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城市交通发展预测范文1
（一）总体思路
四阶段法的总体框架为出行产生、出行分布、方式划分、交通流分配四个阶段，而拓展四阶段法是在这四个部分的基础上引入一些先进的规划预测模型理念，对四阶段法进行科学合理的改进优化。相对于传统的四阶段法而言，拓展四阶段法增加了两部分内容，即时段划分及反馈。随着研究的不断深入，城市交通客流预测中对于交通小区的划分日益细化，每一个阶段的结构也更加复杂，许多模块开始呈现离散化的发展趋势，道路流量分配的动态化将逐渐加强。用传统的四阶段法预测交通客流时，数据主要是单向流动，城市交通供需之间的互动难以准确地反映出来，且交通拥堵延迟会极大地影响交通出行。因此，在城市交通客流预测中采用一定的反馈机制十分重要，下文结合一些新技术简单阐述拓展四阶段法。
（二）出行复合阻抗
国外一些学者研究发现，城市道路阻抗并不能全面地反映对应总阻抗，对于出行分布情况的预测并不够准确。为了提高出行分布预测的准确度，遂提出了复合阻抗。对数及调和平均是两种常用的复合阻抗，它们来源于内嵌式离散选择方法。研究实践发现，这两种复合阻抗能够较好地反映综合阻抗，对于提高预测客流的准确性十分有帮助。
（三）出行分布校准
全方式出行分布预测时，一般采用双约束重力模型进行。相关研究人员提出，在出行分布预测中，应该从居民的出行调查开始，调查他们的平均出行时间、出行距离，对大范围的出行分布状态进行研究分析，并通过对这些内容的分析，校准出行分布情况。调查我国一些城市的出行状况后发现，我国城市出行的行为特征比较规律，平均出行时间控制在30min以下，出行距离比较近，在5km以内。应用重力模型能够基于这些参数反映出行为规律，并对出行分布情况进行校准，提高出行预测的准确性。
（四）出行方式划分
城市出行的交通方式比较多，如公交车、私家车等，如何划分出行方式是城市交通客流预测的另一个关键问题。一般情况下，相关研究人员在划分出行方式时大多选择多项离散选择方法，但是，不相关替选方案独立性存在着一定的理论缺陷，在出行方式划分时采用这种方法会产生“红蓝公交”问题。为了解决这一问题，划分出行方式时应该选择嵌套式离散选择方法，将特性比较类似的交通方式进行组合，重新分类。按照相似性，各类交通方式可以进行多次组合，这种分类方法会形成一个树状分类树，分类树形成后以条件概率对其进行选择。这种先大类后小类的选择方式有效弥补了不相关替选方案的独立性缺陷。
（五）反馈及收敛判断
反馈模型能够帮助相关人员更加准确地了解城市交通的供需关系，提高预测客流的准确性，有利于交通需求与供给动态平衡的实现。本文在拓展四阶段法的反馈模型中引入相继平均法，可以实现多循环反馈。在相继平均法中，使用碰撞率、总偏差流量/总偏差流量百分比等参数检测判断模型的收敛性，其中碰撞率主要反映了前后循环矩阵的相似性。通过实践应用发现，碰撞率的值越靠近表示前后循环矩阵的相似性越高。重复多次循环模型，能够实现交通供需的平衡。
二、无锡市城市轨道交通1号线客流预测
（一）无锡市城市轨道交通规划
下文结合江苏无锡城市轨道交通1号线的客流预测情况，对拓展四阶段法进行具体的分析介绍。
（二）1号线的客流预测方法
1.出行产生。出行规模的预测需要结合城市人口情况、就业岗位情况、各种交通形式的对外客运情况，进行规划预测。人均出行次数是出行规模预测中的重要参数之一，通过对我国其他一些城市如大连、上海等地区规划的人均出行次数的了解以及无锡市城市居民实际的出行情况调查，可以得到无锡市市民的平均出行情况。研究调查后发现，常住人口的平均出行次数略低于暂住人口及流动人口的平均出行次数。结合国外其他国家人均出行次数的调查发现，随着经济的不断增长，城市居民的人均出行次数会有一定的增长。因此，可以预测无锡市居民的日出行次数还有上升的空间。
2.出行分布和校准。对无锡市居民一段时间内的出行情况进行调查，发现无锡市居民的出行行为与国内其他城市的出行行为特征较相符，平均出行时间在23min左右，平均出行距离3.9km。笔者在无锡市居民出行规律的基础上采用对数和调和平均复合阻抗分析了无锡市的综合阻抗，使用双重力约束模型校准和预测了无锡市的客流出行分布情况。
3.出行方式划分。本文对城市交通方式进行了离散式选择划分预测，城市客运可以分为非竞争类方式和竞争类方式两种。非竞争类方式主要指的是步行；竞争类方式又可以继续划分为完全竞争类和合作竞争类，自行车、汽车等其他机动车为完全竞争类，而轨道交通等属于合作竞争类。将预测后得到的出行方式比例与国内及国外的部分城市进行对比，发现使用这种方法划分交通出行方式具有一定的合理性。
4.时段划分。对我国25个城市的早高峰小时出行比例进行调查，结果显示，这25个城市中非农业人口在20万以下的小城市的早高峰时期出行比例为18.04%，非农业人口在50万以下的中等城市的早高峰小时出行比例为19.44%，大城市为18.01%，特大城市为21.48%，超大城市为20.19%。时段划分时需要结合该数据与无锡市居民出行情况的调查进行。
5.轨道客流预测。本文在轨道客流预测时，选择最优策略分配模式，将合作竞争类出行分配到普通交通网与轨道交通路网构成的网络上，分配时需要考虑道路综合阻抗情况，以便于及时更新公交路网对应的阻抗。
6.反馈及收敛判断。本文采用相继平均法，使用上文提到的碰撞率等参数分析判断模型的多循环反馈及收敛情况。
7.无锡市城市轨道交通1号线的客流预测结果。预测结果显示，2017年无锡市日运客流量将达到26.60万人次，占公交客运量比例5.2%，高峰小时单向最大断面流量1.17万人次，客运强度0.89万人次/km.d；2024年日运客流量将达到53.90万人次，占公交客运量比例8.53%，高峰小时单向最大断面流量2.19万人次，客运强度1.84万人次/km.d。上述研究预测完成后，笔者从城市发展规模等方面对预测结果进行了敏感性分析。分析显示，该预测结果具有一定的合理性。
本文在使用拓展四阶段法预测无锡市客流情况时，结合了国内外其他城市的发展状况，对无锡市市民的平均出行次数进行了区间判断，主要从出行时间、出行距离等特征校准了出行分布情况。在出行分布中，引入了复合阻抗，使轨道交通的出行客流预测更加准确、科学。最后采用相继平均法对模型进行了反馈及收敛判断，也提高了预测结果的准确度。
三、结束语
