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城市轨道交通发展预测范文1
1.我国城市轨道交通的现状
我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。从1965―1976年建设了北京地铁一期工程（54km）开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段， 1999年以后，国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设，并投入40亿元国债资金予以支持，目前包括北京、上海、广州在内，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，新申请立项准备建设的城市有8个，建设速度大大超过前30年。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武教授指出：“目前，全国城市轨道交通运营里程已达1000多公里。预计到2016年，在建轨道交通的城市将近30个，运营里程将突破2400公里，总投资近1万亿元”。“未来我国的城市圈将逐渐形成城市中心区采用地铁、轻轨，城区与郊区及卫星城间采用市域铁路，即‘内轨外铁’布局模式，构成城市轨道交通网络的基本骨架”。
2. 城市轨道交通面临的问题
目前，由于城市轨道交通建设起步较晚，城市轨道交通规划领域的法律法规和技术标准仍比较缺乏，我国当前城市轨道交通面临着诸多问题。
2.1 投资和运营成本巨大， 融资方式较为单一
城市轨道交通具有建设规模大、技术要求高、项目投资大及建设周期长的特点。一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里 ，每公里造价达3～4亿元人民币，涉及现代土木工程、机电设备工程的许多高新技术领域，单线建设周期要4～5年，线网建设一般要30～50年。巨额的前期投入往往给当地政府带来过大的财政负担。
运营过程收支难以平衡，投资回收慢，贷款压力大。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损需靠政府财政补贴。以北京为例，由于实行地铁月票及相关的福利政策，市政府每年需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。在我国，大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+贷款”的模式，基本是政府以注册资金的形式投资，沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资，资金缺口以银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。除上海的地铁1号线、2号线以外，项目公司的资本结构中股权资金和债务资金的比例一般为4∶6，如上海地铁1号线北延伸项目、M7线项目，实际资产负债率达60%以上。这一资本结构形成我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。
2.2 客流预测结果与实际运营客流量误差偏大
客流预测的可信度是困扰城市轨道交通规划、建设的一大难题，人们对于城市轨道交通规划的偏见也大都源于客流预测结果与实际客流偏差较大的现实。我国早期的城市轨道交通客流预测采用客流转移法，现在普遍采用“四阶段法”，但每个城市对于“四阶段法”的理解不同，按照该方法建立的出行生成、出行分布、方式划分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分采用国外的～些参数，与我国城市的发展状态和交通出行特征具有较大的不同，造成了城市轨道交通客流预测结果与现实相差较大。如2010 年的客流预测表明，广州新城和黄阁以北的早高峰区间客流断面不大，均在每小时9000人次以下，说明沿线客流增长仍需要一定时间培育，否则会有客流少、运营效益不佳的风险。没有客流会造成资源浪费，有客流而缺少运营车辆，同样也是一种资源浪费。许多城市的地铁站十分拥挤，尤其是在上下班的高峰时段，其主要原因是缺少足够的运营车辆，致使行车间隔时间过长。
2.3 城市轨道交通发展和土地利用的不协调
土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式。事实上，以往由于对城市轨道交通与土地的关系规律缺乏认识，未能很好地实现城市轨道交通和土地利用的良性发展，有的线路为降低造价，选择了城市部分原有国铁线路，但沿线用地性质多为工厂，保证不了充足的客流，造成更大的资源浪费。
3. 加快我国城市轨道交通发展的建议
3.1 积极探讨多渠道和多元化投融资方式
借鉴国内外的经验，可在以下几方面进行探讨：一是建立专项基金，喂轨道交通提供稳定的资金来源。二是制定法规，适当扩大外资渠道，可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。三是积极鼓励项目业主多渠道筹资，项目业主应有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善条件下，通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。。同时，利用沿线权益增加资金来源，如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营，通过土地升值以获得一定的利润。另外，通过招标转让地铁站等市政设施发展权，可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设；用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金；沿线广告也有不少的收入，等等。
