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公路路面基层设计规范范文1
公路路面大修工程是指沿旧路局部加宽、罩面或翻修路面，对视距不良的急弯陡坡等路段进行局部线形调整，改善桥涵等设施及行车条件，提高行车安全性。
公路路面大修工程的路面设计有其特殊性，一是旧路已有路面结构层；二是旧路的破损状况、强度不一，相差较大；三是路面结构设计受圩镇、桥梁等路段的标高控制。因此，公路路面大修工程的路面设计是根据旧路路面状况、旧路标高控制设计不同路面结构，使之满足在设计基准期内所承受预期的交通荷载作用。笔者根据自己的经验结合实例对公路路面大修工程中的旧沥青路面加铺水泥砼路面的结构设计提出一些看法。
1、某路面大修工程的工程概况
（1）、起点位于德庆县河村，接S265线平交范围，桩号为K0+000，途经江头村、任村口、艳村、武垄镇、播荫村、豆岭村、云楼村，终于武垄镇云楼与高要交界处，桩号为K14+244.97，路线全长14.245km，除为武垄镇圩镇路段（K6+111.17～K6+943.50）为水泥砼路面外，余均沥青碎石路面。
（2）、技术标准：旧路原有的技术标准为山岭重丘区三级公路，计算行车速度30km/h。路线长14.245km，路基宽7.5m，横断面布置为：土路肩0.75m+行车道2×3.0m+土路肩0.75m，路面横坡为1.5%。
2、旧路路面状况
对旧路为沥青碎石路面路段，对其进行路面病害详细调查，发现旧路面主要病害是龟裂、裂缝、破碎、沉陷、坑槽。调查结果显示：沥青路面综合破损率最小为73.1%，最大为82.6%；路面状况指数PCI最大为12.1，路面破损状况评定等级均为差。用贝克曼梁（后轴100kN的车辆）检测旧路弯沉，旧沥青路面计算弯沉值最小为208.5（0.01mm），最大为288.1（0.01mm）。结果表明，沥青路面破损状况已非常严重。
对旧路路面结构进行抽芯，沥青面层厚度在2～3.5cm之间，基层材料为水泥稳定石屑或水泥稳定砂砾，厚度为11.0～13.5cm，平均厚12.5cm，垫层材料为石渣。
3、设计参数的确定
根据《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）确定相关的设计参数，公路等级为三级公路，安全等级为三级，设计基准期为15年，目标可靠度采用80%，目标可靠指标为0.84，变异水平等级采用高，可靠度系数为1.07，最重轴载为220kN。通过交通量计算得出设计车道使用初期的设计轴载作用次数为251次/日。本项目为旧沥青路面加铺水泥砼路面，按照新建水泥砼路面进行加铺层设计。
（1）、设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计次数计算如下式：
―设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计次数（轴次/车道）；
t ―设计基准期（a），取t=15；
―基准期内货车交通量的年平均增长率（已分数计），取0.05；
―临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数，取0.62。
通过计算，可以得出设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计次数为1225690次，交通荷载等级为重。
（2）、旧沥青路面顶面当量回弹模量的计算
本项目为旧沥青路面上加铺水泥砼路面，原沥青路面顶面的地基综合当量回弹模量Et根据《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）中附录B式（B.2.5-2）计算。详见下表。
4、路面设计
根据项目所在地区，初步拟定路面结构采用24cm水泥砼面层+18cm5%水泥稳定级配碎石+15cm未筛分碎石，用《公路路面设计程序系统》验算路面结构，相关参数如下：水泥砼面层板厚为24cm，水泥砼面层板长度为400cm，混凝土弯拉强度采用5MPa，接缝应力折减系数采用1.0，混凝土弹性模量为31000MPa，地区公路自然区划为Ⅳ，面层最大温度梯度采用88℃/m，混凝土线膨胀系数采用10（10-6/℃），5%水泥稳定级配碎石的材料模量采用1500MPa，未筛分碎石的材料模量采用180Mpa，土基回弹模量采用40MPa。经计算，采用24cm水泥砼面层+18cm5%水泥稳定级配碎石+15cm未筛分碎石可满足设计基准期内设计轴载荷载和温度梯度的综合疲劳作用，以及最重轴载在最大温度梯度时的一次极限作用。
5、路面设计注意事项
（1）、应根据交通量观测点的数据确定交通量及标准轴载累计次数。
（2）、根据现场调查轴载情况和最重轴载。
（3）、根据贝克曼梁（后轴100kN的车辆）的弯沉测定结果，换算得出原沥青路面顶面的地基综合当量回弹模量，代入《公路路面设计程序系统》中进行结构验算。
6、结论
通过对旧路面进行详细的调查，取得详尽的数据，用于水泥砼路面结构设计中，使路面结构满足设计基准期内设计轴载荷载和温度梯度的综合疲劳作用，以及最重轴载在最大温度梯度时的一次极限作用。
参考文献：
1、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）；
2、《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ 073.2-2001）；
3、《公路工程技术状况评定标准》（JTG H20-2007）；
4、《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）
5、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）
公路路面基层设计规范范文2
关键词：低量交通；路面设计；轴载换算
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1 交通量较大的低交通量道路路面设计
交通量较大的低交通量道路是指： 可以通过理论计算得出路面结构的低交通量道路。
设计方法： 与高等级道路路面设计步骤相同， 通过理论计算确定路面结构厚度， 但是轴载换算公式、设计指标、荷载应力公式、交通分级等应采用前文所述的研究结论。
2 交通量极小的低交通量道路路面设计
交通量极小的低交通量道路是指： 交通量小到无法按照现有的疲劳破坏设计方法计算出路面结构的道路。
设计方法： 无需根据理论计算确定路面结构层的厚度， 除面层采用水泥混凝土或沥青混合料以外， 基本利用当地筑路材料铺筑路面结构基层和垫层， 结构层厚度在满足最小施工厚度的前提下稍作调整。结构层材料与厚度的选择方法为： a）面层选用18cm的混凝土板（弯拉强度标准值为4.0MPa）或2.5cm～3.0cm的沥青表处、3.0cm～5.0cm的沥青贯入式，潮湿多雨地区必须设置≥0.5cm的下封层； b）石料丰富地区可采用10cm～15cm天然级配的碎石、砂砾作基层， 缺少石料的地区可采用15cm～20cm石灰稳定土、石灰稳定矿渣等作基层； c）当需要设置排水或防冻垫层时， 有条件的地区可采用碎石、砂砾铺筑，无条件的地区可采取其他路基排水措施， 以降低路基土含水量。
3 低交通量道路路面设计的要点
3.1 临界荷载的确定
临界荷载是指路面结构设计时纳入考虑范围的最小荷载。低交通量道路上包括很多像摩托车、畜力车等对路面结构几乎不产生破坏作用的轻型荷载，若在路面设计时不作考虑， 可以减小交通调查的工作量。因此，需要确定临界荷载值。
3.1.1 水泥路面结构设计的临界荷载
目前， 相关研究中采用了50%的应力水平（荷载应力与温度应力之和与混凝土弯拉强度的比值）作为确定水泥路面设计临界荷载的依据。选取低交通量道路水泥路面结构中整体刚度偏小的作为计算应力水平的典型结构： 18cm混凝土面板（弯拉强度为4.0MPa） +15cm 天然砂砾（180MPa）+土基（25MPa）。
3.1.2 沥青路面结构设计的临界荷载
低交通量道路沥青路面面层基本不产生拉应力， 只有半刚性沥青路面的半刚性基层、底基层才会出现较大的拉应力。因此，以半刚性基层、底基层的层底拉应力水平作为研究临界荷载的依据。
