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城市轨道交通的发展范文1
关键词 城市交通 轨道交通 交通模式
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1 轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.
轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成：车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合，可以满足不同的要求.轻轨的主要特点如下： ①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活：如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自如.④线路形式适应性强：可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构：如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用.
轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时，几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验，避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.
表1 有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较
特 征 有轨电车 轻
轨 地
铁 线 路 全部地面，
混合道，
部分专用道， 地面、高架、地下，
全部专用道，
曲线半径25～50m，
纵坡6%～7% 主要在地下，
封闭专用，
曲线半径150～200m，
纵坡3%～4% 运 能
型 四轴 四轴，六轴，八轴 四轴 轴
城市轨道交通的发展范文2
一、轨道交通发展历程
(一)世界地铁发展历程
目前，世界上共有40多个国家和地区共127座城市已经建有地铁，地铁线路总长度5500多公里，其中主要城市基本规模如下：纽约443公里，伦敦408公里，巴黎326公里，莫斯科280公里，东京286公里，汉城287公里，上海242公里，北京200公里。
1863年，全世界第一条地铁线在英国伦敦建成通车。至1899年，美、英等5个国家7个城市开通地铁。1900年到1924年，欧美又有9个城市新建地铁线路。1925年到1949年间，由于受世界大战的影响，世界各地地铁建设速度明显放缓。二次世界大战以后，从1950年到1974年，欧洲，特别是亚洲、美洲，有30余个城市开通地铁。从1975年到2000年，相继又有30余个城市新建地铁开通运营，其中亚洲城市20多个。
(二)中国地铁发展历程
截止到目前，我国有10个城市、770公里的轨道交通系统已经投入运营。目前北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等十个城市开通了城市轨道交通线路。全国48个百万人口以上的大城市已有超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作，近期规划建设线路55条，总长约1700公里，总投资超过6000亿元。我国各大城市基于城市发展的要求已进入轨道交通大规模建设时期。
(三)北京地铁发展历程
北京是我国建设并开通第一条地铁线路的城市。北京地铁一号线工程(苹果园一复兴门)于1969年10月建成，1971年开始试运营。当时地铁项目定位为“战备为主，兼顾交通”。目前投入运营的线路有1号线、2号线、13号线、八通线、5号线、10号线一期、奥支线和机场线，运营总里程达200公里。近期在建和拟建项目4号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线二期、14号线、15号线，大兴线、亦庄线、房山线、昌平线、西郊线(L3)共13条线路，总长达361公里。根据“十一五”轨道交通规划，到2015年北京市的地铁通车总里程力争达到561公里，位居全世界各大城市首位。
二、轨道交通内在本质特征分析
