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物流运营规划范文1
两年过去了，实际情况比当时的预想要好很多，咨询项目需求的数量在成倍增长，咨询服务内容的广度和深度都有很大变化，从简单的物流中心规划上升到企业分销物流网络的战略优化、物流发展战略规划，以及物流中心运营诊断优化、第三方物流服务商评估、KPIs(关键绩效评估体系)、现有物流资源能力提升等更广泛的深度咨询。
企业类别的变化
咨询业属高端的服务类别，有物流方面咨询需求的企业一般都有三方面的特点：①企业发展进入新阶段，②企业管理层具有利用社会专业资源的理念，③企业物流运营负责人具备物流运营的专业水平，能够清晰界定需要咨询机构帮助的具体工作。目前，有咨询需求的企业在这三方面的特点没有变化，但企业类别发生了较大变化。以前物流咨询项目大多来自大型民企和少部分国企和外企，近两年，大型国企物流咨询项目有明显增长，从2010年下半年起，大型国际企业的物流咨询项目也有大幅度增长，以欧麟为例，在华大型国际企业咨询项目占总项目数量的60％以上。
咨询项目类别的变化
近两年，物流咨询项目覆盖了战略、工程、评估、实施等不同层级的需求，具体类别包括：新物流园区规划、新物流中心规划设计、现有物流中心运营诊断优化、生产物流设施能力优化提升、分销物流网络战略优化设计、物流发展战略规划、物流服务商评估、物流运营KPIs评估优化设计、新的生产物流设施规划设计、B2C零售物流体系规划设计、物流项目建设实施项目管理咨询、物流运营提升管理咨询。
本土企业与国际企业需求的区别
从欧麟接触和开展的咨询项目来看，国内本土企业与国际企业提出的物流咨询项目需求内容有很大差异。国内本土企业的项目内容大多是新物流中心规划设计，以及少部分企业物流发展战略规划，国际企业的项目咨询内容更多在供应链物流体系的优化设计，包括分销物流网络优化设计、物流设施能力提升优化设计、第三方物流服务商能力评估、物流运营KPIs体系设计等。国内本土企业对已经存在的供应链物流运营体系很少请物流咨询机构帮助优化，而国际企业则不断对现有体系进行优化。
另外，相当一部分本土企业的咨询项目开展过程并不顺利，特别是国企的项目，其原因包括对咨询服务内容界定不够清晰、决策过程时间长等，项目很难按时结案。而国际企业的咨询项目任务界定清晰，重点明确，决策流程合理，容易实现既定目标。
趋势分析
从近两年的趋势看，物流咨询的市场需求正在快速增长。供应链已成为企业发展战略的核心部分，物流也已成为企业运营成本和服务水平的核心运营体系，供应链物流经理人也更加专业、成熟。这些都是物流咨询需求的市场基础。
中国市场地理面积大，不同地区经济水平差异大，每个企业在不同发展时期在产品线、区域市场、供应商分布等方面都将发生较大变化，每隔3～5年就应对供应链分销物流网络重新进行优化设计，相信越来越多的企业运营者会认识到这一点。
物流运营规划范文2
[关键词]物流地产；物流园区；运营模式
[中图分类号]F259 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）27-0013-04
1 引 言
物流地产，是开发商以赢利为目的，根据客户需求，选择合适的地点，投资、建设所需的物流设施设备，在合适的时间，通过产权转让、出售、出租和物业服务等方式为客户提供专业化物流设施不动产，包括与物流业务相关的房地产以及配套物业设施，与客户建立密切的关系，供客户开展物流业务。常见的物流地产开发商涉及房地产企业、物流企业、物流投资基金等，客户主要包括制造企业、商贸企业、物流企业及其配套服务企业如国际货代企业、报关报检企业等。物流地产开发商投资开发建设的物流设施主要包括物流园区、物流基地、物流中心、配送中心、分拨中心、仓储中心等形态。物流地产是由美国普洛斯公司20世纪80年代提出来的，我国物流地产2002年起步于长江三角洲和珠江三角洲。2003年，美国普洛斯公司挺进中国市场后，我国物流地产市场发展加速，呈现迅速发展态势。
目前，涉及物流地产相关业务领域的有商贸物流开发区、物流聚集区、物流园区等，名词层出不穷，但我国物流地产尚没有规范的统计标准和统计报告。根据2012年中国物流与采购协会的第三次全国物流园区调查，全国共有754家物流园区，其中：已经运营的348家，占46%；正在建设的241家，占32%；处于规划中的165家，占22%。从物流园区的区域分布看，长江中游经济区最多，为139 家，然后依次是北部沿海经济区128 家、西南经济区98 家、黄河中游经济区93 家、东部沿海经济区93 家、南部沿海经济区84 家、西北经济区63 家、东北经济区56 家。2013年《全国物流园区发展规划》将物流园区布局城市分为三级，确定一级物流园区布局城市29个，二级物流园区布局城市70个。
关于我国物流地产的研究主要涉及如下几个方面。韩炜比较物流地产同商业地产、工业地产之异同，探讨物流地产的内涵，分析普洛斯的物流地产运作模式及物流地产的价值创新战略。孟玉飞在介绍我国物流地产和国外物流地产的发展状况基础上，对比国内外物流地产发展特点，提出我国物流地产发展过程中需要注意的问题。陈建校和方静认为高标准专业化物流设施的市场需求，使得物流地产成为我国物流基础设施的投资热点，进而在介绍物流地产的内涵与运营模式的基础上，分析物流地产现状及其问题，提出对策建议。薛东、孙玉梅、许炳恩根据经济发展形势，提出影响物流地产市场需求主要因素。目前，物流地产开发商由外资为引导，部分国企物流公司、民营地产公司和电商企业开始积极介入该市场，市场发展空间大，呈现群雄逐鹿的局面。
2 物流地产的特点
2.1 物流地产市场需求旺盛
随着工业化、城镇化、信息化的加速推进和大流通体系建设发展，物流地产需求旺盛。一方面，跨国公司深入中国发展，对物流设施设备的需求推动物流市场的发展，对物流地产的需求迫切，如精密仪器行业、进口汽车及其配件行业、药品及食品、品牌服装和鞋包行业等。另一方面，中国经济持续发展，推动国企和民企的采购量持续走高，加之国内快速消费品城市配送、家居和家用电器等行业的发展，对标准化、规范化的物流地产及其物流设施设备提出新需求。
2.2 多种所有制企业纷纷跑马圈地
