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物流规划的方法范文1
现代物流业的发展离不开交通运输的发展，而且运输是物流的核心，创造着物流的空间效益。中国是一个发展中国家，交通运输长期制约国民经济的发展，但改革开放以来，中国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，以发展综合运输体系为目标，长期致力于交通基础设施建设并取得了不错的成绩。交通基础设施不断完善以及运输工具技术装备水平的提高，使得运输体系的公路、铁路、民航、水运、管道运输的社会旅客和货物运输量迅速增长，为国民经济的发展和人民生活水平的提高做出了贡献，更促使了物流行业发展效率的提高。未来的物流运输量需求的变化对运输路线、中心点的配置结构提出了新的要求。如何巧妙合理的设置配送中心，根据各省市的交通实际情况（铁路、公路、水路、航空的里程）合理规划运输线路，在未来一段时间内将成为物流运输面临的主要问题。解决运输线路的规划问题，不仅要对我们的物流行业十分了解，还要会运用先进的信息技术，统计软件，对我们的一些历史数据进行统计得出更优的运输网络，节约运输成本，提高运输效率。本文运用的统计软件是SPSS软件，所用的统计方法是聚类分析方法。运用聚类分析方法对全国部分地区的运输线路进行分析找出作为大型物流运输中心的省份或城市。
一、聚类分析
（一）基本思想
聚类分析（Cluster Analysis）是一种多元统计分析方法，其基本思想是认为样本或变量之间存在着程度不同的相似性。根据一批样本的多个观测指标，具体找出一些能够度量样本或变量之间相似程度的统计量，这些统计量为划分类型的依据，把一些相似程度较大的样本或变量聚合为一类。
系统聚类法（Hierarchical Clustering）是目前应用较为广泛的一中聚类方法。本文采用系统聚类法进行分析，其思想是将n个样品看成n类（一类包含一个样品），然后将性质最接近的两类合并成一个类，我们得到n-1类，再从中找出最接近的两类加以合并变成n-2类，如此下去，最后所有的相似样品均在一类，将上述聚类过程画成一张图便可以决定分成多少类，每类各有什么样品。系统聚类分析法具体到算法上，需要定义两个类变量距离测量的方法，定义距离测度方法等等，关于类与类之间距离的定义方法很多，每一种定义用到系统聚类程序中，就得到一种系统聚类法。本文采用的是类平均聚类。
（二）系统聚类分析方法步骤
系统聚类分析方法包含六个步骤，如图1所示：
二、应用举例
聚类分析方法在物流运输规划中的应用，首先需要了解下物流运输规划。物流运输规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统公司的运输规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题。例如，重复建设、设施冗余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流运输规划和设施建设的科学性，加快物流的发展，形成科学、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。物流运输的合理化有利于加速生产过程，促进国民经济持续稳定协调的发展、能节约运输费用降低物流成本、缩短了运输时间，加快了物流速度、节约运力，还能节约能源。影响物流合理化地主要因素有：运输距离、运输环节、运输工具、运输线路（网络）等等。本文是通过聚类分析，探讨最合理的运输网络，为物流运输规划提供理论支持，制定出相应的方案。表1为国家部分地区各种运输方式的运输里程。本文运用系统聚类分析方法对表中的20个城市进行聚类分析，结合相应的分类结果采取相应的物流运输规划方案。利用统计软件SPSS进行类平均聚类，生成图2所示的聚类分析树形图。
根据聚类分析的结果，可以得出表2的全国部分省、市聚类表，可以把全国主要省市分成五大类大型物流运输中心，经检查符合实际的情况，有时聚类后的结果有明显的不符合实际的情况，应做适当的调整。
应用聚类分析的方法对全国部分省、市进行了较合理的划分，并划分出以它们为中心的若干区域并对运输进行合理标定，以便建立起衔接各大经济区域的运输快速通道网。这样可以合理地分配人力、运力、财力，使大型物流运输健康快速的运行。
三、结束语
用聚类分析的定量分析方法对全国部分省、市内的物流发展进行综合评价并分类，所得结论客观、可信、较有说服力，为省、市物流规划提供了重要参考和依据，利用得到的聚类分析图，可以避免重复问题的出现，提高了工作效率。另外运用统计学的分析方法及软件可以培养我们对知识的主动探索能力和创新思维能力，不断地在社会实践中摸索、探讨适合提高工作效率的方法，若我们能真正掌握这门技能，将成为满足经济社会高速发展的高素质劳动者和技能型应用人才。
参考文献：
[1]朱锦晶，谭锋.《F1as设计》课程的教学改革探讨[J].电脑知识与技术，2010（1）.
[2]刘云桥，王东红.Flash课程的任务驱动式教学研究[J].石家庄职业技术学院学报，2007.