深入挖掘轨道交通行业产品定位、经济特征和经营特点，把握内在的基本规律，为轨道交通的可持续发展奠定科学的理论基础和思想基础。
(一)城市轨道交通的产品定位
公共产品和私人产品是经济学的两个重要概念。公共产品的主要特征有：一是效用上的不可分性；二是供给上的非排他性；三是消费上的非竞争性。而私人产品在以上几个方面与公共产品正相反，其主要特征有：一是生产商容易向消费者收费，如果消费者不付费，则无法取得该产品；二是生产产品的边际成本为正且高于平均成本。准公共产品则介于公共产品与私人产品之间，并更倾向于公共产品。其主要特征有：一是在某些情形下很难向消费者收费，但在另外一些情形下可以对部分消费者收费；二是生产产品的边际成本低于平均成本，但大于零。
1、轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性；当乘客较少时，在供给上具有一定的非排他性，具有较强的公益性。
2、轨道交通运输是可分割的。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此这种效用的可分性可以对地铁提供的部分服务(客运)直接收费，具有私人产品的一些属性。
3、城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降，而且不能通过随意提高票价的方式来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费，因此城市轨道交通具有一定的公益性。
因此，城市轨道交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品。
(二)城市轨道交通的技术经济特征
1、具有极强的正外部效应。所谓外部效应是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象”。从外部效应的经济效率来看，又可分为正外部效应和负外部效应。轨道交通一个重要的技术经济特征是它的正外部效应。地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业加速发展，从这方面分析，地铁能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正外部效应。但无论是正效应还是负效应，只要有外部效应存在，都会使市场机制的作用出现扭曲，从而不能对资源进行有效地配置，要求政府进行干预。
2、具有明显的规模经济特征。轨道交通最大的一个技术特征是网络效应。一条线路只有在一个合理的网络系统中才能发挥更大的作用，从而体现出明显的规模经济特征。首先在投入方面，由于网络的存在，可以充分发挥网络资源共享的优势，减少系统成本。其次在产出方面，随着规模网络的形成，轨道交通能够提供可达性更强的服务系统，提高了整体服务水平，增强了对乘客的吸引力，承担的客流将明显地上升，从而增加了客流收益。另外还可以充分发挥网络分布的特点，开展连锁化、品牌化、网络化、专业化的经营，主要以小型化、便利性为主，比如洗印照片、连锁小药店等等，充分发挥由于网络的扩展而带来的连锁化的效应。
3、独特的产品周期。地铁项目一般可以分为三个阶段：项目建设期、项目成长期和项目成熟期。在地铁项目建设期，项目投资强度大，自身没有收益，但对沿线的房地产、商贸行业的发展有明显的促进作用。在项目成长期，即从项目投入运营到项目现金流收支平衡，此阶段由于运营成本、财务成本较高，票款收入无法与全部成本支出平衡，项目自身无法维持运转，仍然需要项目外部的现金流注入。此阶段项目能够有力地促进沿线区域建设发展。在项目成熟期，即从项目运营收支平衡到收回投资。此阶段项目客流稳定，产生大量净现金流入，项目产生收益。以上三个阶段一般大约需要30年左右的时间。如北京地铁一环线目前已运营30余年，经估算，扣除不合理成本因素、价格到位(取消月票、实行按里程计价，自动售检票)，应该可以在全成本核算下实现盈利。
(三)城市轨道交通经营特点
1、具有时空局限性。轨道交通每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，通过延长工作时
间可以生产㈩更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的有限的轨道上运行，“产品”不可能输往外地，也不可能脱离轨道运行，票款收入限制在固定的线路上，运输的能力有限。
