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区域物流规划范文1
中图分类号: TP309 文献标识码: A
Research on the Function Planning of Information Platform of Region Logistics
Zhao Yingshu
（economy management institute；Tsitsihar University）
Abstract: This article first elaborates the significance and the effect of the construction of logistics information platform ,then points out its working principle and the main content .at last this paper analyzes the overall functional request of the logistics information platform, which forms the academic foundation for the implementation of regional information platform finally.
Key words: Logistics; Regional logistics; Logistics information platform
近年来，我国绝大部分的省市政府已经或准备制定现代物流发展规划，其中区域物流信息平台规划是区域物流规划的重要组成部分。但是，目前在大多数区域物流规划中信息平台规划部分缺乏明确的功能定位以及有效的运行机制，导致了规划的区域物流信息平台实施难度加大。因此，以区域物流、系统规划等作为理论依据，对于区域物流信息平台的需求分析、功能定位等问题的研究具有一定的现实意义。
一．区域物流信息平台的含义及作用
所谓区域物流信息平台是指利用计算机、网络和通讯等现代信息技术对区域内物流作业、物流过程和物流管理的相关信息进行采集、分类、筛选、储存、分析、评价、反馈、、管理和控制的通用信息交换平台[1]。
区域物流信息平台可以充分利用网络化、信息化的优势，通过对整个物流系统资源的优化整合，为社会物流系统提供共享交互的载体，为企业提供高质量、高水平的增殖服务，提高资源的利用率，实现社会物流系统的优化运作[2]。区域物流信息平台的作用主要包括：（1）有利于区域内物流信息资源的整合与共享；（2）有利于物流系统的优化；（3）有利于提升区域物流服务水平；（4）有利于加速物流企业信息化的进程。
二．区域物流信息平台规划的原则
网络化原则：国际互联网的出现使得网络物流量呈现出物流节点普遍实行信息化管理和整个系统具有无限的开放性的特点。网络的应用使物流信息能以低廉的成本即时传递，通过完善的物流信息系统实时安排物流进程，使物流行业产生了革命性的变化[3]。
应用新技术原则：在物流活动的各个环节中应当充分使用新的技术，如GPS、GSM、GIS等，同时，应进一步建立和完善计算机管理系统、定货系统、库存系统、结算系统等，提高管理技术含量，促进物流活动的高效化、科学化。
服务于物流系统整体规划的原则：物流信息平台作为物流系统规划的一部分，要在服从物流整体规划战略指导下，符合物流规划的目标和原则，服务于物流规划，使物流规划的效果能真正发挥出来。
统一规划，分步实施的原则：区域物流信息平台涉及组织机构设计，系统技术方案和平台功能要求等多个方面，要想一步完成是不可能的。因此，信息平台应该统一规划，充分利用现有的社会信息资源，避免重复建设。同时要根据实际情况分步实施，注重实效，稳步前进[4]。
政府协调，市场化运作的原则：物流信息平台的建设涉及不同的管理部门、工商企业以及物流企业，要处理好各方面的关系，需要政府的协调和推动。此外，物流信息平台的经营要实行市场化的运作。积极吸引外资和民营资本的进入，采用主要经营者持股方式，使经营业绩和经营者的利益挂钩，增加信息平台的运行活力。
三．区域物流信息平台规划的内容
区域物流信息平台规划必须在对区域物流系统分析的基础上，根据区域物流系统总体的战略目标，提出区域物流系统信息平台的总体功能要求和建设的总体体系结构。同时，由于物流信息涉及多个部门、多方参与，各方参与者对一些共用信息具有极大的依赖性，必须构建公用信息平台以对各方参与者公用信息需求进行支撑。因此，区域物流信息平台的规划内容应包括：（1）区域物流系统信息平台发展的战略目标；（2）区域物流系统信息平台总体功能要求；（3）各种不同物流模式下各不同参与者的功能与需求分析；（4）区域物流系统信息平台的总体体系结构；（5）物流信息公用平台系统分析及设计；（6）物流信息平台关键技术分析；（7）物流信息系统的建设规划及策略分析。
四．区域物流信息平台的信息需求分析
参与区域物流信息平台的主要使用者包括：政府相关部门、行业管理部门、物流企业、客户及其它参与者。各参与者对共用物流信息具有不同的需求，通常包括政府部门间对共用信息的需求、具有核心业务能力物流企业业务的需求以及客户对信息的需求等。下面主要从政府部门和主要物流企业两个方面进行说明：
