前言：中文期刊网精心挑选了公路安全设计细则范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
公路安全设计细则范文1
关键字: 建筑限界 ；3s线性一致； 连拱深浅埋 ；锚杆 ；保温层
中图分类号： U459.2 文献标识码：A
随着国家西部、西南地区高速公路的快速发展，路线中隧道所占的比例越来越大，相应的隧道设计任务也越来越繁重。在平时的设计过程中，积累和发现了一批问题，特借此机会整理如下，希望与广大的同仁交流学习。
一、设计规范中存在的一些问题
根据国内公路建设管理法规，公路隧道设计需参照设计规范要求执行，目前已制定的与公路隧道设计有关的规范有《公路工程技术标准》JTG B01-2003（以下简称标准）、《公路隧道设计规范》JTG D70-2004（以下简称04规范）及《公路隧道设计细则》JTG /T D70-2010（以下简称细则）。在执行规范要求进行隧道设计的过程中发现了以下几个问题,借此机会与广大同仁予以交流。
1.1隧道建筑限界
1.1.1三本规范关于余宽C、检修道J 的规定不一致
a、04规范C位于在J（或R）与L之中，与公路工程技术标准及细则中包含于J或R不一致；
b、04规范C只有在二、三、四级时候取0.25m，其余情况为0，与公路工程技术标准及细则不一致；
c、04规范表4.4.1中设计速度100、120km/h对应的数据与其下的说明条款“设计速度120km/h时，两侧检修道宽度均不宜小于1.0m；设计速度100km/h时，右侧检修道宽度不宜小于1.0m。”不一致。
d、细则中单向交通设计速度100km/h时，左侧侧向宽度LL取0.75m与规范0.5m的取值不一致.
综合以上情况，考虑到隧道作为公路工程的一部分，隧道设计规范应服从公路工程技术标准，规范为强制标准，而细则为推荐标准，自愿采用，故建议：
①余宽C的位置参包含于J或R中执行，数值参公路工程技术表中规定执行；②设计速度100、120km/h时的侧向宽度按规范规定表4.4.1下的说明条款执行，设计速度100km/h对应的左侧侧向宽仍取0.5m，对应的建筑限界总宽为10.75m。
1.1.2建筑限界绘制
当隧道为单向交通时路面横坡取单向坡，04规范图4-4和细则图5.2.1中都分别注明铅垂和垂直于路面两种情况（余宽c位置问题上文已有讨论，此处不赘述）。但是垂直于路面的那根界线的垂足具于何处，两规范都没有明确，且两图图面中建筑限界都由于检修道内侧边界线垂直于路面的缘故被分为三个独立的闭合区域，并不是一个统一的整体。
由于建筑限界在隧道断面拟定中起到极其重要的作用，其绘制的标准与否关系到拟定的内轮廓净空富余量是否充足，进而影响内轮廓的合理性。对于其绘制的规定还望更明确，避免产生错误。
1.2 连拱隧道深浅埋分界
04规范中没有提及连拱隧道的深浅埋划分，细则第八章隧道围岩压力计算有专项规定。本人参照公式试算的过程中发现一个问题：
将8.3.2.7代入8.3.2.2得q2、q2’为0。在出版的细则答疑中，并没有提到相关情况，希望这个问题能引起广大同仁的关注，同时也希望细则编制单位能尽快予以勘误。
1.3 隧道洞口3S线性一致的理解
04规范中要求“隧道洞口内外各3s设计速度行程长度范围的平面线形应一致”。根据2007年重庆交通科研设计院针对福建省交通规划院《关于永武高速公路隧道洞口线形布设咨询的函》的回复文件（《关于永武高速公路隧道洞口线形布设咨询的咨询意见》） 中提到“平面线性应一致具体是指6s行程均位于直线上、或均位于圆曲线上、或均位于缓和曲线上。从近几年国内公路隧道修建的实际情况来看，对前两者无异议，对均位于同向缓和曲线上有不同看法，不同者认为缓和曲线不能作为一种线形考虑，但实际上它是一种曲率渐变的线性，在高速公路中缓和曲线通常较长，渐变率很小，行车调整不适、不顺感小，从实际应用来看，效果尚可，故均位于同向缓和曲线上可视为符合规范。”
细则中4.3.6规定：“缓和曲线内曲率不断变化，不应视为线形一致”、“当出现下列两种情况时，洞内外接线可采用缓和曲线或缓和曲线与圆曲线组合线性，但应在洞口内外线性诱导和光过渡等方面采取措施，保障行车安全：①路线平纵面线性指标较高（平曲线半径大于规范规定的一般平曲线半径最小值的2倍，纵面最大纵坡小于2%），行车视距大于停车视距规定值2倍以上，且调整后工程规模增加较大时；②隧道群之间每个洞口线形均采用理想线性有困难，在平面指标较高、处于上坡进洞，且行车视距满足要求时。