2、轨道交通权益具有放大性。轨道交通票款收入的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部因素影响。随着社会发展，市民出行活动增加，路网规模扩大以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流。从整体发展趋势看，票款收入具有一定的增长空间。地铁线路一般建设在城市人口密集、商业繁华的核心地段，地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此，地铁资产的权益随着时间不断放大，具有很强的保值增值能力。
3、具有极强的现金流获取能力。轨道交通项目虽然投资大、回收期长、前期收支暂时不平衡，但项目具有长期稳定、持续增长的票款收入，而且附着于轨道交通的商业机会也很多，在保证安全运营的前提下，可以通过连锁商业、广告、沿线物业、地下移动通讯及视频业务、智能卡服务及地下空间开发等多种途径增加地铁项目的衍生收益。巨大的现金流使项目的盈利成为可能。
4、轨道交通内的商业可以实现规模化经营。轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性，可以实现规模化、集约化经营。利用地铁站点采取连锁店、品牌店等现代营销方式，有利于地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大，并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸。
三、我国城市轨道交通建设的反思
回顾历史，总结轨道交通发展过程中存在的主要问题，我们可以深刻反思各种经验和教训，以保持清醒的头脑，把握轨道交通可持续发展的方向。
(一)政策方面
1、回顾国内的轨道交通发展历史，因为缺少科学的政企关系和补偿机制而造成了很多问题。由于政企不分，政府在监管上往往越位、缺位、错位，形成政府与企业间比较严重的高成本博弈关系：一是因为缺少标准，政府部门无法确定科学合理的补贴金额；二是因为政府部门不容易掌握企业实际经营管理情况，存在不合理地控制企业的经营成本和职工福利的现象，企业从而使用更高成本的隐性手段来进行补偿，最终导致政府实际给予的补贴并没有降低；三是由于企业实施名义上的低福利政策，造成优秀人才流失，无法提高企业经营管理水平。
2、缺乏对城市轨道交通产品的深入研究和准确定位，政策创新、手段创新、模式创新不够。轨道交通是准公共产品，同时具有公益性和可经营性。公益性部分应该由政府来负责提供，可经营性部分既可以由政府承担，也可以经由政府建立科学的激励考核机制，交给市场负责。过去对此一是缺少深入的定性研究，对轨道交通产品的定位不清晰；二是缺少对公益性部分和可经营部分的定量研究，不了解轨道交通产品内在的基本规律，导致多元化投资和融资，甚至科学的监管都十分困难，政策创新、手段创新和模式创新更是难以进行。
3、缺少对轨道交通成本、票价、收益、客流等方面的科学研究。改革开放已走过30年，我们应该对轨道交通投资、建设、运营等方面的认识和实践认真地进行反思。过去部分媒体和老百姓认为只要市长修马路、建公园、盖广场，就是好市长!推动着政府把大量资金投到基本建设上，但是容易忽视医疗、就业、教育、公共交通等一系列社会公共福利保障机制的建设。我们对轨道交通拉动内需、带动区域经济发展缺少深入研究，对轨道交通产业规划、客流预测、票价政策、成本核算、服务标准、潜在收益等多个方面的基础研究还很薄弱，影响政府的科学决策和有效监管。
(二)规划方面
1、网络：北京市轨道交通线网从1958年开始规划，历经多次调整，线网的不稳定性使建设用地缺乏可控性，工程实施难度大、工程费用高，而且容易产生网络结构不合理或重要换乘节点存在缺陷，长期影响网络的运行效率。城市轨道交通网络是城市公共交通的骨干，是城市总体规划的重要组成部分，必须超前规划、严格控制、保持稳定，
2、线路：北京地铁13号线和八通线的客流表明，城市轨道交通的建设必须与城市用地规划紧密结合，互相促进，线路的选择必须源于客流需求，否则可能造成一方面供给短缺，而另一方面资源的利用率较低。
3、站点：在站点的设置方面，国内部分站点的设置给我们以深刻的教训，影响可能长达百年。一个站点尤其是终端站的设置，除了客流总量需求外，还需要合理地组织客流疏散，解决客流换乘和交通接驳问题。如果交通系统资源缺乏统筹，无法形成轨道交通、常规交通等有层次的交通系统，只能产生放任竞争性的局面，而无法形成互相补充的立体交通格局。
