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港口物流规划范文1
经济全球化的到来，港口物流发展模式出现新变化，越来越多的企业已意识到港口物流的重要性，纷纷参与港口物流系统投资，促进了港口物流经济迅速发展，发展模式出现了多样化。从目前看，主要有三种典型的港口物流发展模式：
（1）港口企业主导型。港口利用自身得天独厚的社会物流公共服务基础平台优势，完善港口物流服务功能，延伸物流供应链，建设内陆物流场站和服务网络，发展陆上和海上运输及物流配送，提供港口物流增值服务。比较典型的港口物流如香港、上海港、深圳港等港口。
（2）加工贸易企业主导型。指一些在某行业或区域中具有龙头地位的企业，依托其拥有的强大综合经营实力和规模优势，凭借其本身拥有的巨大物流资源优势或拥有的庞大物流服务网络和服务体系优势，为了降低产品物流成本，提高物流运作效率，掌握物流供应链管理的主动权，投资建设经营专业化的港口物流服务设施。这类企业一般分布在石油、钢铁、等资源性行业，典型的有中石油、宝钢、中粮集团等。
（3）航运企业主导型。航运企业是国际贸易物流的主要承运人，与港口有着密不可分的联系，为提高航运企业的竞争优势，稳定货源供给，一些具有较强实力的航运企业开始意识到港口物流的重要性，为掌控港口物流资源，投资港口和陆上物流网络设施，延伸物流服务供应链，拓展物流增值服务，典型的如中远、中海、马士基等国际航运巨头。通过以上比较分析并结合当地实际，京杭运河山东段港口发展选择港口企业主导模式较适宜。
二、物流港区规划系统分析
物流港区的规划是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。下面借鉴国外港口物流园区规划的先进理念和方法，研究京杭运河山东段物流港区规划的系统方法。MSFLB规划方法是德国弗劳恩霍夫物流研究院（Fraunhofe:IML）设计的一种港口物流园区规划方法。其基本原理是通过5个步骤来实施，MSFLB是这5个步骤英文首个字母的简称，分别是:市场分析MarketStudy、战略定位Strategy、功能设计FunctionDesign、布局设计LookoutDesign和商业计BusinessPlan。5个步骤涉及行业的市场结构、市场行为和市场绩效三个方面。下面结合物流港区规划，进行系统分析。
1．市场分析
为了使物流港区规划满足港口物流需求量增长和港口物流服务功能的需要，必须对港口辐射地区和港口所在城市的经济发展状况、产业结构布局、内外贸量和流向、交通运输状况和线路分布、港口和区域物流基础设施条件、同行业竞争状况等市场宏微观影响因素进行分析，根据港口近期和远期物流量需求预测，确定物流港区建设和发展的规模。市场分析调研分析和资料收集过程使用的研究方法和工具主要是港口和区域经济一手、二手资料，其中一手资料收集与分析包括深度访谈、电话访谈、调查问卷等方法；二手资料主要是港口行业和区域国民经济发展统计报告。在完成资料收集后，所有的资料都汇总到一个规划数据库里，下一步就是数据处理及分析工作。可以采用上述物流园区规划方法中的SCP模型进行定性分析，采用REA模型进行定量分析。SCP模型是由美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（scherer）等人建立的。该模型提供了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的产业分析框架，包括市场结构、市场行为、市场绩效三个环节。由于港口物流需求主要来源于物流量较大的重点和支柱行业，因此，可以从支柱、重点行业的营业额、产量、货物周转率和库存需求中推导出港口所处区域（主要指港口经济圈）和港口城市经济对港口物流所产生的现实和潜在的运输、仓储和流通加工的需求。利用德国Fraunhofe:IML物流研究机构开发的专用REA（RequiremeniEst加ationAPproach）经验模型公式，就可以非常简便地推算出每个行业对港口的物流运输量、码头泊位数量、仓储面积、集疏运设施面积、保税港区和物流增值服务区面积，以及港区相互之间的关系。通过市场调查，可以获得影响港口物流量的区域经济指标，如地区生产产值GDP、外贸进出口总额、社会消费品零售总额、不同交通运输方式货运量及主要货种运输量，通过港口中转的货运量及潜在货运量，同一区域不同港口物流运量分配，从而预测出对港口物流设施规模的要求，包括对港口码头通过能力、仓储能力、保税和流通加工区面积和集疏运能力需求。由于货物品种、货物状态和性质、物流方式、市场需求等不同，货物的周转率、堆存方式、作业方式是不同的。我们可以根据实际调查和行业经验数据、国内外港口行业物流作业平均先进水平，如码头泊位装卸效率、船舶在港停时等指标，并结合交通运输部制订的港口平面布局技术规范进行港区平面布局。如果确定了码头泊位类型和数量，就可以推算出配套港区及仓储设施面积，确定港口物流园区、保税仓储区和流通加工区的占地面积。基于供应链的港口物流系统规划方法研究，然后参照区域经济主要增长指标，如GDP和外贸进出口总值等的最近几年的增长率以及未来几年的预期增长率，以这些数据为依据，推算出物流港区的物流作业量的年增长率，就可以得到物流港区未来若干年每年物流发生量的预测数据。在测算过程中，可以建立不同的预测模型，例如指数回归分析法、神经网络模型等，就能使得物流需求预测值更加贴近港区物流未来发展的实际情况。
2．战略定位
在完成详实的市场定性和定量分析研究之后，对物流港区进行SWOT分析。这些分析的目的是港区规划的经营决策层明晰港口面临的内外部环境，提出物流港区发展的使命、远景目标和港口竞争策略，从而进行港口准确的战略定位，帮助实现其战略目标。这里的港口竞争策略，主要是针对周边港口竞争者而制订的对策措施计划，包括如何提高本港口物流服务水平，如何进一步完善港口物流服务功能，物流港区战略选择方案及实施步骤。这些策略港口必须严格遵守。典型的物流港区竞争策略有:充分利用港口保税物流中心的功能，实现进出口通关和行政管理的高效率；充分利用和拓展现有的港口物流信息系统，打造具有优势的国际物流信息平台和港口物流电子商务平台；充分利用世界贸易组织规则和国际贸易政策，建立特色的国际采购中心和贸易集散地，拓展国际物流业务；充分利用入驻物流港区不同类型企业的优势和物流需求的特点，促进行业供应链竞争力提升，集聚产业物流，实现产业链的成型和优化；按照循环经济发展要求，创建生态物流港区，致力于生态环境的优化和提升。
3．功能设计
物流港区的功能设计主要采用自上而下的方法，即在确定物流港区的规划原则以后，对港口物流功能规划所涉及的核心因素进行列举和分析，然后通过收集整理一系列国际最先进的物流港案例，总结国内外港口物流规划先进经验和理念。然后，对物流港区进行功能划分，即港区被划分为码头作业区、集装箱仓储区、保税仓储区、危险品仓储区、流通加工区、物流商务区、管理服务区等几个大功能区域，参照国际物流港口规划的实践经验，结合港区物流实际需求，定义每个功能区域，合理分配用地面积，引入相关的设施、设备。最后对区域的核心流程进行描述，这些流程包括:港口集装箱作业流程、散杂货作业流程、危险品作业流程、集装箱和散杂货仓储作业流程、物流配送业务流程、保税物流作业流程以及货物通关和检验服务流程等。
4．布局设计
