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城市交通发展方向范文1
关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本
作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28 km BRT今年已基本开通。 3 轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1 轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8 000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800 km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2 轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2 km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3 轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50 %)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70 国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4 000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60 ，其余40 9，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
参考文献
1 邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：108．
2 David BAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版)，2006(2)：17—18．
3 樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67．
4 全永棠，孙壮志．关于BRT与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：117．
城市交通发展方向范文2
关键词：轨道交通；综合监控系统；ATS
Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.
Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)
中图分类号：F570.3文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1引言
城市轨道交通的机电设备系统涉及面广、技术复杂、专业繁多，各子系统、各部门协调配合，才能确保乘客的安全、列车的有效运营和设备的正常工作。综合监控系统(ISCS)由此应运而生。城市轨道交通是一个复杂的系统工程，涉及电力监控系统（SCADA）、通信系统、列车自动控制系统、自动售检票系统（AFC）、屏蔽门系统（PSD）、防灾报警系统（FAS）、机电设备监控系统（EMCS）等多个分系统。地铁综合监控系统将多个自动化分系统，通过接口配置集合成一个统一的监控系统平台，实现各集成和互联系统的信息整合和共享、综合监视与操作，提升包括行车指挥、运营管理、设备维护、优化配置等在内的轨道交通整体自动化水平，从而成为地铁建设的主流趋势之一。
2综合监控现阶段应用中的问题分析
从轨道交通综合监控系统在国内的实际应用开始，关于综合监控系统应用方式等方面一直处于探索中前行。在轨道交通综合监控系统出现之前，各个系统相对独立，各个子系统之间基本上没有信息共享，系统间的联动也是非常有限的。综合监控系统出现以后解决了各个系统间的信息共享问题，也提供了丰富的系统之间的联动功能。但是关于综合监控系统到底集成到什么样的深度，各方的观点却不尽相同。现阶段我国轨道交通综合监控系统，其监控的对象主要是轨道交通系统的各种设备,还没有对行车进行监控,这主要是出于安全的考虑。
此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互联概念。一般认为集成是指系统不单独设置服务器等硬件设备，其功能由综合监控系统软件来完成。界面集成是指系统脱离综合监控系统仍然可以独立完成其各项功能，只是把部分功能集成到综合监控系统软件上来。互联则是指独立系统将其数据接入综合监控系统之中，综合监控系统可以监控该系统的设备。从综合监控系统软件平台角度来看，不论是集成、界面集成还是互联，其是将相关的数据接入综合监控软件平台之中，其功能都可以在总监控系统软件中实现，因此从软件平台的角度来看二者之间没有实质性的区别。从硬件配置和子系统功能是否可以脱离综合监控系统独立实现的角度来说，界面集成与互联也没有本质的区别，互联系统和界面集成系统都可以脱离综合监控系统独立运行。
3综合监控发展方向
3.1向信息集成平台的方向发展
随着轨道交通建设进入快速发展期，构建综合监控信息共享平台已成为综合监控集成技术发展的一个方向，必将促进地铁运营企业向信息化、智能化的方向发展。通过城市轨道交通信息集成平台的研究，建立城市轨道交通各应用系统独自产生的多源异构信息资源的整合方法，以及在整合信息资源的基础上，构建用于决策支持、风险控制和故障修复的框架、模型及方法，并开发相关模拟仿真软件、面向乘客的城市轨道交通公共信息系统、面向乘客的城市轨道交通导示系统、面向乘客的城市轨道交通一体化智能优化软件和城市轨道交通数据挖掘模拟系统。为城市轨道交通信息系统集成提供基础，提升城市轨道交通信息利用效率、运营效益和公众满意度。