3.2 寻求适合城市特征的客流预测方法
客流预测的本质是把握城市的出行特征，每个城市的出行特征各不相同。这个特征决定了一个城市的出行模式，在一定的历史、经济和社会环境下，城市的出行特征也会表现出一定的规律性。因此，寻求适合我国城市特征的城市轨道交通客流预测方法，就是要寻求我国不同城市内在的出行特征；把握城市轨道交通客流成长的规律及影响因素；强化对出行链方式及个体出行特征的预测分析；加强基础数据的收集，建立不同城市的交通数据库；针对不同城市类型，建立预测模型并开发预测软件系统。
3.3 深化城市轨道交通与土地的互动
应挖掘城市轨道交通与城市用地的深层规律，包括城市轨道交通网络形态对城市用地的影响、线路及车站周边的用地开发模式及规模、城市土地利用模式对城市轨道交通的需求。在进行城市轨道交通规划时，不仅要考虑其交通功能的实现，也应注重其作为城市重要的功能建筑和节点的考虑，强化城市轨道交通沿线土地的规划控制及综合开发利用。
4. 结论
总之，在我国城市轨道交通还是一项新兴事业，在其建设发展中还存在诸多问题。笔者在研究我国城市轨道交通现状的基础上，剖析了城市轨道交通发展的几个问题，提出加快我国城市轨道交通系统发展的几个建议如拓宽融资渠道，寻求合适的客流预测方法及深化城市轨道与土地的互动等。希望能对我国城市轨道交通发展起到一点借鉴作用。
参考文献
[1]董焰，单连龙. 中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[ J ].城市轨道交通研 究，2004 （3） ：6
城市轨道交通发展预测范文2
城市轨道交通产业链较长，涵盖了制造业和服务业的多个行业，市场需要巨大。其中，制造业涉及的行业主要包括车辆系统、信号配备、变配电设施、通信设备、大型通风空调机组、自动售检票系统、月台安全门、监视系统设施、轨道工程等。服务业涉及的行业主要包括规划设计、运输服务，以及附着在轨道交通硬件设备系统上的信息产业，附着在运输服务上的设备维护维修、金融服务、站内商贸及广告业、人员培训等一系列相关子项服务。
城市轨道交通已成为政府投资的重点，当然也会产生巨大的产业发展空间，再加之拥有如此之长的产业链，各省市定会将其确定为新兴产业去着力培育，而政策抉择自然也会成为诸多政府的主要选择。
城市轨道交通市场需求
根据国家已批准城市轨道交通建设规划和正在申报城市轨道交通建设规划的规模初步预测，2009～2018年间，我国将有近25座城市、建设80多条城市轨道交通线路，将要新建线路2000～2500多公里，投资规模8000～10000亿元。如此巨大的投资，说明轨道交通带动的相关产业市场需求是巨大的。
按照当前我国城市轨道交通平均每公里线路实际保有约7.7辆车的情况预测，我国将需各类车辆1.5-2.0万辆，若再考虑现有车辆的更新和技术改造，将需要更多的车辆。如按每辆车600万元计，2009-2018年，全国轨道交通车辆投资需求约900，1200亿元。
据统计，北京、上海、广州已建成的城市轨道交通车辆和机电设备投资约占工程项目总投资30％-35％，取中间值32.5％计算，2009-2018年，全国轨道交通车辆和机电设备投资约需2600-3250亿元。
另根据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会所做的统计分析，城市轨道交通通信信号系统的总投资约占城市轨道交通车辆及机电设备总投资的10％-20％，以中间值15％计算，2009-2018年，我国城市轨道交通通信信号系统的总投资预计约需390-490亿元。
而作为城市轨道交通运营基础和安全保障的供电制式，一旦确定不容易改变，其投资仅次于车辆。从统计数据看，供电系统占城市轨道交通车辆及机电设备总投资的15％-25％，是个仅次于车辆装备的、具有巨大市场潜力的产业。以中间值20％计算，2009-2018年，供电系统装备投资共约520-650亿元。
此外，城市轨道交通的咨询服务费通常会占到轨道交通总投资的7％-9％。以8％计算，2009-2018年，城市轨道交通咨询服务业所需投资共约640-800亿元。
作为正大力发展城市轨道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根据规划，2015年将使通车线路达到561公里，也就是说2010～2015年间需新建334公里。根据测算(含地下线、地上线)，北京市轨道交通平均每公里造价约5.5亿元，由此计算得出2010-2015年共需投资约1840亿元。
按照北京市目前平均每公里配备8辆车的标准，2010-2015年，需增加轨道交通车辆约2670辆。同时，参照全国城市轨道交通相关产业需求预测的计算方法，2010-2015年，北京市轨道交通车辆和机电设备投资约需600亿元，其中，轨道交通车辆需投资约160亿元，机电设备需投资约440亿元；通信信号系统需投资约90亿元；供电系统装备需投资约120亿元；城市轨道交通咨询服务业所需投资约150亿元。
另外，北京市城市轨道交通2050年远景规划建设28条线路、1147公里，即在2015年后35年里还需建设586公里。而与此同时，2015年前建成的轨道交通车辆和机电设备也将陆续进入更新改造期，由此可见，北京市轨道交通相关产业的市场需求是很大的。
北京壮大轨道交通产业的政策选择
轨道交通相关产业的发展对提升北京市制造业和服务业水平，优化产业结构，培育新的经济增长点都有重要作用。而作为人才、科技最有集中的区域，又有广阔的实验与应用空间，若能在市场需求的基础上，充分发挥政府政策导向功能，制定出相关鼓励扶持措施，北京定会抢占到城市轨道交通相关产业发展的制高点。