物流港区设施规划与布局设计是指根据物流港区的战略定位和经营目标，在已确认的空间场所内，按照从货物的进入、装卸、仓储、加工等到货物运出的全过程，力争将设备、人员和物料所需要的空间做最适当的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。德国港口物流园区采用了一种校园化的设计理念，我们可以借鉴。即将物流港区分割为不同功能区块，按照港口物流与陆路运输的密切程度来安排港口物流相关功能区和物流业务。区块面积应留有扩展空间以满足物流增长需求，保证多式联运集疏运设施规划布局的要求，保证产业加工和高附加值物流企业的合理分配比例，并规划出绿化用地。对物流港区中建筑设施的选址规划应采用科学的定量方法，如最优选址方法、最短路径法、最小费用最大流法等。规划布局的合理性还可通过动画仿真来进行检验。
港口物流规划范文2
一、我国沿海五大港口群物流发展现状
（一）港口群物流服务功能逐步健全
当前我国沿海五大港口群逐步从传统物流向现代化物流转型，物流服务功能逐步完善。从沿海港口物流发展历程来看，可分为四个阶段：第一阶段即20纪70年代末。传统物流阶段，这一时期我国沿海港口群物流只集散液体货物和大量散货，提供储存、运输和转运等简单服务，沿海港口只是单纯的“运输中心”。第二阶段即20世纪80年代至90年代初。配送物流阶段，这一阶段港口物流开始涉及运输、转运、储存、及加工多种服务，我国沿海港口群纷纷建立了物流配送中心。第三阶段即20世纪90年代中后期的初步综合物流阶段，我国沿海港口群物流信息化有了初步发展，EDI系统使港口物流更加信息化乃至网络化，沿海港口群已具备了发展全程运输综合服务能力。第四阶段为21世纪以来的供应链物流阶段，我国沿海港口群物流以供应链管理思想指导物流企业，根据客户需求，定制从订单处理、运输、配送到库存管理、流通加工、代收货款一体化物流解决方案，进一步为客户提供综合物流服务，同时尽可能满足现代物流活动对于集中控制、即时信息传递和运输便捷高效的要求，以促使港口群物流相关供应链之间逐步实现有效连接。
（二）港口群物流模式向多元化发展
目前，我国沿海五大港口群物流模式正向多元化方向发展，具体可以分为以下几种：其一，航运中心模式。如隶属于长江三角洲港口群的上海港，现已发展成为上海国际航运中心，基本形成“以上海为中心，以江浙为两翼，以长江流域为腹地”的布局，成为与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；同时，上海港航EDI中心平台实现了与海关、海事等单位的互联互通，信息服务网络覆盖上海所有海空口岸、特殊监管区以及长三角、长江流域的主要港口城市。其二，区港联动—保税港区模式。如环渤海港口群中的青岛港，该港口集聚了梯次开放的保税区、出口加工区、保税物流园区、综合保税区等多种开放模式，有利的物流载体和便捷的通关检测，最大限度降低了物流成本。其三，网状布局模式。如珠三角港口群中形成了跨区域独资或合作构建港口物流网络的和记黄埔，该港口以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地，发挥自身特点，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，促使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。其四，供应链战略联盟模式。如环渤海港口群中的河北唐山曹妃甸港，该港口物流以联营体、共享物流资源、分工合作为特征，在此基础上，曹妃甸形成了5、6号港池为总体布局，主要为临港产业提供物流服务，并逐步形成“前港后园”发展模式。
（三）集装箱成为我国沿海五大港口群主要运输方式
在港口物流运输中，集装箱运输具有“安全性高、方便快捷、成本低”的特点，能够综合利用水、路、空等多种运输方式，进行多式联运，在降低港口群物流成本方面具有明显优势。目前，我国集装箱年吞吐量跃居世界第一位，已成为全球最大的集装箱运输国，集装箱运输已成为五大港口群的主要运输方式。据网2015年全球十大集装箱港吞吐量统计排名表显示，全球十大集装箱港口中，中国港口完成的集装箱吞吐量所占比重为69.53%，其中，环渤海港口群完成集装箱吞吐量5622.04万TEU，同比增长6.29%；长江三角洲港口群完成集装箱吞吐量6990.19万TEU，同比增长4.10%；东南沿海港口群完成集装箱吞吐量1270.71万TEU，同比增长8.68%；珠三角港口群完成集装箱吞吐量4971.05万TEU，同比增长5.56%；西南沿海港口群完成集装箱吞吐量304.76万TEU，同比增长16.18%。集装箱巨大的吞吐量说明集装箱运输已经成为我国沿海港口群的主要运输方式，同时也是综合运输体系的重要组成部分，成为现代物流的主要载体。
（四）港口群物流基础设施不断完善
据中国交通统计信息网数据显示，截至2015年初，全国港口拥有生产用码头泊位31705个，沿海港口生产用码头泊位5834个，其中，拥有万吨级及以上泊位2001个。截至目前，环渤海港口群共有岸线港口79个，每个港口仅相隔65公里，其中超2亿吨的大型港口共9个；大连港共有集装箱班轮航线108条，与全球300多个港口实现通航，东北地区98.5%以上的外贸集装箱均在大连港转运；长江三角洲港口群目前拥有万吨级以上港口泊位102个、集装箱航线228条，已经实现与世界100多个国家（地区）的600多个港口通航。同时，目前我国沿海五大港口群已完成各自的总体规划和发展战略，长江三角洲港口群通过对“长江经济带”的货源腹地持续投资，如对宜宾、重庆、南京等港口累计投资超过30亿元，成立了配套支线船队，港口群物流设施逐渐趋于完善。
二、我国沿海五大港口群物流发展的制约因素
（一）沿海五大港口群物流服务水平差距较大
目前我国沿海地区五大港口群进一步可以细分为三个发展层次，各层次开展的物流服务水平差距较大。第一层次如长江三角洲港口群的上海港、环渤海港口群的大连港、珠江三角洲的广州港、深圳港以及西南沿海地区的湛江港等具有带动效应的区域性枢纽港口。这些港口群拥有较为完善的基础设施，在调度物流作业流程中充分利用先进的信息技术，且拥有智能化专业物流装卸设备，部分港口群已经可以提供全方位物流服务。第二层次为地区性重要港口群，容易受到自然条件、城市经济发展状况等因素影响。此类港口发展物流服务本身无法提供全程一站式服务，且物流企业较为落后，在竞争中处于不利地位。如西南沿海港口群中的广西沿海港口，该港口有着近1600公里海岸线和三个天然良港，但由于广西沿海防城港、钦州、北海三大港口腹地叠加、干线相同以及地方利益驱动等因素，集约化、规模化物流发展还面临很多制约因素。第三层次是一般小型沿海港口。因水深条件不足，不适合发展沿海港口物流业等地理条件限制，或者是港口物流业基础设施已经建成，发展水平参差不齐，在区域经济战略上制约了沿海港口物流业的转型升级。如长江三角洲港口群的宁波舟山港、温州港、嘉兴港以及地方新建港口之间结构失衡问题比较突出，基础相对薄弱，难以适应船舶大型化、专业化的发展趋势。
（二）沿海五大港口群物流发展的协调性较低
在“以港兴市”发展战略下，大部分地区都在进行港口建设，大力开发自身的行政区划内的港口资源，但因总体规划滞后，导致重复建港问题较多。如环渤海湾港口群中均处辽宁西部的葫芦岛港、锦州港和绥，相隔不远，其中绥紧邻河北山海关港，距秦皇岛港不足一公里，港口距离过近，加上缺乏集装箱、原油、矿石等大型专业化深水泊位，港口群结构性矛盾不断凸显。此外，各港口间无序竞争导致资源浪费严重，港口依托各自腹地，围绕北方航运中心、集装箱、煤炭等的竞争不可避免。如环渤海港口群中天津港受到港口群内其他港口越来越强烈的冲击，吞吐量增幅呈不断下降趋势，数据显示，2014年天津港货物吞吐量增长不足10%，2015年则下降了4%。
（三）沿海五大港口群物流信息利用率较低