本文在传统四阶段法的基础上，引入了一些先进的规划理念，从思路、框架等方面对其进行了拓展。本文的介绍分析比较简单，希望能对相关研究人员的工作有所帮助。
城市交通发展预测范文2
关键词：中等城市；交通区位；物流；泸州
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
城市经济在国民经济中占有主导地位，中等城市作为城市体系的重要组成部分，对经济发展起着举足轻重的作用。与此同时，现代物流产业也已成为经济的又一增长点。目前，我国大城市中的现代物流体系已逐步形成，而中等城市的物流建设与发展却相对落后，并成为我国物流市场体系的建设重点。
交通运输作为现代物流的重要组成部分，城市的交通区位条件、交通基础设施、腹地范围等交通环境都是发展现代物流的重要保障。我国中等城市在交通环境方面具有自己普遍的特点，因此，本文以中等城市物流发展为研究对象，以泸州市为例，具体阐述交通区位对现代物流产业的发展影响，并提出相关建议。
1 中等城市交通区位特征与物流
1.1 中等城市定义
我国《城市规划法》第一章第四条中提出：“市区和近郊区非农业人口数量”，即市区非农人口数大于50万的城市为大城市（其中大于100万的为特大城市），介于20～50万的为中等城市，小于20万的为小城市。中等城市是大城市在区域的补充，是地方经济增长的龙头，大力发展中等城市是我国推进城市化进程、实现区域协调发展战略的有效举措。
1.2 交通与物流的关系
交通是“各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送”，运输是“将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程”。长期的实践表明，交通的概念往往包含了运输，而运输则是交通最主要的实现手段，它们在经济领域作为同一个概念使用。
《关于加快我国现代物流业发展的若干建议》中对“现代物流”进行了如下定义：现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点伴随相关信息有效流动的全过程。现代物流将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送与信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供功能性、一体化的综合。
由上述概念可见，交通运输是现代物流的一个重要组成部分。良好的交通区位、合理的交通组织、先进的运输工具及优惠的运输费用是使物流运输合理化、物流服务水平专业化的重要保障。
1.3 中等城市交通区位特征
我国的中等城市，从规模上看，往往人口适中、用地适中，是过渡大城市和小城市的桥梁；从分布上看，通常围绕着一个中心大城市发展，并且在一定的范围内同时存在两个或两个以上；从经济发展看，同一地域的中等城市一般产业结构相似、优势产业相似，甚至发展战略也相似，具有很强的竞争性。结合交通区位强调的交通在地理上的高发性和达到经济目的的有效性，可以发现，一定区域内的几个中等城市在交通区位上具有以下特征：
（1）此类城市交通环境大体相同，类似程度高；
（2）此类城市交通条件可比性高，共享一部分交通基础设施；
（3）此类城市交通发展政策存在重复，相互之间竞争激烈；
（4）各中等城市间交通优势此消彼长，实力相当；
（5）各中等城市基本都处于发展期，交通扶持力度大。
1.4 中等城市物流发展现状
中等城市处于发展的过渡阶段，它与大城市，特别是交通和商贸的枢纽城市相比，在社会经济、产业机构、基础设施方面有较大的差距，但从经营角度出发，又具有独特的优势，因此其物流发展通常表现出两面性。
地理交通方面：相对小城市和农村，中等城市在区域中具有较为发达的交通资源，但其优越性不及同一区域内的大城市，即中等城市虽具备发展现代物流的有利优势，但其吸引力不及大城市，且自身往往处于大城市的腹地范围内。
土地资源方面：中等城市拥有大面积土地，其价格相对于大城市更为便宜，比之小城市又更具规划和开发的条件，即中等城市可提供发展现代物流所需的必要条件——土地。
经济规模方面：中等城市各项经济指标较小城市增长更为迅速，但与大城市相比仍有一定差距。同时，中等城市本身具备良好的社会资源，可为发展现代物流提供有力保障。
劳动力成本方面：现代物流产业链上的每一环节都需要大量劳动力，而大城市的劳动力价格相对较高。中等城市可充分发挥其优势，吸引小城市和广大农村的廉价劳动力，提供优惠的物流服务价格。
物流运作方面：目前，同一区域内的中等城市群在物流运作上往往按“行政区域”而不是“经济区域”进行，条块分割、各自为政、协调性差，制约了市场化运作，造成重复建设、资源浪费。
经营模式方面：中等城市存在大量规模小、市场份额和服务功能少、投融资能力弱的物流企业，经营秩序缺乏规范性，信息沟通受到阻碍，且缺乏专业性人才，难以形成规模经营和网络化运作，并未实现真正意义上的现代物流和经济效益。
2 实证研究
2.1 泸州市概况
泸州市扼长江、沱江咽喉，控云、贵、川、渝要冲，是四川省出海的南通道，也是长江上游重要的港口，其下辖泸县、合江、叙永、古蔺4县和江阳、龙马潭、纳溪3区，全市辖区面积12 228.64平方公里，2011年末全市户籍登记总人口为503.01万人，是我国《城市规划法》中界定的196个中等城市之一。
泸州拥有丰富的农业资源、矿产资源和旅游资源，以酿酒工业、能源工业、化学工业、工程机械制造业为主要优势产业，是我国著名的“酒城”和全国九大工程机械产业基地之一。
2.2 泸州市交通区位
泸州市位于长江经济带上游，是连接泛珠三角核心区域的重要通道，也是“西三角”经济区、南贵昆经济区、成渝经济区相互对接的必经节点。同时，泸州与同为川南经济圈组成部分的其它4市以及成渝经济圈的成都、重庆2市距离均较近，在保持紧密联系同时又存在很强的竞争关系（如图1所示）。
总体上看，泸州市公路、铁路、水运、航空等交通方式俱全，综合性较好，但交通基础设施建设水平不高，发展相对缓慢。同时由于在同一地域范围内存在自贡、宜宾、内江、乐山及成都、重庆等市，交通基础设施共享程度高，交通运营竞争激烈。
公路方面：泸州市规划建成“一环六射”（由川黔（隆纳高速+纳黔高速）、宜泸渝和成自赤高速在泸州交叉形成“一环”后向周边形成“六射”）高速公路网，如图2、表1所示。尽管通道较多，但它与宜宾、自贡、内江在物流吸引上存在竞争关系；尤其是与宜宾，该区域内的公路主通道均是成渝之间的通道，主要是成渝高速公路，加之产业具有相似性，竞争更趋于激烈。