笔者认为，首先北京市应当明确城市轨道交通相关产业在北京市产业发展中的定位。应针对城市轨道交通不同的产业进行竞争态势分析，确定不同产业发展的方向和目标市场，如定位在北京市场、还是北京市和国内其他城市、或者定位在国内国际市场等。
其次，要把发展城市轨道交通相关产业作为一项长期的战略工作，研究制定出《北京市轨道交通相关产业发展规划》，明确城市轨道交通相关产业发展的总体思路、各产业的发展目标、发展重点和实施步骤，并制定保障措施。
城市轨道交通发展预测范文3
关键词：城市；交通；轨道；成本；控制
前言
对于城市的发展而言，城市轨道交通已经成为了必要性的建设内容，同时未来还会在该项内容上进一步的拓展实施，希望由此可以将城市建设的更加美好。在经济的层面上进行分析，城市轨道交通的耗费成本较多，在运营过程中也会受到很多因素的影响，如果针对运营成本的管控，没有利用合理的方法，将会造成特别严重的影响。
1 城市轨道交通运营成本分析
1.1 日常费用较多
从表面看，城市轨道交通的运营基本上都是按部就班来开展的，在成本上表现固定。但是，在调查的过程中，发现城市轨道交通的长久、稳定运营，是建立在各项费用持续落实的基础之上的，简单而言，城市轨道交通的杂费项目特别多，在长期花销的影响下，运营成本将会持续的提升[1]。第一，城市轨道交通必须要在人工成本、能源消耗费用上有效的控制。轨道交通作为一种新型的交通工具，不仅在安全性方面表现较高，同时在自身的性能展现上也比较突出。因此，日常的人工费用较高。除此之外，在轨道交通运行的过程中，运营时间开始不断的延长，虽然带来了额外的经济收入，但是因此耗M的电能也表现为不断的增加，所以在电能费用上持续增长[2]。第二，设施设备的维护费用、各种耗材的采购费用。城市轨道交通作为先进技术的生产设备，出现大型事故的概率是比较低的，但是考虑到其每天的运营频率较高，再加上外部因素的侵蚀、影响，所以在维护工作上展现的较为频繁。另一方面，在城市轨道交通的阶段性运营后，很多耗材必须进行更换处理，要在整体上将安全性、功能性更好的展现出来，由此所造成的成本提升，表现的特别明显。
1.2 设施设备大修理、改造
作为城市必要性的交通工具，轨道交通在运营过程中，不可能单纯的跟随自身的需求来完善，要在很大程度上考虑到国家的标准和各项建设指标。近年来，城市轨道交通更加与清洁交通存在着密切的联系，自身为社会环境素做出的贡献也不断的突出。所以，相关部门在技术、设备的研究上持续加深，新成果的问世，在于将其普遍的推广，由此就造成了城市轨道交通的设施设备出现大修理、大改造的情况。分析认为，有些地方的城市轨道交通，虽然在指标上不是特别的突出，但自身并没有达到报废的标准，此时进行大量的改造，不仅耗费的运营成本较多，还直接导致日后的运营资金出现减少的情况。对于设施设备的大修理而言，根本没有办法做出全面的控制，大修理的费用一直都居高不下，一旦在价格上降低，修理的效果也会遭到严重的影响[3]。
2 城市轨道交通运营成本的控制对策
2.1 车辆专业――提高国产化率
就目前所使用的城市轨道交通车辆而言，有些车辆是进口产品，因此在维护和更换零部件的时候，都表现出费用较高的情况，这不仅对国内的经济造成影响，同时对于城市轨道交通的长久发展，也存在着潜在性的威胁。建议在今后的发展中，要将车辆的专业化程度提升，尽量的使用国产车辆。我国在现代化的研究当中，针对城市轨道交通的分析表现较为透彻，很大程度上告别了以往的恶性循环，整体上的工作表现较为突出。将城市轨道交通的车辆国产化率提升，能够在维修、维护、更换、改造等多个层面，均花费较少的资金来完成，并且在相关的保障上也可以得到较高的效果。我国针对城市轨道交通的关注度有所提升，因此国家在相关的条文、政策上也提供了很多的保护，国产化率已经成为了必然趋势，同时应作为控制运营成本的主要手段来完成。
2.2 客运专业――提高管理水平
在现代化的发展中，我国对于城市轨道交通的研究不断深入，认为单纯在技术手段、设备手段上努力是远远不够的，还必须将管理水平做出良好的提升。当前的城市发展迅速，居民针对城市轨道交通的依赖程度较高，所以轨道交通已经表现出了很强的客运专业特点。在此种条件的持续发酵下，提高管理水平能够将运行成本协调控制，减少较多的不良问题出现。例如，在城市轨道交通的相关站点，安排较多的管理人员来协调载客，一方面可以减少人群混乱的现象，另一方面可以减少对设备设施的损坏，减少安全事故的发生，在外部条件稳定，内部运营稳定的情况下，成本方面的控制，自然而然的会出现下降，且不影响到城市轨道交通的运营质量。值得注意的是，在管理工作实施过程中，应该充分考虑到节假日和季节变化的影响，在不同的时间段，要利用差异化的管理手段做出干预。
2.3 票卡制作――准确预测客流量
城市轨道交通的运营过程中，票卡制作是一个细节工作部分，我们可以通过票卡的使用情况，针对客流量做出良好的预测，从而提前在城市轨道交通的维护、管理上做出足够的准备，将各项突发状况的处理，达到一个更好的效果，减少固有的缺失与不足。经过大量的讨论与分析，认为在票卡的制作上，需要搜集较多的数据和信息来完成。例如，上海轨道交通所使用的单程票，在投用初期，国内少有厂商具备生产技术和设备，故采购成本较高。随着时间的推移，技术不断进步，越来越多的厂商具备了生产能力。在技术进步与市场竞争的双重助力下，目前单程票的采购价格已有了大幅降低。即使不考虑通胀的因素，其2012年最新采购单价相较2007年已下降了约37%。因此，控制此项成本开支需从单程票的采购数量入手。
3 结束语
本文对城市轨道交通运营成本控制展开讨论，现下各个城市的轨道交通发展，都在朝着一个积极的方向进步，不仅为客流运输提供了很多的帮助，同时在交通水平的建设上，达到了一个较好的成就，未出现特别严重的问题。今后，应跟随城市轨道交通的发展脚步，将运营成本控制工作，按照多元化的路径来开展，尽量的实施有效控制方案，并且对外部因素的影响做出把控，实现城市轨道交通的更大进步。
参考文献
[1]李焱.关于城市轨道交通运营成本的控制与分析[J].建材与装饰，2016（37）：111-112.
