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城市轨道交通现状及发展范文1
城市轨道交通的高速发展，为北京市加速发展城市轨道交通车辆制造业，打造新的经济增长点提供了机遇与挑战。
政策背景
我国已步入城市轨道交通建设的繁荣时期，并成为世界上最大的城市轨道交通市场。近年来国家为促进轨道交通相关产业的发展，出台了一些相关政策。我国先后出台了两部轨道交通设备国产化的政策，一个是《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》（1999年2月，国办20号文），另一个是《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（2003年，国办81号文），均强调“认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70％的项目不予审批”。国家“十一五”规划中提出要振兴装备制造业，其中包括掌握新型地铁车辆等装备核心技术，实现产业化。
北京市工业发展基本思路中明确提出，着力提升电子信息、汽车、装备制造业、石化新材料等支柱产业，保持竞争优势。在装备制造业发展方面，提出了推进国铁和城市轨道控制系统等项目。
现状
全国范围内城市轨道交通车辆制造企业主要有六家，分别为：长春轨道客车股份有限公司、青岛四方机车车辆厂、南京蒲镇车辆厂、湖南株洲电力机车厂、北京市地铁运营有限公司车辆厂和大连机车车辆有限公司。其中，只有前四家企业具备城市轨道交通车辆定点生产的资质。国家发展改革委对城市轨道交通车辆生产资质的控制非常严格。
目前，国内城市轨道交通车辆主要由四家拥有国家定点生产资质的企业供应。
北京市域内目前与轨道车辆制造业相关的企业有三家，分别为：（1）北京二七车辆厂，隶属于中国南方机车车辆工业集团公司，是国有独资铁路货车制造、修理企业，是中国铁路货运车辆及特种铁路车辆制造基地之一；（2）北京二七机车厂，隶属于中国北方机车车辆工业集团公司，是国有铁路牵引动力内燃机车的专业生产企业，目前已能生产和谐型大功率交流传动电力机车；（3）北京市地铁运营有限公司车辆厂（以下简称“北京市地铁车辆厂”，为非法人资质的独立核算单位）。
北京市城市轨道交通车辆制造单位为北京市地铁车辆厂，该厂具有40多年的发展历史，拥有为制造和大修改造地铁电动车辆配套的各类加工制造设备、检测试验设备千余套，一级1.3公里长的专用试车线和配套的信号控制系统，形成了年修造地铁电动客车180辆的综合生产能力。通过引进不锈钢车体设计和制造技术，采购不锈钢车体生产线，基本具备了100辆不锈钢车体城市轨道交通车辆的生产能力。
北京市城市轨道交通车辆制造业发展过程中的制约因素主要有两个：
第一，技术水平有待提高。北京市地铁车辆厂年整车生产能力约100辆，主要是完成与长春轨道客车股份有限公司的合作生产任务，虽然具备了部件的独立生产能力，但与国际水平和国内其他企业相比仍存在差距。
第二，不具备城市轨道交通车辆定点生产资质，受国家轨道交通车辆制造企业行业准入政策的限制，无法直接参与市场竞争，不利于开拓城市轨道交通车辆制造业的外部市场。
发展路径
基于上述分析，为了提升北京市城市轨道交通车辆制造业的水平，优化产业结构，可以选择以下发展路径。
加快资源内部整合
如前所述，北京市域内与轨道车辆制造业相关的企业有三家，三家企业在轨道车辆制造技术方面各有所长。但是，目前只有北京市地铁车辆厂从事城市轨道交通车辆制造和维修，三家企业之间在城市轨道交通车辆制造方面缺乏交流和合作。
为此，北京市发展城市轨道交通车辆制造业，应从全市的高度出发，以北京市地铁车辆厂的资源为基础，充分整合北京二七车辆厂和北京二七机车厂的重要资源和优势资源，做到资源共享和互补，着力形成城市轨道交通车辆制造的核心能力。在进行上述资源内部整合的基础上，一方面，应加快开展城市轨道交通系统成套技术的研发；另一方面，要加强技术引进，力争实现本行业的技术跨越。
实现资源外部重组
加快北京市城市轨道交通制造业相关资源的内部整合，可以在一定程度上促进北京市城市轨道交通制造业的发展。但是，由于北京市地铁车辆厂不具备城市轨道交通车辆定点生产资质，无法直接参与市场竞争，也因此制约了北京市城市轨道交通制造企业开拓更大的市场。为了改变上述不利局面，北京市地铁运营有限公司可以寻求与有资质的公司进行合作，采取对北京市地铁车辆厂联合控股的方式，通过相关资源的外部重组，更好地推进北京市城市轨道交通制造业的发展。