物流规划的方法范文2
近年来，随着物流热的兴起，许多地方政府逐渐认识到物流业的重要性，纷纷将物流业作为当地的主要产业进行物流规划，与此同时，许多城市都以兴建物流园区作为发展城市物流的切入点。目前，已有三十多个城市把物流业作为支柱产业，全国20多个省30多个中心城市规划建设的物流园区多达200多个。物流园区规划建设热潮表明物流将成为我国新形势下经济增长点，同时，物流园区对市场化要求高，投入资金大，占用土地面积大，要作好这样一个具有引擎作用的、规模宏大的系统工程，就要求从全局的角度统筹规划、合理安排，为做好后续工作奠定良好的基础和前提条件。本文从理论上系统的、科学的提出了城市物流园区规划的设计方案，这对城市物流园区的规划与建设具有理论上的指导意义和现实的经济意义。
一、城市物流园区的概念
在国内关于物流园区的概念没有一个统一的定义。目前对物流园区概念的表述主要有下面几种：1、物流园区，日本称作物流团地，是一家或多家物流（配送）企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合功能的物流集结点。物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流用地空间。2、物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的，具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购，便于与消费者直接联系的，具有产业发展性质的经济功能区。3、物流园区是指在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体，是在政府规划指导下多种现代物流设施设备和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体。
二、城市物流园区规划建设的必要性
1．城市物流内在需求
城市物流需求是城市物流园区存在的前提，城市现代物流的发展要求除了从基础层面上满足城市各类经济活动特别是制造与经营活动等的需求外，更应从战略层面建设物流供给系统特别是相应的基础设施如物流园区来主动适应社会经济发展和积极引导物流产业的健康快速发展。城市交通拥挤使货运车辆运行速度下降，准确性不高，导致城市货物配送成本上升，配送准确性及顾客服务水平下降，反过来制约物流的发展，二者矛盾日益加剧。从城市可持续发展，改善城市物流发展环境，提高城市竞争力的角度出发，在条件成熟的城市，规划建设物流园区是一种可行有效地途径。
2．物流园区对城市发展的具体作用
（1）有利于缓解城市交通拥挤状况。根据城市功能布局，生产和消费的分布情况，规划建设几个大型功能性物流园区，通过物流园区的功能将城市内需要发送的货物先集中到物流园区，再按市内运输线路统一配送。如此一来，既限制了进入市区货车数量，又提高了车辆利用率，降低了车辆回空率，从而使城市交通状况（尤其是进出市区交通干线）有较大改观。
（2）有利于减少对城市环境的影响。物流园区将物流中心集中在一起，减少线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，避免对城市景观的破坏，并将分散的物流企业和仓储设施等集中起来，促进物流基地废弃物的集中处理，降低对城市环境的破坏或影响，尽量满足城市可持续发展的要求。
（3）有利于发挥各类物流企业的功能互补性。现代物流涉及的行业繁多，覆盖供应链各个节点，并且不断向上游厂商和下游客户延伸，很少有企业能够依靠自己的力量涵盖供应链所有节点，各类物流企业间的合作显得十分重要。物流园区将各类物流企业集中在一起，从地理上拉近企业间的距离，互补作用得以充分发挥，不仅物流设施相互使用十分便利，而且有利于物流企业功能的集约化建设。
（4）有利于城市用地结构的调整。随着城市的迅速发展，原来城市边缘地区变成市中心，在此聚集众多商贸、金融、饮食服务设施。由于地价上涨、发展空间受限制、以及交通和环境等因素大型物流中心需要迁出市中心，而物流园区的建立正好为物流中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构的调整创造了条件。
三、城市物流园区规划的设计方案
1．规划的技术路线图
图1技术路线图
2．方案描述
（1）规划的原则：物流行业涉及的领域广阔、对基础性建设的要求较高，并非所有地区都适宜于建设物流园区。物流园区的规划建设既要按市场经济的原则运作，又要坚持必要的政府协调引导。具体包括：统一规划原则、与区域经济发展相适应原则、与市场需求相协调原则、与城市总体规划相协调原则、市场化运作原则、适度超前原则。
（2）物流园区的需求分析：物流园区需求分析的主要过程可用图2来表示。从中可以看出市场调研是非常重要的一个环节。由于目前国内对于物流量的统计没有相应的指标和统计方法，从物流的定义出发，一般认为物流量主要包括物流仓储量、物流配送量以及物流加工量等，由于一个区域的物流量一般是由所在区域的企业产生，因此企业应作为调研的主要部门之一，同时也不能忽略区域内的市场（消费市场、流通市场等）。总而言之，调研要充分、深入，资料数据收集要准确、全面，这样后面的环节才能更好地开展。在充分调研的基础上，分析区域经济贸易发展水平以及区域物流市场的需求量，就可以采用定量分析的方法进行一定的预测，通常采用的方法主要有回归分析、时间序列、指数平滑、灰色预测等方法，而区域物流市场社会化水平要在调研的基础上，通过德尔菲法、小组意见法等常用定性方法进行分析，再结合规划物流园区的物流系统条件，最后得出物流园区的需求量。物流园区的需求与外部社会环境之间存在着复杂的相互作用关系。物流园区需求具有涉及面广，内涵丰富和无法进行单一计量的特点，且突发性事件对物流的影响较大。因此在物流园区需求分析中，不能单靠一种或者几种定量预测的方法分析，在定量分析的同时要和定性分析相结合，从定性和定量相结合的角度给出较为合理的预测。
图2物流园区需求分析过程
（3）物流园区的功能定位：对物流园区进行功能定位是物流园区规划的首要步骤，不同类型的物流园区，其功能定位是不同的，从而导致其功能分区的不同。物流园区一般分为可分为转运型物流园区、存储配送型物流园区、流通加工型物流园区和综合型物流园区。不同的类型服务功能具有不同的侧重点，应根据物流园区不同的功能定位对物流园区进行合理的规划。