(三)标准方面
由于城市人口的迅猛扩张，公共交通客流处于高速增长之中，我们缺少对新形势下的客流分析和研究，相应地，原有城市轨道交通的建设标准、运营标准、监管标准滞后，无法适应发展的需要，成为制约可持续发展的瓶颈。
四、分析轨道交通可持续发展基本内涵坚持其发展原则
(一)坚持整体发展
在可持续发展中，需要处理好局部与整体的关系。整体是由局部构成的，但不是局部简单的堆积，而是各部分的有机结合，整体的属性和功能超过各部分的功能和属性的总和。轨道交通系统的整体性体现在两个方面：一是系统内部的整体性，二是外部的整体性。轨道交通系统本身由多个子系统构成，只有优化结构，实现各子系统之间的协调，通过统一的技术标准和功能接口，发挥轨道交通的规模效应，从而降低成本、控制风险。同时轨道交通作为整个城市交通的一个子系统，必须与外部公交、驻车和商业配套等系统协调一致，才能促进整个社会的协调发展，充分实现轨道交通作为城市重要子系统的价值。
(二)坚持持续发展
持续发展是由轨道交通的特征决定的。轨道交通作为百年大计工程，具有长时间的有效性。就其系统本身而言，很多子系统一旦建成，很难再进行更新改造。过去由于资金匮乏等原因造成一些问题，现在即使有足够的资金也可能无法解决，留下百年的遗憾。目前，社会一直处于发展状态，居民的出行需求可能会出现较大变化，这就需要我们坚持持续发展的思想，应用长远的眼光，平衡近期与远期，为将来的发展留有一定的空间。
(三)坚持科学发展
科学技术是经济、社会持续发展的第一推动力。一方面要科学地认识轨道交通，不断地挖掘其本质规律，确保其可持续发展的方向。另一方面需要在轨道交通的发展过程中，充分地利用现代科学技术，改造传统系统，促进技术升级，实现有效功能的扩大化，降低运行成本，提供服务效率，为其可持续发展创造条件。
五、处理好六种关联因素，实施轨道交通
可持续发展策略
(一)处理好线路与网络的关系，注重网络的层次性和整体性
国内轨道交通规划经历了从不重视网络规划到将网络规划纳入城市总体规划的历程，为轨道交通整体效益的发挥创造了良好的条件。但在网络规划的实施过程中，由于过分注重局部效益，而忽视了网络整体协调性。轨道交通网络规划应该注重“点、线、网”三者结合，其中“点”是重要客流集散点，“线”是重要交通走廊，“网”则是重点发展区域。城市轨道交通网络规划工作首先必须根据城市规划、经济发展、交通客流等情况规划完整的骨干网络；其次根据出行规律规划合理的线路，第三根据客流密度、换乘关系、交通接驳和土地供应等情况设置合理站点。只有妥善处理好三者之间的关系。才能构建一个合理的网络，提供高水平的服务。如果为突出近期实施效果，人为地将几个点串联起来，忽略了线与网的关系，最终造成换乘系数增加、工程浪费，就不能有效地发挥网络整体性和层次性。
(二)处理好线网与周边资源的关系，实现轨道交通建设与城市建设的互动
轨道交通具有强大的正外部效应，因此处理好轨道交通线网与周边资源的关系非常重要。线网对周边的影响主要体现在：由于交通便利性提高，土地价值提升，从而带动周边的开发建设，促进整体周边配套设施的完善，为居民生活提供便利。以上关联对轨道交通的可持续发展有两个方面的启示：(1)注重轨道交通与周边规划建设的紧密结合，发挥整体规划、整体建设的高效性；(2)充分利用轨道交通对周边资源的正外部效应，制定转移支付的政策，实现外部效应内部化。
(三)处理好轨道与地面公吏的关系，建立以轨道为骨干的立体交通体系
城市轨道交通作为一种环保、高效、便利的交通基础设施，其作用是显而易见的，但必须意识到城市交通是一个立体化、多层次的交通体系，只有建立以轨道交通为骨干的多层次交通体系，才能充分发挥城市交通各子系统的功能。轨道交通作为大运量系统，以承担中长距离出行乘客为主，需要得到地面交通系统的支持，两者之间关系互为补充、互为辅助。目前在网络还未充分建成的情况下，两者互相竞争的局面可能还不是特别突出，一旦网络建立之后，资源的有效性问题将很快凸显，因此需要提前对资源配置、换乘与衔接关系、公交与地铁的定价等方面提前规划。另外，由于我国的轨道交通与地面交通系统分属不同的部门管理，需要当地政府部门加强协调力度，制定严格的管理制度，实现交通资源的统筹与整合。
(四)处理好各子系统之间的关系，强调轨道交通系统的协调性
随着社会科技进步，轨道交通技术也在迅速发展，部分系统技术更新时间越来越短。技术发展对整个轨道交通行业无疑是有益的，但各子系统的技术进步必须以轨道交通系统安全、效率等各项功能整体同步提升为前提。由于轨道交通各子系统之间高度关联，各子系统之间技术进步必须实行动态匹配。既能发挥各子系统的技术优势，又不产生功能冗余，促进轨道交通系统协调发展，充分发挥整体优势。