物流地产，土地是核心。自普洛斯2003年进入中国物流地产市场，国外物流地产投资商在我国发展迅速。澳大利亚麦格理集团的中国策略涉及物流中心项目，新加坡丰树信托投资基金已经在无锡、天津、上海等地开发建立物流地产项目，美国安博置业有限公司在中国已经启动物流地产投资活动。2012年10月25日，澳大利亚最大的工业地产商、全球最大的上市工商业地产基金管理公司之一的嘉民集团（Goodman）宣布，旗下物流地产基金收购上海外高桥保税区的一座双层坡道式仓储设施，该设施占地约75000平方米，提供可供租赁总面积为76425平方米的仓储空间。到2013年6月30日，嘉民基金在上海、北京、天津、昆山、成都、苏州及嘉兴等7个市场投资17个物流项目，出租率达98.2%。同时，中外运、中远、中储、中铁以及传化、林安、安得、淮矿等国企和民企加速布局，形成错综复杂的竞争态势。
2.3 电商与房地产商分庭对抗
随着互联网和电子商务发展，电子商务和物流业加速融合，2009年京东商城自购1450亩土地建设物流中心，2012年阿里巴巴联合多家企业斥巨资成立菜鸟公司打造物流网络。与此同时，房地产开发商不甘落后，一些房地产开发商如珠江、华南城、宝湾等对物流地产由兴趣转变为实施。电商大佬与房地产巨头一方谙熟物流仓储的管理，一方擅长地产建设的开发，各自拥有着不可替代的专长，形成两股势力分庭对抗的局面。
3 物流地产的运营模式
目前，物流地产的运营模式主要有四种。
3.1 地产企业主导型运营模式
地产企业主导型运营模式，是指房地产企业特别是一些工业地产商作为物流地产投资的开发主体，根据客户的物流设施需求，在选址、取得土地并设计、开发建设完成相关物流设施，或者按照客户的具体要求购买、改造既有的物流设施后，再长期出租给客户，通过专业团队为客户提供物业管理服务。典型代表如普洛斯、AMB（安博公司）等。他们在全球范围内投资建设物流仓储设施，出租给客户并提供物业管理服务，但不参与客户的日常物流业务经营。截至2013年6月，普洛斯已进入中国29个主要枢纽城市，主导和参与的物流园区数量达103个，租赁面积超过1150万平方米。
地产企业主导型运营模式的优点是：地产企业在进行物流地产开发的前期，凭借自身优势进行市场规划、资源整合和开发建设，能有效帮助物流企业节约开发建设成本。缺点是：地产公司缺乏物流专业知识和物流运作经验，面对竞争加剧的物流环境，可能出现定位不准、地产营销不利现象。特别地，若小规模地产企业想利用此模式，可能难以承担过高成本。
3.2 物流企业主导型运营模式
物流企业主导型运营模式，是指物流企业是物流设施投资建设的主体，结合自身物流业务的需要，根据物流设施市场需求，进行设施规划、选址、设计、开发建设活动，拥有并运营物流地产设施，一部分留作自用满足自身物流业务需要，其余部分采用租赁合同方式为其他企业提供物流设施租赁和物业管理服务。国内大多数物流企业采用该模式，如上海百联集团、大商集团等。其中，上海百联（集团）有限公司于2003年4月24日正式揭牌开业，由上海一百（集团）有限公司、华联（集团）有限公司、上海友谊（集团）有限公司、上海物资（集团）总公司归并而成。百联集团以商业地产和物流作为集团的支撑业务，实行“集团总部―事业部―经营公司”三层次的、以战略管控为主的管理模式，设立八个事业部四个中心，以增强管理的有效性。
物流企业主导型运营模式的优点是：物流企业进行物流地产开发时，具有较丰富的物流专业知识和物流运作经验，可以解决物流企业运营中出现的问题，且能获得物业折旧费享受税收减免的好处。缺点是：在市场规划时缺乏经验，资源整合和开发建设不足，非专业化管理导致水平较低，开发建设成本偏高。
3.3 地产企业与物流企业直接合作型运营模式
地产企业与物流企业合作型运营模式，是指地产企业与物流企业通过合作协议等契约方式成立物流地产项目公司，共同出资，合作经营，发挥各自所在领域的比较优势，根据客户的物流设施需求提供一系列的物流设施咨询、租赁和物业管理等服务，按照协议进行项目收益与风险分配。典型代表如华南城投资开发的合肥华南城等。合肥华南城与乾龙物流有限公司运用该种模式，由乾龙物流有限公司专门组织全国、省内多条货运专线、多家快件、物流公司，共同搭建起高效、快速、完善的仓储物流网络，为入驻华南城的商户服务，主要功能包括公共仓库群、加工仓储区、综合性货运市场等。
地产企业与物流企业直接合作型运营模式的优点是：二者的结合使得物流地产既具地产企业开发的优势、又具物流企业运营的好处，有利于面对复杂的物流市场环境。缺点是：合作前期可能出现信用风险，合作企业因利益较劲，在物流地产运营后期，出现利益纠纷，难以长期维持继续合作的局面。
3.4 第三方牵头，联系物流商和地产商的间接合作型运营模式
通过第三方将物流商和地产商各自的资源进行整合，对物流商和地产商的资格、实力进行审查，实现联合。物业建成后由第三方中介组织负责招商和管理，开发建设和运营收益也由第三方代为审查且根据协议分配。典型代表如中国腾辉控股集团投资参与建设的合肥商贸物流开发区项目。中国腾辉控股集团是集企业控股、投资管理、建设工程、地产物流、传媒贸易等多元化项目的经营与管理的集团公司，下设六家控股子公司，以江浙沪为营运中心，开展全国性业务。
第三方牵头，联系物流商和地产商的间接合作型运营模式的优点是：两个企业可以省去寻找合作伙伴的时间，两个企业的合作既具市场规划、资源整合、开发建设的优势，也具有较丰富的物流专业知识和物流运作经验。缺点是：两个企业的合作，对第三方提出严格的要求，第三方必须充分了解两个企业，客观公正协调两个企业合作利益，才能确保有效运行。
3.5 物流地产运营模式比较
结合上述四种模式，比较四种模式如下表所示。可见，物流企业主导型运营模式、物流商和地产商合作运营模式（无论是直接合作还是通过第三方牵头），他们具有物流专业知识和物流运作经验。物流商和地产商合作运营模式、地产企业主导型运营模式在市场规划、资源整合和项目开发建设方面，具有经验。
物流企业主导型运营模式与地产企业主导型运营模式各具优势，而物流商与地产商合作模式，最大的不同是前期存在信用风险，后期又可能出现利益纠纷。第三方模式引导解决物流商与地产商间的风险问题，自身可能承担巨大的责任。
4 我国物流地产发展面临的焦点问题
4.1 物流地产与物流园区概念混淆
物流地产2002年开始在中国兴起，而中国物流园区最早于1998 年出现于深圳平湖物流基地。由于物流业造词运动此起彼伏，致使物流地产与物流园区等术语的概念、性质混为一谈，如物流地产是不是物流园区所占的土地？物流园区是不是比物流地产的占地面积大？物流地产和物流园区是不是同一种实体的不同说法？由于概念的混淆，政府管理和服务缺乏针对性，导致促进物流业发展的相关政策难以落实，部分企业处于观望状态，出现难以抉择等问题。