（4）物流园区的数量：根据国内外实际建设经验，一般物流节点都是建设在交通便利之处，如靠近码头、机场、铁路编组站、高等级公路沿线等。综合考虑物流节点功能、交通基础设施、城市物流需求、用地规划、城市货运枢纽和站场的建设规划情况等因素，认为城市中最高层次物流节点，即物流园区的数量范围应该在1-4个左右。
（5）物流园区的规模规划：城市的物流园区规模可分为宏观和微观的角度来确定。与一个城市未来发展相匹配的物流园区规模属于宏观范畴，关系到物流系统全局乃至整个城市发展的全局，另外从微观角度，单个物流园区的规模确定也是项目在规划设计中需要具体研究论证的。城市物流系统不能作为一个独立系统而存在，它始终处于城市大系统下，受到社会经济、环境、交通、能源等其他子系统的制约，物流园区的服务供应与物流市场需求在其发展的过程中不能无限制的膨胀，因此，城市物流园区规模要以城市大系统其他因素为约束条件，走可持续发展的道路。例如：物流园区建设总规模的确定在物流规划中，若每年的作业天数按365天计，则物流园区的建设总规模为：
S=L×1i×i2×a/365
式中：s为物流园区建设总面积（104m2）；L为预测规划目标年份的全社会物流总量（104t）；1i为规划目标年份第三方物流（3PL）市场占全社会物流市场的比例%；i2为规划目标年份3PL通过物流园区发生的作业量占3PL全部物流作业量的比例；a为单位生产能力用地参数（m2/t）。
（6）物流园区的选址方法：城市物流系统中物流节点的选址问题在实际中是一项重要的决策问题，选址是否合理将直接影响物流节点各项经营成本和获利程度。关于选址，目前己研究形成了多种方法，大致可分为定性和定量两种。定性的方法主要是AHP（层次分析法）和模糊综合评价的运用，定量的方法常采用解析技术法、线性规划法、仿真技术法、启发式方法等。图3为选型的步骤。
图3城市物流园的选型步骤
（7）物流园区的平面布局规划
在进行物流园区的平面布局规划时，应根据作业流量、作业活动特性、设备型号、建筑物特征、成本与效率等因素，确定满足物流作业要求的空间大小、长度、宽度和高度。主要内容包括：通道空间的布置规划、收发货区的空间规划、仓储区的空间规划、分拣区空间规划、集货区的规划、行政区的规划。
3．方案综合评价
作为城市的重要建设项目，对物流园区的规划进行综合评价是一个必不可少的步骤和重要环节。它是在物流园区进入运营阶段之后，针对园区的规划目标及运营状况所设置的，目的是判定物流园区的规划方案是否达到了预期的效果，从而客观、全面地反映物流园区的运营和经营情况。
（1）评价步骤
物流园区规划的综合评价和其他物流系统工程的评价一样，本身也要遵循一定的步骤：明确评价目的和评价内容；确定评价因素；确定评价指标体系；制定评价准则；确定评价方法；单项评价；综合评价。
（2）物流园区规划的评价指标体系
物流园区的发展水平的高低表现在各个方面，根据物流园区的发展模式及特点建立多层次指标体系。第一层是园区基本水平、社会经济效益、产业聚集情况和相关政策，其中一些指标还需要下一层指标来进一步评价，指标体系的具体情况如下。
①园区基本水平。主要包括设施建设情况、企业进驻情况和人员素质三个二级指标。其中，设施建设情况又包括基础设施和配套设施；企业进驻情况又包括进驻企业数量、综合实力和纳税能力。人员素质主要指管理人员管理水平的高低。
②社会经济效益。主要包括物流量、服务附加值和缓解交通压力及合理城市布局四个二级指标。物流量和服务附加值主要体现了园区的经济效益，而后两者主要体现园区对社会的积极意义。
③相关产业聚集。物流是一个依附性很强的服务性行业，物流园区的发展必须依靠强大的物流需求才能得以实现。相关产业聚集水平的高低直接影响着一个物流园区的发展，这里相关产业聚集包括物流需求量和潜在物流需求量两个二级指标。
④相关政策。就目前来看，在我国物流园区的发展与地方政府有着密切的关联，是否有政府相关政策的支持和保障，是物流园区发展的重要因素之一。因此，有无相关政策的支持和保障以及支持和保障的力度在一定程度上也能反映园区的发展情况。
指标体系如下图所示：
图4物流园区评价的指标体系
(3）物流园区规划的评价方法
物流规划的方法范文3
探讨了案例法在物流规划与设计课程中的应用，较详细地介绍了案例选择的原则、不同章节案例的作用，对运用案例教学完成物流工程的专业课程教学具有较好的参考价值。
关键词：
案例法；物流工程；系统规划
一、引言
中南大学物流工程专业是自2002年起，在交通运输工程学院的交通运输本科专业中开设物流工程专业方向的基础上，于2008年经教育部批准单独设立的，同年开始招收物流工程专业本科学生。物流系统规划与设计课程是物流工程专业的一门专业核心课程，同时也是对物流专业的毕业设计在方法上与实践上具有重要指导意义的课程。通过该课程的学习，使学生对物流系统的规划与设计有一个全面深入的认识，并能运用物流系统规划与设计的原理、方法、技巧对企业的物流系统进行合理的规划与设计。物流系统规划与设计是现代物流管理专业的核心课，是一门理论与实务相结合的课程[1，2]。学生通过该课程的学习理解和掌握有关物流系统规划与设计的主要内容，对物流系统规划与设计的基本原理与基础知识有较全面的认识和理解，掌握其在物流实践中的运用，具有解决物流系统规划与设计领域实际问题的基本能力，为学生将来能够快速适应物流工作和开展有关物流方面的工作打下良好的基础[2]。因此课程不仅仅要讲规划理论，还要注意务实，应选取具有代表性的案例加以解说、分析，以提高学生学习的积极性和兴趣。
二、案例选择
在物流规划教学中，生产物流系统、仓储与配送系统、运输系统、信息系统设计与规划是学习过程中不可或缺的子部分，而且这些部分的规划内容既牵涉到较难理解的数学模型和规划理论，又包含了规划的实际实施方法和新行的科技技术[3-5]。因此，各部分的案例选择应该能同时体现以上两方面的内容，以便学生学到规划理论方法的同时掌握规划实行的技术，有利于学生在将来工作中的实际应用。我们分理论方法案例和实际技术对几个部分的案例进行选择和分析。
1.生产物流系统规划与设计。①洗衣机生产区域布局规划。理论方法学习采用洗衣机生产系统规划为案例，分析其厂区物流系统。应用SLP方法，确定各作业单位之间的物流和非物流强度关系，从而确定各作业单位的综合相互关系，绘制作业单位位置相关图和面积相关图，根据物流合理化原理对厂区重新布置，为厂区的设施规划提供了科学的分析，并最终确定厂区的规划方案。②上海通用生产系统标准化。实践技术学习采用上海通用生产系统标准化的案例，说明精益生产方法的实际应用。上海通用汽车公司对生产装配工作场地采用精确的物流量和非物流量分析，标准化场地布置方法，并采用可视化的生产作业流程，采用不同的颜色和标识进行视觉化管理，使生产工人可以迅速、快捷地确定生产装配工具、物料的位置、生产线边物料量的多少、是否缺货，并对工人拿取工具、零配件的时间、装配机器的动作时间进行统计和分析，以明确生产过程的瓶颈在何处。同时，公司对生产现场采用5S管理，消除浪费，改善作业环境，减少线边的库存。