(五)处理好技术与经济的关系，建立经济合理的轨道交通网络
轨道交通的技术特征比较鲜明，网络化、专用化、封闭性等技术特征决定了其巨额的经济投入。虽然客流需求决定了其存在的合理性与必要性，但是严格的安全要求、高昂的建设和运营成本决定了城市轨道交通的技术与经济需要更加紧密地结合在一起。同时在轨道交通可持续发展过程中，提高效率是必然趋势，需要不断采用新技术改造原有系统，适应未来不断增长的客流需求。比如城区和郊区之间的线连接路，客流量往往是在早晚上下班高峰时集中，具有典型的潮汐特点，带来客流断面的不均衡问题。早高峰进城比重较大，晚高峰出城方向比重较大，从经济和技术方面综合考虑，站台形式选择岛式站台更趋于合理。
(六)处理好发展规模和管理模式的关系，建立科学的管理制度
轨道交通管理具有规模效应，应该保持一定规模，但是规模效应和规模特征并不是绝对的规模。绝对规模可能成为企业追求绝对垄断的工具，而政府的职能并不维护垄断。轨道交通规模达到一定程度，应建立一种适度竞争的机制，保证轨道交通行业的健康快速发展。与此类似，近期和远期的关系、局部和整体的关系、内部和外部的关系、公益和效益的关系等等，在实现可持续发展的过程中，我们都必须重点把握。在国内特大型城市大规模建设城市轨道交通时期。我们需要尽快开展深入研究，提出与各种发展阶段和发展规模相适应的管理模式，制订科学的管理政策，建立科学的管理制度。
六、城市轨道交通新时期的发展方向
(一)网络化的特征
轨道交通正在进入网络化的时期。具体表现为：
(1)线路里程增加迅速
从1969年到1999年。北京区轨道交通建设速度为1km/年。从1999年到2008年，建设速度为16km/年，而从2008年到2015年，建设速度将为52km/年。
(2)规模效益日趋明显
随着城市轨道交通线路增多，运营里程增加，客流量增长迅速。目前，北京市地铁运营里程200公里，日均客流近400万人次，达到城市公共交通㈩行量的20％，成为城市公共交通的骨干。
(3)线路间关联密切
随着建设速度加快，新建线路对既有、后续线路在客流、衔接、工程施工、运营安全、技术标准、资源共享、工程预留等因素上越来越多，越来越复杂。
(4)网络系统资源共享
城市轨道交通网络系统多种资源正由过去“一线一用”逐步转变“多线共用”。通过各种技术标准、设备制式逐步统一，实行资源共享，可以降低建设、运营维护和管理成本，控制风险。
(二)多样性的需求
北京“两轴――两带――多中心”的城市总体规划，使城市活动空间进一步扩大，使轨道交通的需求呈现多样化的趋势，主要体现在：
(1)快线服务一长距离的出行需求会呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务 世界上建设快线的三大典型城市，包括纽约、巴黎、东京，其特性如下：
(2)郊区线服务――目前轨道交通重点服务于城市中心，下一步重点规划为新城提供轨道交通服务
新城的轨道交通服务必须针对新城的居民㈩行特点，站点设置必须考虑客流疏散、交通接驳等配套服务系统，需要更加关注与待开发建设用地结合的问题。同时由于郊区线远端终点站客流量相对较低，站点规模设置应适度偏小。
(三)市场化的道路
首先，城市轨道交通是资金密集型行业，需要大规模的投资，但是仅仅依靠政府单一的财政投入无法满足轨道交通建设资金和运营补贴的需求，需要拓宽渠道，提升轨道交通赢利能力，才能赢得资金市场或资本市场的认可，进而争取各种方式的股权投资或债务融资。
城市轨道交通的发展范文3
【关键词】上盖物业；城市轨道交通；可持续发展
中图分类号： U213 文献标识码： A
城市轨道交通的特点是投资大、回收期长、对政府投资依赖性大的特点，轨道交通能否实现可持续发展一直是业内的难点问题。因此我国通过轨道交通上盖物业的开发使得轨道交通企业形成了一定的发展机制，同时也使轨道交通工程建设和物业开发进入一个自我发展、良性循环的运营状态，为实现城市轨道交通的可持续发展提供了宝贵的经验。
一、国内上盖物业开发的现状