目前，我国沿海五大港口群物流信息系统功能缺乏，尚未形成统一标准，在RFID、EDI及POS等物流信息技术的应用上较为欠缺。而且，沿海港口物流各环节缺乏有效衔接，无法实现数据交换和信息共享，导致各港口群之间物流信息数据不能相互沟通，形成信息“孤岛”，难以满足国际客户需求。相对而言，发达国家沿海港口物流技术应用广泛，对物流业发展起到重要作用。例如，比利时最大海港安特卫普港，不但在港口物流中应用了“安特卫普信息控制系统（APICS） ”，且拥有先进的电子数据交换以及物流EDI信息控制系统。同时，物流企业还将“安特卫普电子数据交换信息系统（SEAGHA）” 建在私营港口，并与其它电子数据交换网相连，如海关的 “SADMEL系统”以及比利时物流企业研发的“中央电脑系统”等，在对外物流运输中实现了规模化的经济效益。另外，鹿特丹港已能提供物流集装箱电子扫描等新型信息技术的海关服务。而我国沿海五大港口群在这些信息方面的弱明显，制约了物流业的综合发展。
（四）沿海五大港口群物流设施建设尚不健全
现阶段我国沿海五大港口在园区、仓库、港口、机场、道路等物流基础设施方面的整合力度较为欠缺，尚未建立起快速、流畅、高效的物流基础设施网络。如长江三角洲港口群的绍兴港，据绍兴新闻网报道，在68家绍兴港口经营企业中，仅有2家规模型港口经营企业，除企业自备外，其他70%以上码头处于较原始状态，靠泊装卸能力低、经营规模小、装卸货种单一。不仅如此，沿海五大港口群物流设施专业化程度同样较低，例如，环渤海港口群的天津港、青岛港，长江三角洲港口群的上海港和珠江三角洲港口群的深圳港等，虽然物流实力较强，但其物流基础设施与发达国家的港口相比，专业化程度依然较低。比如，依托新航道的荷兰鹿特丹港，主要设于主航道两侧，采用挖入式港池，码头按功能划分多用、专用型，现有码头分设集装箱、液货、干散货及原油码头等类型，并实行“保税仓库区”制度适应港口功能多元化发展，同时还运用集疏运系统，实现了港口管道、公铁水和城市交通系统的有效连接。而我国港口整体现代化程度较低，深水航道不足，港口物流设施设备也需要加快与国际化建造标准接轨。
三、我国沿海五大港口群物流发展的提升途径
（一）加强沿海五大港口群物流基础设施规划建设
我国应加大对沿海五大港口群物流基础设施投资力度，建立并完善五大港口群物流基础设施。港口的规划和建设要以港口地理优势为依据，促使港口间物流业之间形成错位竞争的良性发展。与规划区域的集疏运一体化特点相结合，将内河港池与疏港高级路网的规划建设作为工作重点；以10万吨级专业化集装箱码头泊位为建设重点，加快适应船舶大型化发展趋势的基础设施建设；加快物流园区公共基础设施建设，如公共仓库、道路、市政、堆场、查验设施等。同时，坚持项目带动战略，加快集聚三类相关产业。以适应本地经济发展规划的产业为指导目标，将大型生产加工型产业进行集聚；以长途运输为目标，加快国内知名航运物流企业的引进力度，吸引相关物流企业在港口城市集聚，促进港口上下游产业链联动发展；加快引进与贸易、信息、金融相配套的服务型企业。由此推动沿海五大港口群物流基础设施整体规划的建设。
（二）完善对沿海港口群物流优惠税收政策
政府应加快完善对沿海港口群物流税收优惠政策。在建设公益性港口物流群设施设备方面，采用投资抵免方案，给予全额税收优惠。针对其它港口群物流设施设备建设具有投资数额较大、回收周期长特点，政府也应给予一定税收优惠；对进行新技术改造物流设施以购进固定资产，在增值税方面，政府可以考虑适当降低港口群物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率，用以抵扣固定资产所含税额。对沿海港口群物流信息平台研发、物流流通加工等具有增值特点的项目，建议设置有利于港口群物流业持续发展的税目、税率。并且，需要明确港口群物流外包业务营业税的差额计算及界定方法，对沿海港口群物流业务各环节实行从低统一税率，参照现行物流运输业税率3%征收，以维护税收公平、合理，促进我国沿海港口群物流业快速发展。
（三）加快沿海五大港口群物流信息化建设
现代化信息系统是港口发展追求的目标，能够实现“一站式”服务，有统一标准数据接口，提供实时追踪查询的港口信息系统，将成为未来港口群信息化主要目标。提高物流新信息平台在物流主体中的利用率，通过互联网、EDI数据处理等新型网络信息技术将港口与海关、承运商和货主连接，形成开放的有机整体，进一步加强国际性物流合作。同时，充分利用RFID、EDI、电子订货系统和数据库等信息技术，实现对港口物流业的精细化管理。建立具有自动交易功能的资源交换系统；建立辐射沿海五大港口群的商业流通和仓储运输网络平台；建立信息资源共享和交换的物流系统；完善管理机构和物流企业信息资源共享机制，提高我国沿海五大港口群物流流通效率。
（四）加快建设沿海五大港口群区域性国际物流中心
港口物流规划范文3
关键词：港口；物流；问题；对策
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）02-0-02
随着全球经济一体化的不断发展，在区域经济的发展中，港口的作用是越来越重要。港口的快速发展，港口物流业在企业的发展中，已经成了为最主要的利润来源，同时也是企业取得经济效益规模最主要的一个通道[1]。国际贸易的深入发展，使得传统的物流港口有了更高的要求，只有顺应时代经济的发展，现代港口物流在经济中的带动作用才能充分发挥出来。
一、港口物流的特征及其功能
从当前来看，现代港口物流的主要特点是：国际化、系统化、规范化及多功能化等[2]。国际化指的就是国际贸易全球化、世界经济一体化，国际贸易结点在这种发展趋势下，其作用是日益重要，大多数的大型港口的功能是进行国际间的物流服务。系统化指的是在生产、消费两方面，港口物流对其进行了延伸，且也融入了一些新内容，在原始的单一功能基础上，发展了仓储、运输、包装、装卸等多种不同的功能，通过对这些功能的子系统进行规划，物流的大系统就形成了。规范化是指在物流的过程中，港口物流的国际性要求要规范标准，利用国际统一的规范进行包装、搬运、加工各类商品，从而可以更好地融入到物质经济的循环与全球物流的大系统中。多功能化指的是在发展到集约阶段后，港口物流逐渐朝多功能化的方向发展，使具有一体化的物流中心尽快形成，并提供能够使附加值提升的一些流通加工服务等[3]。
二、我国港口物流业中存在的问题
虽然我国的港口物流发展取得的成绩比较良好，但与国外的港口相比较，其整体上的水平还是比较低的，在物流意识、物流的软、硬件设施等方面都还存在很大的差距，也还存在着一些问题有待解决。
1.港口物流的基础设施比较薄弱
从我国港口当前的发展来看，其状况就是没有较高的专业化程度和没有雄厚的基础设施。而一些大型的港口，如天津港、上海港、深圳港等，虽然其综合水平在国内是处于“领头羊”，但较之于鹿特丹港、新加坡港等世界先进水平的港口，其差距还是比较大的，其水平只是上世纪80年达国家的水平。据统计，中国在公路指标中所占的比例是27.5%、铁路中所占的比例是33%、深水泊位中所占的比例是16.4%。从中可以看出，没有较多的自动化设备、没有足够的深水航道里程、没有足够的深水泊位数量等，这些都严重影响了我国港口物流的发展。
2.港口物流集疏运的网络比较落后
在过去的十几年中，虽然我国的港口货物在吞吐量上有了飞速的发展，其装卸率也与世界的先进水平相接轨，但港口的集疏运条件却不发达，公路集疏运依然是当前的主要模式[4]，而铁路疏运、海铁联运的发展却比较慢，公路的集疏运比例是78%、水路的为20%、铁路的为2%，要远远比国际港口的10%～30%的比例低。公路交通由于铁路集疏运的短板，变得不堪重负，从当前来看，公路集疏运的通道技术级别非常低，也没有较高的配套设施，因而在环保方面、城市规划方面等引发的问题，成为了港口物流中比较严重的问题。