4.2 物流地产市场需求供给不匹配
物流地产开发商在对物流地产进行定位时，可能出于以下种种原因，致使地产发展定位不明确：一是利益导向，物流地产商为了追逐满足市场发展迅速行业的仓储需求，盲目追求土地面积大小。二是缺乏详细市场调研，不同城市的人口数量、产业结构、消费结构、市政建设规划不同，部分地区某类物流地产达到饱和状态，部分地区急需某种行业的物流地产，还有部分地区出现某种行业的物流地产过剩，但因对市场实际物流需求不明确，加剧项目决策风险。三是缺乏与城市规划有效衔接，致使交通线路衔接不畅、仓储类型配套设施不全、运输效率较低、中转联运难以实现等。
4.3 外资企业加剧国内的企业竞争压力
目前，亚洲最大的工业及物流基础设施提供商和服务商普洛斯、全球最大“物流地产开发商”之一的美国安博地产、澳大利亚最大的工业房地产投资信托公司之一同时又是全球最大的工业地产基金管理人之一的嘉民集团、因地制宜地推出高性价比倡导持续性环保理念的盖世理公司等外资企业，纷纷进入中国市场，与央企、地方国企、民企同台共舞，人力资源、资金实力、物流地产经验和经营理念不同的各种物流地产主体相互交织，加剧竞争态势。
4.4 企业对土地占而不建或擅自改变用途
自2001年来，中央政府和地方政府纷纷出台不同程度扶持物流业发展的政策措施，但是地方政府和企业在实际执行实施中往往偏离既定的途径。例如，根据《财政部 国家税务总局关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》（财税〔2012〕13号）第一条规定：“自2012年1月1日起至2014年12月31日止，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税”及其他优惠相关政策。很多企业以获取优惠为目的，进军物流地产，一旦获得土地使用权，却采取占而不建的圈地行为，等到土地升值，再变卖出去，从中获得高额利润；或者企业占有土地后再想方设法改变土地用途，将获得的物流用地转向纯商业地产和房地产方向，使物流业政策大打折扣。
4.5 物流地产缺乏人才
随着物流地产的发展，物流地产人才短缺显得紧迫，同时伴随着中级和初级的物流工程师和技术人才匮乏。目前尚没有专门的物流地产方面专业书籍，也没有高校专门开设物流地产课程，严重阻碍物流地产的健康发展。
5 促进物流地产健康发展的应对之道
5.1 明确界定和规范使用物流地产与物流园区等术语
物流园区是为满足货物转运、产业发展和居民消费等规模化物流需求，依托区位交通条件，与城市综合功能和产业体系相配套的公共性物流基础设施群，是由统一运营主体管理、众多物流业者经营的物流运作集结地，是布局集中、用地节约、企业集聚、经营集约的物流功能集聚区[12]。物流地产与物流园区存在的区别是：一是物流园区更多是政府规划建设，或政府给予支持，而物流地产主要是企业主导规划建设多；二是物流园区比物流地产更倾向于注重城市综合发展，物流园区的规划设计结合市场需求，考虑城市发展，如《全国物流园区发展规划》是物流园区的政策纲领性文件，而物流地产尚无此待遇。国家应标准明确界定物流园区、物流地产、物流基地、物流中心等相关概念术语，政府官方文件以国家标准术语界定进行使用，防止概念不清，引发不必要的争议。
5.2 广泛吸收消化物流地产的经验为我所用
学习国外巨头开发物流地产的方法和经验，洋为中用，先为后用，选择性地学习和借鉴，如沃尔玛子公司盖世理公司推出高性价比可持续性措施的环保理念应用于物流地产项目。中国物流地产商应积极从环境角度实践物流地产，倡导“绿色物流地产”、“可持续物流地产”等，同时努力应用大数据、云计算、物联网以及智能技术于物流地产项目，走有中国特色的物流地产之路。
5.3 强化物流地产发展的政策支持
2001年至今，我国颁发和实施的涉及物流业的政策文件有《关于加快我国现代物流发展的若干意见》（国经贸运行〔2001〕189号）、《关于开展试点设立外商投资物流企业工作的有关问题的通知》（外经贸资一函〔2002〕615号）、《关于促进我国物流业发展的意见》（发改运行〔2004〕1617号）、《关于加强流通法律工作的若干意见》（商法发〔2005〕400号）、《商务部关于加快我国流通领域现代化物流发展的指导意见》（商改发〔2008〕53号）、《物流业调整和振兴规划》（国发〔2009〕8号）、《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》（财税〔2012〕13号）等，但专门涉及物流地产方面却很少。政府应在物流地产的定位、规划、设计、开发、建设、招商、运营等多方面进行综合性研究，拟定具有操作性、规范性政策，防止地产商单纯圈地造势、圈而不开、开而不发现象，强化对专业性领域强、富有代表性的物流地产项目进行监督与考核，促进物流地产的有序开发和健康发展。
5.4 确保物流地产规划开发建设紧扣市场需求
地产商开发物流地产时，应充分进行市场调研和预测，结合地域特征和市场物流需求，选择既满足市场需求，又能充分利用地域优势和机会的定位，千方百计避免重复建设、资源浪费，提升物流地产等级层次。各级政府应结合五年和中长期国民经济和社会发展规划，制定和实施物流业发展规划，并将物流地产纳入其中，使物流地产规划既着眼未来，又面向现实需求，优化物流地产结构，整合物流地产资源，发挥市场机制，实现物流地产的升级换代。
5.5 加快物流地产人才培养
目前我国有许多高等学校开办物流管理专业和物流工程专业，还有许多专业开设物流类课程，但几乎没有涉及物流地产的内容，或者说物流地产知识微乎其微。因此，积极探讨物流地产人才开发，优化物流专业和课程内容体系，将物流地产内容充实其中，通过采用多种形式对物流地产人才进行培养，促进物流地产人才成长。同时，针对物流地产开发、建设和运营绩效的提升需求，完善物流地产企业的规范考核，利用倒逼机制，对物流地产商的在职人力资源，推拉结合，通过“引进来”和“走出去”方式，开展定期和不定期的培训活动，提升能力，为物流地产健康发展提供人才保障。
参考文献：
[1]陈建校，方静.我国物流地产的发展现状、问题与对策[J].物流技术，2009，28（4）：26-36.