铁路方面：泸州市域的铁路网络为“三纵四横”，其中能构成商流通道的有内江—泸州城际铁路、自贡—泸州城际铁路和重庆—泸州—昆明铁路客运专线；能构成物流通道的有隆黄铁路、古蔺—太平—遵义铁路（拟建）、叙永—古蔺大村铁路、泸州港进港铁路专用线。与此同时，宜宾有内昆铁路，并规划建设成贵快速铁路、渝昆快速铁路、绵遂内宜城际铁路；自贡有内昆铁路，并有自张线、自鸿线及自贡南站片区专用线；内江境内有成渝、隆泸、资威以及内昆铁路；乐山有成昆铁路复线、成绵乐城际铁路、乐自铁路以及成贵铁路客运专线。
因此，城际铁路方面，泸州市与乐山、宜宾实力相当，普通铁路方面，内江具有较强优势。综合来看，川南5市在铁路区位上机会均等。
水运方面：川黔高速、成渝地区环线、隆黄资源线以及长江黄金水道两纵两横大通道均在泸州交汇，具备河流航道18条、库区航道11条，航道里程达926公里，是全国内河28个主要港口之一、四川省第一个水运二类开放口岸。而川南5省中的宜宾港与其竞争激烈，其优势在于：其一，新起步，起步高；其二，地理优势好，辐射面积大；其三，岸线资源丰富，尚未开发，岸线完整；其四，通过股份制集团公司化的运作方式进行，经营管理的机制更先进。
从表2可以看出，泸州港和宜宾港都是四川省依靠长江航道发展外向型经济的立足点，两港在腹地资源方面又有较多的交叉。泸州港内虽然长江干线流态较好、水位差较小、且不受三峡库区水位涨落的影响，但宜宾港发展迅速，政策扶持力度强，两者竞争态势鲜明。
航空方面：川南5市中，现有泸州蓝田机场和宜宾菜坝机场，泸州机场即将易地扩建，宜宾机场也将易址到宗场进行扩建，另外即将投入运营的有乐山机场。内江市和自贡市境内没有机场，并将共用宜宾宗场机场（川南机场）。
目前已经运营的宜宾菜坝机场的航线和区位与泸州蓝田机场大致相当，成并驾齐驱之势。随着乐山机场和遵义机场的运营，特别是川南机场（宗场机场）投入使用，会对泸州机场形成巨大的冲击。
2.3 泸州市物流现状
“十一五”期间，泸州市委市政府按照构建“川滇黔渝结合部现代商贸物流中心”的发展战略，科学制定并加快实施《泸州市城市商业网点规划》、《泸州市现代物流业规划》。目前，泸州市已形成城乡结合、大中小结合、功能门类齐全的市场网络。2011年，泸州市商贸物流业完成增加值92.8亿元，同比增长16.9%；引进物流项目71个，投资总额106.51亿元，其中投资额在5 000万元以上的项目25个，全市已形成物流业聚集化发展格局。目前，泸州市共有物流企业804家，其中包括西部百强物流企业5家，四川省50强物流企业10家，A级物流企业11家，其企业数量和经营规模都仅次于成都，居全省前列。
随着越来越多第三方物流企业的迅速发展，尽管泸州市物流业的竞争力不断凸显，但仍面临着激烈的竞争。泸州市与川南经济区中的其他4市产业结构趋同，商贸、物流业仍处于发展初期，体制创新与技术创新能力弱，专业化、信息化水平不高，且由于交通区位的限制，城市辐射能力不足，制约进一步发展。尤其是定位为长江上游川滇黔接合部经济强市的宜宾市，其以发展为长江上游重要的酒类食品、综合能源、化工轻纺、机械制造基地和川滇黔结合部综合交通枢纽为现代商贸物流的发展目标，又吸引了中国物资总公司、上港物流、欣联物流、文锦物流的签约入驻以及上海国际港务集团的共同建设经营，后盾强劲，发展潜力大。
2.4 泸州市腹地分析
康维斯建立的断裂点理论是用于界定城市影响范围的一种常用方法，该理论认为城市对周围地区的吸引力与其规模呈正比、与其距离的平方成反比。两个城市影响区域的断裂点公式为：
考虑行政区划与经济水平的影响，本文对断裂点模型的单一人口指标进行改进，选取泸州市、重庆、内江市、自贡市、宜宾市、昭通市、毕节地区、遵义市8个城市/地区2009年的经济数据，选取其中15个指标，对指标做主成分分析的基础上运用断裂点法确定泸州市的腹地（如表3、图3所示）。
从图3可以看出，泸州的交通吸引力腹地范围并不是一个均衡的圈，而是以南部为其优势特点。由于重庆强势的综合实力，挤压泸州向东腹地，并已覆盖到泸州相关行政区域；东南方向上，泸州的腹地包括了遵义的赤水市和习水县；南面的古蔺县已基本上不是泸州市的腹地；西南方向，昭通市威信县的局部，宜宾市的兴文县、筠连县、珙县属于泸州市的腹地；西面宜宾市的长宁县、江安县、南溪县局部属于泸州的腹地；北面自贡市富顺县局部属于泸州市的腹地；北面内江市隆昌县局部属于泸州的腹地。
2.5 泸州市物流发展对策
结合上文分析可以看出，交通区位方面，泸州市与周边城市交通条件类似，共享交通基础设施，并与宜宾存在激烈的港口竞争；腹地范围方面，泸州市与周边城市相互渗透、相互竞争，且部分区县已成为其他城市腹地。考虑上述因素，结合泸州物流发展现状，应重点处理好与周边城市的竞合关系，突出优势、协同发展，做强做大物流产业，提出如下建议：
（1）打通泸州南部的交通要道，缩短古蔺与主城区的空间距离和时间距离，大力发展能源产业：能源产业是泸州经济发展的支柱之一，主要位于以古蔺县为核心区的泸州南部山区；腹地分析中也发现，南部地区是泸州腹地的优势所在。因此加快建设川黔高速（隆纳高速）、成自泸赤高速、宜叙蔺习高速和叙大铁路，打通古蔺到泸州市其他区域的快速通道，提高运输效率、降低运输成本，抢占能源物流先机，是进一步发展泸州市物流的重要举措。
（2）加快集装箱码头建设，强化与大型航运企业合作，实现与宜宾港的差异化发展：泸州港与宜宾港同为长江上游的重要港口，虽然泸州港集装箱码头的建设早于宜宾港，但其未来发展速度和规模却不如宜宾港，根据规划，泸州港远期吞吐量将达400万TEU/年，而宜宾港为500万TEU/年。因此，泸州港需明确发展定位，进一步加强运作与管理，强化与航运、物流等各环节企业的合作，并配合优惠的政策和良好的服务。同时，应充分利用泸州港水深、岸线等通航能力的优势，逐步形成中转站，将宜宾上游运力集中在泸州港中转，实现与宜宾港的差异化发展，以获取更大的竞争优势。
（3）合理分割经济腹地资源，强化物流对腹地的集聚和辐射能力：川南区域基础资源趋同，但各地均有各自的腹地范围。从上文分析可以看出，泸州市的腹地处在一个不规则的三角形范围内，且南部优势更为明显。由于川南5市交通条件大致趋同，各市交通优势均不明显，因此，泸州市找准潜在腹地范围，针对腹地内的优势产业加快建设交通通道，为物资的集散与流通提供畅通的渠道，并强化对已有腹地的集聚和辐射能力，是泸州市物流产业发展的当务之急。