作为规范性的文件，对3s的理解不一致，试问执行者该如何选择？3S线性一致的目的是为了保障行车安全，所以对该规定理解正确与否应该以是否能保障行车安全为基准。鉴于国内已有丰富的既有工程，个人建议应该就这个问题展开广泛的统计调研，比如中交第一公路勘察设计研究院有限公司针对清连一级公路隧道洞口线形统计及其安全性评价就很有意义，希望也呼吁相关部门能调查积累大量的数据之后，得出科学的结论，早日解决这种理解性的争议。
二、设计过程中发现的一些问题
2.1锚杆
2.1.1中空锚杆
目前针对破碎岩层普遍采用了中空锚杆，但公路行业并没有中空锚杆的相关标准，设计图纸上，关于中空锚杆有诸如“R25”、”D25” 等多种表示形式。如何保证材料质量，进而保障支护效果，非常值得重视。在暂无公路标准的情况下，建议参照铁道部的《中空锚杆技术条件》TB/T 3209-2008执行,同时也呼吁相关部门能尽早对这类问题采取相关措施，保证施工质量。
2.1.2 砂浆锚杆
诸多设计图中关于砂浆锚杆，缺少细部图纸，没有考虑锚杆外露端头设置托板，事实上，托板对围岩按产生的径向约束力，能增大锚杆的作用范围，使锚杆的作用效果大大提高。部分图示中虽然示意了托板设置，但在计量时，并未计考虑托板及螺母的质量，这也不满足《公路工程预算定额》JTG/T B06-02-2007的要求。
2.1.3 系统锚杆间距
在某项目的设计咨询意见中提到：“系统锚杆的纵向间距应该同钢架的纵向间距保持一致”，其实这种认识是不正确的。系统锚杆通过到悬吊、组合拱、减跨、挤压加固等作用，将围岩中的节理、裂隙串成一体，提高围岩的整体性，改善围岩的力学性能，从而发挥围岩的自承能力。在大量的现场操作中，为了方便锚杆的定位，都习惯将锚杆尾端与钢架连接，从而形成了一种误解，认为系统锚杆的间距应该与钢架的间距一致，这种认识是不恰当的，因为锚杆并不需要与钢架的连接才能发挥其作用，而且刻意的保持系统锚杆与钢架的纵向间距一致，反而使得相邻钢架间只有喷射混凝土支撑而钢架处既有钢支持还有锚杆加固，在路线纵向上形成支护强弱相间的布局，不利于隧道结构受力。
2.2寒区隧道保温层材料燃烧性能要求
现在高寒隧道越来越来多，相应的防寒防冻设计越来越受到重视，目前设计主要采取的是隔热措施，公路上的鹧鸪山隧道、阿拉坦隧道、大坂山隧道等都是在二次衬砌表面设置保温层来达到保温效果。保温材料的选用是一个很关键的问题，既要保障足够的防寒保温效果，同时由于隧道运营期间一个很大的风险就是火灾的发生，考虑到安全因素，设置在衬砌表面的保温材料应该满足一定的燃烧性能（A1或A2或B级等）等级要求，但是查阅公路规范后并没有相关规定，而《建筑设计防火规范》GB50016-2006中只有城市隧道的相关要求：“隧道内装修材料除嵌缝材料外，应采用不燃材料”，对公路隧道并没有相关规定，咨询该规范的主编单位：公安部天津消防研究所，该所工作人员的建议是参考地方消防要求执行，但目前诸多省份并没有明确规定。针对现状，建议结合隧道等级和总体防火要求，合理要求保温材料的燃烧性能，即不盲目地提高标准，同时也要保障足够的运营安全度，同时也呼吁相关部门能尽快出台相关措施，明确隧道防火相关要求。
三、结语
3.1通过归纳、整理相关问题，提醒广大同仁在平时的工作中加强相关学习，提高自己的判断力，避免盲目参照规范及过往图纸而造成工作失误，同时也呼吁相关主管部门，能重视一些看似不起眼的小问题，将隧道建设得越来越好。
3.2将工作中积累、发现的一些杂且散乱的问题予以整理并加以注意，是非常重要的，因为日常工作就是由一些琐碎的细节构成，只有通过对细节的不断完善，同时保持不断探索的态度，才能将工作做得更好。
参考文献：
（1）《公路工程技术标准》JTG B01-2003
（2）《公路工程预算定额》JTG/T B06-02-2007
（3）《公路隧道设计规范》JTG D70-2004
（4）《公路隧道设计细则》JTG /T D70-2010
（5）《建筑设计防火规范》GB50016-2006
公路安全设计细则范文2
【关键词】互通式立体交叉； 方案； 对比； 分析
1 .工程概况
该互通立交位于本项目起点，喀什市区北侧，与G3012线阿克苏至喀什段高速公路衔接。该互通立交处位于恰克马克河冲洪积倾斜平原戈壁区，地势平坦。被交线为阿喀高速公路，设计速度采用100km/h，路基宽度采用25.5m，终点位于库曲湾收费站南侧约700m处，再向南经G314线路口、喀什机场路口后逐渐进入喀什市区。