信息共享平台基于综合监控系统，共享综合监控系统的数据采集平台和通信通道，除完成综合监控运行功能外，设有数据库的设备设施管理分区，包括全线设备设施静态的台账数据，以及动态的应用数据和自动生成的统计分析表。信息资源为各级管理人员日常工作应用，同时还可为持续改革运营机制、提升企业现代化管理水平创造基础条件，促进“智慧地铁”的建设。综合监控信息共享平台既考虑灾情与故障的快速应急联动机制，又可通过本网络满足各级管理、维管人员的日常运营综合信息的应用，有利于发挥系统最大的效用。从数据使用角度来看，未来的轨道交通综合监控系统应该在数据的挖掘与使用方面有更大的发展。举例来说，比如根据维修与故障数据的挖掘与分析来判断设备的稳定性与可靠性，为制定相应的维修与更换计划提供指导。对比同类设备的使用与维修数据，判断不同生产厂家生产的同类设备的可靠性，为设备采购提供指导意见等。比如根据车站的客流信息数据的挖掘与分析为运行方案的调整与优化提供数据参考。
轨道交通综合监控信息共享平台涉及多个专业联合运作，接口和协调复杂，数据信息量巨大，资料收集、汇总和整理工作量大，因此，要完善信息管理，对数据查询、检索和挖掘可逐步完善，分期实现。轨道交通综合监控信息共享平台建设还须考虑保证综合监控系统主要业务的可靠实现。综合监控信息共享平台必须为实现主要功能恰当地集成有用的信息，不能不分轻重缓急、兼收并蓄地堆积信息。因此，在实践中，对于集成哪些子系统以及子系统的接口功能确定都要从实际需求出发。
3.2向深度集成的方向发展
各线路的自动化控制系统相互独立，导致许多宝贵的信息资源无法共享，比如在列车运行调度时，没有考虑供电系统的承受能力，也就无法保证供电系统的稳定运行和高效运行。当列车出现故障时,由于信号系统的故障信息的延迟,可能会对车站的综合监控系统、对车站广播系统、PIS 系统的乘客信息显示、逃生导向的显示、火灾的联动及其通风系统的联动都会带有一定的延迟。以行车调度指挥为核心的集成方式最显著的特征是集成信号系统的ATS子系统，同时集成与行车指挥有关的系统，以行车调度指挥为核心的集成方式是轨道交通综合监控重要的发展方向，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，可以进一步实现信息共享和快速联动，真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥的自动化水平。但是由于信号系统安全级别高，ATS和ATP/ATO系统联系紧密，将会对 ATC 系统本身带来一定的不稳定性,从而影响列车的运行，因此，集成ATS后，综合监控系统直接负责行车指挥调度，要求综合监控系统的功能和可靠性更高。综合监控系统集成ATS需要整合ATS软件开发平台和综合监控系统软件开发平台，由于各信号系统开发商的ATS产品软硬件方案不公开，给开发平台的整合造成很大的难度，除此之外，还需要对现行的运营管理和维护体制进行调整，这些都给集成ATS带来一定的风险，也对综合监控系统的安全性和可靠性提出了更高的要求。在国外，以行车调度指挥为核心的综合监控在国外已有成功实施的先例，如巴黎十四号线、香港西铁、新加坡东北线，国内，方案研究也正广泛开展。
在国内要进行综合监控系统集成ATS的尝试，需考虑综合监控系统的可实施、技术成熟、先进等因素。综合监控集成方案应与成熟的以电调、环调为核心的集成方案相结合，并借助国内信号技术的发展，逐步加深对信号系统集成的深度和广度。目前，只能实行分步实施的方案，先从实施难度小、信号系统相对独立的简单集成和软件对接入手，再逐步实现完全集成。
综合监控对于ATS的集成无论采用哪种深度，都将使综合监控系统实现对行车指挥、机电设备监控、运营维修的统一监控和管理，并加强对软硬件平台、网络资源的有效整合，使综合监控系统的整体自动化程度提高一个层次。
目前，国内对综合监控系统集成ATS的研究尚处于起步阶段，研究成果有限。然而，行车调度是运营管理主要的工作之一，将ATS集成到综合监控系统是轨道交通综合自动化系统的发展趋势，香港、新加坡及欧美轨道交通发达的城市对综合监控系统集成ATS都有不同深度的研究，有的已经投入运营。以行车调度指挥为核心的集成方案使系统的集成度得到进一步提高，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客和列车的全面监控，同时简化了系统间的接口，加强了系统间信息互通和资源共享，提升了整个轨道交通机电设备的整体运营性能，提供了一些新的功能和手段，实现系统间快速联动和反应，提高了轨道交通运营的安全性能。真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥自动化水平，有利于机电系统设备的综合联调，扩大了综合维修系统涉及的范围，减少了轨道交通的运营维护人员。从技术进步的角度来看，技术进步将会导致各个子系统之间的适度融合，不久的将来综合监控系统必然会把行车系统纳入监控范围，形成真正意义上的轨道交通系统综合监控。
另外，综合监控系统的发展也可能朝着专业划分方向，以路网为监控对象，按照专业子系统进行划分，形成路网层面的各专业监控系统，这种监控模式的优点主要体现在操作人员和维护人员的高度专业化，维修的快速反应方面。缺点是各个专业之间的配合协调工作复杂程度较高。
结束语
轨道交通综合监控系统是轨道交通系统和自动化技术发展的产物，轨道交通系统作为城市便捷交通的重要解决方案，必将向集成度更高、智能化更强、功能更加丰富的方向发展，系统的功能将更能满足运营方的管理和应用需求，成为城市轨道交通安全稳定运营最重要的工具。
参考文献
城市交通发展方向范文3
关键词：宣化区；城市发展；问题；措施和对策
中图分类号：G632 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2013）08-284-01
改革开放30多年来，尤其是近十年来，我区的城市规模不断扩大，城市环境变得更美了。我们城市的供水、供电、交通道路、电视通信、供气供热、绿化美化等，在数量和质量上都比以前大大增长了，提高了。城市人民生活一天比一天好，生活水平一天比一天高，与一些发达城市相比，差距也在大幅度的缩小。
一、城市发展中存在的主要问题及成因分析
1、城市用地布局不尽合理
（1）旧城区负担过重
旧城区南大街作为目前城市的商业中心，其空间的环境容量和支撑系统都难以满足现代城市发展的需要。
（2）用地布局混乱
