摊铺。根据所采用的沥青拌合楼生产能力及沥青摊铺机的机械性能来确定摊铺机的摊铺速度。结合路面施工的实际情况, 经分析比较, 在正常工况下拌合机的最小生产能力可达到30 t/ h, 同时可充分发挥保温罐的作用, 为保证拌合楼发挥最大效率, 又兼顾到摊铺机在施工过程中尽可能地连续运行, 根据各个层次的设计摊铺宽度和压实厚度,确定摊铺机的速度为2 m/ min~ 2. 5 m/ min; 在中面层试验段施工时采用了3 种压实组合方式进行碾压, 结果证明采用双钢轮弱振2遍强振压2 遍胶轮揉搓碾压2 遍双钢轮收光碾压2 遍组合碾压效果比较理想。在摊铺施工过程中要严把材料关与开工关, 做好施工的前场控制与后场控制, 同时要特别注意施工过程中的信息反馈。
3 结束语
进行现场取样和钻芯检测, 沥青混合料的级配、沥青用量以及压实度、现场空隙率均能达到设计要求。对沥青混凝土路面级配设计的研究, 分析了不同混合料的高温性能, 借鉴不同的设计方法优化沥青混合料的矿料级配, 改善沥青面层的抗车辙性能。以拌合楼为中心, 充分发挥拌合机的生产能力, 按已经取得的经验和制订的各工序机械设备来协调配合措施, 严密组织管理, 确保各种设备在最佳组合和最佳配合的状态下运行。
参考文献
[1]张海龙, 曹春光. 沥青混凝土路面质量控制[J]. 交通世界(建养.机械), 2006, (06)
[2]董秀婷, 邵丽婷. 沥青混凝土路面质量控制问题探讨[J]. 筑路机械与施工机械化, 2006, (05)