该互通立交交叉为本项目与阿喀高速公路（一公路利用段）交叉，考虑到远期向西修建高速公路至塔什库尔干及红其拉甫口岸的可能性，该交叉应为十字形交叉。该交叉为高速公路与具有干线功能的一级公路之间的立体交叉，应为十字形枢纽互通式立体交叉。
本项目是连云港至霍尔果斯国家高速公路联络线吐鲁番-和田（G3012）的重要组成部分，是《喀什绕城公路规划》（新疆自治区交通厅，2009年）确定的喀什市“一线一环”绕城公路方案中的“一线”，即国家高速公路喀什过境线，建成后将形成高速公路过境通道，保证国家高速公路在喀什境内的快速过境。因此本项目应为国家高速公路的延续，根据交通量预测，该互通立交主交通量流为阿图什至疏附之间，且交通流线为同一高速公路的延续，因此该转弯交通流线宜按主线设计，其他交通流线按匝道设计。根据《公路立体交叉设计细则》JTG/T D21-2014要求，在象限内转弯的主交通流线的设计速度可适当降低，但与相邻路段设计速度差不大于20km/h，因此考虑立交整体规模，主交通流线设计速度采用80km/h，其余匝道根据匝道类型和形式采用40km/h～60km/h。
2.立体交叉方案设置情况
根据库曲湾枢纽互通式立体交叉所在位置，提出了2种互通式立体交叉设置方案。
按《公路立体交叉设计细则》JTG/T D21-2014，当交叉公路在象限内转弯时，在互通式立体交叉范围内设计时速可适当降低，但与相邻路段的设计时速差不应大于20km/h。该方案主交通流方向采用高速公路整体式路基在象限内向东侧转弯，形成高速公路延续的主线，其他各转向交通流方向均采用匝道，通过加、减速车道从该主线流入、流出。考虑远期西延的可能性，阿图什至红其拉甫、喀什至红其拉甫、疏勒至红其拉甫的部分匝道远期实施。对压占的阿喀高速公路2条辅道进行改路工程，改至新建库曲湾收费站的南侧。
该方案中，主线采用高速公路整体式路基，立交区内设计速度为80km/h，路基宽度为26m；匝道根据匝道类型和形式采用40km/h～60km/h，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。
为与阿喀高速形成封闭式收费，该方案需拆除现有库曲湾主线收费站，在该互通立交南侧新建库曲湾主线收费站。
该方案是在方案一的基础上，将阿图什至疏勒方向采用高速公路分离式路基在象限内向东侧转弯，形成高速公路延续的主线；进出喀什城区方向充分利用现有一级公路，其他各转向交通流方向均采用匝道，通过加、减速车道从该主线流入、流出。
考虑远期西延的可能性，阿图什至红其拉甫、喀什至红其拉甫、疏勒至红其拉甫的部分匝道远期实施。对压占的阿喀高速公路2条辅道进行改路工程，改至新建库曲湾收费站的南侧。
该方案中，主线采用高速公路分离式路基，立交区内主线设计速度为80km/h，路基宽度为2×12.75m；匝道采用40km/h～60km/h设计车速，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。在利用现有一级公路段存在匝道流入、流出的交织区，需增设集散车道。
该方案即符合《公路立体交叉设计细则》关于高速公路延续立交设置的要求，满足枢纽型互通立交的功能定位，又充分利用了新建的阿喀高速。
3.立体交叉方案分析对比情况
两种方案的互通式立体交叉从交通需求、匝道线形指标、工程规模、远期规模等进行论证分析如下：
（1）从交通量分析：阿图什至疏附之间为主交通流方向，两个方案均能满足主交通流的方向。
（2）方案一高速公路延续采用整体式路基，方案二为高速公路延续匝道指标较高，完全利用阿喀高速公路，较经济。
（3）方案一：已建阿喀高速公路部分路段废弃，匝道桥梁规模较大，拆迁工程量相对较大。方案二：减少了征地拆迁数量，减轻了对亚布鲁克遗址的影响，对自然环境和社会环境影响较小。
（4）方案一：远期阿喀高速路外侧无需设置集散车道。方案二：远期阿喀高速路外侧设置集散车道，整体匝道长度较长。
根据以上分析，两个方案均符合《公路立体交叉设计细则》中对枢纽型互通立交的设计指标和功能定位要求，但方案二能够最大限度的利用既有工程，且对环境影响小，因此推荐采用方案二。
4 .结束语
互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的交叉方式，是高速公路的重要组成部分，立交的类型选择主要在于提高行车效率，改善安全舒适性能、适应设计交通量和设计车速并能与环境相协调。互通立交的型式不仅影响公路交叉口的通行能力、行车安全、行程时间，而且对工程项目的运营和管理都有着十分密切的关系。
参考文献：
[1] JTG D20-2006，公路路线设计规范.