目前国内具备城市轨道交通车辆定点生产资质的企业有四家（如前所述）。综合考虑地域经济发展、现有合作基础、公司技术实力等方面因素，可以将长春轨道客车股份有限公司作为备选合作对象。需要注意的是，采用联合控股的方式实现资源外部重组，根据控股比例的不同，资源整合的方式可能有所不同。
组建企业战略联盟
城市轨道交通现状及发展范文2
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城市轨道交通现状及发展范文3
【关键词】无线通信系统；城市轨道交通；应用
城市轨道交通即以电能为动力，采用轮轨运输方式的快速大运量的公共交通方式的总称，如地铁、轻轨、有轨电车等，城市轨道交通对缓解城市交通拥堵问题具有非常重要的作用，而无线通信系统作为发送设备、接收设备和传输媒体构成的系统形式，能够利用电磁波传送信息，将其应用于城市轨道交通中为其安全运营提供了可能。
1无线通信系统在城市轨道交通中的应用现状分析
虽然近年来出现了诸多新型无线通信，但现阶段通信系统与城市轨道交通信号之间仍保持相对独立的状态，工作流程不受到彼此的影响，信息共享也存在一定的局限性，所应用的无线通信网络并不相同，我国无线通信系统并未形成有机的整体，现阶段无线通信技术主要包括3G、4G网、局域网、无线保真、数字集群、全球移动通信系统、码分多址等。由于城市轨道交通的安全运营要求无线通信系统能够保持独立的状态，并在专用的传输通道中完成数据、信息传输，在接入公网的情况下安全性、抗干扰性、传输速率也不会产生明显的波动，所以现阶段除对上述无线通信技术在城市轨道交通中的应用进行积极探究外，利用数字电视信号进行开发和实现，且接入操作便捷，容量非常大，满足下行高速数据传输，对频点的适应性较强，且对无线频段干扰具有较强抵制性的数字视频广播无线通信技术，由于发展较为成熟，而且可以较好的满足现阶段城市轨道交通对数据传输的需要，现阶段被广泛的应用于城市轨道交通建设中。
2无线通信系统在城市轨道交通中的应用发展分析
2.1数字集群系统
此项技术是欧洲通信标准协会为满足欧洲国家专业部门移动通信方面的实际需求而确立的开放性系统，其主要功能是在统一的技术平台上完成多群组指挥调度、数字化全双工移动电话服务、短数据或分组数据传输等，所以将其应用于城市轨道交通中，可以为控制中心或车辆段进行行车调度和车场调度提供有效的工具，为城市轨道交通各车站的值班人员、调度办公室等工作场合比较固定的工作人员与轨道列车司机、维修部门、站务人员、公安部门等处于移动状态的人员进行语音通信提供直接的途径。
2.2无线保真技术
此技术又被俗称为Wi-Fi，其与蓝牙技术都属于短距离信息或数据传输工具，宽带可针对无线保真技术受到的干扰和信号的强弱进行实时调整，在实际应用中受数据传输对网络稳定性和可靠性的依赖影响，以及数据传输中可能涉及不同传输渠道设备的兼容，所以宽带通常调整为1Mbs、2Mbs、5.5Mbs三种，无线保真技术的可靠性、信息传输速度、组网成本都较理想，在开放区域内无线保真技术的通讯距离可超过300米，封闭区域也能够达到70米至120米，所以将其应用于城市轨道交通中对于网络整合具有重要的意义。
2.33G、4G通信技术
3G通信技术的标准主要有联通WCDMA、电信CDMA2000、移动TD-SCDMA三种，其在性能上既可以对音乐、视频、图像等多媒体形式进行处理，又可以高速的提供多样的信息服务；而4G在3G的三项标准的基础上加入统一的技术标准LTE，其通讯双工模式即常见的FDD和TDD，实现终端设备与移动基站的通信，其视频和图像的传输质量相比3G更高，数据下载速度和上传速度几乎达到100Mbps和20-50Mbps，几乎可以满足任何无线服务的要求，将两种通信技术应用于城市轨道交通中可以对信息、数据快速传输和下载提供技术支持。
2.4无线局域网技术
此项技术的协议族以IEE802.11为基础，频点为5GHz，在室内和移动环境中都可以使用，传输速度在1至2Mb/s之间，现阶段我国城市轨道交通基本都已无线局域网技术标准为主要依据，但在将无线局域网技术应用到城市轨道交通中应考虑到其实际容量是否充足的问题，例如将CCTV和专用电话等通信子系统应用于城市轨道交通中，其实际容量并不能够满足，所以要结合其他的技术进行使用。