2.仓储与配送系统规划与设计。①超市配送中心选址。选址理论学习以超市配送中心选址为例。某公司在某新地区经过一段时间的广告宣传后，得到了8个超市的订单，由于该新地区离总部较远，公司拟在该地区新建2个配送中心，用最低的配送成本来满足该地区的需求。经过一段时间的实地考察之后，已有4个候选地址。从候选地址到各个超市运输成本、每个超市的需求量都已知，选择其中两个候选地作为仓库地址，使总运输成本最小，应用P中值法建模求解。②电子设备生产企业的中心仓库规划。以湖南某家电子设备生产企业实际运作情况为案例，以“高效、低成本精益物流快速响应精益生产”为基础，以“产能规划、生产工艺流程、工位布局、生产节拍”等为依据，通过对仓库内物流节点（入库暂存区、高位立体货架、拣货配送集结区、工位暂存区等）布局优化，对入库口装卸作业能力、库房仓储能力、物流流动路线流量分配、分拣配送能力的定量测算，对“物料入库装卸、物流流动路线、拣货方式、配送节拍”等各环节进行综合整体优化，提出涵盖“库内物流量测算、物料节点布局、各种可行分拣、配送方案效率测算分析和选优，入库卸货能力优化进行库内点位和面积的规划设计。要求实现物料的收发、存储、分拣配送以及成品的存储、过程搬运等职能，中心仓库系统要与生产工艺流程及订单执行结合起来，处理物流作业与生产、配送之间的无缝连接，重点涉及物流系统与生产系统衔接的系统化搬运分析（SystemHandingAnalysis，简写为SHA）和物流中心规划（DistributionCenterSystemPlanning，简写DCSP）。
3.运输系统规划与设计。①运输航线航班设计。理论方法学习采用运输航线航班设计案例，某公司承担4条航线的运输任务，公司如何配备船只以满足所有航线运输的需要。将船由多余船只的港口调往需用船只的港口为空船行驶，应采用合理的调度方案，以使“调运量”最小建立运输问题。用表上作业法求解这一运输问题。②湖南省衡阳祁东县凯迪生物质电厂燃料运输方案。以湖南省衡阳祁东县凯迪生物质电厂为对象，计算生物质燃料从收购站到电厂即次级运输的最小碳排路径。祁东凯迪生物质发电厂项目座落在湖南省祁东县经济开发区工业园，由武汉凯迪控股投资有限公司投资建设，占地面积250亩，总建设规模为2X12MW机组，配2台48t/h生物质锅炉。该项目2007年12月经湖南省发改委评审核准，它利用稻壳、秸杆等可再生资源为燃料进行发电，年运行300天，年运行时间7200小时，燃料来源是祁东县所管辖的乡镇，燃料为稻壳、稻秆。祁东县辖19个镇、4个乡，包括：洪桥镇、白鹤铺镇、金桥镇、鸟江镇、粮市镇、河洲镇、归阳镇、过水坪镇、双桥镇、灵官镇、风石堰镇、白地市镇、黄土铺镇、石亭子镇、官家嘴镇、步云桥镇、砖塘镇、蒋家桥镇、太和堂镇、马杜桥乡、凤歧坪乡、城连圩乡、四明山乡。采用物流运筹学的车辆路径问题原型建立生物质燃料的运输调度方案，使运输的总距离最小。③快递企业运输调度规划。伴随着件量的增长及产品驱动，快递的陆运网络扮演越来越重要的角色。对于运输中出现的空驶问题，通过运筹学建立最优化工具，实现“短途单边集合+长途对开”模式，降低空驶距离。从物流规划的角度来说，即找一组环路（route），每个route可以是从任何一个节点为起点（也就是多depot的问题），并且满足物流运输时间衔接的约束，从而使车的空载率达到最低，车的空载率用空载的总行驶距离为衡量指标。规划内容为各个节点发出哪些车，每辆车何时发出，并且走哪些边。单程干线到车时间与下一环节的衔接原则形成对开或循环的多条单程干线，需在对开或循环所关联干线的发车时间前，提前4个小时以上到达（特殊情况除外），便于车辆及时装卸货后继续行驶。
4.信息系统规划。由于物流信息系统理论学习开设有专门的课程，这里只选取物流信息系统规划使用新兴技术案例。大数据在物流行业拥有广阔的机会，物流信息系统的规划也应随之升级。大数据技术目前还可以广泛应用在快递路线的规划、货物的跟踪、跨境电商平台等领域，甚至连物流行业其实最关心的配送司机健康状况问题，也能通过大数据进行监测和管理，相关实践案例是RateLinx企业研发的大数据分析软件。RateLinx的大数据分析软件可以帮助实现物流管理的深度化和精确化。其大数据的全部潜力显著降低运费支出通过基于数据分析的物流软件来实现，利用收集的发货数据建立预测引擎。其大数据功能有：（1）数据收集。RateLinx创建了功能强大的数据集，具有了标准化的实时性，这是运用大数据力量的关键。ShipLinx运输管理系统（TMS）软件工具集成与企业ERP/WMS外的数据收集，结合企业的运费发票与TMS数据，通过RateLinx运费支付和审计，以提供一致和全面企业供应链评估。（2）诊断。通过包含在ShipLinxTMS，可定制的仪表板测量和监控企业的策略的实际利率，数据从仪表盘提取并带入物流优化建模环境，形成综合智能运输方案。（3）综合货运信息。在建模环境中，强大的数据引擎从仪表板的数据分析开始，并考虑现实世界的约束，充分利用企业的历史货运数据进行预测。通过评估和测试，预测分析揭示如何优化货运方案。这种综合航运智能反馈到ShipLinx和载波数据，因此可以在仪表板视图它作用于优化的机会，因为他们来了，在现实的时间。这些分析可以提高效率，降低运营商的定价风险。
三、结语
利用案例法教学可以让课程中的许多抽象概念形象化，对复杂原理理解更加直接灵活。通过对物流规划课程中关于生产物流系统、仓储与配送系统、运输系统、信息系统规划的理论和实践案例的选择和编排，有利于系统的学习物流规划原理和复杂理论，培养学生系统设计和分析能力，有利于专业教学效果的提高。
参考文献：
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物流规划的方法范文4
（1985-），男，汉族，通化市人，所长，工学硕士，单位：长春市城乡规划设计研究院，研究方向：城市空间发展与战略规划研究。