[2]中国物流与采购联合会，中国物流学会.第三次全国物流园区（基地）调查报告[R].中国物流与采购联合会、中国物流学会，2012.http：//.cn/u/cms/www/201212/28111017 tjgq.pdf.
[3]韩炜.基于顾客需求的物流地产价值创新[J].物流技术，2007，26（2）：28-30.
[4]孟玉飞.国内外物流地产发展对比分析[J].科技创业月刊，2008（11）：79-83.
[5]薛东，孙玉梅，许炳恩.我国物流地产市场分析[J].综合运输，2012（10）：33-37.
[6]于文婕，潘沩.嘉民基金另类扩张：为何偏爱物流地产[N].21世纪经济报道，2013-8-19（26）.
物流运营规划范文3
这些数据表明，我国物流业发展遇到了一些困难。在当前经济增长速度放缓、发展方式转变进程加快的新环境下，物流园区作为物流业集约化运作的重要载体，对于转变物流运作方式和经济发展方式具有重要作用。
我国的物流园区最早于1998年在深圳出现。进入新世纪以来，得到快速发展。2009年国务院的《物流业调整和振兴规划》，把“物流园区工程”列为9项重点工程之一。2011年《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（即“物流国九条”）又提出，“科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。”物流园区的重要性越来越受到广泛关注。
中国物流与采购联合会、中国物流学会自2003年起，每年举办全国性的物流园区交流研讨活动。先后于2006年和2008年，对全国物流园区发展情况进行了两次调查，在业内产生了较大影响。为进一步了解和掌握全国物流园区规划、建设和经营管理情况，推动我国物流园区健康、快速发展，中国物流与采购联合会、中国物流学会于2012年对全国物流园区（基地）进行了第三次调查。
近日，中国物流与采购联合会和中国物流学会联合公布了第三次全国物流园区（基地）调查报告（讨论稿）（以下简称《报告》）。
物流园区建设情况分析
园区依据交通条件布局 土地政策调节作用明显
《报告》调查结果显示，物流园区建设日趋合理，多数园区选择交通要道和运输方式进行布局。因为内陆地区物流园区数量较多，所以调查结果表明，靠近高速公路和国道成为首选；工业园区也成为物流园区选址的重要考虑，反映出园区建设者对市场客户因素的关注。
在关于吸引企业入驻的主要原因中，交通方便成为吸引企业入驻的首选因素。其次是园区品牌好、配套设施齐全、服务质量高、优惠条件充分、方便交易、租金便宜等其他因素。
调查结果也显示，从建设进度来看，78%的园区建设进度按计划进行，22%的园区出现建设滞后的现象。建设滞后的主要原因，表现为土地审批和资金问题。从截至2011年底已建成面积进度状况看，100%完成建成面积的比例仅为5%，建成面积在30%以下的比例占41%。
在这里值得说明的是，现实中社会各界都有一种感觉，就是物流园区数量众多、遍地开花。例如，在某些地方调研时，当地政府物流主管部门告诉调查者其本地有数百家物流园区。而经反复核实，这种说法与与实际情况出入较大。在全国物流园区名录中，调研组汇集各种来源形成1204个物流园区的清单，但其中有450个物流园区经多次核实查无实处。说明这些园区仅仅是提出了概念，而在现实中并不存在。
物流园区投资热情高 开发投资主体多元化
根据《报告》调查反馈结果，我国物流园区建设呈现投资热情高、投资主体多元化的特点。目前我国在建、运营的物流园区多数由民营企业、政府或国有企业作为投资主体建设，外资、合作投资占比比较小。
从投资来源来看，园区建设资金以自筹为主，其次是国内贷款。根据近年来国际大型物流地产开发商进入中国市场的情况，可以预见，未来几年外资占比将会持续增加。从园区投资规模来看，物流园区投资规模以1-10亿元为主，占到44%。
从占地规模来看，物流园区占地以0.1-1平方公里居多，占46%。这里有一点需要说明的是，许多地方出于招商引资的需要，有意夸大占地面积。多数园区在宣传材料中乐于讲所谓的“规划面积”，其实仅仅是一个设想。按照目前的土地使用政策，这种设想的“规划”很难实现，但极易给外界造成圈占土地的印象。比如，调查中发现一家“规划面积”为十几平方公里的物流园区，实际占地还不到1000亩。
企业主导开发模式受重视 综合服务型园区占比高
根据《报告》，现实中，我国物流园区的开发方式主要有政府规划、企业主导开发，政府规划、工业地产商主导开发，企业自主开发三种模式。调查结果显示，政府规划、企业主导开发是目前物流园区开发中采用最多的一种。而以2006年、2008年前两次调查结果看，政府规划、企业主导开发模式占比都超过60%，说明政府规划、企业运营模式在我国物流园区长期建设实践中的主导地位。在典型园区访谈过程中，大部分园区建设者、管理者表达了对我国物流园区未来发展走势的持续信心，肯定了各级政府对于园区发展的指导作用。
此外，《报告》调查结果表明，综合服务型物流园区数量最多，占69%；其次是商贸服务型物流园区占15%，货运服务型物流园区占11%，生产服务型物流园区占5%。与2008年调查相比，综合服务型物流园区仍占主流，本次调查显示商贸服务型物流园区近年来受到大家比较多的关注。
物流园区运营情况分析
企业自主管理为主流 服务领域不断拓展
此次调查，从物流园区管理现状看，目前物流园区管理模式主要呈现以企业自主管理为主导的管理模式，占62%；由政府管委会负责管理也占到了33%。这两种方式成为目前物流园区管理的主要方式。从园区主要业务功能来看，虽然仓储、运输、配送等传统业务功能仍占主导地位，但是加工、交易、转运、海关报关以及金融物流等服务发展迅速。从园区流转主要商品来看，呈现出商品品种多、服务领域广、综合性强的特点。