政府部门间共用信息需求分析。从物流企业角度来分析，它们需要政府提供的主要信息有物流服务信息（贷代、船代、运输、仓储等）、运输费、货运车辆实时信息、规划国土信息、交通信息、车辆事故紧急信息、检验检疫信息、报关、港口、机场、铁路综合信息、商品综合信息、保险、税务信息等。这些信息的提供部门涉及到运输、国土规划、公安交管、预出境检验检疫、海关、港口、机场、铁路、保险公司、银行以及税务等部门。因此，政府部门间的协调问题是区域物流信息平台要解决的重要问题。
具有核心业务企业的信息需求分析。具有核心业务的企业涉及到运输企业、仓储企业、流通加工企业、配送企业、企业等。这些具有核心业务的物流企业在功能与信息需要方面各有侧重。
运输企业。运输企业所提供的功能包括：运输订单管理、运输、运输计划制定、运输调度、车辆跟踪以及运输信息查询等。其对信息的需求必然会涉及到运输需求信息、运输供应信息、交通信息、车辆跟踪信息等。这些信息不是某一个或某一类企业能够完全解决，需要政府相关部门的支持。
仓储企业。仓储企业的主要功能是仓储订单管理、仓储、出入库货物管理、货物跟踪、出入库车辆管理等。对信息的需求主要是仓储需求信息等。
流通加工企业。这类企业所能提供的主要功能就是流通加工订单管理以及流通加工等。仓储需求信息是其需要的主要信息。
配送企业。配送企业的主要功能有配送订单管理、采购、仓库管理、车辆调度计划、货物跟踪以及财务结算等。它们所需要的信息主要是客户信息、国土信息、交通信息、车辆跟踪信息、导航信息等。
企业。它们主要提供运输、仓储、物流加工等全程物流服务功能，需要相关联盟企业及政府提供的相关信息。
五．区域物流信息平台的总体功能规划
由于物流共用信息平台要面对不同参与者对共用信息的各种需求，因此，共用信息平台在总体上应具有多种功能，通过共用信息平台支撑政府部门间共用信息需求，满足具有核心业务能力的物流企业信息需求。其总体功能如图1所示：
平台基本功能。此功能是作为公共平台的基本要求，可实现物流中心的网上信息共享，货主、车主和货运站可在平台上进行交易；管理部门可进行物流信息及相关政策、法规等信息的；此外，还对交易数据进行分析，便于管理部门管理和决策。
运输管理功能。此功能为运输企业的在物流中的关键功能，它包括计划管理、运行状况、线路管理、签收管理和查询等功能，此功能利用条形码技术和EDI技术对货物进行跟踪服务，并通过GPS、GIS进行车辆的动态管理，通过通讯卫星进行线路的动态选择和管理。
仓储管理功能。此功能主要为出入库管理、库存管理和盘点，同时提供关于库存、不良品等不同报表以及实时的仓库储位图形显示，以满足不同要求的查询，并可通过相关数据实现货物库存点的优化分布。
统计报表功能。此功能可对信息进行加工整理，提供多种相关统计报表，便于不同的对象进行分析和统计。
集中控制功能。此功能提供对物流全过程的监控与管理。尤其便于政府调控网络层和行业管理网络层实现对枢纽网络层的管理与控制。
客户查询功能。此功能主要是实现对客户的相关资料的全方位、多层次的管理，系统根据客户的静态资料和服务的历史数据以及商业智能的分析来进行日常管理和新业务工作的开展。
六．结论
目前，我国区域物流信息公共平台的构建是一个较为全新的领域，再者各国各地情况差异很大，因此，在已取得一些发展成果的同时，我们也应清醒的认识到，我国的区域物流理论尤其是信息平台建设的研究还远远落后于实践发展，这不仅有可能导致新一轮的重复建设，而且还会带来很多意想不到的消极影响，因此，对区域物流建设平台进行系统研究，不仅是一种有益的探索与尝试，同时也是区域物流自身发展的需求。
作者单位：齐齐哈尔大学经济管理学院
[参考文献]
［1］高俊，杨家其.试论物流信息平台的构建[J].物流科技，2004， 1：16-17.
［2］栗东生.关于区域物流信息公共平台建设的研究[J].中国科学信息，2006，13：164-179.
区域物流规划范文2
关键词：区域物流；规划；非均衡发展理论
中图分类号：G424 文献标识码：A
一、区域物流规划
1．区域物流规划的概念
区域物流规划就是在正确认识区域物流规模、结构与特点的基础上，根据区域经济与社会发展目标，对一定时期内（一般为中长期）区域物流发展目标、区域物流资源建设、区域物流发展战略与对策等进行的系统设计。
2．区域物流空间布局规划的主要内容
全面、系统、科学的物流发展规划应该涵盖以下五个方面：区域物流空间布局规划、区域物流基础设施平台规划、区域物流信息平台规划、区域物流政策平台规划和物流产业主体发展规划。
区域物流空间布局网络体系由“物流枢纽城市――物流园区――专业物流中心” 构成。其中，物流枢纽城市是指在区域经济中有突出的经济地位、交通优势、信息网络与技术条件、物流量大、物流企业较为集中、有枢纽地位的中心城市。物流园区是指由多家物流企业或与物流相关的企业在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广、在区域内有突出地位的社会化物流结点。物流园区可分为四类：转运型物流园区，是指可实现两种以上运输方式转换的物流园区；存储配送型物流园区，是指以大规模的仓库群为基础、以存储配送为主要功能的物流园区；流通加工型物流园区，是指具备部分加工功能、实现了厂商产品到客户转换衔接的物流园区；综合型物流园区，是指同时具有以上功能的物流园区。专业物流中心是指在某专业领域内具有一定综合功能的物流结点。物流园区和专业物流中心可主要依托港口、交通枢纽、开发区和商贸市场等进行建设。
二、区域物流空间规划原理“增长极”规划原理