（4）依托产业链延伸，推动优势产业上下游物流发展，促进产业集群：泸州市具备丰富的自然资源、良好的交通区位以及雄厚的工业基础，开拓产业链的延伸，能促进产业集群发展。因此，拓展传统优势产业——酿酒工业、能源工业、化学工业、工程机械制造业的上下游产业，争取推动上下游物流发展的先机，并充分利用川南5市交通区位优势，吸引周边地区的物流集散，实现泸州产业聚集的良性循环。
3 总 结
随着我国城市化进程的推进，越来越多的中等城市不断出现。与泸州市类似，这些城市通常以集群的形式伴随着中心大城市的发展而不断壮大。在一定地理范围内，这些中等城市的发展定位类同、产业结构相似、交通基础设施共享、腹地范围重叠度高，由此形成了激烈的竞争态势。本文通过对泸州市的实证研究分析，说明此类中等城市腹地划分并非传统意义上以城市为中心的某一圆形地域范围，而是受到周边经济发展、交通环境等影响下的不规则区域。因此，中等城市的物流发展必须在确定合理的腹地范围的基础上，打造优势产业，与周边城市加强合作的同时实现差异化发展。
参考文献：
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城市交通发展预测范文3
关键词：电子信息技术；城市交通；替代作用
中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 14-0000-01
近几年来，随着社会的飞速发展和电子信息技术水平的不断提高，电子信息技术在社会生活中的应用范围不断扩大。随着人们的社会生活结构的改变，城市交通的客流量越来越大，电子信息技术的发展对城市交通客流量也产生了巨大的影响，一方面，电子信息技术对城市交通运输具有促进作用；另一方面，电子信息技术对城市交通客流量又具有替代作用。
一、我国电子信息技术的发展现状
上个世纪八九十年代以来，随着我国经济水平的迅猛发展，我国的以计算机技术和通信技术为基础的信息技术得到进一步的发展，覆盖全国的公用分组交换网以及公用数字数据网等相继开通。但是与国外的欧美发达国家相比，我国的电子信息技术还存在着较大的差距，我国社会的信息化整体程度还不够高，信息技术水平还有待提高[1]。
二、电子信息技术对交通运输的促进作用
随着电子信息技术的不断发展，电子信息技术的应用范围越来越广泛，电子信息技术对交通运输具有一定的促进作用，其促进作用可以从以下几个方面进行分析。一是信息的畅通和通信技术的不断发展为交通运输的安全提供了有力地保障，通过通畅的信息预测交通运输状况，能够避免交通事故的发生，同时也能够降低交通事故中的损失；二是信息技术在交通运输中的应用大幅度提高了交通运输的管理效率和生产效率，这主要是利用了信息技术的及时性、准确性和经济性，利用信息技术处理交通管理也有效的弥补了人工处理的不足；三是信息技术在交通运输中的应用对交通运输向集约化方向发展具有促进作用；四是电子信息技术的发展带动了交通运输工具的智能化发展；五是信息技术的应用提高了交通运输资源的有效配置。
三、电子信息技术对城市交通客流量的替代作用
通信技术是现代电子信息技术的基础技术，通信与交通具有密不可分的关系，从广义上讲，交通和通信属于同一领域，这两者具有同样的社会功能。电子信息技术对交通运输的促进作用前文已经进行了简要的阐述，本节将针对电子信息技术对城市交通客流量的替代作用进行详细的分析。
一是由于社会的发展和经济结构的改变使得人们的就业结构和办公方式发生了改变，这种改变相应的减少了城市交通中的工作性客流量。在城市交通中，工作性的客流量深受城市居民的就业结构和办公方式的影响，由于信息技术的不断发展和深入应用，信息产业在GDP中的比例不断增大，使得社会的就业结构发生了根本性的转变，就业结构的改变使得人们的工作方式从集中办公向分散办公转变，出现了弹性办公和家中办公的现状，这样的办公方式自然降低了城市交通中工作性的客流量。
二是由于社会的发展和人民生活水平的显著提高使得城市居民的生活方式和交往方式发生了改变，这样的改变相应的减少了城市交通中非工作性的客流量。在过去的生活中，人们获取信息和物品都需要通过面对面接触的方式获取，而电子信息技术的发展使得人们不仅可以通过网络、电话、电子邮件等进行信息的交流与沟通，同时在购物方面也享受着网上购物的便捷，另外，通过电子信息技术还能进行远程医疗和多媒体教育等。随着新农村的建设，城乡之间的差距减少，加上便捷的交通工具使得不少城市居民从城市搬到郊区和乡村居住，这样大量的减少了城市人口的密度，这些城市居民生活方式和交往方式的改变减少了城市交通中非工作性的客流量[2]。
四、电子信息技术对城市交通客流量替代作用的预测
（一）案例资料
某市对市中心城区将在2015年预测会出现的出行需求量为每天500万人次，每天出行的强度为1.45次，并根据交通方式的不同，做出了一个各种交通方式的估测，通过对出行目的和交通方式的选择对信息技术对出行目的的代替率进行了预测性的计算，结果如表1所示。
从表中可以看出，随着社会的发展和电子信息技术的发展，电子信息技术对城市居民出行的目的代替率逐渐提高，这就表明了电子信息技术对城市交通客流量具有替代作用。该市对2015年该市中心城区的信息技术替代率进行预测分析的原理是根据替代模型进行计算的。
（二）替代作用分析
构建电子信息技术对城市交通客流量的替代作用模型主要包括三个组成部分，一是假设一个电子信息技术的代替模型，这根据的是城市居民对电子信息技术的使用能够获取的效用与实际出行同等，这时信息技术就能够替代出行。二是构建模型的思路，由于出行的目的不同，因此选择的交通方式也不同，各种交通方式的客流量也会因此产生差异，从而影响城市的交通结构。城市交通结构的改变增加了信息技术对交通客流量的替代作用[3]。
五、结语
电子信息技术不仅对交通运输具有促进作用，同时电子信息技术对城市交通客流量具有替代作用。随着城市化建设进程的不断加快，城市的客流量将越来越多，城市交通将陷入无限繁忙的状态，利用电子信息技术对城市交通客流量的替代作用，能够有效的缓解城市交通中巨大客流量的压力，同时也对城市交通的安全起到了保障作用。
参考文献：
[1]高洁，王伟.信息技术对交通运输影响研究的国内外对比分析[J].商场现代化，2009，03：7-8.