摘 要：本文通过对长春市汽车产业物流结点布局、物流通道构建以及配套及监管设施等三方面的研究，对长春市未来汽车产业的发展过程如何中提高运输效率并最大限度减少对城市各类别环境的影响，实现城市汽车产业的可持续发展进行有益的探索在战略层面上提出满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的长春汽车物流空间体系的措施与方法。
关键词：物流运输;物流结点;物流通道;综合影响
一、研究背景
汽车产业是长春市的支柱性产业，物流又是汽车产业中重要的组成流程之一，长春市汽车物流发展目标的确定市分近远阶段、分层分级完成。其近期目标要实现物流仓储与配送的科学布局、规范化管理，加快厂区及周边道路主次干道等交通设施的建设，缓解城区交通拥堵问题。远期目标要实现汽车产业交通管理科学化、智能化，基本完成城区内道路骨干网络，高峰期也能够按时满足产业运输需求，实现汽车产业核心地区交通运转顺利通畅（见图1）。
图1 长春物流用地空间布局结构示意图
汽车产业的发展同城市土地利用规划、城市交通规划、城市环境规划具有密切的联系。只有对三者进行综合考虑，才能保证汽车行业在发展过程中提高运输效率并最大限度减少对城市各类别环境的影响，实现城市汽车产业的可持续发展[1]。在战略层面上也应满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的汽车物流空间体系。
二、长春市汽车产业物流结点布局分析
2.1汽车产业物流结点选址的思路
产业物流选址是在产业物流结点布局的基础上进行的，即确定各物流节点的具置。产业物流结点选址应建立在城市产业结构，目标定位，城市物流系统服务的主要对象和达到的最终目标等方面，这些都是布局规划的前提条件。
布局选址方法是一个整数规划的问题，即在有限备选点中选择最优点或者最优组合。实际分三步操作：第一是选址与布局方案的形成，也就是备选点和其组合的产生，第二是布局方案的选优，第三是布局方案的评价。
2.2长春市汽车产业物流结点综合选址方法研究
2.2.1.常用的选址方法
（1）定量方法
包括重心法、混合整数规划模型、鲍姆尔―沃尔夫法离散型选址模型、多重心法、模拟模型。定量方法的优点是通过正确的建模与计算得到令人信服的最优解。缺点是在建立模型时必然要对现实问题进行抽象处理，可能会导致结果的不合理，而在计算过程中又可能由于算法的原因导致只求出局部最优解，同时一般定量方法是以单一的指标最优为目标的，而能会由于没有考虑其他重要的影响因素而导致结果并非最优。
（2）定性方法
常用的定性分析方法有头脑风暴法、专家调查法、PERT法、层次分析法等。定性方法的优点为注重历史经验，简单易行;缺点是为很可能犯经验主意和主观主意的错误，同时在地点较多时，不易作出理想的决策，导致决策的可靠性不高。
2.2.2.长春市汽车产业物流结点选址方法提出
在运用上述方法进行物流节点的选址时，注意到这些选址方式各有利弊，为了把握长春市汽车产业物流结点选址的准确性和完备性，不能只运用上述模型算法中的一种，而应综合运用其中的几种方法和模型，将定量与定性的方法相结合，各种方法相互补充，使长春汽车产业物流的选址达到更科学化的目的。
2.3长春市汽车产业物流结点布局要求
长春市的汽车物流结点按照产业构成分为整车结点和零部件结点。
2.3.1整车结点布局要求
整车厂和整车仓库是汽车产业流程的两个主要结点，前者是运输过程中转化的部分，需要固定的运行空间来完成整车的装配和出厂;后者属于停滞的部分，虽然需要大面积的存储空间，但是可根据实际情况进行空间转移。从长春市现状来看，满足一汽集团的整车结点需求是解决汽车物流问题的关键，也是汽车行业未来健康运行的保障[2]。
（1）整车厂
长春市汽车产业得核心是一汽集团，对汽车产业的分析也将以一汽集团为主。一汽大众、一汽轿车、一汽解放、一汽华凯、一汽客车、一汽丰越、一汽通用等整车厂将在未来生产300万辆商品整车。现阶段出现各类汽车物流问题的根本原因是整车厂的原址与城市拓展使原有生产流程趋向复杂，但现状条件又不适宜对整车厂进行转移，只能对其周边环境进行调整，尽量分离或减少整车厂与城市生活空间的直接干扰。
（2）整车仓库
长春市现状整车仓库布局较分散，对其进行调整或转移是缓解物流问题的较合理途径。但是一汽集团内部各整车厂按照合资公司不同，其发展思路也有区别：一汽大众作为德系企业需要大空间来运转商品整车产销流程，而一汽丰越等日系企业倾向于集约式发展，力求简单、快速完成产销。只有针对不同厂区的仓库实行更要有针对性的措施才能保证多方面的利益。
2.3.2零部件结点布局要求
产业流程将零部件结点划分为零部件生产厂和零部件仓库，二者可以隶属于一汽集团，也可以是为其配套的专属专属或附属公司，规模可大可小且迁址较容易。
从长春市汽车产业现状来看，本地零部件配套厂主要分布在城市三环路或四环路附近，异地件（包括CKD件）的零部件仓库布局分散，规划应从零部件生产厂理想化迁址和零部件仓库集中化布置两方面进行，更快速合理的为整车厂进行配套，规划期末整车生产所需零配件的本埠配套比力争实现50%以上。
（1）零部件生产厂
由于本地零部件生产厂通过7米标准货车从厂区运输零部件至整车厂车间工位，基本不需要中转和临时存储，因此理想化的调整方法是将分布于城市内部的零部件厂全部迁至西部产业发展带内，利用西部规划的生产和交通资源，更快速、高效的为整车厂配送和外运。
（2）零部件仓库
本地零部件、国产异地零部件和进口CKD件每年的需求量最高将达到42500辆，零部件仓库不仅具有仓储职能，还有部分仓库将运抵的完全散件通过简单装配成零组件，然后发往整车厂车间工位。因此，在满足零部件配套“准时制”的要求下，对零部件仓库位置的要重新选择，争取能够保持最高效运输距离，并避免与城市生活性道路直接干扰。
三、长春市汽车产业物流通道构建分析
汽车物流通道除了具有整车及零部件运输通道的一般功能，还是实现货物的包装、装卸、搬运、物流加工及信息处理功能的枢纽[3]。
汽车产业的特点决定了它对运输成本的敏感性。交通状况是汽车物流结点选址的优先条件，靠近交通枢纽或交通主干线，一方面可以保证物流结点与区域物流活动实现高效的衔接;另一方面可以保证汽车物流的快速集散;此外，交通枢纽本身就是物流集散点，选址靠近交通枢纽可以有效避免重复建设[4]。
图2 西南对外出入口运输流向示意图
长春市现状局部交通条件对汽车运输产生不良影响（见图2），如现状城市西南三条对外联系通道与一汽运输争夺有限的道路资源;一汽各厂区通往对外公路缺少整车专运通道;绕城高速公路制约一汽产业空间及对外交通向外延伸拓展;行政边界制约了一汽产业空间向外转移;现状铁路运输难以替代公路运输。