增长极的概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦•佩鲁（Francois Perroux）提出的[1]。增长极的提出虽然要早于赫希曼的不平衡发展理论，但它们都是以经济发展的不平衡为基础的，都是不平衡发展理论体系中的区域经济发展理论模式。佩鲁以为“增长并不会同时出现在所有地方，而是首先出现在一些增长点和增长极上，然后沿着不同的渠道向外扩散并对整个经济造成不同的最终影响”。此后一些学者进一步丰富和发展了他的理论。增长极对区域经济发展的作用主要体现在支配、乘数、极化与扩散三个重要的效应上。这一理论主要被用于促进落后地区的经济增长、缓解大城市地区过度集中的压力和加快城市腹地的经济发展。
三、广西区域物流空间布局规划的构建
1．广西区域物流空间增长极的确定[8]
经济联系量，或称为空间交互作用量，用来衡量区域间经济联系强度大小的指标，即能反映经济中心城市对周围地区的辐射能力，也能反映周围地区对经济中心辐射能力的接受程度。区域经济联系量有绝对经济联系量和相对经济联系量之分，绝对经济联系量是指某经济中心对某低级经济中心将集辐射能力或潜在的联系强度大小；相对联系量是在绝对经济联系量的基础上，结合低级经济中心本身接收能力，比较其在区域内所有同级经济中心中条件的相对优劣来确定的。绝对联系量可用来分析经济中心辐射潜能及其强弱的空间变化，相对联系量能较全面的反映除距离之外的其他因素对经济联系造成的影响。
2 。枢纽城市的确定
南宁市是广西壮族自治区绝对的经济、政治、文化中心，向北形成了经柳州至桂林的北翼发展轴，向南形成防城、钦州、北海港口经济发展区，向东形成贵港、玉林和梧州经济发展带，向西形成百色、凭祥经济发展或贸易区。以下应用人口、GDP、距离数据等来计算柳州与南宁经济联系强度，2005年据广西统计局资料[9]：南宁的国内生产总值（GDP）为861.94亿元，人口648.85万人；柳州GDP为626.91亿元，人口为352.15万人；两城市交通距离为262千米。则柳州与南宁的经济联系强度为：
随着南宁东盟博览会的举行，作为交通枢纽地带的南宁市经济会得到进一步的快速发展，周边其他城市必须采取相应的措施与南宁接轨。从上述分析结果来看，柳州、沿海三港城市以及玉林、梧州和凭祥与南宁经济联系较为密切。发展区域物流必须以区域内城市间的经济联系为基础。
除了定量分析外，可以预见，随着中国―东盟自由贸易区的建成和发展，以及北部湾经济圈的形成，沿海三港口城市（防城、钦州、北海）以及凭祥市将成为广西对外贸易龙头和物流的重要节点。
综上定量和定性分析，本文认为，广西区域物流发展应该以南宁为一级物流城市，柳州市、沿海三港城市以及凭祥为二级物流中心城市进行规划建设。
作者单位：柳州运输职业技术学院
参考文献：
区域物流规划范文3
关键词：工业园区竖向规划物流
1.工业园区竖向布置形式的物流因素
1.1竖向布置形式的内容要求与物流因素
竖向布置是工业园区规划中的重要组成部分，它与平面布局是紧密联系而不可分割的，特别是在地形起伏较大的坡地建工业园区，建、构筑物及设施位置的确定，除与符合设计要求的平面位置有关外，还受竖向标高关系的影响。必须满足工业园区的物流运输要求，在考虑场地利用和改造时，必须兼顾“平面”和“竖向”在布置上的要求，统一考虑和处理设计过程中的矛盾问题，才能保证生产使用的合理性、经济性。
1.1.1竖向布置的主要内容
确定园区地块或建筑物、道路等的设计标高并与四周场地、道路、铁路的标高相适应；确定竖向布置形式和平土方式；确定场地平整方案和场地排水方式及系统，并采取排水措施；计算场地土石方工程量，并考虑土方的调配与平衡。
1.1.2竖向布置的要求
竖向布置需满足生产工艺、运输、装卸作业对高程的要求，并为其创造良好的条件；因地制宜，充分利用和合理改造地形，使场地的设计标高尽量与自然地形适应，力求土石方量最小和挖、填接衡，并应适当考虑分期、分区挖、填平衡，以利于土石方的调运；场地标高和坡度的确定，应保证场地不受洪水威胁，使雨水能迅速顺利排除，并不受雨水冲刷，适当注意园区环境的立体空间美观等要求
正确地进行工业园区竖向布置，就必须全面考虑上述要求，妥善处理竖向布置与生产工艺、交通运输、防洪排水、地形利用等关系，尽量减少土石方工程和档土墙及护坡工程。使其既为园区创造良好的生产和环境条件，又要尽可能节约基建投资，并方便施工。
1.2竖向布置形式的选择与物流因素
1.2.1竖向布置形式与物流运输
竖向布置形式按设计整平面之间连接的方法不同，基本上分为平坡式、台阶式和混合式三种。
平坡式竖向布置是把场地处理成接近于自然地形的一个或几个坡向的整平面，整平面之间的连接平缓，无显著的高差变化。这种布置形式有利于生产运输和管网敷设，但土石方量较大，当地形起伏较大时,往往出现大填大挖和大量深基础情况。一般适用于建筑密度大，铁路、道路和管线多，自然地形坡度比较平坦（1%-3%），或面积又不大的场地。
台阶式竖向布置是由几个标高差较大的不同整平面相连接而成，在连接处设置陡坡或挡土墙。这种布置形式的土石方工程量较小，排水条件较好，但运输和管网敷设条件较差，一般在场地自然地形坡度较大（一般大于8%）时采用。
混合式竖向布置是运用上述两种形式进行竖向布置的方式，即在场地上，有的地段采用平坡式，有的则采用台阶式。如丘陵地区，为保证主体工程的建设及生产、交通要求，可采用平坡式，而对于辅助部分则可按台阶式布置。对于一个较大的工业园区来讲，自然地形不会完全一样，可能有丘陵、平缓、陡坡甚至山地等特点，在这种情况下，采用混合式布置更能因地制宜，也更加发挥地形的优点。一般适于地形坡度3%-8%。