在典型园区访谈中发现，目前部分运营的物流园区正在不断寻求服务创新。例如，已经开始推动基于产业联动的服务创新，包括物流与商贸、物流与制造业的联动发展；基于产业融合的服务创新，包括物流与金融、物流与电子商务的服务融合；基于多式联运的服务创新，如保税物流、口岸物流、国际物流的拓展服务。以新业态带动物流园区功能升级和服务提升的趋势已经出现。
园区布局网络化发展 功能集聚特征明显
在经济全球化、组织网络化的背景下，物流园区的服务范围逐渐扩大，并通过贸易不断向周边区域辐射。通过跨区域合作，形成网络化服务体系，逐渐成为现代经济对物流园区发展的必然要求。
随着我国经济发展和城市化推进，部分城市土地资源供给出现失衡，城市功能分区已经成为城市土地优化以及推进城市化进程的主要形式。物流园区的出现则是城市功能分区发展的具体体现，而物流资源空间集聚的经济、社会效应又强化了物流园区建设的必要性，城市化规模扩张将使物流园区的集聚效应持续增强。部分地区形成了核心架构辐射全省的大园区分布格局，呈现出明显的集聚性业态。
根据《报告》，目前，布局合理、产业集聚、功能集成的网络化物流服务体系在我国部分省市逐步形成，整合区域网络资源，带动区域经济协调发展功能日益增强。例如，北京市综合考虑城市总体规划、土地利用规划、区域功能定位等多种因素，搭建和完善未来五年的物流网络，突出“广覆盖”、“多组团”、“立体化”的网络结构特征，进一步优化全市物流空间布局。上海市形成了以深水港、外高桥、浦东空港、西北综合四个重点物流园区为核心架构的网络布局，发挥物流园区集聚辐射功能和产业带动提升作用。具有明显开放型经济特征的江苏省，打破园区单点运营模式，建立全省园区联盟组织，推动物流园区网络化运营，推动苏南、苏中、苏北三大经济区的协调发展。浙江省基本形成了以省重点物流园区为核心，不同层级、不同特色的物流园区协调发展的物流服务体系。而以浙江传化“公路港”为代表的部分国内物流园区运营商，通过连锁复制方式逐步实现在全国范围内园区的网络化布局和运营，发展势头较快。
信息化建设得到重视 公共信息服务平台需求迫切
本次调查显示，目前我国物流园区非常重视信息化建设工作。从信息化投入现状来看，信息化投入超过500万元的物流园区占50%，超过1000万元的比例占33%。
从物流园区信息系统的开发方式来看，采用委托定制方式的比例达56%，显示出物流园区在信息化工作中多结合自身业务需求组织系统建设。
从物流园区发展未来的重点工作来看，提高信息化水平选项在所有园区重点工作统计中排在第一位。可见信息化在物流运营中的作用日渐明显，物流园区普遍重视信息化建设。同时，由于物流园区往往是物流企业和物流设施的集聚地，所以部分物流园区运营商或地方政府常常将区域物流公共信息平台的建设与物流园区建设相结合，试图通过物流园区支撑物流公共信息平台的运营，而反过来通过物流公共信息平台提升物流园区的信息化水平。这表明实体物流园区（基地）需要信息化改造提升，而信息技术手段也必须依托和服务于实体物流运营，相互之间只有融合联动，才有发展前途。
示范物流园区涌现 经济和社会效益明显
物流运营规划范文4
关键词：公路货运枢纽；物流中心；建设模式
中图分类号：F259 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）09-0-02
引言
常州市位于长三角中心地带，与苏州、无锡构成苏锡常都市圈。公路运输主要承担短距离货物运输，研究常州市公路货运物流中心的建设，对于构建合理的苏锡常物流圈，具有很大的现实意义及经济价值。公路运输是物流运输系统中唯一不可替代的运输方式，公路货运企业将成为运输与集散服务中运行的主体，建立公路货运枢纽型物流中心，有利于货物的顺畅流转。研究公路货运枢纽型物流中心的建设模式，有利于明确政府和企业的职能，使双方在物流中心的运营中更好的发挥其优势，服务于社会。
一、公路货运枢纽型物流中心的需求特征
1.公路货运发展的需求
（1）资源整合需求。区域物流的无序发展，要求建立公路货运枢纽型物流中心，通过其信息平台功能实现区域物流资源的整合。
（2）快速响应需求。为实现系统整体的快速响应，要求以货运物流中心信息系统统领各物流节点，提升全程监控及动态管理功能。
（3）社会闲散货运资源需求。社会上大量闲散运力与货运资源需要通过物流中心进行整合，能形成较大规模的运输，以减少运输成本。
2.公路货运企业的需求
（1）提高企业运量的需求。很多货运企业运力大于运量，运营能力没有得到充分的发挥，建立公路货运枢纽型物流中心，有利于货运企业寻找货源。
（2）企业对信息系统的需求。货运企业既要通过信息系统寻找货源，又要通过信息系统对货物进行管理和跟踪。建立公路货运枢纽型物流中心，其信息系统可以帮助企业对货运信息的收集以及对货物的运输管理与实时跟踪。
二、国外物流中心的建设模式
国外物流中心的建设模式主要有：投资商承租未开发土地模式、联合投资集团承租未开发土地模式、公私合作开发公司承租为开发土地模式。
1.单个投资商承租未开发土地模式
投资商承租为开发土地模式是指政府将未开发的土地租让给一个投资商，由该投资商来负责土地的开发工作，政府从租让土地中获得收入，如表4所示。
2.联合投资集团承租未开发土地模式
联合投资集团承租未开发的土地的模式是指政府将未开发的土地租让给投资商和使用商组成的联合投资集团的方式，土地的开发工作由联合投资集团来负责，政府收入从租让土地中获得，如表5所示。
3.公私合作开发公司承租未开发土地模式
公私合作开发公司承租未开发的土地模式是指政府将所有未开发的土地租让给由公司合作组成的开发公司，由开发公司来负责土地的开发工作，政府作为开发公司的股东之一，并从销售土地和出租物流设施中获得收入。
三、常州市公路运输网络现状分析
常州市区域内公路网密集发达，是连接苏南地区的枢纽城市，区域内有沪宁高速公路、沿江高速公路、锡宜高速公路等江苏省干线高速公路。另外，312国道、232省道，338省道、239省道等国省道干线公路也穿越其中。