研究表明， 当应力水平为50%左右时， 即使在半刚性材料层底面产生了微小裂缝， 仍能承受的荷载反复作用次数为106次。考虑到低交通量道路上的交通量大小， 将50%作为确定低交通量道路沥青路面设计临界荷载的应力水平。选择典型的半刚性沥青路面结构， 计算不同轴载作用下的应力水平。典型结构为：3cm 沥青面层（750MPa ） +20cm石灰土（400MPa）+土基（30MPa）。
3.2 轴载的换算
标准轴载采用《公路工程技术标准》中规定的我国路面结构设计标准轴载单轴双轮组轴载100kN， 以BZZ-100表示。
轴载换算是否准确直接决定着设计结构是否合理。本文对低交通量道路路面典型结构进行研究， 得出低交通量道路路面设计时， 应采用如下的轴载换算公式。
3.2.1 水泥路面轴载换算公式
(1)
式中： NS———100kN的单轴-双轮组标准轴载的作用次数；
Pi———单轴-单轮组、 单轴-双轮组、双轴-双轮组轴型i级轴载的总重（kN）；
n———轴型和轴载级位数；
Ni———各类轴型i级轴载的作用次数；
αi———轴-轮型系数， 单轴-双轮组时， αi=1； 单轴-单轮组时， αi =1.06 ×103×r -0.62×Pi-0.82；双轴-双轮组时， αi=1.66×10-7×r-0.61×Pi0.14。
3.2.2 沥青路面轴载换算公式
以路表弯沉为指标：
(2)
以层底拉应力为指标：
(3)
式中： N———标准轴载的当量轴次（次/日）；
n1———被换算车型的各级轴载作用次数（次/日）；
P1———被换算车型的各级轴载（kN）；
C1———轴数系数， 当轴间距大于3m时取轴数m， 当轴间距小于3m时取1+1.2×（轴数-1）；
C2———轮组系数， 单轮组为6.4， 双轮组为1， 四轮组为0.38；
K， n———车辆载重次数。
3.3 设计标准的确定
低交通量道路路面设计时，除考虑规范现有的设计标准以外， 更要着重考虑以控制极限荷载作用下路面结构发生一次性破坏为目的的控制标准。
3.3.1 水泥路面设计标准
对低交通量道路中交通量较大的道路， 应首先以疲劳破坏的原则设计路面结构厚度， 然后，用极限荷载的一次性破坏原则进行验证。
3.3.1.1 以控制疲劳破坏为目的的设计标准
以控制标准荷载应力和温度应力综合作用下混凝土面层出现疲劳断裂为目的的设计标准， 其表达式为：
(4)
式中： σpr———标准轴载在临界荷位处产生的荷载疲劳应力（MPa）， 按式（5）计算；
σtr———临界荷位处的温度疲劳应力（MPa）；
γr———可 靠 度 系 数 ， 取1.04～1.11；
fr———水泥混凝土弯拉强度标准值（MPa）。
路面设计时， 首先选择路面结构组合（包括垫层、基层和面层的材料和厚度）。然后， 依据公式（4）验算混凝土板的厚度是否满足要求。如果不满足， 就要改变混凝土板厚度， 重新计算，直到满足为止。
3.3.1.2 以控制一次性破坏为目的的设计标准
以控制极限轴载应力与温度应力综合作用下混凝土面层出现一次性断裂为目的的设计标准，其表达式为：
(5)
式中： σpm———极限轴载在临界荷位处产生的荷载应力（MPa）；
σtm———最大温度梯度时混凝土板的温度翘曲应力（MPa）。
其余变量意义同前。
3.3.2 沥青路面设计标准
低交通量道路沥青路面设计仍以设计弯沉作为主要控制标准， 但对半刚性沥青路面， 必须进行半刚性层层底拉应力验算。根据设计弯沉计算路面厚度的方法可参照《公路沥青路面设计规范》（JTG D50－2006）执行， 等外级公路暂时可按四级公路标准执行。下面主要介绍半刚性沥青路面设计中对半刚性层层底拉应力的验算方法。
半刚性沥青路面的半刚性层层底拉应力验算包括两方面： a）验算标准轴载在半刚性层层底产生的拉应力是否满足容许拉应力要求； b）验算极限轴载在半刚性层层底产生的拉应力是否满足材料劈裂强度要求。
3.3.2.1 疲劳抗裂要求
验算标准轴载在半刚性层层底产生的拉应力是否满足容许拉应力要求的公式为：
(6)
式中： σm———标准轴载在半刚性层层底产生的拉应力（MPa）；
σR———半刚性结构层材料容许拉应力（MPa）；
Ks———抗拉结构强度系数， 根据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50－2006）相关规定取值；
σsp———半刚性材料的劈裂强度（MPa）。
3.3.2.2 极限抗裂要求
验算极限轴载在半刚性层层底产生的拉应力是否满足材料劈裂强度要求的公式为：
（7）
式中： σ′m———极限轴载在半刚性层层底产生的拉应力（MPa）；
σsp———半刚性材料的劈裂强度（MPa）。
其中， 式（6）和式（7）中的σm和σ′m可利用成熟的电算程序计算。
3.4 季冻区道路的抗冻设计
在季节性冰冻地区， 由于低交通量道路路面结构厚度一般较小， 容易不满足结构抗冻厚度要求， 因此， 必须做好路面结构的抗冻设计。可通过采取以下措施来达到抗冻设计需要：
a）增设抗冻垫层当路面总厚度小于规范推荐的最小防冻厚度要求时， 其差值可用垫层厚度补足， 垫层材料宜采用碎石、砂砾等颗粒材料；
b）选择抗冻稳定性较好的材料填筑路床如矿渣、炉渣、粉煤灰、砾石及碎石等， 填筑完成后必须将水及时排出路基；
c） 改善路基土当用粉质土、粘质土填筑路堤时， 可用石灰、水泥、粉煤灰、矿渣、固化剂等单独或混合进行改善处治；
d）充分做好排水设计降低路基土的含水量， 使路基干湿类型达到中湿及以下。
当上述措施实施存在困难时， 应尽量避免修筑半刚性沥青路面和水泥混凝土路面， 而改修柔性路面， 但受冻害以后， 路面的平整度会下降， 影响行车速度和舒适性。
公路路面基层设计规范范文3
【关键词】旧路现状调查；路面病害；弯沉；公路标准；线型拟合；路面补强设计；桥涵利用
Renovation and maintenance Design of Highway
Du Wen-sheng
(Beijing National Road through Highway Design and Research Institute Co., Ltd. Dalian Branch Dalian Shandong 116000)
【Abstract】Regarding the "Tong Pi" line ( Zhuang he section) repair engineering design as the example, this article discussed the repair design and reconstruction method of low level highway route, roadbed and pavement ,culvert and bridge . A thorough investigation on the basis of the old road，fitting the flat vertical surface. Determine the appropriate road grade index, at the same time according to actual needs, fitting the most reasonable and economical solution. Embankment and drainage design, and the combination of existing facilities. For Pavement Reinforcement, as the index with deflection value, after calculation, determine a reasonable economic construction easy scheme. Bridge and culvert to detailed investigation is made to evaluate, use and whether or not the scheme according to the factors to determine.