城市轨道交通发展预测范文4
关键词 剩余交通需求，交通预测，城市轨道交通，交通供给
目前已有的城市轨道交通规划方法，对轨道交通网络和常规交通网络是否能共同承受城市交通需求的研究已十分成熟，然而在规划设计中对城市轨道交通资源是否能被充分利用、运营效益是否良好等问题还缺乏很好的解决方法。城市轨道交通的规划设计，理应做到项目建成后其资源能充分被利用，以达到既缓解城市交通拥挤又不给政府和社会带来严重的财政负担的目的。在经济还不发达的中国，城市交通规划和建设都遵循以城市轨道交通为骨架，以城市常规交通为主体的原则。这个原则要求城市交通规划时要尽量利用常规交通，作为缓解交通拥挤的手段，城市轨道交通是在常规交通不能满足居民出行需求的基础上产生的。为此城市轨道交通规划设计的步骤应是:首先分析全市居民的交通需求总量，计算规划的城市常规道路的交通供给;在此基础上，用城市总交通需求减去常规道路交通供给即得剩余交通需求;依据剩余交通需求进行城市轨道交通规划，最后对整个城市交通网络进行调整。这种规划方法将交通供给与需求的平衡关系通过客流量的分析表现出来，认为常规交通和城市轨道交通都是无差别的交通供给者，而将它们作为整个城市交通体系的构成部分紧密联系起来。
1 城市总交通需求预测
城市总交通需求预测包括交通生成预测与交通分布预测。交通生成预测包括城市居民的交通生成预测、流动人口的交通生成预测、对外及过境客运交通生成预测、货运交通生成预测等4方面。交通分布预测即根据交通生成预测和道路交通阻抗采取一定的数学模型进行计算分析，求出各交通区之间的O-D(起点-终点)分布量。
1.1城市居民和流动人口的交通生成预测
城市居民和流动人口的交通生成预测包括出行产生预测和出行吸引预测。各大城市均有成熟的数学模型公式，这里不再赘述。老城区居民出行吸引的预测按下述公式计算:
式中:Ai为某种目的、交通区i的出行吸引量;yi为某种目的、交通区i的基本吸引权;Ki位为某种目的、交通区i的区位系数;K i特为某种目的、交通区i的特性系数;为为某种目的的居民出行产生量。
新建城区居民出行发生预测模型可采用原单位法，即以老城区各种出行目的的平均出行率预测数学模型计算值为原单位，通过下式计算确定:
式中:Gi为交通区i的出行发生量;an为目的为n的出行发生原单位;lin为交通区i内的人口数(根据城市预测方法的不同，有的交通区i内出行目的为n的人口数)。
新城区居民出行的吸引预测可采用与老城区相同方法。流动人口出行产生预测可以采用较为简单的办法，如生成率法，出行分布预测可以采用与居民出行吸引相同的方法进行。
当所求的出行发生量或者吸引量之和与城市出行产生或吸引总量不一致时，需要进行修正。修正如下(设修正后的结果为Gi′和Aj′):
式中:P为总的出行产生量或吸引量;其余同前。
1.2 对外及过境交通客运交通生成预测
按出行目的如城市居民旅游度假或探亲、公务出差、学生往返学校、流动人口往返等进行分类，分别统计，并考察对外交通场站如火车站、中长途客运汽车站的规划布局、吞吐量大小，进行交通生成和吸引预测，并汇总至各交通区。
1.3 货运交通生成预测
货运交通生成预测方法，适用的预测数学模型为灰色模型[1]。首先根据城市发展战略确定，对产业结构进行分类，产业结构主要是指第一产业、第二产业和第三产业的比例关系。其中第一产业中货运交通需求量大的行业，可以单独进行货运交通量预测，再在各交通区内汇总。行业划分可以根据交通生成量的大小粗分或细分。更简单的预测方法是，根据交通统计资料，按每个行业的预测生产总量和现在生产总量(以吨或产值为单位，前者为佳)的比例关系确定交通产生量与吸引量。第二产业和第三产业的交通生成量，以及诸如生活所需的其它货运生成量可根据城市经济发展水平采用简单数学模型如生成率模型确定。
1.4 交通分布预测
交通分布预测可分为城市客运交通分布预测和货运交通分布预测。其中客运交通分布预测按市内交通分布和对外及过境交通分布预测。前者一般采用美国公路局单约束重力模型，后者可采用较为简单的增长系数模型或福来特模型[2]。货运交通分布预测用美国公路局单约束重力模型[3]进行O-D分布量预测方法如下:
式中:Xij为交通区i与交通区j之间的客(货)流分布量;Ti为交通区i的发生客(货)流量;Uj为交通区j的吸引客(货)流量;f(tij)为道路交通阻抗参数，有tij-α、e-βtij等形式，常用前者;Kij为交通调整系数。
模型中所有的参数确定后，即可进行O-D分布量的计算。
2 城市常规道路交通网络交通供给预测
城市常规道路交通网络是指除轨道交通之外的城市道路交通网络，一般为路面是水泥混凝土或沥青混凝土结构的道路交通网络。城市各类常规道路交通路网密度、道路宽度和机动车道的条数按照《城市道路交通规划设计规范》(1995年1月)的要求确定。根据城市发展战略，有了初步的常规道路交通网络的规划设计后，即可进行供给预测。
城市常规道路交通网络的交通供给预测，即预测当城市常规交通网络达到设计通行能力时每一路段上人的流量(客流量)。在交通供给预测的过程中必须注意以下两个前提:
首先，各交通区之间的阻抗恒定不变。城市道路规划的目的是为了在高峰小时交通量达到设计通行能力时，道路所能容纳的交通量处于不产生拥堵的理想状态。其余的交通需求则由城市轨道交通网络承担。即交通规划的目标是以城市交通供给是否达到城市道路交通需求为界限的。所以，各交通区之间的阻抗可以不采用容量限制的模式，而直接以城市道路达到C级或者D级服务水平时的行车速度为计算依据，根据各路段的长度和设计行车速度， 求出交通区之间的平均出行时间为路阻函数。
此外，各条道路交通量必须扣除货运交通量再预测交通供给。因为城市轨道交通分担的是客运交通量，所以必须将货运交通量全都归为常规交通量。货运交通量在城市常规道路交通网络中的分担，可以根据货运O-D分布先求出每对交通区之间货运交通所需的车道数，然后根据交通需要，遵循货运交通服从客运交通的原则，决定货运路线及其交通量在城市道路上的分配。再将这种交通量折算成标准车型的交通量从城市道路网达到C级或者D级服务水平时的交通量中扣除出来。
货运交通所需的车道数n按下述公式确定[4]:
式中:D为车辆饱和度，达到最高为100%;L需为货运车辆需要占用车道的长度;L供为交通干道为货运车辆可能提供的长度;W为城市所需货运车辆总数;l间为平均车头间隔长度，可以根据行车视距确定;L干为为货运车辆提供服务的交通干道的长度，根据规划资料确定;K交为干道网的空间利用率，根据道路交通条件和交通组织确定。