2010年底，常州市公路里程为8348km，其中高速公路221km，占公路总里程的2.65%，一级公路855km，占公路总里程的10.24%，二级公路1170km，占公路总里程的14.02%，其余为三、四级公路及等公路。2010年底，常州市公路密度为1.64km/km2。公路里程如下表所示。
常州市二级以上公路里程占公路总里程的比例，与江南相近的几个城市比较情况见下表。可见，与无锡、苏州相比，常州市高等级道路较低，分别低8.71、18.98个百分点；与南京、镇江相比，常州市高等级道路比例较高。
四、常州市公路货运枢纽型物流中心的建设模式研究
基于对常州市公路网的调查可知：常州市公路网密度较无锡、苏州、南京、镇江都要高，故常州市具备建设区域公路货运枢纽型物流中心的路网条件支撑。
根据国外物流中心建设的模式，调查常州市现有公路货运站现状得知：大部分货运站都是企业出资建设与经营，政府主要以出租土地的形式参与建设。
1.联合投资集团承租未开发土地模式的优势
此种建设模式体现了物流中心的组织管理功能和经济发展功能，政府与投资集团充分合作。在这种模式下，政府进行土地出让，授权管委会，具体做宏观指导，对路网的建设、经济的规划等工作；而投资集团进行建设与招商引资，引入具有先进的物流技术，可以更好的建设与运营。政府与投资集团（即建设运营方）的组织结构关系。
从市场经济发展的角度，此种开发模式利用了物流资源和产业资源合理有效的配置。建设运营方引进具有较高物流技术水平、较好的经营能力、在供应链竞争中具有优势的企业，由其率先在物流中心内发展；政府制定合理的政策，加强物流基础设施的建设，引导企业的发展，逐步实现物流中心的产业聚集功能，吸引工业、商业企业在物流中心所在区域内发展，达到物流中心开发和建设的目的。
2.联合投资建设模式下政府承担的责任
政府主要做统筹规划工作。物流中心在发展中会形成较大的规模经济效益，并带动其他产业和行业的发展，政府从中受益。具体工作有：
1.调查生产力布局、物流分布情况、了解物流企业的现状，根据综合的信息确定物流中心的规模和职能，做好用地规划及未来发展计划，并考虑物流中心内各种运输方式衔接的顺畅性等。
2.做好交通基础设施的配套建设工作，积极研究物流中心对交通设施的需求，及时调整路网建设及规划工作，促进物流企业的发展，使投资者得到回报。
3.政府授权管委会，管委会是物流中心的政策协调机构和办事处。在物流中心投资的企业，可以将企业需要办理的政府手续交由管委会，由管委会向政府审批。
3.联合投资建设模式下投资集团承担的的责任
投资集团在物流中心运营期间承担以下几个方面的职能：
（1）物流中心的内部规划。对物流中心的内部布局进行统筹规划，如路网、仓储区、配送区等；进行运营方案设计，选择合适的基础设施装备。
（2）寻找物流运营商。投资集团可以直接对经营性项目进行投资，也可以选择合适的物流运营商，对运营商进行授权。
（3）行使其管理职能。受政府委托，投资集团综合物流中心经营活动的行政管理事务；受资产所有者委托，对物流中心资产及其权益进行管理。
五、结论
目前，我国的公路货运枢纽正在向物流中心转化，经济的发展和社会的需求要求建立公路货运枢纽型物流中心。本文探讨了常州市公路货运枢纽型物流中心的建设模式，明确了政府与建设运营方的职能。
参考文献：
[1]李璇，等.传统道路货运企业向现代物流业发展的路径[J].科技创新导报，2008（3）.
物流运营规划范文5
随着医药需求量的大幅上升，医药物流配送中心建设成为我国物流行业发展的重点之一，2003年我国医药行业销售额排名前10位的企业都在花大力气建造或改造物流中心，有的已经建成并开始运营。
与医药需求不断扩大和医药物流不断升温相悖的是医药流通行业的利润在持续下滑。据《中国十大暴利行业排行榜》结果显示，医药的位置已从2002年的第2位降到了2003年的第8位，可见医药物流的利润空间越来越小，据中国医药商业协会对2003年度参加过调查的企业进行统计，平均费用率为19.63％，平均利润率为20.63％，净利润率仅有1％。其中平均物流成本占销售额的比重达10％以上，远远超过美国等医药发达国家的物流费用率(美国为2.6％)。2004年，我国医药流通领域的利润率进一步下降，仅为0.57％，已经有18个省连续3年出现汇总性亏损。
另一方面，随着我国医药分销领域的对外开放，外资医药企业纷纷在中国“抢滩登陆”。他们在资金、管理、技术、研发及品种结构上具有比较优势，唯一薄弱的环节就是分销及物流配送网络。没有分销的网络资源，就意味着没有销售能力。为此，他们进入中国的突破口就是寻求与国内在物流配送网络上有一定优势的医药物流企业合作或合资，希望在中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。为了能成为优势外资企业的合作伙伴，国内很多医药企业将投资方向转向医药物流配送中心的建设。还有一些医药企业为了能与外资企业相抗衡，增加自身的竞争能力，同样将物流配送中心建设作为博弈的主要筹码之一。
建设医药物流配送中心无疑是直面这一挑战的有效措施之一。物流既是医药企业新的增长点，也是应对医药需求快速增长的有效方法，同时，它为医药企业发展第三方物流奠定了坚实的基础。
物流中心的战略定位
医药物流配送中心建设，原则上应该与企业的战略目标相一致，这是医药物流配送中心规划设计首先要解决的问题。我国医药企业大体可以分为三类：制药企业、批发企业、零售企业。在这三类企业中，医药批发企业对于物流配送中心的需求最为迫切。
其次，医药物流配送中心建设规模应与企业销售量(物流量：相一致。目前国内医药流通年营业额在百亿元以上的企业可以考虑建立一级大型现代化物流配送中心，成为全国性或区域性物流配送运营商；对于50～100亿元的流通企业，由于规模的限制，成为地区性物流运营商是较好的选择。
当前我国医药物流网络体系正在形成中，7个区域可发展一级大型医药物流中心，即珠三角物流区、长三角物流区、环渤海物流区、郑州物流区、武汉物流区、西安一兰州物流区、重庆一成都物流区。