【Key words】old road survey;Pavement disease;Deflection;Road level;Line drafting;Pavement strengthening design
;Utilization of culvert and bridge
1. 前言
随着国民经济快速、持续、稳定发展，公路交通量的不断增长，运载车辆大型化且严重超载，使公路路基、路面及构造物面临严峻的考验。并且我国多数乡村公路建设于上世纪70、80年代，公路的服务年限已经到来。公路的路面病害情况严重，亟待对老路进行技术改造，以适应高速增长的交通量需求。下面结合同皮线（庄河段）维修改造工程设计，浅谈一下公路的改造与维修设计。
2. 现场状况调查
由于是在原有公路基础上进行技术改造，对老路现状调查十分重要，老路的现状直接影响到改造方案、工程投资。老路的调查主要有以下几个方面：路线平面、纵断面线形调查，路基横断面调查，路基、路面现状调查，路面弯沉测试，桥涵及其他构造物现状调查。
同皮线是八十年代由乡村土路改扩建成的三级公路，经过路线平面、纵断面测量，发现原路路线的平面、纵断面指标比较低；通过弯沉检测发现路面的总体强度明显不足，现有路面计算弯沉代表值仅为212（1/100mm）；通过现场路面病害调查，发现路面破损比较严重，存在着翻浆、沉陷、坑槽、龟裂等较为严重的路面病害；通过桥涵、构造物调查，发现桥涵构造物荷载标准比较低，部分桥涵及构造物已经损坏。路基、路面、以及桥涵、构造物病害已经严重影响车辆的正常运行，危及行车安全。
3. 设计内容
路线设计。
3.1 公路等级及指标的确定。
公路等级一般应根据公路网的规划和远景交通量，结合公路的功能、性质等诸多因素综合确定，设计车速根据公路等级结合地形、地物情况采用。但是老路维修改造过程中，除了考虑公路的功能、性质、交通组成等因素，还应结合老路的平面、纵断面线形，顺应地形地物，在保证行车安全、舒适的前提下，从经济合理的角度出发，灵活地运用技术标准，确定设计速度。根据老路平面、纵断面线形情况，结合同皮线（庄河段）的公路的功能、性质等诸多因素，通过与建设单位协商确定，该路段维修改造工程采用二级公路标准，设计速度采用60KM/h 。
3.2 路线的平面、纵断面线型设计。
在线形设计中应着重考虑线形的连续流畅和立体线形设计，并应顺应地形，地物，注意和环境协调一致，对于老路改造工程应灵活运用线形设计指标，在困难地段适当调整，在满足线形要求的前提下，充分利用老路。对于老路改造工程，路线定线时，应以老路为主要控制物，充分利用老路。穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。在平面线形方案初步形成后，应征求沿线地方政府及交通主管部门意见，尽量让路线方案符合实际需要。
平面设计时，由于老路的平面线形指标一般较低，部分达不到设计要求。在老路改造维修过程中，需要对老路的平、纵线形有详尽了解，才能决定线形调整的幅度。老路如果线形较好或者可以通过微调能达标的，在平面设计中应充分利用老路；对线形指标达不到标准的路段，在充分利用老路的前提下，通过调整使一些主要平面指标满足标准要求（例如平曲线最小半径，缓和曲线最小长度等），一些次要指标可根据具体情况采用，可适当降低技术标准（例如同向、反向曲线之间最小长度）。
纵断面设计时，应注意以下几方面：（1）满足各控制点的高程要求：纵断面控制点一般有桥梁、相交道路、穿越城镇等路段；原桥利用路段，应尽量利用原路纵断面，老桥拆除新建桥梁路段，为保证排水需要，纵断面不应低于原路；相交道路若被交路等级较高，路线纵断面一般保持不变，被交路等级较低，纵断面可适当进行调整，但不应有较大变动；路线穿越城镇时尽量利用原路纵断面或加铺路面面层，以保持与两侧地形、地物相一致。（2）充分利用老路路面结构：在一般路段，路线的纵断面设计与路面结构的补强设计是相辅相成的，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，避免大填大挖。在老路路面情况较好时，为充分利用老路路面结构，尽量不要开挖老路，使补强厚度最大限度地接近填高。（3）对于原路纵坡大于规范要求的路段适当降坡，使路线最大纵坡满足要求（同皮线最大纵坡6%）。（4）尽量满足平纵配合的要求，对于相对纵坡相差较小的路段（一般小于1%）可做视觉检查，满足视觉可适当突破平纵配合的要求。
4. 路基设计
路基横断面直接影响到工程的规模和投资，路基标准横断面应根据公路等级、交通量预测分析结果选择，同时又应综合考虑路段功能性质及交通组成，结合地形、地物、城镇规划，注重与自然环境和人文景观的协调，建设过程中要加强动态设计，因地制宜进行沿线绿化和多样化防护设计，做到绿化美化和环保，采用既能满足道路通行能力、与城镇规划相适应又经济合理、适应地形地物的横断面，做到最小程度的破坏，最大程度的保护和恢复环境。
同皮线老路路基宽度10.00米，路面宽度8.00米。通过与各方面协调，最终确定设计路段路基横断面分段实施：城镇及较大的村屯路段路基宽度为14.00米，路面宽度12.00米。其他路段路基宽度为12.00米，路面宽度为10.00米。由于路线填、挖方高度不大，本工程填方采用1：1.50边坡，挖方采用1：1.00边坡。