扣除货运交通量后，就可以计算每一路段客流量。这需要预测各种常规交通客运车辆分担客流量的比例，通过设计规范查出各种车型对标准车型的交通量折算系数。交通方式的预测各城市均有成熟的模型，这里不展开讨论。下面讨论如何将城市道路上车流量转化为客流量的问题。根据“四阶段预测法”中交通方式的分担所述的数学模型与方法进行计算分析，预测的某路段上第j种交通方式分担的客流量的比例设为Pj，并假设该路段上的客流量为Y(待求)，则这种交通方式分担客流量的大小为(Pj·Y);设第j种交通方式一辆车的平均载客量为Hj，则需在这段路上运行的该种交通方式的交通量为(Pj·Y/Hj)，再设这种交通方式对标准车型的交通量换算系数为Kj，而相应该路段上扣除货运交通量剩余的交通量为Q，则得下式:
由(7)式可求出这段路段上所能分配的相应客流量Y。并可预测每段路段i上的客流量yi。
3 城市轨道交通规划与调整
3.1 城市轨道交通规划
城市轨道交通线路一般与常规交通线路平行设计，这样布局有利于乘客换乘。因此，可先按城市轨道交通线路平行于常规交通线路的方法完成轨道交通初步规划，然后根据城市用地特点和景观要求，再进行完善。因为城市交通规划达到的理想状态是规划的城市道路最终达到C级或者D级服务水平。按照这个设想，可以采用“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算，先将城市总交通需求全部分配到网络上面。因为最终按照“四阶段预测法”对交通量在城市道路网络(包括轨道交通)上的分配结果是，城市各条道路上分配得到的交通流量的大小正好使城市道路最终达到C级或者D级服务水平，在这种情况下采用多路径分配方法已经具有很高的准确性。然后计算各路段上的剩余交通流量，再进行城市轨道交通规划。
1)求算各路段客流量
通过城市常规交通网络的交通供给预测，求得各路段能够分配的客流量为:
Y=(y1，y2，…，yn)T(8)
假设常规交通路线上的客流容量可以无限大，交通阻抗按C级服务水平时每一路段的长度除以设计车速计算，求出城市总交通需求在各路段上的分配。计算式如下:
式中:Xj为第j对起讫点之间预测的O-D分布量;pij为第j对起讫点之间的Xj在路段i上的分配率，由“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算获得;yi′为按假设条件城市总交通需求需要路段i上分配的客流量。
由式(19)，可以得到按假设求出的城市总交通需求在各路段上分配的客流量为:
Y′=(y1′ y2′ … yn′)T(10)
2)求算剩余客流量和布置轨道交通线
式(10)与式(8)相减，便得到需要轨道交通分配的剩余客流量YG:
YG=(yG1，yG2，…，YGn)T=
(y1′-y1，y2′-y2，…，yn′-yn)T
(11)
YG就是剩余交通需求。据此作为城市轨道交通线路的初步布置。从YG中找出大于或等于单条轨道交通线(主要为轻轨和地铁)输送乘客能力的所有项。如果yGi满足要求，那么在路段i上布置符合相应输送能力的轨道交通线。
为分配率矩阵是按照上述假设进行计算的，所以城市总交通需求在常规交通网络某路段i上的分配与每一路段上的交通阻抗有关。但是，在路段i上布置轨道交通线，因轨道交通线上的阻抗比常规交通要低得多，路段i上的交通阻抗将会下降很多，所以路段i上分配的客流量要比YGi大一些，也即轨道交通线的布置会引起客流量的重新分布。故在决定某条常规交通路段上是否布置轨道交通线时，可对yGi的要求有所降低。例如，当路段i上yGi大于或者等于轨道交通线输送乘客能力的90%时，即可布置轨道交通线。
3) 轨道交通网络的初步规划
完成轨道交通线的初步布置后，再将其连成为初步的网络。如果轨道交通线在某些位置是不连续的，则根据常规交通路段上剩余客流量的大小和城市规划布局的特点进行连接，使之成为完整的城市轨道交通网络。这种城市轨道交通网络即可作为初步的规划设计成果。
3.2 城市轨道交通规划的调整
城市轨道交通对城市用地规划具有导向作用[6]。当城市轨道交通网络形成后，应调整城市土地利用规划，根据相应的计算方法调整城市轨道交通沿线土地开发强度。因城市土地利用规划调整后产生的城市交通需求的变化，可通过较为简单的预测模型和方法，反映在城市各条道路上。
由于轨道交通的布置，将引起客流量的重分配，使与轨道交通相连接的某些常规交通路段的交通流量增大，可能又存在剩余交通需求大于或者等于轨道交通供给的路段。这就需要在某些路段上重新布置轨道交通线，以完善城市轨道交通规划。下面讨论客流量重分配后轨道交通规划的完善方法。
将初步完成的城市轨道交通规划路网布置在城市交通网络图中，根据这个交通网络图重新计算分配率矩阵P′
分配率矩阵中m代表一共有m段路段。但当将轨道交通路段作为单独的路段考虑时，m值的大小可以变化，即增大至所有轨道交通路段与常规交通路段的数量之和。
由于轨道交通对城市用地规划的导向作用产生的客流量的变化可以直接加入到式(10)中，再将各路段上轨道交通单线输送乘客能力的大小加入式（8)中作为新的交通供给Y新。以新的分配率矩阵代替原分配率矩阵，以各路段新的交通供给水平代替原交通供给水平，按式(8)～(11)重新计算，并按上述方法完善城市轨道交通规划。反复进行上述完善工作，直到最后一次计算得到所有条常规交通路段上剩余交通需求小于轨道交通供给为止。
最后，进行整个城市用地规划和道路交通网络的调整。如果最后一次计算的所有路段上的剩余交通需求正好都为0，则为理想状态。实际上，在完成轨道交通规划后即达到这种理想状态是不可能的，各路段上剩余交通需求(包括轨道交通在内)有正有负，但都不是很大。剩余交通需求为正，说明本路段交通供给仍然小于交通需求;为负，说明交通供给大于交通需求。这可以通过局部路段城市道路级别的改变或车道数的增减、道路交通网络接点的局部调整完成。此外，需要充分考虑轨道交通和常规交通以及和城市对外交通枢纽的换乘问题，合理布置各种车站，尽量做到零换乘。
参考文献
[1]江黎明，吴瑞麟.用灰色模型分行业对新建城镇进行货运需求预测[M].华中科技大学报(城市科学版)，2003(1):65.