3.港口物流信息没有良好的协同性
近几年来，我国的港口物流在信息化方面有了很大的进步，物流信息系统也相继在各企业建立，在一定的程度上，有效改善了信息化服务的水平。但对于各企业而言，两两间的信息系统标准并不统一，因而不能交换、共享各层面的数据，从而不能很好地衔接物流业中的各个流程，效率下降，而客户的要求也很难得到满足，尤其是国际客户的要求。在与港口物流有关的行业中，港口物流信息的系统功能没有一定的协同性。
4.港口物流的联盟程度不高
当前，我国各个港口物流业的状态大多都是无序的竞争，码头前方的装卸、后方的运输与储存之间的协调性不良。特别是后方的储存，规模不大，基本上还是以粗放式经营为主，管理物流信息的技术都比较落后。各个港口间由于没有及时的交流，关于港口物流最新的知识、理念也未能进行相互了解，使其自身的发展受到了很大的限制。而当前的长三角的竞争态势是，沪―洋山港、浙―宁波港、苏―苏州港三港间的竞争。
5.港口物流专业方面的人才稀缺
我国的港口物流从当前来看，其专业人才是供不应求，总量不但匮乏，而且在教育程度上的层次也非常低、没有丰富的物流业经验、也没有进行专业化的教育等问题，与现代物流的发展需求严重不符，港口物流人才总体上质不高、量不足，致使专业化的物流服务方式受到限制，很难提升物流企业的经营管理水平。
三、我国港口物流发展的对策
1.港口体系结构要科学规划与不断优化
对于我国港口在快速发展时出现的某些问题，各级政府在规划时要科学合理，且其规划也是进行有效的协调、约束，以防建设重复地出现。在进行利用港口岸线的资源时，一定要合理规划、利用，严禁出现浪费现象。另外，国家对基础设施的建设在加大力度时，也要使港口的基础设施建设加快，而且港口的体系结构也要快速优化、整合，实现数量向质量方面的快速转变，将石油、铁矿石与集装箱等作为发展的重点[5]。
2.港口集疏运的布局要合理，网络建设要加快
集疏运网络在进行建设的过程中，牵涉到很多的方面，如规划、资金等等。各组政府要从区域性的物流体系考虑，交流沟通要加强，规划的方案也一定要做好，使集疏运网络的建设能够得到各方面的鼓励与支持。总的来说，深水航道要加大建设的力度，可以尝试水路集疏运的方式；进出港的铁路设施建设也要加大，并及时制定一些优惠的政策，使得在港口集疏运的业务中融入铁路运输业；另外，公路集疏运的通道技术也要提高级别，在铁路、水路的集疏运通道中，可以适宜地将部分货源分流进去，从而在运行港口的物流链时更畅通。
3.科技要不断创新，物流技术与信息化水平要不断提高
港口物流产业在运营时，其支撑就是高新技术的发展[6]。对于信息基础设施的建设，我国要加大力度，国外先进的信息技术要积极引入，充分利用先进的信息技术，如电子订货系统、数据库等，使物流公共信息交换的平台尽快地建立起，使信息更真实、有效，使以后的港口物流信息在共享资源时的需求能够实现。而且，港口物流信息统一的系统标准要尽快地建立，在EDI等技术的作用下，使港口有效连接于海关、承运商及货主等，从而开放的一个整体就构建起来，这样，港口不仅拥有了物流信息港的功能，而且其物流服务更优、质量更高、更全面。
4.港口物流业国内外的战略联盟要积极开拓
战略联盟不但有市场优势，而且也有企业优势，其主要的组织形式是股权参与或者是契约方式[7]。港口物流战略的联盟的主要方式有横向联盟、纵向联盟等。港口企业可以采用投资、并购股权等的方式去发展有一批物流企业、配送中心，且要有一定的经济实力与合理的网络结构，使物流网点的建设力度加大。
5.港口物流人才的培养要加强
首先，对港口管理人员的培训工作要积极有效地开展。中高级物流的人才不但要有效培养，而且各个方面的操作人员也要积极培养。其次，在用人方面，要采用柔性机制，通过各种途径积极引入物流人才，使港口物流的发展基础更坚实。同时，企业也要对员工进行定期的培训，而培训上司也是必须的，只有上级领导接受、掌握了先进的物流理念，在进行改革企业时，才能发挥一定的作用。
四、结语
在我国经济的发展中，现代物流的组织方式、管理技术都比较先进，且其作用是越来越重要。港口物流在发展时，其模式是多样化的，各个港口要从自己的实际情况出发，在现有的供求关系、港口的先天条件等的作用下，顺应现代物流的发展需求，国内外港口物流成功发展的经验要积极吸取，从而使自身的发展道路更稳、更顺畅，进而使港口物流发展更快。
参考文献：
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[2]靳长青，阎薇.推进中国港口物流发展的相关问题研究[J].中国商贸，2010（04）：117-119.
[3]杨晋.我国港口物流发展现状及对策[J].物流工程与管理，2010（01）：130-132.
[4]买又红，贾大山.我国港口现代物流发展方向[J].中国水运，2010（03）：201-203.
[5]王新明.我国港口物流发展的对策分析[J].现代经济信息，2010（05）：185-187.
[6]宋伟涛.我国港口物流发展的策略研究[J].中国城市经济，2011（01）：162-163.
港口物流规划范文4
[关键词]水运经济；南昌港；吞吐量
[作者简介]曾 新（1994―），女，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，市场营销专业；罗伟强（1995―），男，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，物流管理专业；洪方烨（1995―），女，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，市场营销专业。（江西南昌 330013）
[基金项目]东华理工大学科技创新基金项目
一、背景介绍
2015年3月3日至3月5日，全国两会在京召开。近百名政协委员和人大代表来自各大航运央企、交通运输部、地方代表团、船舶公司等，都对水运行业及相关发展的问题表现出极大的关注。
内河港口在我国经济发展和对外开放中发挥的作用日益明显，内河港口经济的发展水平已成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志之一[1]。胡云超2009年也提到：“港口能促进城市经济的发展，城市经济推动港口物流的进步，两者协调发展，共同促进港口城市社会的全面和谐可持续发展”[2]。江西境内河网发达、江河纵横，沿江拥有152千米长江黄金岸线，水资源总量居全国第六，其发展水运经济具有较大的优越性，南昌港作为江西省最重要的港口之一，应加快融入长江经济带的步伐，建设层级分明、功能健全、结构合理的港口系统，建立以完善的物流系统、高质量的服务体系和高度的电子信息化平台为基础，与长江的航运体系相协调的大港，进而促进江西水运经济的发展。
二、南昌港发展的障碍因素
（一）港口产业结构不合理
南昌港货物运输的产业主要为钢材、水泥、煤炭、粮食、化肥、日用品行业等，货物的增值服务低， 而这些行业的货物不太适合进行港口的集装箱运输，这是南昌港发展的瓶颈之一。
（二）基础设施落后
南昌港存在总体作业水平低、机器设备（如转运，仓储，运输等设备）陈旧、部分码头缺乏后方仓储等基础配套设施等问题。近年来南昌港集装箱吞吐量不断增加，但其落后的基础设施极大地限制了港口的进一步发展，使其与国内其他大港在硬件及货物吞吐量上的差距不断加大，不利于港口的现代化进程。
（三）港口总体规划不合理
发展南昌港的规划及措施存在建制不清、功能重叠、地域重合、上下级对港口规划发展的定位不一致、港口产业规划布局及发展方向不合理、省市单位对港口的规划政策指导意见与管理港口的具体县区单位规划政策指导意见对接不一致等问题。