我国的上盖物业的开发目前正处于探索阶段，还不成熟，与西方发达国家相比还存在着较大的差距。我国的上盖物业的 开发主要存在的问题有以下几个方面。（1）上盖物业的开发机制不协调。我国的轨道交通的建设规划和物业开发的顺序不合理，还没有形成轨道交通与周边物业开发的良好互动及协调机制，这就使得轨道交通在施工过程中的规划用地很难进行综合的开发。因此上盖物业不能在轨道交通的建设中起到引导的作用，同时也就导致弱化了上盖物业开发在拓展城市的发展空间以及城市经济效益的主导作用。（2）国家颁布的土地政策不支持。轨道交通的上盖物业的建筑用地在国家土地政策上规定的属于有偿出让用地，因此就必须按照严格遵守国家政策来进行。目前我国在轨道交通的土地政策的不支持成为上盖物业推行最大的障碍，严重阻碍了城市轨道交通的可持续发展。（3）城市轨道交通建设项目公司不积极。由于我国上盖物业轨道交通的建设项目主要是依赖国家投资的，这样就受到了轨道交通投融资体制的限制。轨道交通运营企业经营的业绩与经营者之间的的收入没有很大的关联，也就造成了，轨道交通施工企业经营者没有综合开发轨道交通的积极性和主动性因此也就很难进行上盖物业的开发。以上的原因也就直接导致了城市轨道交通的可持续发展。
二、关于城市轨道交通发展的问题
MRT是一种高效快捷、安全舒适的公共交通运势方式，它是轨道交通运输系统的简称，MRT在保证城市土地的集约化开发利用，引导和改善城市空间结构和解决交通拥挤问题等方面都有重要的作用。我国的城市交通正处于快速发展的时期，因此保证城市轨道交通安全稳定的发展具有重要的意义。我国的轨道交通目前面临着严峻的挑战，其超常规的发展受到了城市土地资源、政府的财力和社会融资的严重制约，主要表现在以下几方面。
1、土地资源越来越短缺
根据我国的城市建设规划，新增的建设用地面积越来越大，导致城市中的轨道交通建设面积逐年缩小。土地资源的供给不足就导致了轨道交通的发展，，加剧了与城市轨道建设刚性用地需求之间的矛盾，并进一步制约了上盖物业开发的城市轨道交通的可持续发展。
2、政府的财政支持不够
目前，我国的轨道交通工程的资金来源主要依赖政府的财政支持。这种城市建设投资的模式不仅需要利用财政资金来建设城市的轨道交通，而且在轨道建成以后的正常运转以及维护维修等都需要政府的资金支持。这就给政府的财政带来了沉重的负担。
3、企业的融资不通畅
城市轨道交通的融资需要企业通过银行的信贷金来弥补修建资金的缺口，这就给轨道交通的运营带来了债务的利息支出。城市的轨道交通投入运营以后，由于运行成本以及财务的成本高，还是必须依靠政府的投资。
三、实现城市轨道交通可持续发展模式的上盖物业开发的几点建议
1、重视轨道交通建设，开展轨道交通项目的整体策划
传统的城市轨道建设工程不重视项目的前期整体策划，导致了轨道交通建设项目施工过程中出现了很多问题。现阶段，随着我国对上盖物业的轨道交通建设项目的不断探索与发展，越来越注意到开展项目的整体策划的重要性。综合开发的研究重点就是对轨道交通沿线站点资源的整合，其中整体策划就落实融资资源，创新投资模式能有效的进行资源整合。
2、改变传统的观念
城市轨道交通实际上是一种公共产品，它也具有公益性。这种准公益性导致了轨道交通企业不能按照市场的原则进行定价，需要政府通过市场的操作来进行购买。实施上盖物业的轨道交通的发展模式，为政府购买公共服务提供了便捷，同时也为轨道交通的可持续发展具有一定的作用。因此我国应转变传统的观念，深刻理解轨道交通是一种公共产品的理念，只有这样才能实现轨道交通的可持续发展。
3、增强轨道交通项目建设和物业开发的互动，
物业开发策划应注意对到交通沿线房地产的位置的影响，及时做好市场调研和土地市场的专题研究。还应注意在规划的轨道沿线潜力地皮的合理利用，做好潜在合适的地皮的开发评价以及重要站点的推荐等。最后要注意轨道交通沿线土地利用的优化，主要包括沿线地区综合发展、线站位优化以及车站衔接、沿线可持续发展策略等，做好各个沿线土地的利用优化。对选好的地皮实施分期开发的计划，不断优化站点的总体规划设计方案和周边公共设施的安装等。做好重要站点的土地价值的评估工作，主要包括土地开发块工程成本的分析、税务利润的分析、财务分析个风险评估的分析等。
结束语：
上盖物业开发的轨道交通在国内逐渐发展起来，深圳等城市已经完成了一定的实践与尝试。这种模式在本土化的过程中还存在着很多的缺陷，但是随着轨道交通技术的不断发发展和与国外物业开发轨道交通技术的不断交流，已经得到了一定的发展。我国应该妥善处理好以上几个问题，只有这样才能实现我国城市轨道交通可持续发展。
参考文献：
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[3] 盛宇平. 深圳轨道交通建设“地铁+物业”模式前期研究工作的探讨[J].现代城市轨道交通,2011,45(04):86-87.