1.2.2台阶宽度的确定与物流运输
台阶宽度的确定，主要考虑两个问题：一是需要的台阶宽度，即根据工厂的生产工艺，运输线路布置、台阶上建、构筑物尺度与布置、通道宽度、管线敷设、施工要求的情况下，每一自然地形坡段实际允许的台阶宽度。如果二吻合，问题就可求得解决。
在场地整平坡度（i整）中，最小整平坡度须满足地面雨水排出及施工误差要求。一般整平坡度可在5~20‰范围内选用。
合理填方高度（H填），主要视基础的构造埋深而定。一般工厂中车间的基础埋深在1.0～2.5米之间，最小基础埋深不小于0.5米。大中型钢铁厂主要建、构筑物基础埋深一般为2.5～4.5米。如果填方高度不超过基础埋深，往往会取得比较经济的效果。
当场地整平坡度和合理的填方高度为某一值时，台阶的容许宽度也相应的为某一确定值。若台阶需要的宽度小于或等于容许宽度，那么，台阶的宽度就可确定了。如果需宽度大于容许宽度，这就要在可能条件下采取必要的措施，如压缩通道宽度；将场地整平面设计成较大的坡度；将生产运输联系较少的建、构筑物布置在其它或新设的台阶上；当有足够技术经济依据时，可增加基础埋设深度等，使所确定的台阶宽度，满足生产上，技术上、经济上的要求。
除此之外，在采用机械化施工时，台阶的最小宽度，还受施工机械最小操作宽度的限制，应为方便施工创造条件。¬¬
1.2.3台阶的高度与物流运输
相邻台阶之间的高差称为台阶高度。台阶高度主要取决于场地自然地形横向坡度和两台阶之间的工艺联系，运输方式及其技术要求。此外，建、构筑物基础埋深、台阶宽度、地质条件、台阶坡顶有否建、构筑物、土石方工程量和挡土墙等支挡工程量也影响台阶高度的确定。
采用铁路运输方式，它对坡度的要求严格，因而对台阶高度有很大制约。若采用其它传动运输方式（如皮带运输机、卷扬机坡道运输、散装货物自流装卸等），台阶高度可以增大。台阶高度可达4-6米，通常以不超过4米为宜，否则会使道路引线过长，引起交通运输联络上的困难。并增加挡土墙等支档结构工程量。当台阶高差处为斜坡时，随高度增加还会引起斜坡占地过大，而影响整个平面布局。但台阶高度也不宜选得过低，最低不得少于1米。过低的台阶虽能减少一些土方量。但总的意义不大，反而会带来其它一些不利因素。除非在总体布置上或生产上实际需要，否则一般不应该设置台阶，而可采取提高地面坡度的办法来处理。
在地形坡度较大的地段，如果平面布局及运输设计允许，当基础构造理埋深较大，可额外增加局部基础埋深在技术上、经济上又允许时；或者当台阶坡顶附近布置有轻型建、建筑物，或设有铁路、道路、空地、堆场时，在这种情况下，台阶的高度可以稍大些。
1.2.4台阶划分与物流运输：
在满足生产使用功能的前提下，把工业园区的“平面”和“竖向”在布置上的要求统一加以考虑。
a.一般按生产区域划分台阶，以便于生产、运输联系和管网敷设。
b.为了有交利用地形，台阶的长边宜顺等高线布置，并且台阶宜按工厂生产的主要流程分布，形成一个顺序的阶梯系统。最好形成由高而低的生产过程。
c.台阶可分成主（要）台阶和辅（助）。在主台阶上可布置对全厂生产运输有重大影响的主要生产车间和主体设施。竖向布置时，应优先满足主台阶在生产运输，地形地质和台阶宽度等方面的要求。
d.台阶的数量要适当。在不过多增加工程量和投资的条件下，台阶数量不宜过多，以利于纵横向生产运输联系和管线敷设。
另外台阶的划分应有利于减少土石方和基础工程量。
1.3工业园竖向布置形式的选择案例
在山地或丘陵地区建设工业园区，往往会遇到地形高差太大，平整场地和如何解决交通运输处理起来极其棘手，笔者曾经在重庆市彭水保家工业园遇到过类似情况，自然地形坡度接近40%,这时就需要求设计人员充分分析地形，对入驻企业进行预测和限制，然后进行分台阶设置企业群，通过道路交通将其连接起来。又如宗申工业园，场地范围属构造剥蚀红层浅丘地貌，场地中部偏西有一条由北向南倾斜的自然冲沟(牟家沟)，呈宽缓“U”形，切割深度一般在10～25m；场地中部偏南散布大小数个水塘；牟家沟的东、西两侧由散布的小丘各自形成一条南北向的山脊，分别向东、向西倾斜；位于场地范围内的D地块最高标高250.83m，最低标高190.16m，相对高差约60.67m。场地范围内地形标高一般多处在212.51～240.11m。这样的地形要求规划设计者绝不能运用平地的思维方式来进行竖向规划，而应结合地形地貌和园区物流，来合理进行竖向设计
图1宗申工业园台阶分区图
根据地形条件及场地土方平整坡度，园区地块和建构筑物采用台阶式和平坡式相结合的混合式竖向布置方式。未平基前园区属浅丘地形，其间分布有农田、水塘、山地和少量农宅，位于场地范围内的E地块相对高差约60m，结合地形地貌及周边关系，平整后园区大致分成三个台阶，靠近川黔线现有厂区一侧A地块为一台阶，标高大约在219.6m左右；C、D、E地块基本上在一台阶上，标高大约在228m左右；B地块基本被铁道占用，稍作平整，标高约为239.5m左右。各地块平整坡度一般在0.3%-1%左右。各地块通过园区干道连成整体,通过园区主干道与城市道路相连，使园区交通方便、快捷。
图2宗申工业园台阶图
图3彭水工业园台阶分区图
该工业园位于重庆市彭水县保家镇，为典型的山地地形特征，自然地形高差达120米，该工业园竖向布置形式为混合式即台阶式与平坡式结合的方式。园区共分四个台阶，通过园区干道将各地块连接起来，解决物流运输问题。