[2]易汉文.城市分析与交通预测[M].武汉:湖北科学技术出版社，1994:186.
[3]王炜，徐吉谦，杨涛，等.城市交通规划[M].南京:东南大学出版社，1999:66.
[4]吴瑞麟，沈建武.道路规划与勘测设计[M].广州:华南理工大学出版社，2002:53.
城市轨道交通发展预测范文5
关键词：城市轨道交通；网络规划；优化决策
城市轨道交通网络规划决策的有效实施，可以降低城市交通建设成本，提高城市轨道交通项目的交通能力，促进城市交通和经济健康、稳定的发展。但就我国已建设且开通的城市轨道交通实践情况来看，城市轨道交通网络规划存在诸多问题，其未能科学、合理、有效的运用，致使城市轨道交通运行效果不佳。对于此种情况，应详细、深入的分析城市轨道交通网络规划存在的问题，在明确原因的基础上，探究优化方法，对城市轨道交通网络规划加以调整，使其优化落实，如此可以提高城市轨道交通网络规划决策的应用效果。
一、城市轨道交通建设的原因分析
对于城市轨道交通建设的原因，笔者从必要性、充分性两方面予以说明。
（一）城市轨道交通建设的必要性
我国作为人口大国，出行量较大，随着经济发展，城市客运交通呈现出行量增大、出行距离变长的情况，这使得原先以常规公交+小汽车+慢行交通的城市交通体系运行效果不佳。城市轨道交通的建设，提升了客运交通速度及客运交通量，有效的解决了城市较长距离出行困难的问题，可以缓解当前城市行车拥挤、道路堵塞等问题，促使人们出行更加方便快捷。另外，城市轨道交通的建设还可以满足城市现代化发展的技术需求和持续发展的长远需求。城市轨道交通能够满足环保、方便、快捷、安全等多方面的要求，促使轨道交通深受城市居民的青睐，这必然会促进城市交通现代化发展、城市持续稳定发展[1]。
（二）城市轨道交通建设的充分性
城市交通建设需要巨大投资、较高的施工技术以及高运营管理要求。但城市轨道交通的建设，则可以降低城市总体运行成本、优化城市交通服务水平，提升城市形象，带动城市发展，从而在总体上提升城市的经济发展和竞争力。通过城市轨道交通建设，配合城市公共交通和综合交通系统的提升和改善，可以改善城市总体交通出行结合，使其符合城市长远运营及发展需要[2]。
二、城市轨道交通网络规划决策存在的问题
城市轨道交通线网规划包括城市相关规划研究分析、轨道交通建设必要性分析、客流需求分析和预测，轨道交通功能结构、规模和制式的选择，轨道交通线网规划，轨道交通综合规划，建设和土地时序分析控制规划。基于此点，可以确定科学、合理、有效的进行城市轨道交通线网规划，能够使城市轨道交通良好运行。但从多目标决策的角度来分析我国城市轨道交通网络规划，发现其存在一些问题，具体有：
其一，与城市规划协调问题。城市轨道交通网络规划不仅服务于城市轨道交通，还要服务于整个城市的规划，为合理规划城市空间创造条件。如何在轨道网络规模、制式选择、线路方案布局方面更符合城市规划的要求，是轨道交通线网规划需要首先解决的。
其二，经济性问题。城市轨道交通建设的目的之一就是为城市创造更多经济效益。因此，城市轨道交通网络规划不仅仅要考虑轨道交通的运行问题，还要考虑其经济问题，即建设成本的降低和经济效益的提升。但很遗憾的是一些城市轨道交通网络规划并没有做到这一点。
其三，网络设计问题。城市轨道交通网络规划具有一定的复杂性、繁琐性，设计者在对其进行设计的过程中应当参考城市交通现状、城市规划、城市发展、轨道交通应用、城市网络、线网客流需求等，规范、合理、科学的展开轨道交通网络规划设计。但从专业的角度来分析一些城市轨道交通网络规划设计方案，不难看出其线网规划不合理、网络规划复杂等问题。这充分说明，城市轨道交通网络规划设计深度不够、专业性不强、合理性差[3]。
三、城市轨道交通网络规划优化决策方法
面对当前城市轨道交通网络规划还不够成熟的情况，探究城市轨道交通网络规划优化决策方法是优化建设和发展城市轨道交通的必经之路。
（一）城市轨道交通网络规划优化决策原则
为使城市轨道交通网络规划优化决策可以有效实施，无论是从理论还是从技术出发，方案的制定都应当遵循以下原则。
其一，体现绿色交通理念。现代化城市轨道交通建设是服务城市居民的，而基于绿色交通理念原则的轨道交通网络规划，可以按照城市居民生活需求、和谐社会发展需求以及环境需求来加以优化和调整，如此可以使城市轨道交通网络规划合理且可行，促进轨道交通良好运行，方便居民出行的同时，不破坏环境，不阻碍城市发展。
其二，与其他运输系统有效衔接。轨道交通网络应与公共交通网络衔接配合良好，可以使两者的优势充分发挥出来，使各种运输方式协调配合，提高城市交通功能。
（二）城市轨道交通网络规划优化决策方法
1.发现问题，确定可行方案
在城市轨道交通网络规划决策应用存在诸多问题的情况下，首先就是对决策应用存在的不同层次问题进行分析和判断，了解城市轨道交通网络规划方案存在的缺陷和弊端。其次是基于对轨道交通网络规划方案的了解，提出解决和处理问题的方法。最后，将所提出的问题处理方法巧妙的融入到城市轨道交通网络规划方案中，使其可以优化实施[4]。
2.选用适合的优化方法