随着城市规模的扩大，已将城市周边铁路沿线的大型仓储设施、部分特殊用地及工业企业围入城中，造成用地布局混乱，相互制约，相互干扰，难以形成良好的分区，也难以形成较好的城市景观。城市居住用地分布凌乱，居住用地与其他用地混杂，既难以形成完整的生活区，又相互干扰。宣钢企业布局在宣化区的东南方位，夏季的东南风使城市污染加剧，无法形成两位一体，城市的发展只能是依据旧城区向外摊大饼，缺乏总体布局结构和道路网络的建构，影响了城市可持续发展。
（3）结构比例失调
低层次的市场竞争与规划管理不严以及各种设施的重叠设置，使现状城市建设用地结构失调。如居住用地、工业用地过大，仓储设施大量闲置，城内众多工业企业停产，如化肥厂等造成了城市土地资源的浪费，而文化体育设施用地、绿化用地等严重不足，由此造成城市建设的一系列问题。
2、基础设施建设滞后，严重影响城市环境
（1）交通基础设施网络结构不尽合理，各种运输方式缺乏有效衔接
公路干支结构不尽合理，一级公路发展缓慢，一般干线公路技术标准偏低；交通枢纽、城市交通与交通干线之间的衔接不够顺畅；各种运输方式之间尚未形成有效的协调配合，运输设施缺乏统筹规划，交通资源未得到充分利用。尤其核心交通负荷过重，严重影响了居民的出行效率。
（2）缺乏静态效能设施
市区内严重缺乏机动车和非机动车停车设施，造成停车难、混乱，加上管理不到位，造成机动车和非机动车乱停乱放，挤占道路现象严重，使原本不宽的道路变得更加狭窄，上、下班高峰期间堵车成为必然。
（3）人们的思想意识仍然比较落后
自行车和电动车等非机动车辆不遵守交通规则的现象比较普遍，说明政府的管理力度不大，且市民多年养成的陋习，无视红灯，直接通过路口。这不但是人们的思想意识的落后，对交通管理的干扰，更是对自己生命和财产安全不负责任。
3、城市发展方向受到限制
宣化区西部较为开阔，用地平整，其间分布着较多的村庄，是城市建设的理想用地，然而，在市区西部现有大唐集团张家口电厂，由于诸多因素的影响，都没能搬迁。市区的东南部为城市的主要工业区，如果城市用地向东南发展，势必造成将城市工业区围入城市中部的态势，必将进一步恶化城市环境。市区北部为北山，地形起伏较大，不利于城市新区建设。
由于西、东南、北三个方向都受到发展限制，城市未来的发展方向只能是向东发展。
二、解决问题的对策与措施
1、合理确定城市发展方向
宣化区城市总体规划通过分析比较，认为城市向东发展，即是上一轮城市总体规划所确定的城市用地发展方向，又用地完整，便于城市建设，因此规划确定的城市用地发展方向为向东拓宽，形成新的城市空间。
2、对城市布局结构进行的调整
规划从空间上将市区划分为3个乡、1个镇，形成“三乡一镇”，各区之间以生态绿地进行分隔，通过快速便捷的城市交通道路相连接，使之成为有机整体，形成多中心的城市格局。
为实现以上规划目标，在“三年大变样”中，对以下用地已经做了重大调整：搬迁区委、区政府等用地至东侧开发区，形成新的行政办公中心。搬迁公路客货场以及公路沿线仓储用地至东北方位，形成宣化汽车客运站。原商业大厦、剧场和平房的拆迁等。在经济飞速发展的今天，还需要对城市布局结构进行进一步的调整。
3、完善城市道路系统规划
城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。城市交通对城市规模影响很大、很直接，它既是城市发展的因素，又是制约发展的因素，交通条件好，城市百业兴，人气旺，反之人与物进出城市困难，各行各业的发展都受到限制，城市就无法发展。
城市交通发展方向范文4
【关键词】城市；绿色交通；轨道交通
【中图分类号】TU365 【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0215-01
一、城市绿色交通的发展
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。
国外有专家提出绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。
可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
二、城市轨道交通规划分析
城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。
1、路网规划
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。
2、线网评价
首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。
可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
三、轨道交通应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：
1、适应城市总体规划，超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。
2、考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。
3、线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。
4、注重换乘系统，充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。
5、 特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
6、注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。
四、建设城市轨道交通应注意的问题
1、巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里，伦敦中心区为2.56公里/平方公里，纽约更是高达3.17公里/平方公里，国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。城市中心区线网密度不够势必会导致客流失去对轨道交通的需求，转向其它交通工具，因此应提高中心区线网密度。