[2].当代我国交通运输统计调查方法分析[J].消费导刊，2010，08：11-13.
城市交通发展预测范文4
关键词：城市交通规划；要点；问题；解决措施
1 城市交通规划工作的要点
1.1 交通规划应遵循城市规划一体化原则
（1）与城市规划一体化。土地利用、道路系统、功能分区、交通规划都是城市这个大系统的组成因素，各因素互相影响，又互相制约，共同为城市发展服务，并遵循着城市规划一体化的原则。城市整体规划是各项规划的前提和依据，为城市交通规划提供了环境和条件；交通规划对于城市整体规划的布局、形态等方面起着重要作品，甚至是决定性作用。因此，对于交通规划无论从理论还是应对措施、调节方案的研究都不能脱离城市规划。同时，还应密切关注诸如功能分区、土地利用、道路系统及相关政策等的变化，迅速反应，适时做出测试与评价，使城市规划的引导与调控作用能够有效发挥。
（2）交通规划编制一体化。城市交通作为一个系统，其整体性能要大于各要素功能之和，因此系统原则是城乡规划最重要的原则。目前的交通规划编制往往比较注重专项规划，忽略了同相关规划的有效衔接，影响了规划的整体性。我们要想建立科学合理的交通规划编制体系，应坚持一体化规划理念。
1.2 深入钻研核心技术，提高规划科学水平
（1）交通模型。交通模型作为定量分析的工具，是交通规划工作的核心技术，其价值不仅体现在交通运输设施规模和布局的预测精度上，更在于交通规划战略方案、系统方案的研究上。然而在现行的规划编制中，模型价值日益丧失，已经难以用于现实需求的深入分析。随着城市不断发展、各类大数据的涌现，城市交通要逐步建立健全“市域-市区-核心区（局部片区）”的多层级立体模型体系，以此来满通规划和相关政策研究需求。交通模型建设是一项耗时长、投入大的基础性工作，在原始数据、路况调研、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面的工作量巨大。在制定规划时，将城市用地和交通综合考虑，进一步加强对土地利用与交通互动效应的研究，建立一体化模型，并及时根据交通数据的变化完善该模型，有效提高交通组织和管理水平。
（2）交通信息化。城市交通信息化是城市交通现代化的重要组成部分。目前，我国的城市交通信息化虽处于快速发展A段，但仍囿于体制。各相关部门和人员需在规划、建设、管理、运营、服务等方面，研究并出台具体技术标准，提高现有水平，建立健全城市交通信息化建设的总体架构。其中，建设一个包含交通规划和决策支持应用功能的综合交通信息平台是重中之重。某些发达国家的重要城市，已经在这方面进行了积极探索和尝试，并取得了可喜的效果。我国一二线城市也应重视并开展这方面的工作，统一规划，提高效益。
2 交通规划中存在的问题
2.1 交通预测规划水平较低
交通预测作为交通规划的重要组成部分，对城市整体规划有着较大的影响。一般这类预测都是根据城市经济发展水平、人口增速、城市化进程的速度等因素进行综合评估、推算，但经常会出现对未知因素预估不足的情况，同时，系统的应变能力在前期的路网规划中也没有得到应有的重视。目前，有些城市发展速度快，用地急速扩张，城市中那些原本乏人问津、处于边缘或城乡结合部的地区正渐渐发展为新兴城区，有的甚至替代老城区成为该市的核心地区。这些地区在人口增速、产业结构、环境等方面发生了较大的变化，然而城市规划之初并没有对此情况预留应对措施，其结果就是出现了新的交通问题。因此，基于充分预测论证基础的城市道路网系统，应是一个适时调整的弹性规划，要为未来的发展规划留有余地，以满足城市发展和人民的生活需要。
2.2 道路环境功能规划得不到重视
随着城市现代化进程的推进，城市道路的环境功能日益重要，必须将其放在现代城市道路规划设计重要的地位。以往的交通规划设计关注的重点是路面结构形式、线形设计、路网布置、车道数确定等交通功能布局，而忽视了道路环境功能。但是随着城市的不断扩张发展，道路环境的功能日益显著。道路的规划、设计、建设、管理都应服务于城市环境的整体布局，综合考量城市空间组合、景观风貌、标志和特色建筑、道路横断面组成等诸多因素，并结合当地的实施情况和具体要求进行规划设计，使各构筑物比例和谐、轮廓流畅、色彩搭配美观，从而提高城市环境的整体水平，为市民创造优美、舒适的生活环境，同时充分发挥了城市道路景观风貌的功能，满足市民对交通和环境的整体需求。
2.3 道路规划没有体现人性化
现在许多城市道路环境杂乱，对于车辆和行人的交通权利没有进行充分考虑，为了追求经济效益，在道路交通规划时只考虑车辆对于道路的要求，一味拓宽马路，往往忽略行人的交通权利，在车流密集区域没有设置必要的人行天桥、地下通道和斑马线，机动车道和人行道之间也没有必要的隔离设施，造成人车混战的局面。
3 交通规划中的问题解决措施
3.1 完善交通规划体系
完整的交通规划体系应由不同层次的交通规划组成，涉及具体的点、线路、地段、市区。各层级的交通规划既应注重纵向的有效衔接，又要与横向的相对应的城市规划相衔接，充分考虑各层级之间统筹、协调、互动的关系，建立一个全面的、多层次的、立体的交通规划体系。
3.2 加快交通规划观念的转变
长久以来，城市交通规划的目的多是提高道路运输能力和城市交通的机动性，使交通为城市布局服务。但是，作为交通活动的主体――人却被忽略了。随着社会经济的发展和生活水平的提高，人们对于交通的要求发生了变化。我们应该认识到，定制交通规划应该回到以人为本这一核心上来。加强土地利用和交通系统的统筹规划，基于便民利民原则，开发城市土地特别是中心区土地的多种用途，减少居民出行次数和距离；加强对现有交通设施的维护，提高其使用率，降低资源消耗；建立节能、创新、富有竞争力的人性化公共交通系统。
3.3 城市交通规划与城市可持续发展的关系