公路安全设计细则范文3
Abstract: at present, the construction of highway tunnel has been widely used in field monitoring measurement technology to design and construction. Through the monitoring measurement of tunnel surrounding rock, changes can be forecast, and optimize the design and guide the construction, in order to ensure the safety of the tunnel construction, the project investment is more economic and reasonable. Construction monitoring of the paper in a highway tunnel as an example, introduces the tunnel monitoring measurement must be tested, and put forward relevant disposal opinions, and the effect of treatment, and can provide the reference for the peer.
关键词：隧道；监控；量测；
Keywords: tunnel; monitoring; measurement;
中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：
前言：
隧道的监控量测能及时改变支护类型及时问，对工程的质量、工程的进度、工程的成本起到了至关重要的作用。隧道围岩变形量测是新奥法现场量测的首要内容，是确认或修改支护设计参数和判别围岩稳定的依据，是保证隧道施工安全的一项重要措施。为了保证隧道的设计净空断面，监理人员应严格要求施工单位按规定进行拱顶下沉和净空量测，量测数据及分析结果应及时与设计进行比较，掌握地表沉陷、围岩和支护的工作状态，对围岩稳定性作出评价，确定或调整支护结构、支护参数和支护时间：评价支护结构的合理性及其安全性，并对设计和施工的合理性进行评估和信息反馈，以确保施工安全和隧道的稳定。
一、监控量测方法及实测数据分析
1.概述
某高速公路隧道双向四车道80 km/h高速公路标准设计；隧道形式为分离式，采用单洞限宽10.25 m，限高5.0 m，汽车荷载等级为：公路-Ⅰ级。该隧道围岩主要为水平走向，节理发育，岩性为砂质泥岩和砂岩，稳定性较差，隧址区地质条件复杂，断裂破碎带较多，围岩总体较差，约有60%的Ⅳ和Ⅴ围岩，按照规范要求对该隧道进行监控量测。
2.量测方法
由于观测断面形状、围岩条件、开挖方式的不同，测线位置、数量亦有所不同，本项目拟结合工程实际情况选择布线。图1为常用的收敛测线布置图（三测线）。周边位移采用数显收敛计进行数据采集，拱顶下沉采用高精度全站仪配合反光贴片进行数据采集。量测频率及断面布设按照规范相关要求进行。
图1周边位移测线布置图
3.量测数据分析
在对该隧道K1+376—K1+404Ⅴ级围岩支护区段日常量测时发现，量测断面K1+390（测点空间关系见图2）周边位移计拱顶下沉数据发生异常，6 d累计位移达到-31.64 mm，日均6.3 mm/d，周边位移及拱顶下沉变形速率加大，无收敛迹象，且该断面附近左右拱腰发现纵向裂缝，裂缝宽度达2 mm，初衬混凝土出现剥落现象。
图2测点空间关系图
该区域监控量测数据汇总如表1。
表1监控量测实测值mm
二、位移管理等级判定
根据《公路隧道施工技术细则》（JTG/T F60—2009）位移管理等级的要求，实测位移值不应大于隧道的极限位移，并按相应的位移管理等级施工，位移管理等级见表2。
表2位移管理等级
注：U—实测位移值；U0—设计极限位移值。
根据设计文件要求，该处Ⅴ级围岩支护区段预留变形量为60 mm，截至26日K1+390实测周边位移累计值为31.64 mm（60/3≤31.64≤120/3），处于规范要求的Ⅱ级管理等级，K1+393区域围岩位移速率仍呈加速上升趋势，相应施工状态为“应加强支护”。
三、处置方法及效果
由量测数据可以看出，该处周边位移累计值较大，位移速率变化呈上升趋势，拱顶下沉、侧壁挤出显著，且该处围岩富含裂隙渗流水，拱脚及侧壁积水浸泡，存在坍塌的风险，处于规范要求的Ⅱ级管理等级，实际施工中采取了以下加强支护方法：a)首先进行拱脚处理，增设拱脚锁脚水平锚杆，单根增加为两根，锚杆改为钢管，长度由3 m增加为6 m，同时进行环向注浆，有效抑制水平位移后尽可能快地施作仰拱；b)分段半幅施作仰拱，仰拱一次开挖不宜过长，以2～3 m为宜，开挖后及时封闭，及早闭合；c)尽快施作套拱，即在原有锚喷支护内侧再立拱架、喷射混凝土；d)加强排水、防水工作，尽量减少积水浸泡侧壁及拱脚。