（四）信息管理系统不完善、港口信息化程度低
南昌港由于起步较晚、在很长的一段时间建设发展乏力且处于内陆港口，对现代化港口EIS建设不够重视、并且在提供实际货船信息服务方面做的也很不到位，港口管理系统不完善，现代信息化程度不高，这些因素阻碍了南昌港向高水平、高层次的现代化港口发展。
（五）港口物流体系不健全
物流体系对于港口经济的发展至关重要，南昌港物流体系尚未健全，港口物流一体化中的物流园区、工业园区、海关、商标检验局等零散分布，未能形成一体化物流体系，物流路径杂乱无章未能进行一体化设计，且体系内各物流作业各环节、流程缺乏有效对接，数据共享和信息沟通比较困难，物流信息技术运用不够，使得物流活动及一体化进程难以顺畅进行。
三、发展经验借鉴
在南昌港现在及未来发展过程中，势必会受到各种障碍因素的影响，制约其进一步发展。他山之玉可攻石，为此我们选取了省内大港九江港、著名内河港口重庆港、沿海发达港口宁波-舟山港等几个较有代表性的港口进行研究分析，结合南昌港自身的发展现状及未来可能遇到的障碍因素，吸取借鉴它们的优势长处，以促进南昌港更好更快的发展。
（一）九江港
九江港作为江西省内的第一大港，近年来发展迅速，随着九江沿江开放开发和政府政策支持力度的加大，港口建设速度明显加快，吞吐量快速增长。2011-2015年间，累计完成货物吞吐量3.3亿吨，截至2015年12月28日下午3点完成货物吞吐量10410.78万吨，一跃成为亿吨大港。在这骄人成绩的背后，是其港口建设机制的科学制定和良好的运行体制。
优化港口物流布局，节省企业运输成本
自2015年4月1日起，九江港城西港区码头增加了出发到上海洋山港的航班次数，直达洋山港的班次从每周两班增加至每周四班，货主的集装箱运送到九江港后短时间内就能够装船出航，大大降低了企业物流成本，缩短了运输时间。九江港这一物流布局有力地吸引了周边更多的货源，进一步助其打造成为枢纽航线港口，推动港口经济繁荣。由此看出物流体系对于港口经济的发展至关重要，而南昌港物流体系尚未健全，港口物流一体化中的物流园区、工业园区、海关、商标检验局等零散分布，物流布局粗糙，不足以形成良好的港区经济驱动力。
合理规划港口产业结构，避免港区同质化竞争
在国家新一轮产业升级中，九江港腹地经济辐射范围广，对港口发展提供强有力的支撑。为避免港口同质化竞争，九江港对港区及临港的产业分布采取因地制宜的规划策略。港区实施产业化招商，重点引进了新能源、新材料、电子电器、汽车及零部件、高端装备设备制造等产业，这些产业合理布局在不同功能分区，使港区之间形成良性竞争，提高港口运行效率。反观南昌港，受港区及经济腹地产业布局不均衡的影响，南昌港装卸的货物及发展运输的产业主要为钢材、水泥、煤炭、粮食、化肥、日用品行业等，货物的增值服务低，且港区内同质化竞争现象严重，不利于南昌港的长远发展。
（二）重庆港
重庆港地处我国中西结合部，是长江上游最大的内河主枢纽港、集装箱集并港、大宗散货中转港，现为全国28个主要内河港口之一。2014年，重庆港口集装箱年吞吐量超过百万标箱，由此重庆港成为长江上游第一个、长江干线内河第三个突破百万标箱的港口。近年来重庆港航运得到较大的发展，全港货物吞吐量高达1.7亿吨，重庆港在信息系统建设及运用上，优势尤为明显。
建设港口电子信息系统，增强服务软实力
为推动经贸发展、提高航运物流服务水平，重庆航运交易所成立了全国内河唯一的交通电子口岸：重庆交通电子口岸。现在已成为国家7个交通电子口岸分中心之一，服务范围已覆盖全市11个集装箱码头。重庆航交所与交通运输部、长江航务管理局、上海港信息电子数据交换中心实现了电子信息数据的互通有无，并且建成了长江流域货物全程跟踪定位查询系统。这些措施的施行帮助港口和企业及时了解和掌握集装箱动态，提高了信息的准确性和及时性，极大地增强了港口的服务软实力。南昌港在现代化港口信息系统建设上起步较晚，为企业提供实际货船信息服务方面做的还远远不够，存在港口管理系统欠缺、现代信息化水平低、港口服务能力不足等问题。
（三）宁波-舟山港
宁波-舟山港是我国东部沿海枢纽港和集装箱干线港口之一。2015年12月24日，宁波-舟山港年集装箱吞吐量达到2000万标准箱。宁波-舟山港成为全球第五个港口年集装箱吞吐量达到2000万的港口。
建立港口维护专项基金，加强港口基础设施建设
大港口建设需要大投入，为此浙江省财政局设立了港口建设维护专项基金，确保航道等港口公用基础设施建设维护资金的正常来源，并将该基金列入省市财政年度预算，逐年加大对航道等港口基础设施建设和维护资金投入力度，建立长效运行机制。而南昌港存在总体作业水平低、机器设备（如转运，仓储，运输等设备）陈旧、部分码头缺乏后方仓储等基础配套设施等问题，解决这些基础设施落后问题需要有强大的资金支持，而南昌港的基础设施建设及维护的资金需求大部分由港务局自行筹措解决，并未列入政府预算。
四、南昌港发展对策
（一）大力发展临港工业，优化产业结构
要充分利用港口的现有条件，优化产业结构，大力发展临港工业。以临港工业园区、经济开发区等为基础，吸引临港工业的生产要素向沿江聚集，重点发展新能源、汽车、航空、光电、生物等产业，以期形成港口经济发展的新增长极，从而带动江西水运经济的发展。
（二）加大政府对港口设施投入力度
港口设施分为公用基础设施、经营性基础设施和港口企业经营设施，政府应针对不同的设施类型，引导企业进行多元化的投资。明确与落实政府部门对港口基础设施建设的相关责任。将港口基础设施建设投入列入政府年度预算，并借鉴宁波-舟山港等港口城市的发展经验，建立港口建设专项维护基金，将其重点用于港口各类基础设施的维护与更新。
（三）加快南昌港基础设施建设步伐
推进龙头岗、姚湾两大核心港区建设，加快推进龙头岗综合码头一、二期工程、姚湾综合码头、樵舍货运码头项目建设，完善水上保障系统及水上搜救应急体系，制定航道扩建与改造工程，将南昌港的航道等级由III级提升为II级，完善南昌港的通航基础条件，同时，加强对岸线的合理开发利用，以达到最大程度完善整个南昌港的基础设施建设。
（四）利用相关政策助力港口的规划与发展
依托国务院的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》、《南昌港总体规划》、《南昌主枢纽港整体规划》等规划及相关支持政策加强与周边内陆及沿海港口的建设发展经验的合作与交流，并在省内加强与各县的城市发展规划有效衔接。最后，抓住建立长江经济带中下游城市集群的发展机遇，充分利用长江流域的巨大航运价值，推动省内沿江内陆腹地逐级开发，形成南昌港发展新的增长引擎。
（五）加速港口物流体系的一体化进程
南昌港作为一个拥有巨大潜力的内陆港口，必须高度重视港口物流体系的建设与发展，逐渐形成综合港口物流服务体系，并将港口附近的物流园区、工业园区、海关等纳入综合物流体系之中，不断提高货物进出关的效率；建立高效的EDI系统，提高港口物流的现代化水平；将富山姚湾段规划与昌南规划相融合对接，直接为小蓝经济开发区及向塘镇提供物流服务，打开南昌向南发展空间，使港口物流体系能更好地助力于南昌的经济建设。
[参考文献]
[1]谢丹.港口发展与区域经济发展关系研究[D].大连：大连海事学院，2005.
[2]胡云超.港口物流与城市经济协同发展研究[D].北京：北京交通大学，2009.
[3]曾立群.南昌港规划发展的问题与路径[J].中国港口，2011，（11）.
[4]涂维青.南昌港口物流发展模式研究[D].南昌大学，2011.
[5]梅艺华，王建，陈桂君.南昌港物流现状和发展对策探究[J].科教导刊，2011，（3）.