基于以上对城市轨道交通网络规划决策问题的分析，笔者认为应该将层次分析法、消除和选择转换方法等方法合理的应用到轨道交通网络规划方案中，优化决策，为使其有效应用创造条件。对于层次分析法的有效应用（如图一所示）是根据城市轨道交通网络规划的实际情况，建立与之相匹配的网络规划层次及判断矩阵，进而对城市轨道交通网络规划方案进行客观的分析，提出有建树性的优化决策。对于消除和选择转换方法的应用，则是构建决策矩阵，进而利用决策矩阵来掌握轨道交通网络规划决策详细信息及决策者的价值，提出几种可行的优化决策方案，并对这几种决策方案能否消除轨道交通网络规划问题进行思考，进而选择适合的优化方案。
图一 层次分析法的应用结构图
结束语：
目前，诸多城市轨道交通网络规划方法和方案都存在一定问题。对此，笔者建议通过发现问题，确定可行方案、选用适合的优化方法来制定城市轨道交通网络规划优化方案，弥补轨道交通网络规划的不足，促使城轨道交通可以在其支持下科学、合理、高效的运行。
参考文献：
[1]高鹏，汪鲲.浅析城市轨道交通网络规划的优化决策方法[J].计算机光盘软件与应用，2014，（1）：93-94.
[2]陶克，吴小萍.城市轨道交通网络规划的优选决策研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010，34（3）：608-610，615.
城市轨道交通发展预测范文6
Abstract： As an effective means to solute urban traffic congestion， Urban Rail Transit has been building or already put into use in several cities. But the huge investment that becomes increasingly prominent has seriously restrict the sustainable development of it. This article analyzes the key factors which affect the cost of Urban Rail Transit from the five aspects， such as mode selection of Urban Rail Transit， preliminary work， passenger flow forecasts， the construction standards and limit design in the cost. The article also puts forward some effective recommendations for reference to reduce the investment of Urban Rail Transit in the future.
关键词： 城市轨道交通；造价；关键因素；降低；建议
Key words： Urban Rail Transit；cost；key factor；reduce；suggestion
中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）32-0085-02
0 引言
随着我国城市化进程的加快，城市人口急剧增加，城市规模不断扩大，城市交通问题日趋严重，如交通拥堵、居民出行难、交通废气排放严重等，已成为制约城市科学、合理发展的瓶颈。作为解决城市交通问题的有效手段，城市轨道交通已经在我国多个城市投入使用，并在很大程度上缓解了一系列城市交通难题。因此，越来越多的城市已将城市轨道交通列入到城市整体规划中。
从目前已建成或在建的多个城市轨道交通项目来看，城市轨道交通具有投资巨大、筹集资金难、回报周期长等特点。其中，高投资已成为制约城市轨道交通健康、有序发展的最重要因素。因此，合理降低工程造价对城市轨道交通的可持续快速发展有着极其重要的意义。
1 选择合理的轨道交通方式
目前除地铁外，还有多种轨道交通方式，如轻轨、现代有轨电车、中低速磁浮、跨座式轨道、悬挂式轨道等。这些不同的轨道交通方式由于各自技术标准上的差异，工程造价也差别较大。其中，有轨电车的造价最低，总投资一般在1.5亿/正线公里以内，只有地铁造价的1/8～1/6，轻轨造价的1/4～1/3。（表1）
因此，不同城市可以根据各自城市的需求，在结合城市总体规划的前提下，选择合适的轨道交通方式。比如：像北京、上海、深圳这样的大城市，可以选择以地铁线路为骨架、有轨电车线路为血脉的轨道交通网络，既可以节省投资，又可以满足城市发展与居民出行的需求。像一些经济发达但客流需求不足或者一些以旅游为主导产业的中小城市，可以选择以有轨电车线路为骨架的轨道交通方式。
2 加强前期工作的研究与分析
2.1 加大前期地质勘察力度 地质资料是城市轨道工程中线路、路基、桥梁、地下结构等多个专业的基础数据，同时也决定了这些专业在设计中所采用的施工措施与工法，而不同的措施与工法在造价上又有着较大的差别。例如，在地基处理时，采用预应力管桩（Φ=0.4m）的单根每延米费用大概是双向水泥搅拌桩（Φ=0.5m）的2.6倍左右，是CFG桩（Φ=0.5m）的1.3倍左右。
目前，国家及地方对城市轨道交通勘察费用的现行规定的特点是工可阶段比例少、初步设计阶段比例多，这恰恰是造成在工可研究阶段勘察不够深入的因素之一。因此，各地建设部门可依据实际情况考虑提前开放初勘、详勘乃至部分补勘任务，加大前期地质勘察力度，提供高精度的地质基础资料，同时也为稳定投资打下坚实基础。