长春市汽车物流通道的建设要充分考虑产业用地布局，从现有的城市道路网入手，综合城市在区域运输通道体系中的位置，与铁路、公路等对外通道的衔接，调整和引导各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽车产业对外物流运输体系，缓解对外运输通道过于集中导致城市生活区拥堵、混乱等现象。紧密结合城市用地发展布局，依据长春市汽车产业及物流用地在中心城区和各组团的分布，并结合公路和铁路等基础设施布局调整的契机，统一布局科学合理的汽车外运网络来支撑汽车产业发展。
四、长春市汽车产业配套及监管设施分析
4.1大型货车服务区
现状由于缺少货运车辆临时停放、加油、休憩场所，大量运输车辆沿路停放、违章调头。不仅扰乱区域交通、同时也影响整体城市风貌，不利于产业运输，也不利于规范货运交通、提高物流效率。规划应在城市的主要公路上设置相应的货运通道服务区。
4.2交通管制需求
由于大型货车影响交通、损坏道路明显，还需要通过进一步的交通管制来限制产业物流与城市生活空间的相互影响。考虑未来长春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理应体现“规范、高效、先进、开放”的原则，即建立规范科学的配送管理体制，支撑高效快捷的配送作业，引导先进适用的配送技术，构建开放公正的配送管理机制。
五、结语
汽车物流需求分析与预测是汽车物流规划的重要内容和首要前提，分析预测是否准确，是决定汽车物流规划是否科学、合理的关键，也是制定各项政策决策、物流基础设施投资建设、改进物流供给系统的基本依据。本文通过对长春市汽车产业物流结点布局、物流通道构建以及配套及监管设施等三方面的研究，在战略层面上提出满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的长春汽车物流空间体系的措施与方法。（作者单位：1.吉林建筑大学建筑与规划学院;2.长春市城乡规划设计研究院）
本文系吉林省教育厅项目《长春市汽车产业物流用地空间布局优化研究》（吉教科合字[2014]第224号）的部分研究成果。
参考文献：
[1] 《长春市汽车物流规划（2010）》，长春市规划局2010年组织编制完成。
[2] 王昊，，《基于可持续发展的城市现代物流空间布局研究》，2012城市发展与规划大会论文集，2012.05
物流规划的方法范文5
[关键词] 物流园区 绩效评价 构建
一、引言
物流园区是现代物流业发展的产物，我国的物流业正处于蓬勃发展之际。2006年全国现代物流工作部际联席会议的部署，国家发展和改革委员会和中国物流与采购联合会联合组织物流园区调研组，在全国开展了物流园区调查，结果显示：全国205个物流园区中，已经运营(含部分建成，投入使用)的物流园区49个，在建的物流园区65个，规划中的物流园区91个。在各地物流园区的建设过程，已经形成了比较成熟的物流园区的选址规划、物流园区布局规划、投资规模规划等规划技术，但很少考虑物流园区投资建设后的实际绩效，以对本物流园区进行改进、为其他物流园区提供借鉴。因此，随着各地物流园区的逐渐建设运作后，科学全面地分析和评价物流园区的绩效，已成为物流业迫切需要解决的课题。
二、物流园区绩效评价
1.物流园区绩效评价。物流园区绩效评价，是运用科学的标准、方法和程序，基于物流园区体系结构，对物流园区活动中的绩效进行评定;它既要反映所服务地区经济战略目标，又要结合物流园区的特点。
2.物流园区绩效评价的现状。目前，较多的是对物流或供应链物流绩效评价的研究，如:Mentzer与Konrd首次以绩效衡量为目的包含了效率与有效性来对物流活动进行分类的有意义的尝试，Lummus列举了供应链绩效的主要考核指标KPI;而对物流园区绩效评价的研究较少，但物流园区是一项耗时耗资、占用大量土地的特殊工程，很难用物流或供应链绩效评价指标及方法去科学全面的评价其实际绩效。
三、物流园区绩效评价的意义
物流园区绩效评价是对物流园区的业绩和效益做出客观、标准的综合判断，以真实反映现时状况，并预测未来发展前景。因此，进行物流园区绩效评价的意义在于：
1.绩效反馈。及时发现运作中不足的方面，进行改进。
2.决策支持。通过绩效评价反馈的信息，为以后的决策提供论据，同时可预测未来的发展前景。
3.改良业绩。促进物流园区的管理者改进建设运作方法，提高绩效，并可通过多个物流园区绩效评价结果的纵横向比较，促进物流园区管理者的改进业绩积极性。
4.提供借鉴。找出实际运作效果与规划目标的偏差，分析总结结果可为其他物流园区规划建设的提供借鉴意见。
四、物流园区绩效评价指标体系的特点
物流园区绩效评价指标体系具有一般评价体系的整体性、层次性、动态性等特征，由于物流园区自身的特点，其绩效评价指标体系也有其自身的特征：
1.区域性。物流园区绩效评价指标体系要结合该地区经济发展整体战略目标，基于区域内各种物流主体特征建立的。其研究范围具有区域性，物流园区绩效评价指标体系的建设也受到该地区经济、市场、产业布局的影响。
2.宏观性。政府往往在物流园区规划中扮演着资金支持者、总体规划者并给予政策法规支持，故在一定程度上物流园区绩效评价体系的建设是政府公共事业管理绩效评价体系中的重要部分，其结果主要服务于政府管理和规划，其指标体系也应反映政府的宏观导向。
3.信息量大。从信息论的角度来分析，物流园区绩效评价的过程也是一个信息的收集、筛选、加工、输出、反馈的过程。绩效评价的有效性，在很大程度上直接取决于信息本身及传输的数量和质量。物流园区绩效评价的客体众多，包括政府相关职能部门、物流园区、物流企业等，信息量大。
4.复杂性。现阶段由于物流指标、统计分类及测算方法缺乏科学统一的规定，物流园区涉及较多的活动内容、参与活动的主体较多，这些都给绩效考核指标的选取和信息收集带来一定困难，提高复杂度。
五、构建物流园区绩效评价指标体系方法
现在广泛应用的构建指标方法主要是针对企业，如杜邦模式、KPI，BSC，ABC、EVA和标杆法等，但这些方法对物流园区绩效评价都在一定程度上存在局限性，比如，平衡计分卡法只是从财务方面、客户方面、内部经营过程、学习和成长方面四个方面建立指标来评价绩效，不能满足物流园区绩效评价的宏观性，由于会计科目的限制，作业成本法也很难体现物流园区运作过程所涉及的所有成本。