2.5微波存取全球互通技术
此项技术属于无线宽带接入技术，以多载波调制技术为主要支撑，所以对高速数据业务具有较理想的处理效果，而且其对频谱资源的利用率较理想，传输距离可以达到几十公里，所以将其应用于城市轨道交通建设中相比无线局域网，效果将更加理想。
2.6TRainCom系统
此项技术又被称为德力风根无线电通讯系统，其以城市有轨交通中的地铁无线通信为服务对象，由于无线局域网技术在高速移动状态中应用的效果相对不理想，在整合系统解决思路作用下，德国德力风根公司研发了此系统，其将信号和通信系统有机整合成一个系统，并将更多的功能融入到该系统中，此系统应用的全双工数据传输模式使列车上传和下传有效分离，上下行传输的数据之间的影响得到有效地控制；另外，此系统具有全移动性，宽带与列车的运行速度之间相互独立，数据传输速度不会受到列车的行驶速度的直接影响，此特征在南京地铁实测中已经得到验证，其应用的防止多普勒频移核扩散的调制模式和多径接收机制有效的弥补了无线局域网在此方面存在的缺陷。
3结论
通过上述分析可以发现，城市建设有轨交通是城市发展的必然选择，而有轨交通的正常安全运营需要无线通信系统提供技术、信息支撑，所以对无线通信系统在城市轨道交通中的应用现状及一段时间内的发展趋势进行探究具有重要的现实意义。
参考文献
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城市轨道交通现状及发展范文4
关键词:和谐社会;城市轨道交通;发展模式
中图分类号:F299．243文献标识码:A文章编号:1003-4161(2007)01-0060-03
构建社会主义和谐社会，是我国推进社会经济发展的重要目标和必要条件，也是经济社会发展的重要保障。按照以人为本的要求，从解决关系人民群众切身利益的现实问题入手，更加注重经济社会协调发展，加快发展社会事业;更加注重社会公平，使全体人民共享改革发展成果。城市交通是关系到人民群众切身利益的最为现实的问题，也是人民群众关注的热点和难点问题。
随着我国经济社会的不断发展，城市化进程的加快，商贸活动的日益繁荣，机动车数量迅猛增加，居民出行频率加快，给城市交通带来了巨大的压力。城市交通问题已成为当今世界性的难题，其主要表现为交通拥挤､阻塞;交通事故增多;环境污染;运输效率下降[1，2]。勿庸置疑，城市交通问题已成为制约我国城市经济发展的瓶颈问题[3]。建设节约型社会，要保存稀缺资源，尤其是土地资源。城市土地资源是有限的，一个城市不可能提供大量的土地用来修建道路，即使能够提供修建道路的土地，而道路的增加远远滞后于车辆的增长速度和居民的出行需求。交通最终的目的是实现人和物的转移，而不仅仅是车辆的移动，要在现有的城市道路空间环境中解决车辆日益增多的问题，就应根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权。
从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大､速度快､安全可靠､准点舒适的技术优势在美､日､欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具。
发展以轨道交通为骨干的公共交通网络是解决城市交通问题的必然的发展趋势，也是构建和谐社会交通的有效途径。加快建设城市轨道交通不仅仅在于解决交通拥堵，而且对城市经济结构的调整､城市形态的变迁､促进人们在出行方式上的社会平等都起着别的运输方式所无法替代的作用。
1．我国城市轨道交通发展状况及存在的问题
我国城市轨道交通建设起步较晚。20世纪60年代，北京市采用浅埋开挖法修建地下铁道，于1969年10月建成我国第一条地铁线路，即北京地铁1号线，全长23．6 公里。1976年建成地铁2号线(环线)，加上联络线，全长18．4 公里。1999年9月又建成地铁复八线(复兴门至八王坟)，全长1 3．5 公里。从1965年开始建设，到1999年共计35年，北京地下铁道线路总长已达55．5 公里，共计车站41座，年平均建设仅1．6公里，发展速度很慢。