城市轨道交通的发展范文4
鉴于城市轨道交通的优越性，近年来我国一些城市开始兴建或快速扩建城市轨道交通。以北京市为例，1969年10月1日第一条城市轨道交通投入运营，2015年北京轨道交通将超过560公里，市民在三环路内平均每步行一公里便可到达一座地铁站。但是，我国目前快速发展的轨道交通在建设和运营过程中也存在一些安全隐患和突出问题，其中有五个方面最为突出：
一是城市轨道交通的工程质量问题。目前我国一些城市在大力建设城市轨道交通，甚至要走一条超常规发展之路，最终导致施工中出现塌陷事件或建成运营后的站台漏水渗水、顾客“踏空”、屏蔽门伤人等问题。因此，从城市轨道设计的科学性、先进性和施工的质量保证等源头上确保工程质量至关重要。
二是城市轨道交通的社会安全问题。目前影响城市轨道交通安全的自然因素不多，而且发生概率极小。从国外来看，地铁内发生人为的爆炸事件、恐怖袭击、纵火事件、放毒事件、跳下地铁站台自杀事件等社会安全事件最多，所以，综合研究国外地铁突发事件及其应对的经验教训，是提升地铁内突发事件应对能力的捷径之一，城市轨道交通安全防范的重点应该放在社会安全事件方面。从国内来看，目前要特别注意乘客大量滞留导致踩踏事件、火灾事件。把城市轨道交通按照高危行业的标准对待，强化重点地域的安检措施，全时段加强城市轨道监控能力，合理布局自动报警系统，完善地铁突发事件疏散预案，定期开展疏散演练，编制和发放地铁紧急安全指南，帮助乘客了解地铁的安全设施、安全知识，提供保护乘客的安全预案，避免突发事件发生时产生恐慌行为和衍生事件。
三是城市轨道交通故障快速抢修能力问题。从总体上看，城市轨道交通发生突发事件是难以避免的，其安全保证还在于一旦发生突发事件，还必须有故障快速抢修能力。但是就目前来看，效果不是很理想，急需改进的空间很大。在城市轨道交通内部管理上，不断强化和提升故障快速抢修能力是其常态性的核心工作之一，有针对性地强化大停电导致停运、意外脱轨、地铁车祸等事故的应对，避免因技术性或偶然性事故造成“大瘫痪”，重点开展地铁脱轨救援演练、突发性停电演练，提高先进科技的运用水平，同时强化电力保障措施和专业技术人员的应急能力。
四是城市轨道交通管理体制问题。例如北京市有的地铁线路已经运行多年，乘客的手机在运行过程中没有信号，对此乘客怨言很多。一旦发生突发事件，信号盲区的溢出效应就会迅速放大，影响恶劣。手机信号盲区的长期存在暴露了我国目前城市轨道交通管理中体制不顺的弊端，因此，理顺管理体制，推进综合监管，实现无障碍接听手机等是今后亟待解决的迫切问题。
城市轨道交通的发展范文5
何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。
摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。
关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策
城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。
1.发展城市轨道交通的重要意义
城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。
从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。
从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。
从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。
从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。
2.江苏城市轨道交通发展现状
“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。
此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。
3.我省城市轨道交通建设面临的问题
3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。
轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。
3.2轨道交通线网设计与规划问题
城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。
3.3运营收支不平衡问题
由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。
3. 4轨道交通沿线土地增值问题
大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。
4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径
4.1 科学设计，统筹规划和协调。
铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。
4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。
当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。
4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本
江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。
为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。
4.4 继续重视轨道交通的教科研建设
江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。
4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制
从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。