城市交通规划对于城市可持续发展具有重要的影响，在制定城市交通规划时要综合考量城市经济发展、环境保护、资源节约和社会反馈等各方面因素。我们应该建立一个目标长远、消耗与需求较低的交通系统发展模式，该模式的建立基于城市公共交通网络和道路功能网络。关于土地的利用与开发，应该在保护环境和经济稳定发展的前提下，以公共交通为导向，将有效降低经济发展成本和节约资源作为目标，实现人与社会、经济、环境的和谐发展。
4 结束语
城市交通问题是一个复杂的系统工程，随着城市的进一步发展，城市交通将面临着更加严峻的考验。这就要求我们在制定交通政策时，必须以城市综合交通规划为依据，坚持可持续发展和以人为本的原则，遵循严格的程序，组织协调各个层级、各个部门，广泛调研，充分听取多方意见，科学制定近期和远期的交通政策。只有这样才能为公众提供满意的城市交通服务。
参考文献
[1]盛科荣.城市规划的弹性工作方法研究[J].重庆建筑大学学报，2006.
[2]田莉.我国控制性详细规划的困惑与出路[J].城市规划，2007.
[3]任福田，刘小明.论道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.
城市交通发展预测范文5
关键字：紧凑城市；交通模式；交通规划
1.引言
随着社会经济的迅猛发展，城市化和机动化的快速推进，交通拥堵、环境污染、能源消耗等现象屡见不鲜，给人民的日常生活产生很多困扰和损害，严重影响了城市的经济建设和发展，交通问题已成为制约我国城市发展的主要瓶颈。如何改善城市交通状况，建立一个与城市发展相适应、高效、便捷的交通系统，已成为我们迫切需要解决的重要问题之一。
目前，我国大城市的交通规划与四个方面的背景是分不开的。
（1）步伐加快的城市化进程
近几年来，中国已进入城市化的快速发展期。据中国社科院《社会蓝皮书（2012年）》：2011年是我国城市化发展史上具有标志性的一年，城市化人口占总人口比例首次超过50%[1]。这意味着越来越多的人口将涌入规模更大、密度更高的城市中，这种发展趋势必将导致交通需求量的快速增长和交通出行距离的增加，这会给城市交通带来相当大的压力。
（2）机动化趋势的日益增强伴随着经济的高速发展，城市汽车保有量迅速增加，而城市道路的增加速度远远跟不上机动车的增长速度。这种以小汽车主导的交通发展政策将导致城市无序蔓延扩展，占用大量道路空间，降低城市运行效率，并产生很大的资源消耗和环境污染[2]。
（3）城市交通供需不均衡目前，我国各大城市缓解交通拥堵的策略仅局限于增加道路供给的层面，对于交通需求管理以及产生交通拥堵的根源――城市空间的重要性认识不足，以致大多数用来缓解交通拥堵的策略多为治标不治本的权宜之计，难以遏制交通拥堵恶化的趋势。
（4）城市发展政策的转变
20 世纪中后期，西欧许多城市郊区化快速发展，尤其是郊区化带来的蔓延问题日益显现，吞噬了大量的土地资源。城市的可持续发展迫使人们重新审视城市未来如何发展，应该采取什么样的城市空间形态。针对蔓延扩张带来的这些城市问题，1990 年欧洲社区委员会（Commission of the European Communities）发表了《城市环境绿皮书》，正式提出“紧凑城市”的城市空间增长理念[5]。该理论认为“紧凑城市”的混合用地布局和高密度开发更能减少交通需求、能源消耗和环境污染，从而更好地保证生活质量和生态环境，是实现城市可持续发展的空间策略。因此，对于我国人口众多，资源短缺的国情，尤其是土地资源紧张、城市化进程加速、城市经济快速增长下，选择“紧凑城市”无疑为解决我国城市空间扩展问题提供了更加开阔的思路。
综上所述，城市化和机动化的双重快速增长已经成为我国城市发展所面临的客观现实，也是必然经历的阶段。因此，立足于城市可持续发展，从交通需求的源头出发，重新定位城市空间发展模式来控制和减少交通需求，构建相匹配的交通系统成为解决交通问题的关键。而面向紧凑城市的交通规划理论与方法方面的研究工作的开展，将对促进我国城市空间与交通协调发展、解决城市交通问题产生重要影响。
2.研究现状
1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的专著《紧凑城市――适于居住的城市环境计划》中首先提出紧凑城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演说词中阐述了采用紧凑城市理念的原因、优点以及研究的方法等内容。1990年，紧凑城市由欧共体委员会（CEC）的城市环境绿皮书中作为“一种解决居住和环境问题的途径”提出。
紧凑城市的一个主要特征是强调空间紧凑，即紧凑有序的城市结构，它对城市的紧凑化发展起着关键性的作用。紧凑城市是指城市多个功能集中点的分散分布，即城市功能中心是相对分散的，不论是轴状、网状，还是带状都属于这种城市形态，而且这些功能中心存在等级差异，形成多中心等级分布。通常，紧凑城市鼓励形成多中心的城市空间发展模式。理查德•罗杰斯提出了紧凑性、多中心的城市空间发展模式，这种模式是以快速交通线路将多个紧凑性的城市功能组团联系起来的城市[3]。具有以下特点：
（1）多中心空间结构：地域内的城镇以组团的形式加入整个系统，各个城镇为一个中心，围绕中心城市形成多中心空间发展模式。快速交通系统形成便捷联系并保持良好的间隔。
（2）各中心各具特征：各个城镇充分发挥自己的优势和特点，有所侧重的围绕一种以上的产业结构发展，防止功能雷同，这些城镇之间是互补和竞争的关系，城镇内部形成较为完善的路网结构。但城镇的发展空间受到严格的控制，每个城镇的发展都有确定的方向，不致影响城镇组团的总体空间。