物流配送中心的规划设计
一般而言，物流配送中心的规划设计包括以下12个过程：项目意向、项目论证、筹资、立项、土地确认、方案设计、建筑方案设计与报批、方案审核、建筑招标、其他招标、竣工验收、运营。这里就其中的关键问题进行讨论。
1、基础条件
不是任何企业可以在任何位置建立医药物流配送中心的。进行规划设计时，首先要清楚建立医药物流配送中心的基础条件，主要涉及到布局、市场需求和选址问题。
布局是规划首先要解决的问题，涉及三个层次：国家医药物流网络体系布局、区域医药物流网络体系布局、医药流通企业物流网络体系布局。医药流通企业物流配送中心规划布局要依据企业的战略目标、现有业务和未来业务，同时参照国家和区域医药物流规划进行调整。如果规划内容没有涉及，企业就只能根据自身的条件来设计尽可能合理的布局。有学者担心，长此以往，从全局看会出现不合理的网络布局，比如在上海医药物流配送中心的周边，便同时有桐君阁上海医药、九州通等至少4家颇具规模的医药物流配送中心在建，导致能力过剩。笔者认为，国家食品药品监督管理部门应该牵头抓好国家医药物流网络体系规划布局，并提出指导性意见，由各省相关部门作出具体区域的网络体系布局。在企业层面，应由企业进行选择。
规划设计的一项重要内容是需求分析。设计多大的仓库、存储量有多少、每天订单最大处理能力是多少等问题，需要有数据来支撑。数据来源包括：一是现有业务分析，如当前的业务量和业务水平；二是物流配送中心所在区域对医药的需求总量分析，企业所占的市场份额；三是增长趋势分析(包括医药需求增长和企业业务增长)；四是其他拓展业务，如仓库租赁，与医药相关的食品、化妆品存储与配送等。需求分析之后，才知道有多少物流量，需要建多大仓库，相应的设施如何配备。
规划设计会涉及到物流配送中心选址，一定要考虑区位优势，否则会增加企业的运营成本。
2、设计原则
物流配送中心规划设计时，首先要确立设计原则。在一些项目建设中，我们与用户经过深入分析确立的设计原则是先进性、实用性、可操作性和经济性。
先进性就是保证物流配送中心设计在该地区处于领先水平。具体体现在设计理念、管理流程、物流信息系统、条码技术、RF技术、分拣技术等方面达到国际同类水平，而不刻意追求最先进的设备和高度自动化。
实用性就是充分考虑国情、行情和厂情，不作“面子”工程，在规划许可的范围内，最大限度地利用土地资源。例如，在项目建设中通过计算和分析发现，自动化立体仓库可以获得最大的仓库利用率，但当前的物流量又不需要建自动化立体仓库；然而，按高架库来设计，将来物流量增加后再建自动化立体仓库就要花费极高的代价。经过权衡，我们决定按自动化立体仓库来设计库房和地基，按高架库来配置，将来一旦需要，可以方便地进行改造。根据这一思路，其他部分的设计，既要考虑高架库的作业，同时也要兼顾自动化立体仓库时的作业。虽然增加了许多设计工作量，但确保方案设计实用可行。
可操作性就是规划设计方案对项目后续的施工、招投标、运营有指导作用。例如，地基的施工要按照规划设计的要求，由于自动化立体仓库部位的地基和仓库其他部位的地基承载能力不同，要保证相应的承载能力；仓库建筑设计和施工要根据规划设计的结构来细化；设备的采购要根据规划设计提供的技术要求和厂家来招标；运营管理要根据规划设计制定的组织结构、人员配备、操作流程、岗位职责来组织、招聘、培训和管理。
经济性就是考虑投资回报。物流配送中心建设要花费巨额投资，投资回收期较长，如果在设计时不精打细算，将会导致较低的股东回报。一方面，在建设费用的预算上，要按中等以上标准来测算，尽可能减少费用支出；另一方面，在收益计算上，要全面考虑物流配送中心建成运营后的总收益，包括物流服务收益、进入物流功能区的企业迁入后腾空的可出租或可置换资产的收益。
3、设计要点
医药物流配送中心设计的关键性工作是物流量分析、业务分析和流程分析。
4、物流量分析
物流量是物流配送中心设计的关键参数。众所周知，由于医药流通企业信息化水平低，物流管理相对落后，基础数据十分匮乏，给物流量的统计带来极大困难。例如，药品标准编码不一致，制药企业还没有完全使用条形码，包装尺寸五花八门，且没有录入信息系统，数据是事后录入的，无法反映实时状况。因此，在统计物流量时，需要补充和测量许多数据，注意区分品种、包装单位(箱和件)，并结合历史数据进行统计分析，得出每天入库品种和数量，金额，订单品种、数量，订单行，包装尺寸，以及销售额；还要考虑库存周转期(或周转次数)；之后换算成当量物流量；再计算出每一个标准托盘(1200×1000)可以放多少个当量箱；最后可以算出需要多少个托盘，也就知道了仓库的最大容量。
此外，还要根据出库品种对物流量进行分类，通常是作ABC分类。根据20／80原则，出库最频繁的品种划分为A类，约占总库存量的86％，品种占总库存品种16％；不常出库的品种划分为BC类，约占总库存量的14％，品种约占总库存品种84％。还有一些冷冻品、串味品、精、麻类药品，因数量较少，没有列出，但设计时一定要考虑。物流量的分类为仓库存储和配送区域设计提供了依据。
在物流量分类的基础上还要进行分拣量分析，以确定每日的最大分拣量，并以此来设计区域、选择分拣设备。
业务分析
经营的业务不同，物流配送中心的设计会有较大差异。一般而言，医药物流配送中心业务包括药品采购、存储、销售和配送四大类。
药品采购：包括招标信息、供应商管理、药品价格维护、招标合同管理、供应商往来账、退货处理等。
存储：包括入库、分拣出库、分拣补货、盘点、退货等工作。
药品销售：包括订单处理、开票、收款、客户管理、售后服务等工作。
配送：包括装车、配送路线规划、配送信息反馈、车辆维护与保养、配送费用统计等工作。
流程分析
流程分析决定了医药物流配送中心的总体结构布局，应根据所开展的业务设计其流程，在此基础上进行优化。