经过以上措施加强支护后，继续对该区域位移值进行观测，以评价支护效果。实测数据显示周边位移及拱顶下沉得到有效抑制，位移速率明显趋缓，观测16 d后，数据趋于收敛，累计位移值为-2.65 mm，表明处置措施是行之有效的。加强支护后该区域监控量测数据见表3。
表3监控量测实测值mm
结束语：
隧道的监控量测是最直接、最有意义、最经济和最常用的量测项目，它能直接观测出支护及围岩稳定状态，具有直观、快捷、及时、反应灵敏等特点。此外通过数据回归分析，可以预测和确认围岩最终稳定时间，指导施工顺序和二衬施作时间。
总之，隧道监控量测与信息反馈是新奥法施工的一个重要环节，通过对实测数据的现场分析、处理，提供分析资料，直接服务于隧道施工，对大跨度隧道的施工安全具有重要现实意义。
参考文献：
[1] 叶飞，丁文其，朱合华，等.公路隧道现场监控量测及信息反馈[J].长安大学学报(自然科学版)，2007，27(5)：79-83.
公路安全设计细则范文4
关键词：公路工程 ； 安全监理
Abstract: project supervision system of our country according to the needs of the construction project management system reform, learn from foreign advanced engineering construction management experience, combined with one of the four basic project management system established by China's actual situation. For highway construction supervision, safety supervision. Highway construction supervision system is based on common international FIDIC Civil Engineering Contract. Establish construction units, construction units, supervision units tripartite interaction management mode. This mode is suitable for the needs of the market economy. Adapt to the enterprises as the mainstay of the market economy operating mode, compared with the traditional domestic practices, Participation parties Zequan Li is more reasonable and clear, is conducive to the construction of the parties to enhance the awareness of the contract, to raise the level of management; breakthrough limitations of the construction unit "self, self-directed, and acted in" small production management methods, is conducive to the accumulation of experience, and promote the construction project management to professional, social change. After continuous efforts. Highway Construction Supervision has been made in the preliminary results. Due to the introduction of the project supervision system, start the system to establish a more scientific and restraint mechanisms, project management gradually from simply relying on administrative means of the letter contract and keep the program, according to management's direction stresses scientific transition. The technical staff of the various parties to form a relatively stable supervising engineer team, also gradually grow and play an increasingly important and indispensable role.Keywords: Highway Engineering; safety supervision