在老路维修改造路基设计中应着重考虑新旧路基结合部的设计。由于新旧路基间的不均匀沉降以及新路基的塑性累积变形，新旧路基间的刚度差异，老路路基加宽设计时应将原路边坡挖成台阶并分层填筑，以确保新、旧路基的结合稳定性，较大的填方路段在路路基顶面加铺一层土工格珊，减少新旧路基结合部的不均匀沉降。
同皮线全线地质状况良好，新、旧路基的结合部设计采用将老路边坡挖成台阶并分层填筑，部分路段路基顶面加铺土工格珊设计方案。
5. 路基防护、排水设计
老路维修改造工程的防护与排水的设计首先应对原有的防护排水设施进行详尽的调查，能够利用的设施尽量采用，最大限度的保护环境和沿线的自然资源。对于改造和拆除重建部分应考虑周全，采用多种的防护与排水的措施，因地制宜，与沿线的自然景观和人文密切结合，作出合理、美观、效用一体的设计方案。
同皮线（庄河段）路基防护工程采用圬工防护和植草防护两部分，一般尽可能采用植草防护。对于临河路段采用圬工防护，防止河水冲刷路基。圬工防护充分利用原路已有防护，原路已经破坏的重新修复，圬工防护采用浆砌挡墙、干砌挡墙、浆砌护坡、坡脚石笼等多种形式。防护形式是因地制宜，保持与周围环境协调统一。
路基排水采用多种边沟形式，一般较小挖方、填方路段采用碟形土质边沟，较大的挖方路段采用预制混凝土碟形边沟，采用碟形边沟既有利于与周围环境的协调一致，又有利于行车安全；较大的填方路段对已有的梯形土质排水沟进行修复。村屯路段采用暗排水或浆砌矩形排水沟加盖混凝土盖板（中间有泄水孔），有利于与周围环境的统一和附近居民的通行安全。
6. 路面补强设计
公路改造与维修设计一般利用老路路面进行路面补强，为取得老路强度的第一手资料，需要对老路进行弯沉检测，根据原路面弯沉测定结果，计算出各路段代表弯沉值，并反算成老路路面当量回弹模量，再按弹性层状体系理论计算路面补强层厚度。
根据建设单位要求，结合同皮线沿线筑路材料的分布情况，本项目路面表面层采用3cm细粒式沥青混凝土（AC-10C）， 下面层采用4cm中粒式沥青混凝土（AC-13F），基层采用水泥稳定级配碎石（水泥剂量5%～6%），底基层采用水泥稳定级配碎石（水泥剂量3%～4%），垫层采用天然砂砾。沥青面层统一进行摊铺，基层、底基层、垫层经过对老路弯沉检测，分别计算各路段代表弯沉值及路面当量回弹模量Et，通过路面结构计算，确定结构层厚度。
由于各路段实测弯沉值各不相同，计算弯沉值差异较大，各路段应分段进行旧路补强计算，确定补强层厚度。为了便于施工和管理，通过与建设单位协商，同皮线（庄河段）采用如下路面补强方案：计算弯沉值小于120（1/100mm），采用7cm沥青混凝土面层、16cm水泥稳定级配碎石基层进行补强；计算弯沉值120～160（1/100mm）采用7cm沥青混凝土面层、18cm水泥稳定级配碎石基层进行补强；计算弯沉值160～190（1/100mm）采用7cm沥青混凝土面层、20cm水泥稳定级配碎石基层进行补强；计算弯沉值190～250（1/100mm）采用7cm沥青混凝土面层、16cm水泥稳定级配碎石基层进行补强，16cm水泥稳定级配碎石底基层进行补强；路面加宽部分（包括原路土路肩部分）以及路线平面、纵断面调整较大路段按新建路面设计。新建路面采用7cm沥青混凝土面层、16cm水泥稳定级配碎石基层进行补强，16cm水泥稳定级配碎石底基层、20cm砂砾垫层路面结构。
同皮线原路面通过多年车辆行驶，路面病害比较严重，存在龟裂、翻浆、沉陷、坑槽等病害，为了保证路面的整体强度，在老路改造设计时需对路面病害处进行维修处理。本工程采用病害路段采用挖除原路面40cm，换填40cm天然砂砾路面病害处理方案。
7. 桥涵改造设计
对老路维修改造工程，桥涵一般需拆除重建、拓宽改造或保留，决定桥涵拆除重建还是拓宽改造或保留主要从以下几个方面考虑：1、原桥涵是否满足设计荷载标准，如果不满足标准，能否采取加固的方式达到标准；2、原桥涵是何种结构形式，服务年限多长，使用状况如何，利用价值是否大；3、原桥涵是否满足排洪要求；4、是否限制路线平、纵面线形，使路线指标不能满足技术指标，或能满足而导致不能充分利用老路，在经济上得不偿失。对老桥涵进行上述四方面分析，在经济上、技术上进行比选，根据实际情况决定老桥涵拆除重建或拓宽改造或保留。一般老桥涵荷载标准均较低，结构形式较差，加固改造技术复杂，工程难度大，而且许多老桥为保证桥梁和河道正交，桥头接线线形较差，所以老路改造时多数拆除重建，部分情况较好的桥涵可以适当保留。
同皮线（庄河段）桥涵工程主要是对原路中、小桥涵进行改造，由于原路桥涵建设年代较早，设计荷载较低，为了保证行车安全，对原路已经破损小桥涵拆除重建；部分尚可利用的桥涵采取了适当的加固措施。
8. 结语
随着公路的服务年限的迫近，不少低等级公路维修改造不断增多，对于公路维修改造设计课题应加强试验与研究，不断的取得新的进步，努力实现经济效益的最大化，节约材料，发展新技术，保护环境，同时为车辆通行提供安全舒适的行车环境，以适合当前经济的快速发展的需要。
参考文献
［1］ JTG D20-2006 ，公路路线设计规范.