2工业园区竖向规划中的物流因素运用研究。
从满足生产要求出发来分析研究山地地形、地势的特征，从中可以看到，对于某种生产要求而言，具有某种特征的地形条件，通过恰当的处理，是可以较好的加以利用的。例如，生产工艺有高差要求或允许有高差时，对于坡地就可采取分台处理的办法加以利用；生产运输有水平连续要求时，可利用河槽地，马蹄形盆地等；连续性生产要求较高时，可利用山前缓坡地、沟口处较开阔的大块地等。在选址和平面及竖向规划时，都应该注意研究地形、地势的特征，以便充分地加以利用。
还可利用地形高差，根据生产特点来利用地形，对于利用重力作运输的工厂或车间，可采取自上而下的工艺流程，顺坡分台布置车间，较好地发挥坡地地形的特点；利用地形高差布置高位水池、卸货站台都是行之有效的利用地形的经验。
2.1利用自然或自流的物流流程
一般有色金属选矿厂的大量原料要求自上而下自然运输，生产的主要货流是直线进行的。生产设备本身需要落差，适于利用坡地（坡度10%至50%或更大）。
以分层分台处理的方式来利用地形，方便运输，如图4.所示。采用这种方法来利用地形是较为广泛的，在很多情况下都可以加以运用。利用物料位能作用在山地建厂，凡是能够利用位能作物料运输的仓贮或厂房，都宜采用这种方式分台布置以利用地形。
2.2利用物料升华原理
生产流程自下而上利用“升华”原理进行，有利于利用地形。图5为某锑冶炼厂根据这一原理，将厂房分台布置在坡地上，使生产要求与地形利用有机结合，从而有效地缩减了厂房占地面积。
2.3结合车间（仓库）内、外运输之间的高差处理竖向关系
利用地形处理铁路与车间的运输联系,在坡地建厂，利用地形以协调车间与铁路、道路的运输联系，形成装卸平台，对节约土石方和增加车间布置的灵活性都有很大意义。
3竖向规划与物流关系研究实例
3.1项目概况
重庆宗申机车工业制造有限公司摩托车生产联合厂房位于重庆市宗申工业园东北部，靠近主干道东侧，由两栋厂房组成，年生产纲领摩托车100万台,即涂装厂房和总装联合厂房，总建筑面积为59164m2。摩托车总装、检测工艺流程：上发动机、车架空滤器紧固发动机装后挡泥板装前轮总成装仪表总成装后轮、后减装前制动、里程线紧后轮安装尾罩总成装链盒、变档杆装消声器安装前转向灯里程表校核制动性能检测大灯测试怠速性能检测加速性能检测安装油箱安装侧盖装后货架装坐垫外观检测条码扫描及挂证下线。
场地由西北向东南倾斜，最高海拔标高233.30m,最低约227.84m。最大高差约：5.46m。场地东侧是一挡土墙，墙下为摩托车发动机厂。
3.2竖向布置模式
该项目最大的难点是如何解决生产的物流问题，因为生产纲领是100万台摩托车，而实际生产可能会是150万台甚至更多，平均每分钟有8台摩托车下线，如果解决不好物流，整个生产将会极其混乱，甚至瘫痪。那么利用周边地形和交通条件如何规划该厂房的布局，解决物流问题就成为规划的主要任务（工艺人员只懂工艺流程，不知如何利用环境综合解决）。
场地由西北向东南倾斜，最大高差约：5.46m(刚好做成局部两层)。结合工艺流程和地形条件，合理组织人流物流，人物流尽可能分开，尽量减少相互干扰。建构筑物布置结合工艺流程和地形条件，将涂装厂房靠近冲焊厂房设置,运输距离较短,流程合理。总装厂房设置在场地北面，利用地形高差南侧做成局部两层，地下层做为外协件库及分拣作业区，涂装与总装之间设置30米通道，为外协件装卸作业提供场地，有效解决物流拥挤问题。冲焊件涂装后通过悬链直接送往总装线；塑料件用拖车送往涂装线，涂装之后通过二楼通道送往总装线；外协件由外来车辆经过30米通道下货，在负一层分拣后，由垂直输送机送往二楼总装线；发动机由东侧通过悬链送入，成品从北端运出。
具体做法如下图示意：
通过收集资料和详细分析周边关系，本人决定巧妙利用地形高差，解决物流分层，分方向设置流线，避免物流相互交叉干扰，达到有序快速的目的，有效解决物流输送问题，得到业主和相关专家的好评，充分发挥了山地地形特点优势，变不利地形为有利地形的较好的一次尝试。
园区建筑占地系数控制在41.64％，绿地率达到30％，各项总图经济技术指标维持修详规不变。
园区建设规模
按园区修建性详规约定条件:
园区总征地面积46.62公顷；
园区建设用地面积40.48公顷；
园区拟建建筑物总面积280000平方米；
园区职工人数6000人；
4结语
区域物流规划范文4
【关键词】城市物流园区；规划设计；交通影响分析
中图分类号：TU984文献标识码： A
现代物流园区的规划不仅能够使城市空间的辐射、聚集能力得以显著增强，还可以使城市的交通压力得到缓解，并且可以进一步地使用地结构得到调整和优化，不断的完善城市的产业结构。有鉴于城市物流园区的重要性，本文认为应该针对城市物流园区进行交通影响分析，从而最终能够使物流园区规划建设的效益可以实现最大化。
1.城市物流园区的作用
在空间上一些物流企业集中布局的场所就是所谓的城市物流园区，其作为一个物流节点具有一定的规模和综合服务功能，同时城市物流园区还是政府立足于城市的整体功能和环境，为了使环境压力得以减轻、交通拥挤得以缓解，城市功能紊乱得以解决，将专门的土地开辟出来，然后进行统一的规划，最终设立的大型城市物流基础设施。
物流园区的规划和建设在每一个城市的发展过程中都具有十分重要的作用，在生态环境的改善、交通压力的缓减、现有物流资源的整合利用、第三方物流的发展、物流企业的成长和物流投资环境的改善以及物流技术和服务的升级都与物流园区的建设具有十分密切的关系[1]。