中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
安全监理是工程建设监理的重要组成部分,是建设工程安全管理的重要保障。公路工程建设由于其线性结构的特性，具有点多、线长、面广、地理地质地貌情况复杂，所遇到的安全生产情况不确定因素较多，同时还同所承担建设的业主、监理、承包商主体有着密切的关系。作为工程建设受委托监理方，如何在公路工程建设安全监管方面做好监理的自身工作，特别是把安全监督管理做到位是一件非常艰难的工作。从现实及发展趋势来看，安全监理责任范围逐步扩大，程度逐步加深，监理工程师必须加强公路工程施工安全的监督管理，落实安全生产监理责任。
一、安全监理要从前期准备阶段做起
安全监理前期的准备工作在监理规划中确定安全监理目标和措施，在监理细则中确定安全监理要点，制订安全生产监理计划，建立安全各项制度。建立安全监理组织机构图，确定安全监理方案，明确监理人员的责任。
公路安全设计细则范文5
200*年完成67公里的宁五公路改建任务；*油路、*砂路建成通车；*大桥建成竣工，完成了38条208.5公里的通村砂路建设；新建乡镇公路管理所18个，养护县乡油路5条109.7公里，通村砂路809.9公里。
2008年，我们将重点完成青新、石盘、*、宁朱等9条127.4公里油路和7条171.5公里的砂路建设任务，完成809.9公里的公路养护任务。为了保质保量完成全年工作任务，我们将继续坚持“严格管理、质量第一、规范建设”的原则，进一步强化质量意识，加强质量监督，确保农村公路建设和养护工程优质达标，并力争打造精品工程、阳光工程。
一、切实强化质量意识，提高公路工程质量
牢固树立“质量重于泰山”的观念，以高度的责任感和使命感，全力抓好工程质量，严格执行工程标准和工程管理责任制，始终把工程质量作为农村公路建设的第一要务，强化工程建设人员质量意识，严格实行政府监督、法人管理、企业负责、社会监理四级质量保障机制，建立健全工程质量保证体系和监管制度，集中力量，高起点规划，高标准建设，坚决杜绝“豆腐渣”工程。在具体工作中，将严把“四个关口”：
一是严把规划设计关。把规划设计作为公路建设的第一抓手，以规划设计统领农村公路建设，彻底纠正无规划设计建设、边规划边建设、随意改变规划设计，造成公路等级低、质量差的问题。规划设计严格执行国家标准，充分考虑山水林田路综合治理、小城镇建设、扶贫开发、农业结构调整等因素，因地制宜，注重实效，为未来发展留足空间，避免“走弯路”。各乡镇和项目实施部门在修建农村公路时，必须申请县交通局进行简易规划设计并放线，修建的农村公路都要求按照国家部颁四级标准进行初设。切实加强指导和监管，做到统筹规划，确保全县农村公路建设规划设计一次到位。
二是严把工程质量关。建立健全质量保证体系，明确质量标准，强化质量责任，加强监督检查，实行领导和技术人员分片包干，督促施工人员规范操作。项目办人员长期驻守工地，对每一个程序和工序进行全程跟踪监督，坚决杜绝随意降低标准和变更设计的现象发生。狠抓质量监管，对路基、路面处理，铺油等每个施工阶段进行质量检测验收，上一道工序验收不合格的绝不允许进入下一道工序的施工，确保每道工序环环相扣，相互制约；对施工企业进驻现场的人员资质和机械质量、数量进行严格审查，对沥青、水泥、石灰、砂石等原材料进行化验检测，不合格的绝不允许进入施工现场，严禁破损或不合格的机械设备进入施工现场，给工程建设带来安全隐患。对出现严重质量问题的依法追究相关单位和个人的责任，确保工程质量监督覆盖面达到100%，工程质量合格率达到国家规定标准。凡参与我县公路建设的设计单位、监理单位、施工单位，无论哪一家出现质量问题，都要按有关规定追究具体人员的责任，甚至淘汰出我县农村公路建设市场。
三是严把工程验收关。无论是县直部门实施的项目路还是乡镇修建的农村道路，都要符合公路建设技术标准，严格做到“四不验收”，即不经交通局规划设计放线的不验收，质量达不到设计标准的不验收，不按规划设计修建的不验收，没有完成工程任务留有半拉子工程的不验收。验收不合格的，县财政和各项目实施单位一律不予拨付建设资金。
四是严把项目审批关。严格落实项目“四制”，不论是乡镇自行修建的路，还是部门实施项目修建的路，都严格按照《*县农村公路建养实施细则》规定进行审批，确保建设程序依法合规，对不按规定程序自行实施的严格追究有关单位和人员的责任。对于有两个或两个以上部门进行建设的同一条道路，统一规划设计，有计划、有目的地整合项目资金，集中力量高标准建设，各投其资，各计其功，确保达到优质工程；坚决杜绝项目投资部门各自为政，分散投资，重复建设。