［2］ JTG D30-2004 ，公路路基设计规范.
［3］ JTG D50-2006， 公路沥青路面设计规范.
［4］ JTG F40-2004， 公路沥青路面施工技术规范.
公路路面基层设计规范范文4
一、概况
1、概述：环保要求在公路工程建设地位日益提高的今天，对建筑废料的回收利用日益显得重要。特别是对老砼路面或沥青路面的拆除重建，将面临着大量路面废料的废弃问题。以一级公路为例子，宽按8×2m，沥青10，基层按40计，每公里废料达8000m3。如果能把此部分路面废料重生使用，按每400元/m3计，每公里路可节省材料费320万元，经济效益诱人。本文就是基于上述考虑，在省局的关心支持下，在县道672线廉江至石角公路老沥青路改造上，采用老路面材料重生技术，变废为宝，既可节省投资，又减少老路废弃材料废弃带来的环保问题。此举一举两得，意义重大。
2、廉石路损坏基本情况
县道672线改建工程全长39.1km，采用二级公路标准设计，行车速度为80km/h，路基宽12m，沥青面层宽9米。该工程2002年9月28日动工，2003年11月26日全线主体工程完工，2004年9月28日通过交工验收，交付使用。项目到交工验收时，路面已开裂长达2345米。自04年开通以来，路面经一个雨季后，路面出现下沉、坑槽、开裂、沥青面层脱离及拥包等损坏现象，到2006年初，全线出现不同程度的裂缝，沥青面层剥离、松散、坑槽等，路面裂开成5×5～50×50cm不等块状。
二、补强设计
1、补强设计概述
为减少补强费用投入，曾考虑到把原开裂损坏的路面结构层（沥青面层及基层）分别挖除集中、破碎掺加水泥材料再生利用处理，但因全部挖除路面废老材料运往料场集中破碎造价太大，而不采用。后又计划把破碎严重的面层及上基层废弃、下基层灌浆处理，由于灌浆技术难以全面补强下基层，且造价大，且废弃面层及基层材料处理不易，此方案也不可行。最终经过开挖检查下基层压实度及弯沉，认为部分基层及下基层仍可利用，最终采用：k4+660-k38+080老路面有底基层段，铣刨老路面基层10cm，保留底基层15cm及上基层8cm，利用铣刨材料加生料重生废弃料来，再铺15cm水泥稳定级配碎石基层，喷洒1cm乳化沥青封层，再铺设25cm砼面及处理。K5+840-K4+660段，铣刨老路面的沥青层和6cm老基层利用铣刨材料加生料重生废弃料来，再铺15cm水泥稳定级配碎石基层，喷洒1cm乳化沥青封层，再铺设25cm砼面及处理。有关新老路面结构型式详见下图：
2、补强设计过程
老路补强设计前对路面硬损情况进行调查、检测了老基层弯沉（老沥青路面基本全部松散磨损，出露基层），并采用承载板法及开挖路面检测各结构层回弹模量，评价现有路面结构整体强度，并根据有关交通量调查结果对交通量组成进行分析，以预测设计年限内交量，从而确定路面补强结构设计。
3、路面破损状况调查确定损坏等级
1)沥青路面破损分类
路面破损状况评价，按（JTJ073.2―2001）《公路沥青砼路面养护技术规范》对沥青面破损进行分类；
2）破损计算和评价
根据对路面病害调查与检测得到的路面病害类型、轻重程度及密度，计算检测路段的路面状况指数（PCI）。路面状况指数（PCI）是一项反映路面破损状况综合性评价指标，是反映调查路段包括损害在内的路面总破损状况，也是反映路面服务水平的最重要、最复杂的指标。路面状况指数（PCI）由路面破损算系数K、沥青路面破损率DR计算得出。路面状况指数（PCI）按下式进行计算，以100分制表示。
PCI=100-15DR0.412
DR=D/A×100=∑∑Dij・Kij/A×100
式中：
DR―路面综合破损率，以百分数计；
D―调查路段内的折合破损面积（m2）；D=∑∑DijKij;
A―调查路段的路面总面积（m2）；
Dij―第i类损坏、j类严重程度实际破损面积（m2）；如为横、纵向裂缝，其破损面积为：裂缝长度（m）×0.4；
Kij－第i类损坏、j类严重程度的换算系数，可从规范查规范得。
根据路面状况指数（PCI），可将路面破损状况分为优、良、中、次和差五个等级。
根据沥青路面破损状况，结合各调查段的病害类型、轻重程度和密度等基础数据，按照公式计算出各调查路段双向两车道、每1km的路面状况指数（PCI），其评价结果为差（PCI＜40）。
4、路面结构类型的确定
因砼路面刚度大、水稳定较沥青路面优良，补强设计采用砼路面。
补强路面结构设计按《公路水泥砼设计规范》（JTGD40―2002）要求设计，有关设计参数根据规范要求及沿线路面材料及结构层现状进行确定，具体数值详见下表：
补强路面结构设计参数
公路等级 设计准期 累计轴次 交通等级
Ⅱ级 20年 1.36×107次 重交通级
补强路面结构材料参数的选用：新铺25cm砼，设计弯拉强度标准值RL=5.0Mpa，其弯拉弹性横量为31000Mpa，新建水泥稳定碎石基层抗压回弹横量E=700 Mpa。抗压强度3.0 Mpa
由于老路基层的模量未测定，对于典型路段铣刨后的老路面基层厚度为8cm时或5cm时，原路面的基层与底基层都是水泥稳定石屑，为稳靠起见，力学验算时，取典型路段铣刨后的老路基层整体模量为649MPa。
X672廉石线水泥混凝土路面结构的设计安全等级及相应的设计基准期、目标可靠度指标和可靠度系数，如表所示：
三、老路路面补强方案
从沥青路面状况指数（PCI）看，全线基本处于“差”级。全线沥青病害主要以龟裂、横列、纵裂和沉陷为主。全线路面在龟裂、纵横裂等综合发生后，形成了块状型裂缝，板体结构性差。同时，从路面现场开挖路段来看，路面各结构层层间分界明显，基层强度较高，已出现不规则的开裂，且贯穿整个基层。部分沥青层顶面完好。而经承载板检测，底基层顶面当量回弹模量代表值为95MPa，说明其整体强度良好。据此，本路面设计方案对典型路段考虑铣刨10cm基层及其以上结构层，然后铺筑一层15cm水泥稳定碎石基层和25cm砼板；对未设置底基层的路段铣刨6cm水泥稳定石屑层及其以上结构层，然后铺筑15cm水泥稳定碎石基层和25cm砼板，其中，将挖除的老水泥稳定石屑料进行再生利用，铺筑水泥稳定碎石基层。