2.如何针对城市物流园区进行规划设计
城市物流园规划通常包括四个方面的内容，也就是物流园区交通影响分析、详细交通组织设计、用地规划以及功能预测等几个方面的重要内容。利用这几个方面，就能够将城市物流园区初步规划制定出来。
①功能预测：以预测为根据，可以将物流园区的功能定位、交通量以及货运量等确定下来，并且将物流园区具备的容量、数量以及功能等特征确定下来，其中主要包括两部分的内容，也就是辅助设施规划以及物流主体设施的规划[2]。
②用地规划：城市物流园区用地规划主要包括两部分的内容，也就是用地容量设计以及用地布置规划。首先要以城市物流园区的运行流程作为根据，对各个功能区在物流园区内的作业空间关系以及活动关系进行分析，然后布置规划物流园区的空间区域，也就是说合理的布置各个单体，这就是系统分析以及工程的数学的范畴，现在在国际上已经具有了很多相关的分析方法，其中主要包括PLANET、CORELAP以及CRAFT，并且最终通过对功能预测结果的运用规划物流园区内的用地。
③交通组织设计：要想顺利的实现自身的物流功能、保证富有效率以及比较通畅的物流流程，就必须要保证物流园内部能够具备科学合理的交通组织。物流园内的交通组织包含着以下几个方面的内容：步行交通组织、信号灯、标线以及标志，自行车交通组织以及机动车交通组织。
④交通影响分析：通过分析上述的三个物流园区规划设计的步骤，就能够将物流园区内部设备规划设计方案得出来。不过作为一个新开发项目，物流园必然会产生新增交通需求，这样就会使城市物流园周边的交通水平有所降低，并且还有可能造成整个路网服务水平的降低。建设物流园的最初目的就是使城市的交通状况得到改善，立足于这一目的，就必须要认真分析物流园区的交通影响[3]。
3.对城市物流园区规划设计中交通影响的分析
上海市对于城市新建项目的交通影响非常重视，对新建项目都要求进行交通影响分析，这对于控制新建项目的规模、缓解上海的交通压力都有着重要的作用。物流园区的建设规模较大，在城市物流园区的规划设计中要对交通影响进行充分的分析，考虑城市物流园区的作用和功能，对城市的交通压力进行缓解。交通影响的分析主要是对城市物流园区建成后所产生和吸引的交通量进行评估，并分析城市物流园区对其周围的交通环境产生的影响程度和影响范围。分析城市物流园区的服务水平和交通使用状况，并提出相应的管理措施[4]。
3.1分析交通影响的范围
要对城市物流园区进行交通影响范围的分析，对物流园区项目的交通设置建设进行考虑，并结合物流园区的交通管理措施。要分析城市物流园区的开发会对周围多大范围区域造成交通方面的影响，此外，在分析中要把物流园区周边的区域，以及周边区域的扩展地区作为一个整体来进行考虑，分析整体的土地使用情况会对城市的交通状况带来怎样的影响。
城市物流园区的交通影响区域的划分主要依据物流园区项目周围的城市路网布局以及项目本身的规模。在对城市物流园区的交通影响程度进行评价时，要着重考虑物流园区项目周边的供需平衡关系。城市物流园区项目启动后必然会影响周边的道路交通，而以交通影响的特性为依据，影响的范围越大，则影响的程度越小，随着距离的增加，受到项目的交通影响也会逐渐递减。
3.2对交通量进行分析和预测
分析一个建设项目的交通影响程度，就要对项目的交通量进行分析和预测，作为交通影响程度定量的依据。要对城市路网会受到城市物流园区建成之后所吸引的交通量的影响进行合理的预测。此外，要调查城市物流园区周边的道路交通情况，以及物流园区的用地特征。一般分析新建项目的交通影响时，要分四个步骤来对该项目未来的交通量进行预测，以专业的交通规划软件来进行分析[5]。
①划分交通生成与交通方式。本地区的建筑性质和建筑规模都会对交通吸引量产生影响，通过对不同性质建筑的交通吸引指标进行分析，来对交通量的大小进行预测。通过调查物流园区的出行特征，结合以往的交通调查内容，并对该地区的各交通方式的运行情况进行调查，就可以对交通方式进行预测。
②对交通分布进行预测。交通产生的吸引量如何在一定空间内进行分布是有一定的规律的。一般空间距离近、经济发达的地区交通交换量和出行量都比较大。对交通分布的预测一般使用重力模型法[6]。
3.3交通影响评价
将交通影响分析的方法和步骤作为根据，将土地开发利用的情况作为参考，并且对交通工程的理论和技术进行充分的利用，然后对项目完成之后的交通需求进行分析，同时还要认真评价分析公共交通系统以及停车供需关系；通过对交通预测分析结论的研究，针对各类交通设施以及项目对周边交通环境的影响进行评价，评价和检验既有的道路交通规划方案。
3.4交通组织
将项目的功能布局以及建筑规模作为根据，并且与该区域规划路网条件作为根据，要充分的估计到将会发生的交通问题，并且对现代交通工程规划设计理论进行充分的利用，最终将科学的交通组织方案和改善建议提出来，保证投入使用后的项目具备完善的内部交通和外部交通。
4.结语
城市物流园区的建设会对城市交通产生很大的影响，特别是对于上海这样的特大城市而言更是如此。因此城市物流园区在规划设计中就要对交通影响进行分析，以此来提高物流园区设计规划的科学性与前瞻性，促进物流产业的健康发展。
【参考文献】
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[6] 李春海, 缪立新. 区域物流系统及物流园规划方法体系[D]. 北京: 清华大学学报, 2004.