2、在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法，不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证客流的需求，将是全局最优的前提。
3、尽快在城市区建设大型的换乘中心，缓解中心区的交通压力，将位于市中心区的长途车站、火车站外迁，迫使客流转向公共交通，选择轨道交通，一方面减少了外来车辆，另一方面使轨道交通发挥更大的作用，同时可使原有的铁路线作为轨道线路，降低成本。
城市交通发展方向范文5
【关键词】公路交通；发展趋势
一、我国公路交通的发展现状
公路建设和服务行业是国民经济运输体系的重要组成部分，在社会经济发展中具有重要的地位。在我国无论是客运还是货运，公路都是主要的运输方式。目前公路完成货物运输量和旅客运输量分别占总量的75%和93%。据数据统计，截止到2011年全国公路总里程达486.08万公里，其中等级公路里程305.63万公里，占公路总里程的79.2%，全国公路密度为40.22公里/百平方公里。中国公路交通区域发展不平衡，东部地区的公路密度和等级公路所占的比例大大高于中西部地区，二级及以上公路中，东部所占比例为44.72%，中部所占比例为30.70%，西部所占比例为24.58%。随着中西部经济发展，东、中、西部公路交通发展差距有所缩小，但是差距仍然较大。
二、未来公路交通的发展趋势
1、实现城市居民“软流动”的重点方向
在未来的城市交通中，人员流动的方式应当主要是“软流动”模式，即城市居民用步行、自行车或公共交通工具完成近距离移动。实现城市居民的“软流动”，是应对上述诸多挑战的有效办法。因此，在城市规划及改建中，“软流动”模式应始终放在首位。与此同时，城市交通规划也应按照人员“软流动”、物流交通和私人交通的顺序来安排。大力发展城市公交更应是实现城市居民“软流动”的重点方向。
2、公交系统
市公交系统关系着人们日常生活的诸多方面，要用最新的技术、材料和管理模式装备城市公交，推进它的智能化、人性化和节能性。为提高城市公交对民众的吸引力，要运用先进科技和服务理念来装备公交系统，提高其安全性、舒适性和便捷性，发展城市公交的另一关键，是促使人们改变习惯性的生活方式，脱离私人交通，参与到城市“软流动”中来，以自身的行动为城市增加“绿色”。奥地利交通俱乐部的一项调查显示，每次单程不足5公里的里程总和，约占奥地利私人汽车行驶总距离的一半。而国际公共交通联合会数据表明，这种近距离行车的现象在世界各国的城市交通中都相当普遍。
3、道路实现车联网
每一次经济危机之后，科技创新都成为战略制高点。在后金融危机时代，世界各国正在进行抢占科技制高点的竞赛，全球进入空前的创新密集和产业振兴时代。作为新兴产业和科技创新的代表，物联网已经成为经济危机后期国际竞争的制高点，从“智慧地球”到“感知中国”都体现出决策者对物联网的高度关注。然而，发展物联网也不能四面出击，应该抓好重点，注重实效，做到以点带面。在这个过程中，车联网是一个值得关注的课题。
也就是说，车联网之所以有巨大的发展潜力而与环境监控、物品溯源、智能电网并列组成物联网发展的四大重点领域，是与我国的国情分不开的。汽车的能源消耗是当前转变经济发展方式所面临的一个突出问题。当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二。 2009年，中国原油进口量首次突破2亿吨，进口依存度达到56%。我国交通运输业的石油消费量仅次于工业，占总消耗量的25%左右。同美国的每辆汽车每年消耗1.8吨燃油、欧盟的1.5吨、日本的1.1吨相比，中国高达2.3吨，能源利用率较低。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍，并且，我国城市交通拥堵也已经日益严重，大约有30%的汽油是消耗在堵车的时候，面对这些交通运输业带来的能耗、污染以及拥堵问题，发展智能交通是解决思路之一。智能交通能够提高道路使用效率，使交通堵塞减少约60%，使短途运输效率提高近70%，使现有道路的通行能力提高两至三倍。车辆在智能交通体系内行驶，停车次数可以减少30%，行车时间减少13%～45%，车辆的使用效率能够提高50%以上。
4、公路交通智能化的发展趋势
4.1高速公路不停车收费（ETC）系统的需求将逐年增加。虽然目前国内已经有相当一部分的高速公路建立起了不停车收费系统，但距离全面建设与应用还有很大差距。未来高速路联网收费将是ETC进一步发展过程中需要考虑的问题，而为此统一相关技术与通信标准也将成为未来发展中需要解决的问题。
4.2道路交通智能化发展的另外一个趋势在于道路交通视频监控系统。它包括电子警察执法处罚系统、机动车超速检测系统、移动车辆稽查系统、车流量监测系统、智能化多媒体网络车牌识别以及城市综合应急系统等。
5、城市道路交通管理服务信息化
兼容和整合是城市道路交通管理服务信息化的主要问题，因此，综合性的信息平台成为这一领域的应用热点。除了城市交通综合信息平台，一些纵向的比较有前景的应用有智能信号控制系统、电子警察、车载导航系统等。
三、结束语
总之，未来的公路交通要适应经济发展的宏观需求，要站在新的历史起点上，进一步的完成创新，要实现科学发展，只有这样才能呈现出交通事业呈现出又好又快、好中求快的发展态势。
参考文献
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[2]苏奎，杨冰.世界智能运输发展状况及我国的对策.国外公路.1998.01
[3]美国自动化公路即将开通.参考消息.1997.07.03
城市交通发展方向范文6
论文摘要：城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系，任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行；而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定，土地利用也深深地影响交通规划的决策。
1 引言
城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。
城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。