由路面破损状况和基层使用状况的调查结果，结合现行路面设计规范有关要求，通过计算分析，确定代表性路段面典型结构，如下图所示：
结合技术和经济等综合考虑，本段路面补强方案：将老路沥青层全部铣刨和铣刨10cm厚老基层后，铺15cm水泥稳定级配碎石基层，喷洒1cm乳化沥青封层，再铺设25cm砼面。为保证路面补强质量，在铣刨老路沥青层和10cm老路基层后，采用12t或以上的钢轮压路机进行碾压，达到一定密实性后，对其顶面进行弯沉检测，符合要求后，方可加铺基层，同样，对新加铺的基层 在养护期满后也必须进行弯沉检测，符合要求后方可加铺砼面层。老基层和新建基层顶面弯沉控制建议值如下表所列。对不符合要求的部位应按规范要求进行处理，并经检测合格后方可进行上以结构层的铺筑。
2、K5+840-K4+660老路面结构未设置底基层段。
结合现行路面设计规范有关要求，通过计算分析，确定未设置底层路段路面典型结构，如下图所示
结合技术和经济等综合考虑，本段路面补强方案：铣刨老路面的沥青层和6cm老基层，按上图所示的加铺方案进行加铺。为保证路面补强质量，在铣刨老路沥青层和6cm老路基层后，处理要求同k4+660-k38+080段路面结构处理要求，老基层和新建基层顶面弯沉值如下表所列。对不符合要求的部位应按现行技术规范要求进行处理，并经检测合格后方可进行上一结构层铺筑。
四、路面补强施工
1、老路路面铣刨工艺
现有路面结构为3cm沥青碎石表面层，约18cm 6%水泥稳定石屑基层和15cm 4%水泥稳定石屑底层。但由于基层开裂和水损害严重，大部分路段沥青面层已松散、剥落，使基层露于路表。根据老路外观和典型断面开挖情况来看，老路底基层基本完好，开裂程度较轻，因此，先铣刨3cm沥青碎石表面层并废弃，后再铣刨基层总厚约6～10cm老路面材料回收重生使用，铣刨时还应根据现场维护交通要求、老路面实际情况及宽度、各结构层厚度具体确定铣刨参数。铣刨采用维持根冷型铣刨机，铣刨技术参数见下表，路面铣刨工艺流程见下图。
铣刨前，根据设计方案要求，安排测量人员进行高程测量放样，并调整铣刨机基准面、横坡、铣刨厚度。找平仪始终保持正常的工作状态。并对老路表面进行清扫，清除路面尘土、垃圾等。
铣刨机的铣刨速度应根据老路结构状况及混合料破碎后大小确定采用6m/min；铣刨厚度由结构层实测厚度及铣刨机最大铣刨厚度综合决定。。铣刨过程中应随时检查铣刨厚度及速度，以保证经铣刨机铣刨破碎后混合料颗粒的均匀程度。
（4）在铣刨过程中主要控制好三个关键阶段以确保铣刨效果：第一阶段是开始铣刨过渡段以30m为宜，铣刨机深度要从零缓慢调整到计算的铣刨深度；第二阶段是铣刨过程中铣刨厚度调整段，无论是增大还是减小铣刨厚度，都要从原铣刨厚度逐渐调整到新的铣刨厚度，严禁突变，以防出现波浪。这就要求在规定铣刨区间时标内定好调整过渡段的位置；第三阶段是结束铣刨过渡段，铣刨机也要将原铣刨厚度缓慢降低到零，第三阶段铣刨区间宜为60-80m。
（5）在进行铣刨时，要求自卸汽车与铣刨机的行走速度一致，要设有专人站在自卸汽车前指挥。铣刨应由路面前指挥。铣刨应由路面外侧开始。
（6）对铣刨面的缺陷进行及时处理。
（7）铣刨后应彻底清扫铣刨面，用高压气设备将表面浮尘吹净，确保铣刨面洁净、干燥。
（8）对铣刨后的下承层进行外观和弯沉检测，如果下承层开裂、破损严重，弯沉值大于相应结构设计方案的要求值时，应对下承层进行处理，直至满足设计要求。
2、老路面材料再生利用
本项目对水泥稳定石屑基层进行再生利用。铣刨后老路面材料运回拌和场，通过筛分并按比例添加水泥和一定量的新料经拌和设备拌和均匀，最后将拌和的再生混合料铺筑成新的路面基层。
铣刨老路回收老料约64812吨。考虑使用中的损耗，按10%计，即6481吨，铺筑再生水泥稳定碎石基层时可用铣刨老集料约58331吨。铺筑再生水泥稳定碎石基层用料量大约为104450吨，按照混合料中老料所占比例56%计算，拌制再生混合料将利用58492吨回收老料，即铺筑再生水泥稳定碎石基层将完全利用铣刨老集料。
再生利用工艺流程图如下所示：
通过对老集料筛分结果进行矿料级配设计，确定掺入新集料的比例。制备几组新、老集料不同掺配比例的混合料，混合料级配应满足《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）要求，初步选用几种不同的水泥剂量，并确定最佳含水量和最大干压实密度。制作试件，按标准养生，测其无侧限抗压强度。根据一系列试验结构确定新、老集料最佳掺配比例为60：40及水泥用量为4.7%，水泥选用普硅水泥，终凝时间要求6h以上，水泥强度等级42.5级。再生混合料级配满足规范要求。无侧限抗压强度3.0（MPa），混合料设计步骤下图。
五、结语
公路路面基层设计规范范文5
关键词：高速公路；路面；分期修建；结构；技术
1影响高速公路路面分期修建方案的关键因素
路面分期修建是相对于一次性修建而言的。分期修建路面结构各层次（包括面层、基层、底基层）的材料和厚度与一次性修建方案原则上应基本相同，只是将路面上面层或中面层以上部分作为二期工程，在过渡期后铺筑。
1．1影响一期路面结构的主要因素
一期工程的路面面层应较薄，也称"过渡期路面"。在确定一期路面结构时，应考虑以下因素：
（1）地基沉降量。过渡期内沉降量的大小是决定过渡期路面结构的根本因素。若沉降量较小，可以选用接近使用年限的路面结构；相反，选用满足过渡期内累计当量轴次的路面结构即可。（2）近期累计交通量。近期累计交通量是指过渡期年限内路面将要承受的标准轴载累计作用次数。一期路面结构应按近期累计交通量进行设计和验算。过渡期的时间范围选择3～7年较为合适，小于3年就没有实际意义了，大于7年则可能导致一期路面投资过大。（3）路面结构层的最小厚度。路面结构层的最小厚度是指各结构层的设计最小厚度和施工厚度。二期修建时，在不挖除原有路面结构厚度或仅挖除过渡路面面层的情况下，各结构层的厚度应满足其最小厚度的要求。