基于上述原因，本文提出以战略绩效评价系统为主，结合关键业绩指标法。首先按照战略绩效评价系统方法，把评价体系分为三个层次:第一层次是投资者价值最大化，也是物流园区的根本目标;第二层次是其他利益相关者价值最大化化，在这一过程，可以把物流服务商、环境、政府等利益相关者考虑进来;第三层次是经营过程的各种具体指标。其中，每个利益相关者都有其各自的相关目标，这目标在于设计、监督和管理物流园区经营活动，直观体现是利用关键指标法分析各种财务和非财务指标，而经营过程的绩效与企业及其利益相关者之间的契约关系相关联。
六、结束语
在物流园区绩效评价方法的研究过程中，仅仅集中于理论研究是不够的,应该结合物流园区的特点,制定评价指标，选定适宜的评价方法,进行实证分析和研究。如此,才会对物流园区的持续发展、促进区域经济产业升级、优化社会资源提供有益的帮助。
参考文献:
[1]物流园区调研组.2006年物流园区大扫描――《全国物流园区发展调查报告》摘录（上）[R].物流时代，2006（22）56～59
物流规划的方法范文6
[关键词] 高速公路；服务区；物流结点；建设；研究综述
[中图分类号] F252.8 [文献标识码] A
Abstract： There are controversies in the studies on establishing logistics nodes at highway service areas. Most researchers focus only on either highway service areas or logistics nodes； those integrating the two are few. To locate the logistics nodes properly is significant for making an overall plan of service areas， raising the efficiency of a highway system and even for promoting regional economic development. With respect to selecting the node locations， it is an inexorable trend to take various analytic methods， heuristic algorithms， multi-criteria decision making and simulation approaches. Future studies should stress on the applicability of foreign standards in planning and building service areas in a way that help improve the relative standards in China.
Key words： highway， service area， logistics node， establishment， study review
一、引言
高速公路服务区是高速公路的重要组成部分，它起到保障行车安全、车辆保养加油、缓解驾驶员疲劳等作用，是高速公路上不可或缺的设施。随着我国社会和经济的快速发展，高速公路服务区也开始向着规模化和网络化发展，进行物流功能的拓展是发展高速公路服务区的新方向。本文通过对国内外高速公路服务区的发展和物流结点选址问题的相关理论的综述，总结和归纳了一些发达国家在高速公路服务区选址问题中的经验和做法，也指出了我国目前的不足，希望对我国高速公路服务区的发展和物流结点位置的选定提供参考依据。
二、国内外高速公路服务区的发展现状
（一）国外高速公路服务区的发展现状
国外的高速公路发展较早，德国等发达国家在20世纪的20-30年代就出现了高速公路。德国于1932年建成波恩至科隆高速公路是世界上最早的高速公路，随后，美国、英国、法国和日本的高速公路也得到发展。针对高速公路服务的研究，做的比较全面的是日本。日本根据《关于在高速公路上休息设施规划设计的研究》制定了日本高速公路设计手册，手册中制定了休息设施的要领，并提出了设计方法、技术标准等。1991年，日本通过对明神、东名、中央、东北等四条高速公路服务设施的补充调查，对1980年的设计标准进行了修正，调整了各项计算参数[1]。
（二）国内高速公路服务区的发展现状
我国有很多设施完备、运营良好的高速公路服务区。但是由于我国幅员辽阔，地区经济发展不平衡，不同省市关于高速公路服务区的要求不同，就造成我国目前的高速公路服务区不能充分发挥其功能，甚至造成了人力和物力的浪费。如王洪光指出：“我国各地高速公路服务区的设置均不统一：沈大、沪宁等高速公路均设有服务区和停车区，而京津唐、成渝和深汕等高速公路只有服务区，没有停车区，还有一些服务区只设置了加油站”[2]。总体来讲，我国高速公路服务区的建设存在以下几点缺陷：服务区面积偏小；设计上盲目追求功能多，使高速公路服务区的功能不能良好体现；服务区缺乏整体布局意识，很多服务区的布局不合理。
三、高速公路服务区的研究现状
（一）高速公路服务区的功能
高速公路服务区对减少交通事故、提高公路运行效率、提高当地社会效益起到了重要作用。高速公路服务区的建设不仅可以让司机缓解驾驶疲劳从而增强行车安全，同时还为当地提高了就业机会，对当地旅游业、服务业、商业和金融业起到促进作用。秦华容认为高速公路服务区应具备以下功能：首先是服务于车辆的配置，如停车场、加油站和修理间等；其次是服务于人的配置，如厕所、便利店、饭店、旅馆等；最后是服务于货物的配置，这些配置用来保护商品、保持商品新鲜以及减少储存损失，既服务于人也服务于货物[3]。
（二）高速公路服务区的规模
对于高速公路服务区规模的研究，很多国内外学者进行了定性和定量的研究。惠岗、刘龙军等通过对沈大高速公路服务区的实地调查和理论计算，计算出了高速公路休息区的征地规模；郭林、张德臣等以山东省高速公路服务区为例，结合国内外的规范，探讨了服务区和停车场的建设规模和征地规模[4]。
（三）高速公路服务区选址影响因素
影响高速公路服务区选址的因素有很多，可根据相关的物流理论和当地实际情况进行指标筛选，筛选出相对重要的指标作为决策者选址的参考。魏军将高速公路服务区选址影响因素归纳为以下几点：首先是经济、政治、自然条件等问题；其次是当地区位条件、所建设的服务区与周边道路的接壤、当地地价等问题；最后考虑当地的客户和物流分布情况[5]。王新华以河南高速公路服务区选址为例，认为服务区选址应考虑以下方面：城镇经济、当地交通发展趋势、车辆加油需求以及人员的生理需求等。