交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成，是综合运输网的重要环节。
交通枢纽的出现，一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通，从而带动城市规划的发展，就现实的摆在了我们面前。
2 城市规划与城市交通规划的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。
交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点，造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。
3 对交通枢纽的具体分析
3.1 重庆鱼洞换乘枢纽
该项目地处重庆主城南部，是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分，具有优越的交通优势和广阔的发展空间，潜在的对内对外交通需求巨大。
1) 功能分区
根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。
2) 平面布局
项目平面空间结构从使用功能出发，布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧；结合地形高差情况，换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高；出租车及社会车辆上下客区，始发公交候车区布置于客运站前广场内；长途车候车区则布置在一层，长途客运的进出站口布置在地块北侧，把常规公交的进出站口布置在地块南侧。
3) 交通组织
a. 对外交通组织
规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务，内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。
b. 内部交通组织
i). 长途客车交通流线组织
长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入，向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块停车场通道到达长途车发车区，与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。
ii). 公交车交通流线组织
始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区，向西行驶，到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后，再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区，上客再经原路下沉车道进入城市道路系统，与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧，不与区内交通系统发生干扰。
iii). 出租车交通流线组织
出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层，完成临时上下客任务后，向西行驶，进入渝南大道离开。
3.2 宁杭高铁宜兴站规划
宁杭高铁宜兴站定位为：“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位；也要使交通组织便捷流畅，实现人车分离；更要节约土地资源、能源尽量集约，打造绿色主题。
1) 平面布局与功能分区
铁路场站平面布局常见模式为：立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显；平面式布局劣势大于优势；半立体式集中了前两者的优点，换乘距离、时间控制较短，各交通设施衔接较紧密，集约利用土地，管理及施工相对平面式更容易，缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺，部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析，宜兴站布局采用半立体式布局。
整体规划中，客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场，以加强对称布局，并有利于加强广场的导向感，将步行人流导入站房。
前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流，改善站前广场环境。
2) 交通组织
a. 地上交通组织
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主，前广场可有效的满足步行人流集散需求，并有利于加强广场的导向感，将步行人流直接导入站房。出站时，旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士，也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。
b. 地下交通组织
地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层，在下沉景观广场上下客。
4 结语
城市交通系统与土地利用之间的关系，让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提；而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身，土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解，期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合，让城市更灵动。
参考文献：
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