1.2二期路面铺筑时间的确定
路面分期修建方案中，二期路面铺筑时间的确定是一个技术经济问题，不仅要考虑路面结构的寿命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同时也应考虑经济效益。
具体方法如下：（1）确定一期实施的路面结构，计算使用年限（用I表示）。根据设计预测交通量和一期实施的路面结构，确定一期实施的路面结构或原设计路面结构的中下面层的最大使用年限，此理论计算使用年限可作为二期路面实施的最终期限，即二期路面的实施必须在一期实施的路面结构最大使用年限之前完成。（2）根据实际运营交通量确定二期路面需要实施的时间。一期工程竣工通车后，根据交通量观测结果，计算出通车年限内的累计交通量N，自运营第二年起，将实际运营交通量N与设计预测交通量Ni（第Ii年末）进行比较，若N<Ni，则不需计算；若N>Ni，则应计算累计当量轴次，并根据一期实施的路面结构，计算实际路面结构参数，确定是否实施二期工程，若满足路面设计指标要求，可继续使用，否则应立即实施二期工程。（3）按地基等载预压固结理论计算沉降时间Ij。一般Ij应小于Ii与I的较小值。否则，在工程实施时，应考虑地基加固处理。二期工程实施的最佳时间It为：
Ij<It<min（Ii，I）
若Ij>min（Ii，I），则应根据固结理论计算沉降时间，反算一期实施的路面厚度，确保在路基固结完成前，路面具有足够的强度和良好的服务性能。
2高速公路路面分期修建关键技术与措施
2.1分期修建方案的路面设计标高问题
分期修建方案要求桥梁、涵洞等主线构造物按第一期路面竣工时的标高控制。二期路面修建时，通过局部的纵坡调整，使二期主线路面标高与主线桥梁标高连接平顺。跨主线的天桥、分离式立交等则必须按二期路面竣工时的标高进行控制。过渡期内地基发生固结沉降，可通过调平层进行调平，以保证二期面层竣工时能够达到设计标高。
2.2路面层间处理
一期和二期路面层间的结合问题是保证二期工程实施效果的关键，处理的好坏直接关系到二期工程的成败，处理措施如下：
（1）原路面面层设计厚度在15cm以上时，在保证抗滑表层厚度的前提下，一期实施的面层厚度建议控制在10cm以上，以满足现行规范要求的高速公路沥青混凝土路面面层最小厚度要求。（2）保证中面层的平整度至关重要。当沥青混凝土路面为三层时，基层的平整度对面层影响相对较小，但分期实施时基层的平整度对面层平整度指标的影响相对较大。因此，采用分期实施时必须加强包括路基、底基层、基层等在内的各结构层的平整度、压实度指标控制，以确保一期工程具有良好的服务性能。（3）二期路面面层与一期路面的层间结合的处理极为重要。设计时需根据一期路面病害情况及其原因进行相应进行如下处理措施：
①标线清除：原路面标线如采用热熔型反光标线，应采用小型标线铣刨机对原标线进行彻底的清理；
②路面污染的处理：在二期工程施工前，应对原路面进行彻底的清扫和冲刷，施工前再用大型吹风机械清理路面缝隙中的杂物；
③压浆孔的处理：在过渡期或二期工程水泥灌浆施工中，对灌浆孔要单独处理，以保证路面质量；
④洒布粘层油：为使新老路面更好地结合，应在层间洒布粘层沥青。
2.3补强层的设置条件与材料
若出现交通量增长特别快等意外情况，在二期路面设计验算时，一期路面结构层的强度不足，则要考虑设置一层补强层。对于原有水泥混凝土路面，补强层材料有钢纤维混凝土、连续配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供选择，补强层厚度应通过计算确定。
2.4防止反射裂缝的技术措施
铺筑沥青混凝土路面必须考虑防止反射裂缝的技术措施，防反射裂缝的方法主要有三种：改善加铺层材料和增加加铺层厚度、设置夹层和沥青加铺层上锯切横缝。
增加加铺层厚度使裂缝要经过较长时间才能到达加铺层表面，同时减小了温度对旧面板的影响。研究资料表明，沥青混凝土的厚度与防止反射裂缝能力成正比关系，单层改性沥青混凝土的裂缝率较两层改性沥青混凝土高。
设置中间应力吸收层。目前采用较多的材料有土工织物夹层和格栅夹层。利用土工格栅或玻纤格栅做应力吸收层主要是利用其高抗拉强度和弹性模量高的特点，格栅的主要作用为均匀传递荷载，分散反射裂缝的应力，同时增强沥青混合料的整体抗拉强度。但土工格栅的高温稳定性稍差，施工难度大。
沥青加铺层上锯切横缝或设置毛勒缝作为一种补充方式，可在桥梁伸缩缝、变坡点和长距离分断处局部采用。
2.5排水系统的合理设置与衔接
按照“上封下排”的原则设置排水系统。充分利用原有的排水设施，对局部破坏而造成路基积水的地方，增设盲沟排出路基积水；对于路基已稳定的路段，可以采用漫流的形式排出路面雨水，不破坏原有稳定的植被；对于因沉降量较大，路面结构层形成反坡，结构层内的水不能汇入原有盲沟排出，聚集在基层或底基层，导致基层或底基层的强度降低的情况，过渡期内预测沉降量较大时，路面结构需采用水稳性较好的基层或底基层，同时路面基层底部设置纵横向盲沟排除路面结构内部水。路肩部分亦要沿路面结构外侧设置纵向边缘排水系统。
2.6中央分隔带设置
中央分隔带设置最终应满足一次性修建成路面的使用性能。二期路面设计时应结合原有设计，确保原设置的中央分隔带纵横向排水系统与超高路段排水系统安全畅通。中央分隔带开口部位的路面结构宜采用与主线路面相同的结构。
2.7．构造物
高速公路路面分期修建时，桥梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，应按二期路面铺筑后的恒载状况，一次设计到位，并一次修建完成。
3高速公路路面分期修建关键技术结构设计
3.1沥青铺面设计（1）设计步骤。