区域物流规划范文5
关键词：区域物流；国内外；研究；述评
中图分类号：F250 文献标识码：A
文章编号：1002－3100(2012)01－0013－05
近年来物流在我国发展迅速，加之国内经济呈现区域发展的特征，区域物流这一概念日益受到关注。区域物流通过对区域资源的整合，优化了资源配置，对实现区域经济和社会的可持续发展起着至关重要的作用。同时区域物流发展状况直接决定着商品流通的成本和效益，也影响到整个地区的核心竞争力。因此国家以及地区政府对区域物流发展的重视程度日益加强，为区域物流活动与区域经济的有效协调的发展提供了保证。
1 国外区域物流研究回顾
西方发达国家物流业起步相对较早，其最早在20世纪50年代形成于美国，1963年被引入日本。同时，国外学者、研究人员和政府管理部门也十分重视对物流的研究与扶持，因此在物流理论和实践方面取得了丰硕的成果。本文通过对国外区域物流文献的搜集，整理出国外区域性物流研究的四个方面：区域物流与区域经济发展关系、区域物流需求预测、区域物流发展的对策、政府角色与职能对区域物流影响。
1.1区域物流与区域经济发展关系
区域物流以区域经济为发展基础，同时又对区域经济发展起到促进作用。国外对区域物流与区域经济发展关系研究的较早，20世纪初叶，人们还没有意识到物流的重要性，因而学者们更侧重于研究运输与区域经济发展的关系。如：Jara-Diaz从国际化视角对交通物流与产业经济关系进行了详细研究。Alfred Weber阐述了企业、区位和城市规模经济与运输价格之间的相互关系并指出交通运输作为一个重要的区位影响因素与区域经济空间结构紧密相联。到20世纪60年代，美国经济学家彼得・杜拉克预言：“物流领域将成为经济增长的‘黑大陆’，是继降低资源消耗、提高劳动生产率之后的‘第三利润源泉’。”物流随之越来越受到人们的重视。随后，学者们开始对区域物流对经济发展的影响进行研究。如：Hoover,E.M.、Donald J.Bower SOX等论述了经济全球化、区域经济一体化与全球供应链、区域物流业发展的关系。提耳堡大学和荷兰鹿特丹大学的有关学者对区域物流产业和区域经济发展进行研究。总结了特立尼达岛、多巴哥岛以及新加坡等经济区物流发展的经验，着力寻找经济区域的发展与该区域内物流产业发展之间的关系，其成果不仅为荷兰Curacao经济区的建设提供理论指导，同时也进一步阐明了区域物流与区域经济发展的关系：区域物流的发展以区域经济发展为基础，同时又对区域经济的发展起着促进作用。
1.2 区域物流需求预测
物流需求是一种引致需求，是由于社会经济活动导致的对物流服务的需求。不同区域的礼会经济活动不同导致对其物流需求量的差异，区域物流需求预测保证了物流服务的供给与需求之间的相对平衡，使社会物流活动保持高效率运行，因此物流需求预测受到行业内众多学者的重视。起初交通运输做为物流的必要环节，在物流需求领域备受关注，在水陆运输方面Michael W.Babcock等提出了水陆交通运输预测所忽略的一个领域即内河航道运输短期预测。在铁路方面，Mark Ward man利用直接预测模型对货物运输市场中的铁路运输及其竞争模式进行了分析和预测，得到了较合理和准确的结果。在航空方面，Tae Hoonoum、Anming Zhang等提出了一种用于航空公司确定其租赁方式的模型。该模型可根据市场需求变化与租赁固定成本和可变成本来确定预测结果。Bahram Adrangi等在分析航空月报数据的基础上，运用灰色模型对航空需求作了预测，并对美国航空业服务的非线性特征做出了合理的分析。
随着物流的发展，学者们对基于某一种运输方式的需求预测逐渐转向对物流需求预测的研究。Juk-ka Korpela、Gunter Zapfe等认为，库存策略是区域物流策略的必要组成部分，而需求预测又是库存管理的一个关键，因此区域物流需求预测的研究对物流发展起着重要作用。
1.3 区域物流规划方法研究
区域物流规划是指对区域物流的发展进行规划和设计，对区域物流全面而长远发展进行计划，是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考、考量和设计未来整套行动方案。物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，如在规划方法上，英国学者Franciscoi Escobedo在对智利首都圣地亚哥周边区域经济研究的基础上，通过对价值链理沦的分析，提出了以产品价值的流向来指导区域物流规划的观点。澳大利亚学者士Oiev.Fisher，W、Lemoineand Lars Dagnns等从区域物流系统的角度对其进行规划，将区域物流系统规划分为网络规划和结点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划的思想，结点规划则根据结点功能的不同，划分为生产型配送、消费型配送和运输转运三类。
K.vRalnani提出了依托于集装箱港口的区域物流发展模式，并设计了交互式计算机模拟模型来支持集装箱运输的物流系统规划。通过对区域物流的规划可以使物流活动有章可循，可以避免物流“背反”效应导致的不良影响，而且还可以防止重复建设等事项的发生，因此对区域物流来说是不可缺少的。
1.4 政府角色与职能对区域物流的影响
现代物流业作为一个新兴产业需要政府的引导和支持，正如P,Pontrandolfo&O.G.Okogbaa，K.V.Ra-mani所说“物流政策是物流以及区域物流发展的基础”。通过分析各发达周家的政策，不难发现国外发达国家早在几十年前就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等方面促进区域物流业的发展。Panos Kouvelis and Meir.J.Rosenblatt通过研究全球化供应链管理中设施融资、交通以及地区交易规则、企业税费法律中的政府补贴等对物流发展的影响，指出在物流基础设施建设中政府的作用是不可忽视的。
2 国内区域物流研究回顾
随着改革开放的逐步推进和市场化体制的不断完善，国内经济发展已经呈现出区域发展特征。如长江三角洲、珠江三角洲等典型经济聚集区域。在区域经济一体化的今天，区域经济发展需要更好地运用物流资源，使物流资源所形成的物流能力成为经济高速发展的推动力，由此可知区域物流研究对我国区域经济发展乃至全国经济发展的必要性。我国对区域物流的研究主要集中在区域物流概念界定、区域物流与区域经济的关系、区域物流需求预测、区域物流发展对策四个方面。
2.1 区域物流概念界定
国内对区域物流的概念还没有一个统一的说法，张丽立、海峰等人认为区域物流是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动。薛辉、欧国立认为，区域物流是指一个特定区域内及进、出该区域的货物运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送以及相关的信息传递活动。综上所述，区域物流应指在一，定的经济区域环境下所发生的物流活动总和。其在一定经济区域范围内呈现出整体共性，与其他经济地区的物流活存在差异。概念中的两大要点：要点1，物流活动具有现代物流的特征，是结合信息技术的物流环节操作层面的一体化，也是以实现商品从生产地到消费地有效时空转移为目的的；要点2，区域物流是在城市、城镇、农村等区域空间形态结构中，通过物流基础设施所实现的物流有机集成，具有经济地理空间的意义。
2.2 区域物流与区域经济的关系