港口物流规划范文5
摘 要：本文在对当前台州市物流业发展现状进行分析的基础上，指出了物流发业展中值得思考的5个具体问题，并提出了加快物流业发展的对策和建议。
关键词：台州 物流发展
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，物流业是国民经济发展的动脉和基础产业，是经济发展的加速器。当前，在我国实施宏观控制政策、经济增长的推动下，台州市物流也呈现出良好的发展势头。
一、台州市物流业发展现状
（一）经济基础雄厚
台州是浙江省经济发达的重要地区，2011年，台州生产总值达到2794.91亿元，在全省11市中居第五位，在全国283个地级市中居第41位。人均生产总值突破7398美元，台州已经步入工业化中期阶段。对外贸易快速增长，进出口总额达到205.04亿美元，其中出口额170.35亿美元。消费市场发展势头良好，社会消费品零售总额达到1132.37亿元，2005年以来年均增长16.7%，城乡居民消费需求的不断增长对物流配送的需求更加迫切。
（二）港口资源丰富
台州深水岸线和港湾资源丰富，可开发港口岸线长96公里，其中可建万吨级以上港口的岸线长达31公里。大陈岛港区30万吨级深水岸线长达4公里，是国内不可多得的深水良港。头门岛港区可建设1-5万吨级码头32个，10-20万吨级泊位10多个。大麦屿港区已实现对台常态化直航，其南侧改造后可建20-30万吨级码头。
（三）商贸市场发达
2011年底，我市共有商品交易市场497个，市场成交总额达1136.60亿元，年成交额达亿元以上市场有97个，比2005年年末增加24家。全市拥有世纪联华超市、欧尚超市等超市22家，比2005年增加4家。市场规模的不断扩大、交易额的不断攀升需要更高规模和层次的物流与之配套。
（四）交通条件逐步改善
2011年末全市公路通车里程达标 11528公里，公路密度达到每平方公里1.2公里。台州路桥机场开通国内航线9条， 2011年货邮吞吐量已经达6179吨，台州新机场正在前期规划之中。甬台温铁路贯穿境内，铁路货运已经开通。头门、大陈、大麦屿深水港区开发稳步推进。我市集陆海空铁为一体的立体交通网络已经形成，这为我市物流发展奠定了良好的基础。
（五）物流发展初具雏形
经过多年发展，台州物流业逐渐从传统的运输企业和仓储企业向现代物流业转型，拥有山鹰物流、中捷物流等4A级物流企业2家，3A级物流企业4家，2A级物流企业2家。2011年，全年完成货物周转量1238.24亿吨公里，完成港口货物吞吐量5099万吨，完成集装箱吞吐量13.5万标箱。
二、当前台州市物流发展存在的主要问题
近年来，我市物流业虽然得到了较快发展，但就总体而言，物流活动还处于由传统物流向现代物流转型的起步阶段，与发达国家和地区的物流发展水平相比还有很大的差距，发展的总体水平不高，存在的制约因素较多，主要表现在以下几个方面：
（一）物流业发展面临周边发达城市的竞争压力
在物流发展方面，台州面临杭州、宁波、温州和金华等周边城市快速发展的竞争压力。特别是港口物流方面，面临上海、宁波、温州等港口的强大竞争压力，由于高速公路的通畅便利，台州对外出口的商品大部分都要经由宁波和上海港口发往世界各地，台州港口得不到充分开发，港口物流发展空间受到挤压。
（二）物流基础设施配套比较滞后
虽然我市已经形成了公、水、铁、空四位一体的立体交通网络，但物流必需的交通网络还不够完善。路网方面，与周边的发达城市相比，我市的公路设施配套仍比较滞后，高速公路已滞后于台州的经济发展。航空方面，台州路桥机场航班少、机型小、票价高，与周边的杭州、宁波、温州机场相比缺乏竞争优势。港口方面，目前台州港口物流逐渐饱和，港口潜力仍待进一步挖掘，难以适应船舶大型化和集装箱化发展的要求。
（三）物流园区缺少统一的规划
从全市来看，虽然我市对物流主要节点布局、功能定位和建设规模进行过规划，但在具体操作中，不少物流园区建设与城市规划、交通规划、土地利用规划脱节。现在许多地方政府都把建设物流园区作为发展当地经济的一个重要内容进行规划，而不是从本地区的产业、市场和交通条件出发，盲目上马，重复建设，这在一定程度上造成了各类物流园区在功能定位上存在交叉、相互关系模糊不清，缺乏必要的统筹、协调、整合，难以发挥物流集约化运作的效益。
（四）物流产业层次有待提高
目前我市物流企业繁多，但大都是由传统的仓储、运输企业转型而来，只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高。绝大部分物流企业规模很小，物流业务量很少，实施信息化、标准化的难度很大。当前我市真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多，3A级以上物流企业家数只占全省的4.8%，一旦跨国物流企业进入，很难与之竞争。
（五）企业自营物流仍比较普遍
在物流需求方面，相当多企业仍保留着大而全或小而全的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动，主要依靠企业内部组织的自我服务完成，大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求。这种以自我服务为主的物流活动模式在一定程度上影响到物流企业的创新动力和专业化服务能力的提升。
三、加快台州市物流发展的几点对策
当前，台州已经进入经济发展的重要时期，无论从宏观政策环境来看，还是自身基础条件来看，台州物流业已经具备发展现代物流的基础条件，加快发展要做好以下几个方面：
（一）以政策为导向，发挥政府在物流发展中的积极作用
物流业从总体讲是一个投入高、见效慢的产业，其发展离不开政府在政策方面的大力支持，需要通过政府的统一规划、政策扶持和有效组织。政府要解决好影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题，制定形式多样的税收优惠政策，为我市物流业发展创造良好的政策环境。鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业加快资源整合、功能整合和服务延伸，引导物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，加快向现代物流企业转型提升。
（二）以园区为载体，科学规划和合理布局物流基地
物流园区作为物流企业集聚的空间，其选址布局合理与否直接影响物流最优功能的实现，政府要做好统筹规划，引导物流业向健康有序的方向发展。（1）物流园区的选址布局要服从城市规划的总体框架，尽可能设在城市边缘地带，避免增加城市交通的负荷；（2）物流园区选址布局要切合当地的产业特色，靠近大型工业、商业企业集中地，为工商企业迅速取、存、供货创造便捷的条件；（3）物流园区选址和布局要尽量靠近港口、机场、铁路及公路干线出入口处，最好有两种以上运输方式相衔接。
（三）以港口为平台，抢占港口物流发展的制高点
与内地城市相比，我市拥有丰富港口资源这个天然的优势，建设结构合理、功能完善、信息畅通的现代化港口。首先，要集中力量加快头门、大陈、大麦屿深水港区开发，提高接纳大型船舶能力，拓展远洋航线。其次，要完善沿海基础设施网络建设，建设一批连接港口的支线铁路和高等级公路，提高港口辐射能力。再次，要以提高港口服务质量和通关效率为目标，提高作业管理水平，营造良好的港口软环境。
（四）以外包为方式，大力支持和发展第三方物流
第三方物流是现代物流的主要形式，尽管当前我市物流很“热”，但各方面对第三方物流的重要性认识还不充分，与发达国家和地区的物流发展相比，还体现在理念上的差距。因此，各级政府和有关部门要加大对发展第三方物流的宣传力度，让社会了解发展第三方物流的重要性，通过更新理念，形成共识，引导我市企业尽可能把物流业务外包给第三方物流公司，降低自营物流的运输成本。
中图分类号：U652.1+2 文献标识码：A
摘 要：本文在对当前台州市物流业发展现状进行分析的基础上，指出了物流发业展中值得思考的5个具体问题，并提出了加快物流业发展的对策和建议。
关键词：台州 物流发展
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，物流业是国民经济发展的动脉和基础产业，是经济发展的加速器。当前，在我国实施宏观控制政策、经济增长的推动下，台州市物流也呈现出良好的发展势头。
一、台州市物流业发展现状
（一）经济基础雄厚