2.2 全面优化线网规划 线网优化对于控制工程造价有着十分重要的意义。
①线路的走向在保证客流及功能的前提下，要尽量减少永久性占地、房屋拆迁量，尽量避开一些管线密集的区域。一般来说，一条轨道交通线路的征地、房屋拆迁及管线迁改费用往往占到全部投资的10%以上。②从线网上实现资源共享最大化。车辆段、停车场、主变电所、控制中心等的共享，不仅可以提升城市轨道交通的管理水平，也在很大程度上节省了投资，降低了工程造价。
3 科学、准确地预测客流
客流量是城市轨道交通项目规划、设计、建设及运营等各个环节的基本依据，决定着车站建筑、系统设备、牵引供电、运营监控、车辆选型及编组等多个子系统的规模大小与标准高低。如果客流预测数值过高，导致土建、设备及车辆规模过大、标准过高，其结果是引起轨道交通建设投资费用的巨大浪费；相反，如果客流预测数值偏小，进而轨道交通项目建设规模过小，将导致设施很快就必须扩建，从而造成更大的资金投入。
目前我国客流预测的主要问题是基础数据不足。应该根据城市总体规划，做好轨道交通沿线土地利用详细控制性规划，把规划预测做成客流预测。经过反复比较，选用符合当地实际的各种增长系数，并确定适合当地条件的交通模型。从而得到合理、可行的客流预测结果，从根本上对城市轨道交通项目的投资规模进行控制。
4 合理确定建设标准
轨道交通工程的建设标准包括线路敷设方式、车站规模、装修标准、设备选型以及车辆编组等。采用不同的建设标准，相应的造价也会有所差别。一旦建设标准确定，其他成本控制措施所起的作用就比较有限了，可以说建设标准直接决定了工程造价水平。
4.1 线路敷设方式 线路敷设方式有地面、高架和地下3种。一般来说，地面线敷设方式是最省钱的方式，除了共享路权的有轨电车外，在繁华且土地资源紧张的城区内采用地面线这种方式实现的可能性较小。从节省造价的角度分析，其选择顺序依次是从地面到高架再到地下。
因此，科学确定线路敷设方式，应按城市总体规划并结合沿线工程地质、水文条件及沿线周围环境情况，经过技术、经济方案比较，环境评估，慎重确定敷设方式。能采用地面线的不采用高架线，能采用高架线的不采用地下线，地下线的覆土厚度也力求减小。
4.2 车站规模及装修标准 在站位基本稳定的情况下，车站的造价高低取决于车站规模的大小，具体来说就是车站层数、长度以及宽度。
车站规模的确定，不仅仅取决于客流和行车方面的需求，从另一个层面上也反应着系统设备规模的大小。对于客流量不大的车站，采用地下一层或一层半即可，车辆编组需灵活，尽量从长度上控制车站规模；此外，在车站设备系统的布置中，要力求做到既满足规范要求，又达到合理布置、用地最省的目标。
装修标准的确定，应结合当地的文化蕴含，能够反映地方与区域特色；另外装修风格和色调的选择，要能给乘客带来一种愉悦的心情；但要避免奢华造成不必要的浪费。此外，还应按照公共区（含出入口）、设备区、轨行区、风井等不同区域采用不同的装修标准；一般情况下，公共区经济指标最高，设备区次之，轨行区和风井最低。
4.3 设备选型 在设备选型方面，首先应考虑适用性，适度考虑先进性和舒适性。不能因为过分追求技术先进而忽略成本的增长，个别设备无须一步到位。特别是对运营影响不大的常规设备，应立足于传统方案，技术革新较快的设备选型方案需重点论证，避免盲目求新。
另外，在设备品牌的选择上，要避免盲目“崇洋”；在满足功能需求的前提下，大力采用国产化设备，既支持民族工业的发展，也可以在很大程度上降低工程的投资。
4.4 车辆编组及行车密度 采用“小编组、高密度”的运输模式，在尽可能提高轨道交通行车密度的前提下减小列车编组，从而减少站台长度和折返线的规模，降低工程造价。
“小编组、高密度”运输模式的实现，不仅需要先进的信号、通信系统为支撑，而且在很大程度上取决于运营管理水平的高低，是一个先进的轨道交通系统的重要体现。
5 采用限额设计，主动控制投资
限额设计是按照投资或造价的限额进行满足技术要求的设计。限额设计分为两类：
①经济性技术指标：即为保证设计成果的经济性而制定的技术上不应突破的限制值，如建筑结构钢筋含量、混凝土含量等。②造价指标：即为满足投资或造价要求限定的成本限制值，如每平米造价、单方造价等。
对工种设计反馈提出限额设计的要求，需要概算人员充分全面地理解项目，并且熟悉各工种的设计原则和相互间的连带关系。这对概算总体的能力提出了非常高的要求，要求在概算编制过程中能够及时发现指标偏离部分，协调相关设计部门和专业，主动控制投资，不把可以控制的偏离带入到下一阶段的设计、施工中去。限额设计的工作流程图如图1所示。
6 结论
综上所述，城市轨道交通的投资控制贯穿于整个工程规划、设计及施工阶段。本文从轨道交通方式的选择、前期工作、客流预测、建设标准和限额设计等5个方面对降低城市轨道交通造价进行了分析。可以看出，准确的前期基础资料、合理的建设标准以及深入的设计方案优化对于控制城市轨道交通投资起着决定性作用。
参考文献：
[1]施仲衡，焦桐善，张弥.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究[R].北京：城市轨道交通研究中心，2003.