二、切实强化养管措施，狠抓公路养护管理
公路建设是发展，养管也是发展。在农村公路养护管理上，我们将突出“五个到位”，确保建好一条，养好一条，造福一方。
一是提高思想认识，确保认识到位。牢固树立建设是发展，养护也是发展的观念，坚持建、养、管并重的原则，严格执行《*县农村公路建设养护实施细则》，认真履行农村公路养护管理的主体责任，落实养护责任和措施，使列养路线、重点养护路线平均好路率和标准化养护里程超额完成市上的管理目标。通过电视、广播、标语、横幅等多种形式，大力宣传《公路法》、《路政管理条例》和《农村公路建设实施细则》，充分发动群众爱路护路，维护路产路权，使农村公路“县道县养、乡道乡养、村道自修自养”的养护制度家喻户晓，深入人心，确保农村公路安全畅通。
二是严格落实责任，确保责任到位。继续落实县长、局长、乡(镇)长、村长“四长”负责制，实行领导包线、员工包段、责任到人、任务到人、奖罚到人的工作机制。按照县道县养、乡道乡养、村道村养的原则，制定了通乡油路养护方案，明确责任，落实资金，抓好养护。充分发挥公路管理所的作用，进一步明确任务，细化措施，各行政村都成立了养护生产小组，通乡砂路按照“四定四保”的要求和农户签订承包养护合同，设立公示牌，注明养护里程、起止路段及养护责任人，真正建立责任明确、任务具体的农村公路经常养护的长效机制。
三是加强养护管理，确保养护到位。县上从4月10日开始，集中50天时间开展春季农村公路养护活动，并适时组织督查评比，选择工作开展较好或较为被动的乡镇召开先进或促后进现场会。对于养护工作较好的乡镇，在养护资金上给予重点补助倾斜，以此调动乡镇和村组对农村公路养护的积极性。农村公路日常养护，采用就近划段承包的方式，委托公路沿线农民养护；农村公路养护大、中修工程，采取向社会公开招标方式，由具有相应资质的企业施工。县交通局切实加强技术指导，严格落实养护责任，使列养路线、重点养护路线平均好路率和标准化养路里程超额完成市上的下达的任务，始终保持农村公路路面平整、路拱适度、路肩整洁、边沟畅通、行车顺畅。
四是加大经费投入，确保资金到位。今年县财政预算安排养护经费122.27万元,县财政转移支付资金83万元,共计205.27万元用于公路养护。各乡镇按每公里500元的标准筹集村道养护经费。同时，广泛发动群众及社会各界人士，有人出人，有力出力，有钱拿钱，用好用活“一事一议”政策，多方筹集养护经费，保证农村公路养护工作正常开展。
公路安全设计细则范文6
关 键 词：高墩 桥梁 偏心距 二阶效应 抗弯刚度
中图分类号：K928文献标识码：A 文章编号：
Abstract：Along with our country highway to a mountainous area development, high pier bridge calculation has attracted more and more public attention. The high pier bridge calculation is widely used in bridge of specified eccentricity accreting factor method. This article through to the eccentric enlargement coefficient method with the United States, Canada and other countries recommended considering the two order effect method to compare the results, find the calculation of the internal force and strength of high pier reinforcement fit method.
Key Words： High pier; Bridge; Eccentric distance; Two order effect; Flexural rigidity
1概述
根据我国桥梁规范规定，对于计算偏心受压构件正截面承载能力，对长细比大于17.5的构件，应考虑构件在弯矩作用平面内的挠曲对轴向力偏心距的影响，引入了偏心距增大系数的方法，通过偏心距增大系数方法与构件计算长度相结合的方法进行简化计算来考虑二阶弯矩对截面承载力的影响。这种简化计算方法计算简便，但是近似的。本文根据实际工程实例，通过对几种高墩内力分析方法结果的比较，找到高墩计算的适合方法。
2高墩内力计算方法
目前对于高墩内力分析的计算方法主要有以下三种：
（1）偏心距增大系数计算方法
按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》5.3.10公式计算得到偏心距增大系数为：
（2）《美国2008混凝土结构设计规范》考虑二阶效应分析的弹性抗弯强度EcI折减