台州是浙江省经济发达的重要地区，2011年，台州生产总值达到2794.91亿元，在全省11市中居第五位，在全国283个地级市中居第41位。人均生产总值突破7398美元，台州已经步入工业化中期阶段。对外贸易快速增长，进出口总额达到205.04亿美元，其中出口额170.35亿美元。消费市场发展势头良好，社会消费品零售总额达到1132.37亿元，2005年以来年均增长16.7%，城乡居民消费需求的不断增长对物流配送的需求更加迫切。
（二）港口资源丰富
台州深水岸线和港湾资源丰富，可开发港口岸线长96公里，其中可建万吨级以上港口的岸线长达31公里。大陈岛港区30万吨级深水岸线长达4公里，是国内不可多得的深水良港。头门岛港区可建设1-5万吨级码头32个，10-20万吨级泊位10多个。大麦屿港区已实现对台常态化直航，其南侧改造后可建20-30万吨级码头。
（三）商贸市场发达
2011年底，我市共有商品交易市场497个，市场成交总额达1136.60亿元，年成交额达亿元以上市场有97个，比2005年年末增加24家。全市拥有世纪联华超市、欧尚超市等超市22家，比2005年增加4家。市场规模的不断扩大、交易额的不断攀升需要更高规模和层次的物流与之配套。
（四）交通条件逐步改善
2011年末全市公路通车里程达标 11528公里，公路密度达到每平方公里1.2公里。台州路桥机场开通国内航线9条， 2011年货邮吞吐量已经达6179吨，台州新机场正在前期规划之中。甬台温铁路贯穿境内，铁路货运已经开通。头门、大陈、大麦屿深水港区开发稳步推进。我市集陆海空铁为一体的立体交通网络已经形成，这为我市物流发展奠定了良好的基础。
（五）物流发展初具雏形
经过多年发展，台州物流业逐渐从传统的运输企业和仓储企业向现代物流业转型，拥有山鹰物流、中捷物流等4A级物流企业2家，3A级物流企业4家，2A级物流企业2家。2011年，全年完成货物周转量1238.24亿吨公里，完成港口货物吞吐量5099万吨，完成集装箱吞吐量13.5万标箱。
二、当前台州市物流发展存在的主要问题
近年来，我市物流业虽然得到了较快发展，但就总体而言，物流活动还处于由传统物流向现代物流转型的起步阶段，与发达国家和地区的物流发展水平相比还有很大的差距，发展的总体水平不高，存在的制约因素较多，主要表现在以下几个方面：
（一）物流业发展面临周边发达城市的竞争压力
在物流发展方面，台州面临杭州、宁波、温州和金华等周边城市快速发展的竞争压力。特别是港口物流方面，面临上海、宁波、温州等港口的强大竞争压力，由于高速公路的通畅便利，台州对外出口的商品大部分都要经由宁波和上海港口发往世界各地，台州港口得不到充分开发，港口物流发展空间受到挤压。
（二）物流基础设施配套比较滞后
虽然我市已经形成了公、水、铁、空四位一体的立体交通网络，但物流必需的交通网络还不够完善。路网方面，与周边的发达城市相比，我市的公路设施配套仍比较滞后，高速公路已滞后于台州的经济发展。航空方面，台州路桥机场航班少、机型小、票价高，与周边的杭州、宁波、温州机场相比缺乏竞争优势。港口方面，目前台州港口物流逐渐饱和，港口潜力仍待进一步挖掘，难以适应船舶大型化和集装箱化发展的要求。
（三）物流园区缺少统一的规划
从全市来看，虽然我市对物流主要节点布局、功能定位和建设规模进行过规划，但在具体操作中，不少物流园区建设与城市规划、交通规划、土地利用规划脱节。现在许多地方政府都把建设物流园区作为发展当地经济的一个重要内容进行规划，而不是从本地区的产业、市场和交通条件出发，盲目上马，重复建设，这在一定程度上造成了各类物流园区在功能定位上存在交叉、相互关系模糊不清，缺乏必要的统筹、协调、整合，难以发挥物流集约化运作的效益。
（四）物流产业层次有待提高
目前我市物流企业繁多，但大都是由传统的仓储、运输企业转型而来，只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高。绝大部分物流企业规模很小，物流业务量很少，实施信息化、标准化的难度很大。当前我市真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多，3A级以上物流企业家数只占全省的4.8%，一旦跨国物流企业进入，很难与之竞争。
（五）企业自营物流仍比较普遍
在物流需求方面，相当多企业仍保留着大而全或小而全的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动，主要依靠企业内部组织的自我服务完成，大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求。这种以自我服务为主的物流活动模式在一定程度上影响到物流企业的创新动力和专业化服务能力的提升。
三、加快台州市物流发展的几点对策
当前，台州已经进入经济发展的重要时期，无论从宏观政策环境来看，还是自身基础条件来看，台州物流业已经具备发展现代物流的基础条件，加快发展要做好以下几个方面：
（一）以政策为导向，发挥政府在物流发展中的积极作用
物流业从总体讲是一个投入高、见效慢的产业，其发展离不开政府在政策方面的大力支持，需要通过政府的统一规划、政策扶持和有效组织。政府要解决好影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题，制定形式多样的税收优惠政策，为我市物流业发展创造良好的政策环境。鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业加快资源整合、功能整合和服务延伸，引导物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，加快向现代物流企业转型提升。
（二）以园区为载体，科学规划和合理布局物流基地
物流园区作为物流企业集聚的空间，其选址布局合理与否直接影响物流最优功能的实现，政府要做好统筹规划，引导物流业向健康有序的方向发展。（1）物流园区的选址布局要服从城市规划的总体框架，尽可能设在城市边缘地带，避免增加城市交通的负荷；（2）物流园区选址布局要切合当地的产业特色，靠近大型工业、商业企业集中地，为工商企业迅速取、存、供货创造便捷的条件；（3）物流园区选址和布局要尽量靠近港口、机场、铁路及公路干线出入口处，最好有两种以上运输方式相衔接。
（三）以港口为平台，抢占港口物流发展的制高点
与内地城市相比，我市拥有丰富港口资源这个天然的优势，建设结构合理、功能完善、信息畅通的现代化港口。首先，要集中力量加快头门、大陈、大麦屿深水港区开发，提高接纳大型船舶能力，拓展远洋航线。其次，要完善沿海基础设施网络建设，建设一批连接港口的支线铁路和高等级公路，提高港口辐射能力。再次，要以提高港口服务质量和通关效率为目标，提高作业管理水平，营造良好的港口软环境。
（四）以外包为方式，大力支持和发展第三方物流
港口物流规划范文6
关键词：新时期 沿海港口物流 发展
世界贸易中90%以上的商品是通过海上运输实现的，长期以来世界海运货物形成了液体（原油、成品油）、散货（矿石、煤）和杂货的格局，港口作为世界物流链中的技术节点，以复合优势实现现代物流中心的功能，使国际货运由孤立从业者的零打碎敲向现代物流体系加速发展。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，港口作为全球综合运输网络的节点，为客户提供方便的运输、商业和金融服务，并朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口推动现代物流发展作用的体现。
“十二五”期广东省沿海港口发展将整合港口资源，优化港口布局，进一步发挥港口在综合物流中的作用。因此，研究广东省沿海港口物流的发展，分析内外部环境，探讨其发展战略，对提高广东省沿海港口的运作效率，提高港口的核心竞争力，推动广东省沿海经济产业带的发展具有重要意义。
1 广东省沿海港口现状分析
广东省沿海港口主要包括广州港、深圳港、珠海港、汕头港和湛江港等14个沿海港口组成。至2011年底，全省沿海港口拥有生产性码头泊位2946个，港口年综合通过能力12.4亿吨、4692万标准箱，万吨级及以上泊位259个，其中1～3万吨级泊位108个、5～10万吨级泊位42个、10万吨及以上泊位14个，泊位大型化发展趋势明显；全省拥有水上运输船舶8657艘，净载重量达到1529.1万吨，船舶功率479.9万千瓦，集装箱船有1050艘，集装箱标准箱位118359TEU，船舶专业化发展趋势良好。在水上运输船舶中，沿海、远洋船舶增长迅速，运能进一步加大，全省拥有沿海运输船舶750艘，净载重量686 4万吨，远洋运输船舶1147艘，净载重量430.7万吨。