国内关于区域物流与区域经济关系的研究最早始于20世纪80年代。张鹏、金真等人提出区域物流是区域经济的主要构成要素之一，区域经济的规模和发展程度，决定了区域物流的产生和发展。周俊颖，程国平通过研究区域物流与区域经济增长的关系，指出：区域物流产业同其他产业相似，具有经历萌芽期、成长期、成熟期、衰退或蜕变期的生命周期。同时还指出影响区域物流产业发展的三个关键因子是经济发展水平因素、物流管理水平因素、物流技术投入因素口。
一些学者基于国内某地区的具体情况对区域物流与区域经济的关系进行了研究，如：郝鹏、梅林对辽宁省区域物流发展及区域经济发展关系进行了研究，结合东北地区、辽宁地区的区域经济和区域物流的特点进行一个深层的剖析，对辽宁省地区的区域物流发展提出了相关意见。夏燕菊、李薇辉等人通过研究长三角地区经济增长与区域经济的关系指出，区域物流产业的发展与区域经济的发展存在很大的关联度。区域物流的发展不仅能提高区域经济的运行效率，还能为区域经济的发展提供强大的后勤保障。
2.3 区域物流需求预测
物流需求属于派生需求，它是由经济发展本身带来的。经济发展水平决定物流需求，物流需求的大小反映了经济发展水平的高低。在我国，对于物流市场需求的研究是一个比较新颖的话题，同时也是物流领域的研究热点。王晓原等人在区域物流需求预测分析的基础上，构建了区域物流规模预测的聚类预测模型，并用此模型对山东省各地区的区域物流规模做出了适当的预测，为区域物流政策的制定以及基础设施规划提供了一定的依据。唐伟鸿、武骁等分别提出一种基于支持向量机的物流预测模型，并进行了实证研究。庞明宝、姚智胜等将非线性支持向量机、小波包和最小二乘支持向量机等应用到区域物流量的预测中。张云康等在进行指数平滑法预测的基础上进行了物流需求多种方法组合预测。刘婷婷、杨天宝等分别提出模糊神经网络非线性组合、改进的重力预测模型，对区域物流的铁路运输量进行了预测，以此作为区域物流量预测的基础。区域物流需求预测的研究对区域物流各个环节的顺利进行十分重要，同时对物流企业的物流资源配置，控制库存水平等方面也有重大意义。
2.4 区域物流发展对策
国内学者对国内区域物流发展对策的研究也在一直探索中，主要集中于区域物流规划研究和发展模式研究两大方面。
区域物流规划是指在一个特定的区域范围内，结合国民经济、社会发展长远计划和区域的自然条件、交通运输条件，对区域物流基础设施建设规模、速度和物流企业发展方向、功能定位等进行全面的发展规划。林荣清、李春海等在非均衡发展理论的基础上探讨了区域物流发展规划以及物流园区规划的原则、模式、关键因素及基本思路。赵习频、海峰等论述了区域物流在区域经济中的战略地位，提出物流园区的规划和建设应当有层次的进行，并提出了区域物流系统的规划模式。
为促进区域物流及区域经济的发展，部分学者针对本地区的具体情况，对适合本地区的物流发展模式进行了探索。如，游佳等提出在经济欠发达地区可以采用现代物流与商贸集成运行的区域物流发展模式，并构建“物流园区一物流信息平台一物流网络节点”三位一体的区域物流体系结构。孙淑生、李亚在我国产业聚集区(高新技术开发区、经济技术开发区等一些特定区域)蓬勃发展的背景下，针对湖北省的优势产业、高新技术产业，提出基于产业聚集的区域综合型物流发展模式，并在对该模式进行了详细分析的基础上，进一步提出解决产业聚集区内区域物流发展问题的相关对策。
3 总结与述评
虽然区域物流在国内外得到了一定的发展，但是其发展尚处于初级阶段，还需进一步完善。当前，区域物流研究存在的问题可以分为以下两大类：
首先，缺乏区域物流与区域经济发展演化相结合的研究。区域经济的演化和发展遵循一定的规律。区域物流发展要结合区域经济的发展过程来展开，这样才能使区域物流适应区域经济的发展，对其起到促进作用。目前无论是国内还是国外区域物流研究中，都还没有足够的重视区域物流与区域经济演化机理相结合的研究，导致无法了解物流产业得以发展的真正动因，以及物流与区域经济间的相互作用机制，这样不利于区域物流和区域经济的长远发展。
其次，缺乏对区域物流微观与宏观层面的协同研究。社会经济角度的物流属于宏观物流；企业经营角度的物流，属于微观物流。要实现区域物流宏微观的协同就必须以宏观区域物流为纽带，将商业链上的多个物流企业一微观物流相互连接组成共同体，实现优势互补、互利共存，进而实现利润最大化。因此，协同化应是区域物流研究的重点。区域物流的研究中虽然不乏提出协同的理论，但缺乏对于区域物流协同化的涵义、范围和实施方式等方面的研究，难以形成理论基础，从而削弱对具体研究的指导性。
4 未来的发展趋势
随着全球信息产业的日益重要、世界经济一体化发展、环境保护以及集约型经济越来越受到重视，区域物流发展将呈现以下趋势：
首先，区域物流趋于信息化与一体化发展。区域物流效率的提高离不开信息技术的支持，通过区域信息系统的完善，区域物流提高效率的同时也将提高其服务质量，从而促进区域物流系统的一体化与协同发展。
区域物流规划范文6
在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。
1.规划总体框架
在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。
区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。
所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。
2.区域物流系统设计
区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。
2.1网络规划
所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。
物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。
和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：
产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。
分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。
货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。
分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。
如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。
图2网络规划流程图
以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。
(1)宏观经济模型
主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。
(2)区域货运模型
区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。
区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。
分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。
(3)价值-重量模型
建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。
(4)时间分布模型
预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。