（四）高速公路服务区建设效益分析
服务区的效益评价不仅关系到单个服务区的发展，同时也影响了整个物流系统的效率及效益。因此，只有对服务区的效益进行科学、客观的预测，才能进一步改善其经营能力。陈远高分别应用数据包络法和灰色关联分析法来评价了物流结点的经营效益和社会效益，并给出了实证分析[6]。范存军选用IAHP-H隶属度合成法对评价指标体系确定了权重，采用专家打分法确定各项指标的隶属度，用模糊评价法评价了物流结点的社会效益[7]。
（五）高速公路服务区建设物流结点的必要性和前瞻性研究
从高速公路服务区的发展状况看，我国的高速公路服务区并未发挥出其在物流网络中的优势。大多数的服务区服务的对象仍仅局限于车辆及人员而不是服务于货物；另外，我国的物流业发展时间比较短，规模有限，目前的物流结点不足以满足日益增长的交通量、货运量和客运量，只有足够规模的服务区才可满足，而从全球的视角看，物流业是一个新的经济增长点。因此，合理的对服务区进行选址，规模确定及效益预测对高速公路系统的运行效率有着重要作用，高速公路服务区将是物流业发展的大趋势，我们进行高速公路服务区物流结点建设研究也是十分必要的。很多学者通过分析我国目前高速公路服务区存在的问题，结合我国经济发展和全球视角下物流行业的发展，进行了前瞻性的研究：曾兆庚、颜泽贤认为我国目前的高速公路服务区功能简单、管理混乱、资源浪费，他认为高速公路服务区的功能将发生重大转变，逐步发展为商贸流通平台[8]。缪国胜认为随着我国经济的发展，高速公路的交通量和货运量等都大幅增加，这给我国发展物流业带来很大契机，高速公路服务区有很大潜力[9]。
四、国内外关于物流结点选址方法的研究现状
（一）国外关于物流结点选址方法的研究
在国外关于物流结点选址问题的研究中，最早是由韦伯（Weber）于1909年提出的；霍特灵于1929年提出在一条直线上进行两个竞争供应商的选择；艾萨德于1956年结合工业选址对运输距离进行研究；米赫尔研究了使网络内的连接长度最小化的问题；Min对以往选址问题的研究进展进行了总结[10]；Chen提出了多目标决策选择法，针对配送中心选址进行优化分析[11]。
（二）国内关于物流结点选址方法的研究
在高速公路服务区建设过程中，选址决策发挥着重要的影响。选址方法主要有定性和定量两种方法。定性法有专家打分法和Delphi法等。张去江用专家打分法研究了成都市废弃水泥混凝土再生利用配送中心建立的选址模型，并给出了最佳的配送地点；刘磊、郑国华建立了物流园区选址的评价指标体系，结合Delphi法和粗糙及理论确定了选址的最佳位置。定量法主要包括数学规划法、多准则决策法、启发式算法、仿真方法等。
1.数学规划法。包括线性、非线性规划法；整体规划；动态规划；网络规划等方法。丁浩用0-1型整数规划问题研究了城市物流配送中心的选址问题：通过经验选择了几个备选的物流配送中心，确定了各项参数后，计算出了各选址方案的费用，并选择费用最小的作为最终的物流选址点[12]。姜大元用Baumol-wolf模型（整数规划和非参数规划结合的模型）对多物流结点选址问题进行了研究，并指出目前针对物流结点选址的研究趋势是规划方法与启发式算法相结合的方法[13]。
2.多准则决策方法。包括层次分析法（AHP）、模糊评判、数据包络分析（DEA）等。关志民从供应链管理的需求上分析了影响配送中心选址的主要因素并建立了指标体系，给出了一种定性和定量相结合的模糊多指标评价方法，最终确立了配送中心的位置[14]。田绍军选用层次分析法计算出指标体系的权重，确定了影响危险品配送中心选址的主要因素[15]。
3.启发式算法。包括遗传算法、神经网络算法、模拟退火算法等。遗传算法的基本思想是模拟生物和人类进化的方法求解优化问题。国内学者在对物流结点进行选址研究中，常将启发式算法与一般的规划法相结合。王战权将遗传算法运用到配送中心选址方法中，并分析了遗传算法的特点与传统的混合整数规划法进行了比较[16]；人工神经网络是对人脑的抽象、简化和模拟，反映人脑的基本特征。韩庆兰用BP网络对配送中心选址问题进行了研究，证明了人工神经网络在解决配送中心选址问题上是具有可操作性的[17]；模拟退火算法是利用循环判定、舍弃的思想，最终取得满意解的过程。任春玉用层次分析法确定了评价指标体系的权重，并与专家打分法结合进行了综合评价，与模拟退火算法相结合共同确定了配送中心的位置。这种方法对配送中心选址问题有很好的有效性[18]。
4.仿真方法。仿真方法是利用计算机来运行仿真模型，模拟其随时间变化的过程。张云凤对汽车集团的配送中心选址进行了仿真研究，首先确定了几个备选方案，使用Flexim软件对各方案建立仿真模型，根据输出结果进行了最终方案的选择[19]。薛永吉等利用ARENA仿真软件，对物流中心的最优站台数问题进行了仿真模拟，确定了最优方案[20]。
对于未来的选址研究，各种解析方法、启发式算法、多准则决策方法与仿真方法的结合，是一种必然的趋势，各种方法的结合可以弥补各自的不足，发挥各自的优点，从而提高选址的可靠性和准确性。
五、结论及建议
从高速公路服务区的发展角度看，我国各地的高速公路服务区设置不统一，还有许多方面需要完善。目前，在高速公路建设服务区已成为未来发展趋势，是新的经济增长点；从学者对高速公路服务区和物流结点的研究看，很多学者的研究都是只针对高速公路服务区或只针对物流结点，而研究高速公路服务区物流结点的学者却不多，而合理的选择服务区物流结点的位置对于服务区的整体规划建设、提高整个高速公路系统运行效率以及推动区域经济的发展都具有十分重要的意义，因此，我们进行高速公路服务区物流结点的建设研究是十分必要的。
在物流结点选址问题上，各种解析方法、启发式算法、多准则决策方法与仿真方法的结合，是一种必然的趋势。同时，由于选址问题本身具有的动态性、复杂性、不确定性等特性，因此，开发和研究新的模型与方法也是进一步解决配送中心选址问题的必需途径。
在未来的研究中，应加强对国外有关服务区规划和建设的规范和标准在我国的适用性的研究，以便修正我国的相关规范和标准。针对高速公路服务区建立物流结点的问题上，如何确定一个高速公路上服务区的数量及规模，进一步确定每一个服务区的物流量，有待进一步深入研究探讨。
[参 考 文 献]
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