（3）中心城呈多中心布局：中心城由多个片区组成，各片区保持合适的人口规模和空间规模，用地功能混合布局，居住、工作、商业、娱乐场所等结合在一起，居民通过步行、自行车便可满足日常生活的出行需求。
（4）高效的交通联系：在各个城镇之间形成高效、快捷的交通联系，增加城市节点之间的交通可达性。鼓励尽量采用大运量的快速公共交通模式，如城际、地铁等。
21世纪初，“精明增长”、“城市增长边界”、“新城市主义”等相关理念传入我国，并开始出现在国内的论文和规划实践之中。紧凑城市理念于21世纪初也开始出现在国内文献，国内学者在这个阶段开始关注紧凑城市理念。
2008年，闫常鑫通过对欧洲国家“紧凑城市”理论的分析，结合中国城市的实际，深入探讨了在紧凑城市下建立公共交通导向的城市综合交通网络，有利于城市的集约化发展，促进城市的可持续发展[4]。
2010年张润朋从紧凑城市的发展理念出发，在分析紧凑城市空间布局对绿色交通促进作用的基础上，构建与紧凑城市发展相适应的不同空间尺度下的绿色交通体系[5]。
贺素莲等认为应尽快制定适应于紧凑型城市群发展模式的交通政策，大力发展以公交为导向的交通发展模式，加强城市通一体化建设，从而构建宜人、公平的畅达空间的交通网络体系[6]。
陈雪明认为传统的四阶段模型主要用于宏观的长期交通预测，在模拟精明增长策略方面存在许多缺陷。必须从三个层次上进行改进：短期内维持现有的宏观模型框架不变, 对其内部涉及的假设、变量和模拟过程进行改进；中期通过微观分析得到同精明增长有关的弹性系数对传统交通模型结果进行调整；从长远考虑，应构建对精明增长敏感的同土地利用相结合的新交通模型[7]。
3.结语与展望
面向紧凑城市的交通规划理论与方法是一个比较新的研究方向，在已有研究中很难看到这个方向较为全面的、系统的量化分析方法和相关优化模型。然而这一研究又是非常具有理论和实践意义的研究方向，它有助于人们理解交通系统与土地利用的关系，解决城市交通问题，甚至推进交通规划理念的变革以及理论和方法上的进步。本文参考国内外文献，对面向紧凑城市的交通规划理论与方法的研究现状进行了系统总结, 并对今后的研究提出展望。今后的研究应主要集中于以下几个方面：
（1）面向紧凑城市的交通规划理论框架：①通过对城市交通规划理论发展历程的分析，认为传统交通规划理论存在诸多不足之处，例如对城市空间与交通相互作用研究甚少等。②基于紧凑城市理论，提出了紧凑城市交通系统的概念和基本特征。③ 构建面向紧凑城市的交通规划理论框架，主要包括五部分内容：紧凑城市的空间结构、紧凑城市的交通模式、紧凑城市交通需求预测、紧凑城市交通网络优化、紧凑城市交通规划评价，这五部分内容是一种推理和反馈的逻辑关系。
（2）面向紧凑城市的交通发展模式研究：①从交通方式和交通网络两个方面，揭示城市交通与城市空间演化的相互作用机制和规律。②通过对城市空间与交通发展几种典型模式的分析和评价，认为从节约资源和保护环境的角度考虑，选择紧凑城市形态和以公共交通为主导的交通属于可持续发展的模式。③ 提出紧凑城市的多中心组团式空间发展模式和以公共交通为主导的交通模式，并认为城市空间与公共交通协调发展模式（TOD模式）是促进城市空间与公共交通协调发展的模式。
（3）面向紧凑城市的交通需求预测方法：①确定交通需求预测模型的关键参数和重要影响因素，并对参数和影响因素进行相关性分析。②分析紧凑城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可达性两个关键参数以改进交通需求模型；③ 结合传统的“四阶段”模型，分别建立紧凑城市的交通生成、方式划分、交通分布和交通分配模型，并建立面向紧凑城市的交通需求预测流程。
（4）面向紧凑城市的交通网络布局优化：①紧凑城市交通网络优化是以公共交通为主导的交通规划理念。交通网络布局优化的基本思路是以TOD模式为基点展开，确定城市出行源和出行空间分布，在此基础上形成于交通需求相匹配的城市道路网络和公共交通网络。②建立以公共交通为主导下的道路间距、道路网布局优化方法和公交网络布局优化模型与方法。③ 针对城市老城区和新区，提出相应的城市公共交通网络布局方法和实施策略。
（5）面向紧凑城市的交通系统综合评价技术：①在面向紧凑城市的交通规划过程中，评价内容包括交通系统运行效率评价、交通系统与城市空间协调性评价、资源消耗与环境质量评价。②提出采用居民出行满意度、交通平衡适应性、城市形态协调性和环境质量影响度等7个方面16项指标组成的评价指标体系，对城市交通系统进行综合分析评价，并研究了评价指标的量化方法。
参考文献
[1] 汝信，陆学艺，李培林等．社会蓝皮书―2012 年中国社会形势分析与预测［M］．北京：社会科学文献出版社．2012
[2] 崔世华．城市生态交通规划理论与方法研究［D］．西安：长安大学，2004
[3] 理查德.罗杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中国建筑工业出版社．2004
[4] 闫常鑫．紧凑城市与城市交通布局［J］．山西建筑．2008
[5] 张润朋．紧凑城市与绿色交通体系构建［J］．规划师．2010
城市交通发展预测范文6
关键词：城市规划；交通规划；编制体系
引 言
随着我国经济的飞速增长，城市化整体水平的飞速发展，城市交通得到了社会各界和各级政府的重视和关注，交通规划也迎来了这么大的市场压力。摆在交通管理者和规划者面前的，有实施、审批、编制交通规划中的很多问题，这些问题迫切需要得到解决。在雅典一书中划分城市功能为工作、居住、交通和游憩这四类，其中城市交通中的整体规划就是城市规划中重要的组成部分。
1 城市交通规划中的相关法规