5.结论
随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）
本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。
参考文献：
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城市轨道交通的发展范文6
关键词：城市轨道交通； 应急调度指挥系统； 人工调度模式
引 言：在城市客运公共交通系统中，城市轨道交通的重要功能定位是高运量骨干运输网，因此，在城市轨道交通突发事件下，如何快速、准确地实施故障处置与救援并维持事件持续期间的运营安全，以尽可能地将突发事件损失降低到最低限度，已成为城市轨道交通运营安全与应急管理领域亟待解决的重大研究课题。
1 城市轨道交通应急调度系统研究现状
城市轨道交通应急调度系统相关的研究内容可以归纳为系统后台技术、系统逻辑与物理架构设计、调度信息终端产品等 3 个方面。
1.1 城市轨道交通应急调度指挥系统后台技术
城市轨道交通应急调度指挥后台系统的主要功能应包括事故故障的类型划分、风险判别及事故故障预警。目前，对运营安全事故的类型划分及危险源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理论分析阶段，企业对实际运营事故日志的记录、统计与分析研究尚处于初级阶段。对于事故风险等级的研究，一般采用初步危险分析（ PHA）、事故树分析（ FTA）、事件树分析（ ETA）、运行危险分析，以及潜通电路分析（ SCA）、动态事件树法、Petri 网法等分析方法进行风险分级，或从车辆可靠性测试、维修与风险评价、火灾评估、地下结构的风险评价等方面进行安全评估研究。
国内对于事故预警的研究多停留在理论分析阶段，真正能够结合轨道交通运营数据输出预警和防范功能的系统并不多。
1.2 城市轨道交通应急调度系统逻辑物理构架设计与开发
国外轨道交通发达的国家已经充分认识到应急管理的重要性，并已经形成了良好的应急救援管理体制和较为成熟的应急管理辅助系统。国内轨道交通运营企业也逐渐认识到了突发事件管理的重要性，开展了建立专职部门、制定应急处置规范、开发应急管理系统等一系列积极有效的工作。相关文献对国外铁路应急管理体系进行了研究，指出在国外铁路领域，应急救援指挥已成为维持铁路管理能够正常运行的重要支撑体系之一； 相关文献提出建设轨道交通综合运营协调中心（ COCC） 和应急处置中心（ ETC），负责各种运营状态下的运营指挥协调； 相关文献介绍了城市轨道交通应急指挥体系结构和应急处置工作流程，提出了城市轨道交通应急处置辅助决策系统框架。由分析可见，现有的轨道交通应急处置辅助支持系统无论是理论还是系统开发均存在涉及面广、涉及岗位不明确等问题，针对某一关键岗位，如针对行车调度的突发事件应急处置辅助支持系统的研究和开发极少。
1.3 调度信息终端设备研发
国外的乘客信息系统（ PIS） 可以将已知的延误时间、预计到达时间和发车时间等信息提供给列车长和乘客，同时这些数据还可以通过移动终端设备、掌上电脑、手机等进行实时查询。在国内，相关文献提出城市轨道交通应非常注重乘客信息系统的建设。相关文献指出，PIS 中子系统负责的主要业务有： 控制中心负责信息源的采集、接收、处理、分发工作； 网络子系统提供的控制中心负责与各个车站、隧道 AP（无线网络接入点）、列车的网络连通； 车站子系统接收到中心下发到车站的多媒体信息后，由车站服务器进行处理并发送到各个终端控制器。可见，目前城市轨道交通信息的终端产品研发主要面向乘客，调度员为实现运营调整而面向行车值班员和司机的指令主要通过对讲机，缺乏可视设备。
综上所述，目前国内外针对轨道交通突发事件下的应急调度指挥辅助决策系统的理论研究与终端产品研发虽已有成果，但呈现出分散化、局部化的特征，亟需整合与完善。
2 城市轨道交通自动化应急调度系统框架体系设计
城市轨道交通应急调度指挥系统的框架体系设计如图1所示。通过该设计，可实现事故故障类型及风险等级自动判别、事故故障预警、应急调度预案信息化管理等功能。
图 1 城市轨道交通应急调度指挥系统框架体系设计
2.1 城市轨道交通应急调度后台技术研究
城市轨道交通应急调度后台系统的研究是以城市轨道交通事故故障日志资料为基础，运用数据挖掘理论的关联规则算法和聚类分析算法，研究城市轨道交通事故故障类别划分及风险等级智能判定方法； 基于对各类事故故障的发生频次及概率统计，分析辨识高频次、高风险等级事故故障，建立高频高危故障数据库； 针对高频高危数据库，研究不同类型等级的城市轨道交通应急调度预案信息化管理技术和面向调度管理人员的城市轨道交通事故故障预警技术，从事前防控和事后处置 2 个层面提高城市轨道交通应急调度的安全和效率。
2.2 城市轨道交通应急调度软件系统设计与开发
轨道交通进入网络化运营阶段后，对城市轨道交通应急调度事故故障信息管理系统的自学习能力提出了巨大需求。一方面，行车调度员的培养需要一个较长的周期，目前行车调度员的质量和数量都不能满足快速发展的城市轨道交通系统的需求； 另一方面，各条线路因建设施工和系统设备等方面的差异，导致在历史事故故障、主要或重大事故故障及潜在风险源等方面存在信息差异。因此，传统单一、静态的事故故障信息管理系统已无法满足对应急调度安全和效率的需求，需要管理系统通过日常操作案例来获取老调度人员的丰富经验、各线事故故障特有属性等知识和规则，使系统具备自适应学习能力，从而很好地满足大量新调度人员自主学习和各线个性化事故故障管理的需求。
2.3 城市轨道交通应急调度硬件体系架构及终端产品研发
针对城市轨道交通应急调度系统的功能实现，分网络层、线路层和车站层设计城市轨道交通应急调度硬件体系原型构架。在此基础上研发具有调度命令管理、故障处置提示与监控、电子签名及打印功能的智能调度手持终端。
3 结束语
总之，目前的应急调度指挥模式由“人工”向“自动化”的转变不可避免。本文从理论与实践的层面总结与分析城市轨道交通应急调度现状流程、问题及发展需求，在此基础上设计城市轨道交通自动化应急调度指挥系统的软、硬件框架结构，为下一步系统的开发和实现提供理论思路与方法依据。
参考文献：
[1]陈菁菁.城市轨道交通重大运营事故和灾害分析[J].城市轨道交通研究. 2010（05）.