2011年，全省沿海港口生产保持了良好的增长态势，完成货物吞吐量11.45亿吨，增长8.69%。分货类方面，进港吞吐量中集装箱、煤炭及制品、石油天然气及制品、滚装船汽车等占较大比重，出港吞吐量中集装箱、滚装船汽车、石油天然气及制品、煤炭及制品等占较大比重。以沿海运输为主的港口集装箱运输同比去年有所增长，沿海港口完成4102.53万TEU，比上年增长6.07%。
三大亿吨沿海港口不断发展，吞吐量不断增加，为全省港口发展起到了领航的作用。三大港口全年吞吐量占全省沿海港口吞吐量的70.78%。广州港龙头地位不变且继续做大做强，突破4.3亿吨，深圳港吞吐量为2.23亿吨，湛江港为1.55亿吨，“十一五”以来年均增速分别达到5.6%、4.9%和13.7%，三大港口仍然保持着三甲的地位，湛江港成为三甲中发展速度最快的港口。
2 广东省沿海港口物流发展分析
广东省沿海港口物流发展水平区域差距大，货类集中度显著，各港口间发展各有侧重，差异化发展明显，以下对沿海主要港口物流发展作简要分析。
为加快南方国际现代物流园区建设的步伐，广州目前已把黄埔、南沙和花都三个地区规划为三大国际现代物流工业园区。广州港作为华南地区最大的主枢纽港，在建设中国南方国际现代物流园区中具有重要的战略地位。目前，在广州港港区范围内已经初步形成了“广州石油产品交易中心”、“广州煤炭交易中心”、“广州粮食交易中心”和“广州金属材料交易平台”，其中“广州石油产品交易中心”的“黄埔价格”已经初步成为我国燃料油的基准价格。
深圳的现代物流业相对比较发达，在已建、在建的六大物流园区中，盐田港物流园区和前海湾物流园区为港口物流园区。盐田港口物流园区位于深圳东部盐田港区后方，属国际货运枢纽型物流园区，重点发展港口及陆路散杂货集散、集装箱中转、加工、转运和配运，以及与物流业相关的货运交易、信息、管理、保险和金融等服务业。前海湾物流园区位于深圳西部港群后方，主要为港口服务的，以集装箱中转等国际物流为主的港口前沿物流区。深圳港口物流正处在快速发展期，码头通过能力和吞吐量不断增加。
汕头港是广东省东部的能源运输中转港之一，在香港-台湾-珠江三角洲经济区向沿海和内陆扩散过程中起着中介和传递作用。2002年汕头港物流中心正式开业，该中心为海内外客户提供代办货物装卸、仓储、运输、加工等服务，集仓储、加工、运输、配送于一体，以先进信息技术为依托，形成完整的供应链，为用户提供多功能的综合服务。近几年汕头港已逐步由传统物流向信息化、社会化的现代物流模式实现转变。
湛江港是中国大西南和华南西部地区出口的主通道，拥有华南地区最深的航道、最长的海岸线和最大的货物堆场。目前，湛江港临港工业区、物流园区等规划已经完成，并与新奥集团签署协议，合作开发临港工业园区；大型物流平台项目已获取国家有关部门批复，并取得国债贴息支持；先后实施的港航“三大工程”建设，实现了航道深水化和码头大型化；“前港后厂、前港后仓”式的临港工业园区已经初具规模。
3 广东省沿海港口发展物流的SWOT
3.1优势分析
（1）建设步伐快，泊位结构改善明显：沿海港口发展和码头建设相对集中，形成了惠州大亚湾、深圳盐田、东莞麻涌、广州南沙、珠海高栏、湛江霞山等一批规模化发展的港口作业区。
（2）形成众多重大产业基地：依托沿海港口，全省形成了广州华润热电、深圳妈湾、汕头华能海门等一批沿海燃煤电厂，茂名石化、中海油惠州炼化、湛江中科炼化等大型石化基地，以及广州龙穴岛、深圳孑子洲修造船基地，深圳市大鹏湾、中海油粤东、珠海高栏等LNG接收站基地。沿海港口在重大产业布局中发挥了重要作用，形成了基础较好、初具规模的临港工业群。
（3）对外交流的重要物流平台：全省外贸货物超过90%由沿海港口中转到世界各地，全省煤炭、油品等能源物资调入量的80%左右以及全部原油经过港口调入。此外，广东省沿海港口还承担了大量华南、西南等地区与国内、外物资交流的运输任务，有力保障了泛珠三角地区社会经济健康发展。
3.2劣势分析
（1）大型专业化泊位有待提高：2011年沿海万吨级及以上深水泊位259个，占泊位总数的14%；其中5万吨级及以上的大型深水泊位56个，占泊位总数的3%。码头泊位等级偏小的结构性矛盾突出。
（2）腹地交通压力凸显：随着沿海港口吞吐量的快速增长和船舶大型化的发展，进港航道等级偏低、能力紧张的问题日益突出，而后方集疏运通道如铁路接驳、空港运输等与港口联系不畅的问题在很多地方都已成为港口发展的瓶颈。
（3）港口间竞争大于合作，造成巨大的资源浪费：与国内其它港口群相比，珠江口港口群内港口间的竞争更为激烈。随着南沙港区投入运营，广州港和深圳港在集装箱业务上的竞争愈演愈烈。而珠三角其他城市也在积极寻求更大的港口发展空间。
3.3机遇分析
（1）产业转移和布局临海化：产业“双转移”下，珠江三角洲地区将以高薪技术制造、装备制造等先进制造业为主导产业，两翼和北部山区将主要承接传统劳动密集性产业等产业中的加工制造环节，因此作为大量原材料、中间材料和产成品国际运输的门户和通道，沿海港口的作用无可替代。根据产业总体规划，广东省将打造重大成套和技术装备制造产业基地等5大重要产业基地。产业临海化将以沿海港口为重要依托，对沿海港口运输格局势必产生深远影响。
（2）出口导向型向拓展内需发展：全球金融危机以发达国家需求的萎缩倒逼广东必须与制造一服务的分工体系适度脱钩，减少对美欧市场的出口依赖，深入实施扩大内需战略，努力扩大内销市场，大力激活民间投资。随着省内以内需拉动经济政策的不断深化，消费需求的调整和增加将进一步改变沿海港口的进出港结构和货类结构。
（3）政策措施的新指导：“兴内河、优港口、强海运”的水运结构调整思路，对加快水运基础设施建设，推动运输装备结构优化升级，促进现代物流发展和综合运输体系建设具有重要作用。《广东省“十二五”沿海港口发展意见》进一步提出大力发展港口现代物流，推动亚太中心、南北枢纽、珠江门户建设，促进沿海经济带的形成。
3.4威胁分析
（1）同业竞争压力增大：比如香港港，做着占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。与此同时，东翼海峡西岸港口群、西翼北部湾组合港的迅速发展也给广东省沿海港口带来竞争压力。
（2）港口与资源、环境发展愈难协调：随着城市化进程的加快，部分港口与城市在土地、交通、环境等方面的矛盾日益突出，临海产业的快速发展也需要占用大量的岸线、水域等。合理统筹和高效集约利用资源，将成为广东省沿海港口建设和发展中需要解决的重大问题。
（3）产能过剩冲击：在国际金融危机冲击下，传统产业中钢铁、水泥、石化、家电等存在一定程度的产能过剩，而部分战略性新兴产业也出现产能过剩。目前我国光伏产业的年产能在40GW左右，但全球新增的装机容量只有30GW左右。再者，我国钢铁的消费峰值在7.5亿吨到8亿吨左右，2012年的钢铁产能9亿多吨，在建规模1.5亿多吨，2015年有可能形成超过10亿吨的钢铁规模。在结构调整和技术升级背景下，产能过剩对沿海港口物流的发展影响甚大。
4 广东省沿海港口物流发展探讨
（1）把握实施“三大战略”契机
广东省已提出实施“亚太中心、南北枢纽、珠江门户”战略，沿海港口可利用位处日韩-东南亚-大洋洲这一亚太经济走廊的中心位置的区位优势，进一步巩固欧洲、北美市场，强化与南美、非洲、东盟等新兴市场港口间的沟通，着力吸引航运公司地区乃至全球总部落户，进一步发展国际航运服务业；同时，发挥作为我国南方地区与北方地区间物流重要枢纽的有利条件，突出广州、深圳、湛江、珠海、汕头等港在华南、西南地区与长三角、环渤海及海峡西岸等地区间重点物资和集装箱运输方面的枢纽作用，充分发挥珠江水运联接大西南、连通港澳、通达世界的重要门户作用，有利于把广东沿海港口群成为亚太地区最开放、便捷、高效、安全的物流中心。
（2）公共设施建设深水化、集约化
船舶运输大型化、集装箱化和专业化趋势发展，势必要求港口公共设施深水化、大型化。港口发展从全局战略上，具备开发深水航道的岸线应集中力量建深水大港，合理有序开发和利用港口岸线资源，特别要加强港口公共基础设施建设的集约化，并理顺航道、防波堤、锚地等建设、维护、管理体制，力求加大政府资金投入的力度。
（3）合理确定港口物流功能，强化产业集疏运规划
现代物流强调服务功能的恰当定位与完善化、优质化。广东省沿海港口物流进一步发展，对专业港口物流功能和集疏运系统完善的要求更为迫切。当前在资源、环境的约束下，尤其需要对港口物流的集约化、集中化发展提出规划，加强法规制约和政策导向，尽量避免各自为政的建设经营方式，这对于有效利用资源、提高运输效益是非常必要和合理的。特别是石化、天然气等产业，建设全省统一管网系统，通过统一的质量标准，市场化的运输管理体系，能够最大化地发挥其运输优势。