1990年开始实行我国的城市规划法，其中就提出了城市的总体规划，其有城市综合的交通规划体系和各项的专业规划。在1980年颁布关于城市规划编制方面审批的暂行办法中，对城市总体规划明确规定，布置交通运输系统、城市道路和飞机场、港口、车站等运输交通设备的位置，明确城市主要广场交叉口和位置的形式、主要控制点标高和坐标、主次干道断面。在1991年颁布的城市规划中的编制办法承接了80年暂行办法中的相关规定，总体规划的阶段加大了对停车场容量及位置的确定、对主次干路方向的确定、对外运输交通设备规模的确定等这些要求，详细的控制性规划中添加了以下工作：对各级支路的控制点坐标、红线位置和标高进行确定，对停车泊位、交通出入口进行规定，修建性质的详细规划中对交通道路设计规划工作进行了明确规定。
1995年建设部推出的国家技术标准，即城市交通道路设计规划规范，对交通规划的内容、任务、目标及有关技术标准进行了明确规定。提到城市交通道路规划中有包括城市交通道路战略发展规划及城市交通道路网络综合规划。此规范沿用至现在，十几年来在国内交通规划发挥了非常重要的实践指导作用。2006年颁布的新城市规划的编制办法已经开始实施，从城市规划编制每个阶段，从各层面和深度及从宏观到微观，针对城市交通中的规划，提出了不一样的具体要求，而且提升了交通战略发展的水平；对于总体规划中的纲要阶段，要对交通战略发展进行研究；总体规划中的阶段对城市交通战略发展和市域交通策略发展提出了明确要求。新编制办法也增添了公交优先落实的政策，并对城市交通轨道进行网络布局等工作。尽管城市规划的编制办法有交通规划相关内容，但还缺少交通规划整体体系的完整性和系统性，站在城市发展促进的重要性和复杂交通规划工作的角度，亟待需要对编制体系规划进行研究，最终形成交通规划实施细则和编制办法。
2 城市交通规划中的实践
纵观国内近年来关于城市交通规划方面的实践，有起步、道路交通规划及多层次规划的三个阶段。
2.1 城市交通规划起步
20世纪的70年代，发达国家中的城市交通规划和工程思想进入了国内，人类逐渐意识到了城市交通整体规划的作用。当时自行车是国内城市的交通主体，还没有突出交通的矛盾，在城市交通规划方面的认识局限在建设和规划道路这两个方面。之后，国内大城市开展了交通方面的调查，例如上海市就组织了关于机动车方面的OD调查，天津市对居民进行了货物流动和出行的调查，徐州市对居民进行了出行的调查。80年代底，国内约有30个城市对居民进行了公共交通方面的出行调查，这为国内城市交通的状况及交通的特征提供了有利的基础。这时交通规划的工作重点落在了分析和调查城市中的交通状况，且提供了相应的建议。后续引入了交通预测的模型，将交通规划的手段和方法进行了丰富，例如TRIPS、TransCAD、EMME/2等软件已经被大范围使用，上海市的城市交通综合规划所总结了1986年到1987年之间的交通调查，并出版了其交通预测和分析，包括了所有交通分析、预测和调查，这是上海市交通综合规划的核心技术依据。（见表1）
2.2 道路交通规划
20世纪的90年代，城市交通规划方面的技术和研究人员一直在探索，引入和发现了一些具有创新的工作手段、方法和内容，增加了城市交通规划方面的学术思想，最具代表的成果是1995年的《规范》。从那以后，国内正式地迈入道路交通的规划阶段。天津、北京、广州、上海、鞍山、深圳、马鞍山等大中城市都开始了交通道路的规划研究。同一时期进行的城市交通道路网络综合规划具有明显的两个特点：第一是由城市的总体规划进行的指导，都要纳入总体的规划中进行实施；第二就目前通常所说的城市交通综合规划不完全一样，网络道路规划做为重点，偏重对客货运枢纽、停车场、道路等交通设施的整体布局进行确定。此阶段，国内城市规划方面的设计院成功完成了国内第一个交通综合规划，走上了一个崭新台阶：纵向方面，交通规划扩展到公共交通、道路网络、停车、轨道交通以及交通管理，横向方面主要包括客货运输，这为迈入多层次规划的阶段提供了基础。
2.3 多层次规划
从2000年开始，在实践中人们意识到，想要解决城市中的交通拥挤，只靠交通设备的建设不能满足现在逐渐增加的交通需求，发展城市的决策进程和选择交通政策与交通规划变得越来越紧密。在人们面前，出现了交通结构优化、交通需求管理、交通可持续发展、优先发展公共交通这些课题。城市交通规划目前较早的交通道路规划，到交通综合规划，再到交通战略发展以及交通政策的白皮书，武汉市的交通战略发展，南京、深圳、上海交通白皮书；往下发展至轨道交通规划、公共交通规划、停车规划等专项性质的规划，还有交通影响评价、地区性详细交通规划、施工期的交通组织、工程可行性分析、交叉口工程交通设计、交通道路工程设计等。城市交通规划迈入多层次规划系统阶段。
3 结 论
作为城市管理和建设的指导政策，城市交通规划技术质量高而且涉及面广，需要政府增加投入、领导重视、管理部门配合协调、专业部门的参与。城市交通规划当中需要落实贯彻科学发展观，加快建设和谐社会，结合国家政策和技术工作，不断地进行创新，在国内机动化、城市化来临及城市经济飞速发展的时候，为了指导建设城市，引领城市健康的可持续发展，并发挥重要的作用。提出几点建议：①要加强城市规划与交通规划的互动与融合，提高交通规划的作用和地位；②加快推动城市交通规划中编制体系的程序化和法规化，颁布城市交通规划相应的编制办法以及实施的细则；③对发展和建设交通规划专业机构提高重视，完备培养人才机制，采用新方法和新技术，提升城市交通规划整体水平；④交通规划以及有关工作在交通项目管理、建设、规划的每一个过程，例如可行性研究、规划前期准备、后期评价、项目实施等工作。
参考文献
[1]张裕舟.交通视角下控规指标计算与评价研究[D].西南科技大学，2013.
[2]郑明远.轨道交通与城市空间整合规划方法论研究[D].北京交通大学，2012.