《美国2008混凝土结构设计规范》ACI-318R-082规定，当考虑二阶效应的弹性分析方法时，宜在结构分析中对构件的弹性抗弯刚度EcI进行折减：对梁取0.35折减，对柱取0.7折减。
（3）《混凝土结构设计规范》考虑二阶效应分析的弹性抗弯强度EcI折减
我国《混凝土结构设计规范》GB50010-2002规定，当采用考虑二阶效应的弹性分析方法时，宜在结构分析中对构件的弹性抗弯刚度EcI进行折减：对梁取0.4折减，对柱取0.6折减。
考虑二阶效应的弹性分析法是近年来美国、加拿大等国规范推荐的一种精度和效率较高的考虑二阶效应的方法。这种考虑了几何非线性的杆系有限元法是一种理论上严密的分析方法，由它算得的各杆件控制截面最不利内力可直接用于界面设计，而不再需要通过偏心距增大系数η来增大相应截面的初始偏心距。
这三种方法都是在计算高墩时较常采用的方法，其中偏心距增大系数法由于计算简单，被设计人员普遍采用。
3考虑二阶效应的弹性抗弯刚度EcI折减取值
考虑二阶效应分析时，对构件弹性抗弯刚度EcI进行折减，《美国2008混凝土结构设计规范》规定：对梁取0.35折减，对柱取0.7折减。《混凝土结构设计规范》GB50010-2002规定：对梁取0.4折减，对柱取0.6折减。但《混凝土结构设计规范》是针对建筑结构计算及实验得到的，条件与桥梁结构有较大区别，因此弹性抗弯刚度EcI这件系数不完全适用于桥梁。
承载能力极限状态下，钢筋屈服，结构处于开裂状态，有效截面抗弯刚度Ieff 可根据《公路桥梁抗震设计细则》的规定求的。
《公路桥梁抗震设计细则》规定：在进行桥梁抗震分析时，E1地震作用下，常规桥梁的所有构件抗弯刚度均按毛截面计算；E2地震作用下，延性构件的有效截面抗弯刚度应按式(6．1．6)计算，但其他构件抗弯刚度仍按毛截面计算。
其中φy 、My 根据《细则》规定及条文说明可求得。
图1 弯矩-曲率曲线
其中My 为截面相应于最不利轴力时最外层钢筋首次屈服时对应的初始屈服弯矩；Meq 为相应于最不利轴力时截面等效抗弯屈服弯矩；Mu 为截面极限弯矩。
以直径为2.2m的桥墩为例，对墩柱截面进行弹塑性分析，墩柱截面纵向配筋率取1.6%。计算得到截面屈服曲率φy =0.0014623（1/m），初始屈服弯矩My =21580KN.m，根据《细则》的6.1.6条计算：
柱刚度折减系数Ieff / I=0.47/1.1499=0.4087
若按照偏心距增大系数计算：
e0 =0.176
柱刚度折减系数
从上述数据可以看出，根据两种计算方法得到的折减系数基本相同，但明显小于《混凝土结构设计规范》规定的0.6。.
4不同分析方法内力及强度配筋比较
以墩高45m桥墩为例，仅作定性分析，建立单墩模型，墩顶自由；模拟桩土作用，模拟支座；考虑运营纵横风荷载、整体升降温荷载、桥墩单侧墩柱日照温梯、活载制动力。
P 效应计算示意图
采用midas计算，计算结果如下：
项目 桥墩顺桥向弯矩
墩底界面处 顺桥向弯矩My(KN.m) 对应横桥向弯矩Mz(KN.m) 合成弯矩My+z(KN.m) 对应轴力N(KN) 计算长度L(m) 弯矩增大系数η 计算弯矩Md(KN.m) 强度配筋
①弹性分析 -3627 -219 3633.6 -19877 98.7 6.176 22441.1 78φ32
②P-分析 无刚度修正 -5762 -207 5765.7 -16853 5765.7 20φ32
③P-分析 I折减0.6 -9733 -236 9735.9 -16853 9735.9 34φ32
④P-分析 I折减0.408 -24570 -157 24570.5 -17005 24570.5 99φ32
（注：以上为基本组合内力）
从上述结算结果可以看出，P-分析考虑桥墩抗弯刚度折减系数分别为1、0.6、0.408时，与弹性分析得到的内力比较，墩底顺桥向弯矩相应增加58.7%、167.9%、576.2%；与弹性分析并考虑偏心距增大系数后比较，P-分析结果分别为偏心距增大系数法的25.7%、43.4%、109.5%；可以发现，当墩底抗弯刚度折减系数为0.408时，P-分析与偏心增大系数法所得结果比值为109.5%，结果比较接近；若不考虑刚度折减，比较结果仅为25.7%，如果直接进行强度配筋计算，结构可能存在严重的安全隐患。
5结论
根据上述分析，考虑二阶效应的弹性分析法，从属于承载能力极限状态，故在考虑二阶效应的弹性分析法中，对结构应取与该极限状态相对应的刚度，应考虑抗弯刚度EcI的折减。墩柱的抗弯刚度可根据《公路桥梁抗震设计细则》的相关规定算得，但因为刚度折减系数与结构配筋有关，需要先假定主筋数量，相对来说较为复杂，而《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》规定的偏心距系数增大法计算较为方便，因此，一般桥墩计算时，采用偏心距系数增大法也是相对安全、可靠点。
参考文献：
[1] 蒋秀根,剧锦三;偏心受压钢筋混凝土长柱承载力分析[J];中国农业大学学报;2002年02期