①根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值；②按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干个路段，确定各路段土基回弹模量值；③参考推荐结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验，测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数；④根据设计弯沉值计算路面厚度；⑤进行技术经济比较，确定新建高速公路采用的路面结构方案。
（2）验算一期路面的结构设计是否满足设计要求。
验算一期路面的结构设计，即按照新建公路的设计步骤，验算拟建的一期路面结构方案是否满足在过渡期年限内累计当量轴次作用下的结构强度要求。如果拟建的一期路面结构方案满足设计要求，可以确定为一期路面的结构方案。
（3）一期路面结构验算。
一期路面结构的设计应充分为最终路面结构设计利用，因此，一期路面结构的设计应利用最终路面结构的底基层和基层作为其底基层和基层，其上修建一层至两层较薄的沥青混凝土或沥青混合料的过渡期面层。过渡期路面结构应满足过渡期内累计当量轴次的要求，即路面结构厚度应保证路表弯沉和沥青及半刚性层拉应力能够满足过渡期内相应指标的要求，即：
ls1≤ld1
σm1≤σR1
式中：ls1，ld1，σm1，σR1分别为一期路面验算时，过渡期路面的实际弯沉值（0.01mm）、路面设计弯沉值（0.01mm）、层底最大拉应力（MPa）、路面结构材料的容许拉应力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1的计算方法与ls，ld，σm，σR一致。
3.2混凝土铺面设计
（1）设计步骤。①收集交通资料，包括初始年日平均交通量和交通组成，方向分配系数和车道分布系数，交通量的年平均增长率；②计算设计车道使用年限内的标准轴载累计作用次数Ne；③初拟路面结构，包括路基类型和土质、垫层类型和厚度、基层类型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④设计混凝土混合料组成，并确定混凝土的设计弯拉强度fcm和弹性模量Ec；⑤确定基层顶面计算回弹模量Etc；⑥计算荷载疲劳应力σ和温度疲劳应力σt；⑦检验是否满足下列要求：0.95fcm≤σp+σt≤1.03fcm。⑧对多个方案进行技术经济比较，确定新建高速公路采用的水泥混凝土路面结构方案。
（2）验算一期路面的结构设计是否满足设计要求。验算一期路面的结构设计，即按照新建公路的设计步骤，计算拟建的一期路面结构方案是否满足过渡期年限内结构承载能力要求。如果拟建的一期路面结构方案满足设计要求，可以确定为一期路面结构设计方案。设计时应拟定多个设计方案，并进行技术经济比较，选用较优的设计方案。
（3）一期路面结构方案及验算。①将新建路面结构的面层去掉，在基层上适当加铺一定厚度的沥青面层，拟定一期路面结构方案：
②一期路面的验算与沥青铺面设计的一期路面的验算方法相同；
③二期路面设计可参考《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2002）。
参考文献：
公路路面基层设计规范范文6
1公路路面施工质量控制策略
从公路路面基层来看，其平整度的控制应做好以下几方面的工作:一是结合工程施工实际，针对基层的不同采取区别性的对待措施，就石灰来看，应将其稳定土当做底基层并采取相应的措施控制其平整度，例如应用平地机将其刮平，以确保平整度达标。一般情况下，石灰土往往用于底基层，因而对于平整度的需求相对较低，但从水泥来看，选用的碎石存在一定的区别，且控制平整度的难度比石灰土要大得多，因而要求也相对较高;二是在水泥稳定材料选用过程中，必须严格控制终压时间，否则就会导致路面整体强度的降低，进而对路面平整度产生影响。所以所选择的减水剂应为缓凝减水剂，并通过振动将其压实，且确保被压结构层的受力状态较长，这是由于结构层变形与时间成整理，能取得较好的压实效果。从公路路面沥青混凝土面层来看，其平整度的控制应做好以下几方面的工作:一是温度，缝以及基层平整度均对沥青混凝土有着一定的影响，加上面层松铺时厚度不一，银耳压实之后的压实度往往不相同，当路面通车一段时间之后，其平整度就会产生显著变化，导致路面下降，所以必须严格控制基层平整度;二是碾压沥青混凝土时，必须严格控制温度，否则就会由于温度过高导致裂缝的出现，严重时会影响整个路基的平整度和使用寿命，而温度过低则会导致混合料得不到良好的压实，因而必须在确保温度特定且压实方式适当的前提下，才能确保压实效果良好。
2水破坏及裂缝的防治策略
水对公路路基有着较大的影响，若水温较高则会导致沥青面层脱落。因而为了有效的防治水破坏，在路基路面施工过程中，应选用具有较强结合的沥青料和碱性的石料，并尽可能的提高其耐磨性，如添加矿粉能将沥青粘合力大大提高。而在裂缝控制中，主要就是通过控制原材料，降低水泥水化热，加强混凝土的养护预防等方式预防各种裂缝的出现。
3公路桥梁施工质量控制策略的探析
3．1公路桥梁施工主要注重的相关问题概述
在公路桥梁施工中，墩台的竖直度偏差不得超过墩台高度20mm。在施工时只要滑升1m就需要施工人员更正一次，当滑升过程中发生偏差则应对其成因进行及时了解并校正，常采用的纠正措施就是利用千斤顶将已经出现偏扭的抬高3±1公分之后进行纠正，且造作幅度小，严防明显弯曲的出现，尤其是平台水平度的操控，其不仅是滑模施工的关键，也是整个桥梁施工工程质量的决定性因素。一旦其倾斜将会扭转平台，进而导致其滑升困难，为预防平台出现倾斜，在操控平台摆放材料时必须均匀摆放，并确保混凝土顺利浇筑，且加大检测频率。
3．2公路桥梁施工质量控制策略
从桥台和桥墩施工质量控制来看，应做好以下几方面的工作:一是为确保放线准确，就必须做好各项测量工作，因为一旦桥台和桥墩竣工，则桥梁的整体平面位置就固定了，所以在测量工作中必须严格按照设计规范要求进行;二是在施工中，要有效地避免由于振捣不均匀，或者在施工手段上的缺陷而产生的外观质量问题。因此，作为监理工程师，要十分注意这一点，此外，还应该对整个结构物的每个部位的外形尺寸和设计图纸上的结构完全一致。
4结语