药品采购流程：采购流程的关键是订单生成与审核。对于同一品种规格，若有多家供应商，需要确定订单分配策略；订单生成之后，需要审核，如果多于二级以上审核，需要确定审核的方式，是逐级审核还是共同审核，审核不通过如何处理等。审核通过之后，将订单传给供应商，确定订单传送的方式(电子邮件、打印传真或通过信息系统)。供应商收到订单后，要发出确认信息，并做出发货通知。货到之后，转入入库流程。
入库、分拣出库、分拣补货、盘点、退货、配送等流程是仓储管理及物流配送最基本的工作流程，在此不做详细论述。
信息系统
在此就系统使用的两个关键问题进行讨论。
物流运营规划范文6
关键词：物流；区域物流；区域物流信息平台
中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2012) 14-0096-01
随着国务院《物流业调整和振兴规划》和《山东省现代物流业发展规划》相继出台，德州作为全国交通运输主枢纽城市被列为全省七大省级物流节点和六大物流区域核心城市。如何实现德州市区域经济社会的可持续发展，如何对德州市区域经济物资流动进行协调、达到整合区域资源的作用，如何实现德州市区域物流各个要素的系统最优目标，这些都是德州市物流发展所面临的重大挑战。
一、德州市物流业发展现状
（一）区位优势明显，物流资源整合不合理
德州北依京津，南靠济南，西接山西煤炭基地，东连胜利油田，是华东、华北两大经济区的连接带，处于环渤海经济圈、济南省会城市群经济圈、黄河三角洲高效生态经济区三大经济区交汇处，有着“南北借力、东西逢源”的地缘优势。从德州市的产业布局来看，产业资源较为分散，如汽车产业就包括了武城、乐陵及德城区三个主要地区，夏津、乐陵、陵县和禹城同时形成了棉纺、毛纺产业群，新材料产业则分散在了经济开发区、德城区和武城县，而木材物流园区在德城区和宁津都有一定的聚集发展，但各为其主，很难发挥物流的集成化平台效用。
（二）政策大力扶植，但是物流发展不统一
《德州市现代物流发展规划》中明确提出要以市场为导向，重点发展电子商务物流，建设高效率的物流平台，立足华北、华东地区，建立电子商务物流的商品分拨和配送中心，积极引进知名网络营销商在德州建立物流配送基地。对引进的物流企业和项目，在土地优惠、税收奖励、收费减免、资金支持、环境服务等各方面给予优惠政策扶持。
但由于对建设物流基础设施、物流园区的出发点和高度不统一,由此造成在推进现代物流的进程中存在着很大的盲目性,重复建设时有发生,忽视了现代物流市场运作的客观要求。存在部门、行业和地方本位主义，各管理部门、各级地方政府制定政策法规多从本部门、行业和地方利益出发,造成一种不正常的、不公平的竞争格局,不利于形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。目前，德州市除了由运达物流园区发起的德城区物流行业协会和黑马集团发起的形成的行业性质的物流协会以外，政府没有组建专门的物流管理机构及行业协会。
（三）物流企业发展快速，但第三发展滞后
2010年，物流业收入完成305亿元，德州市物流企业达到1100多家，黑马集团等两户企业跻身山东省物流50强，资通国际、盖世冠威等3户企业被评为3A级以上物流企业，九达物流等3户企业被列入全国物流税收试点企业。但很多企业没有按照现代物流理念,对企业内部物流进行整合和重组,相当多企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式,不愿将业务委托给第三方物流企业。这种自我服务的物流组织形式影响了专业化、社会化物流的发展,不利于物流装备充分使用和专业物流人员等资源合理流动,在很大程度上限制和延迟了企业对高效率、专业化、社会化物流服务需求的产生和发展。
（四）物流园区初具规模，但竞争力不强
“十一五”期间，德州已经形成了一批诸如运达物流园区、九达物流园区、山东盖世冠威国际物流园区、德州资通综合物流园、齐河煤炭储配物流中心、铁西综合物流园等多个物流园区，其中营业收入过千万的物流园区达到24家，煤炭、木材物流园区规模和交易额均居全省前列。但从整体上看,物流业呈现功能单一、业务不稳定、成本高的特点。由于许多大型的企业大多还处于传统运行模式阶段，造成竞争力低下。
二、德州市区域物流信息平台构想
建设公共物流信息化平台是业界公认的实施物流信息化的根本途径。区域物流信息平台是指利用计算机、网络和通讯等现代信息技术对区域内物流作业、物流过程和物流管理的相关信息进行采集、分类、筛选、储存、分析、评价、反馈、、管理和控制的通用信息交换平台。特从以下几个方面进行分析和构想。
（一）规划原则
德州市区域物流信息平台首先应遵循“总体规划、分期实施、逐步完善”的原则，立足现有的物流信息网络、物流园区、物流企业和政府门户网站进行规划，明确职能分工，逐渐形成一个有机整体；其次为了满足将来可能出现的新需求和满足现在各种用户不同时间、不同地点的信息需求，应遵循扩展性原则和开放性原则；最后为了保证信息平台的顺利运行，应遵循安全性原则。
（二）功能定位
首先定位于服务功能，为了更好得促进德州区域经济可持续发展而采用快捷、便利、有效的服务模式；其次定位于德州本地六大产业群的物流服务需求；最后定位于德州区位优势带来的外部物流服务需求。
（三）实施模式
结合实际，德州市可以采取信息资源物理与逻辑整合相结合模式。区域物流信息逻辑集中而物理分布适用于业务系统分布在多个地方，由统一的整合平台实现各物理分布之间的数据共享，可实时访问分布在各处的数据，对物流企业原有业务系统影响小，能够降低实施风险和成本。
（四）建设实施步骤
结合德州市现状，我们建议分三步走：第一步，统一认识，统筹规划；第二步，重点突破，展开试运营；第三步，全面启动，正式运营。
（五）商业运营模式
采取“前期以政府引导为主、市场运作为辅，后期以市场运作为主、政府行为为辅”的商业运营模式。政府主要起到引导、监督和管理等服务功能，主要经营运作还是依靠物流企业和物流园区。
参考文献：
[1]陈火全.区域物流信息化规划研究综述[J].生态经济,2011,2.