我国城市轨道交通的发展起步虽然晚，但是进入90年代中后期发展十分迅速，截止到2005年底，全国已开通城市轨道交通的城市有北京､上海､天津､广州､长春､大连､重庆､武汉､深圳､南京10城市20条线，运营线路总长444公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，初步统计规划建设55条线路，长约1 700公里，总投资近6 000亿元。北京､上海､广州每年新增线路长度更是达到了30~50公里。目前，上海投入运营的轨道交通1､2､3､5号线，总长82公里左右､形成了“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量11%;北京城市轨道交通运营里程占公共交通总运营里程1%，其客运量约占公交客运量15%;初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。经过近10多年的实践，一致认为城市轨道交通是解决中国大城市交通问题，构建和谐社会的主要途径。虽然我国城市轨道交通总体规模较小，但已经体现出了比常规的公共交通更高的运输效率。
目前我国城市轨道交通系统在规划时往往从解决城市交通堵塞的角度出发，只认为它是大运量的运载工具，规划及客流预测等前期研究等方面理论上没有突破，方法手段比较落后，造成轨道交通线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调配合;城市轨道交通新技术的研发资金投入不足;在交通技术标准､发展模式上盲目强调大运量､高标准，造成不必要的资源､资金上的浪费;既有轨道线路､站点内换乘通道不尽合理，零换乘的设计理念没有充分体现;与其他交通方式的衔接､配合没有很好地解决;运营管理费用高，城市轨道交通投资效益回报达不到预期目标;城市轨道交通运营管理人才缺乏，不能适应现代市场经济的发展。
2．面向和谐社会的城市轨道交通发展策略
2．1科学规划城市轨道交通系统
我国城市人口密集，内聚力很强，特别是城市中心区具有人口密度､建筑密度､交通密度等三高特征，形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷､安全､大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大输送能力的轨道交通在城市结构变迁中将发挥重要的诱导作用，其规划建设将直接影响城市土地发展的空间方向和功能水平。因此，轨道交通系统对城市土地发展具有强大的刺激作用。城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行､自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力，可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变，促进城市副中心的建设，分散大城市的中心区功能，减少市中心的压力。
在规划轨道交通线网时应结合城市的地理结构､人文景观､人口规模､用地规模等，尽量避免或减少轨道交通给城市带来的负面影响，使其适合城市未来的发展。城市轨道交通规划建设对城市的土地开发､交通结构､经济发展和城市环境的影响特别长远。因此，城市轨道交通线网规划的科学性､合理性､经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。做好轨道交通线网规划，较为科学地预测线网中各条线路的客流量，对线网中各条线路交通走廊，敷设方式(地下､地面或高架)､要经过仔细比选，以科学的态度从各种各样类型的大､中客运量轨道交通类型中分析判断和筛选出适合各自城市发展的基本类型。在规划时注重做好与其他交通方式的衔接，发挥组合效率和整体优势，形成便捷､通畅､高效､安全的综合交通运输体系，将轨道交通的规划与新城区的规划有机结合，让规划的每个站点都发展成为一个新的人流､物流､商流集散中心，形成各级城市副中心。
2．2正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型
很多城市对修建轨道交通项目积极性很高，但对现代化轨道交通的类型认识不足。在选择轨道交通类型时，往往脱离本地区实际情况，过高估计客流量，选择过大的轨道交通类型。有时还受到专家咨询引导失误的影响，片面强调采用最高最新技术模式和技术措施，造成投资经费愈来愈高，项目建设难以启动。
一般来说，城市轨道交通可分为地下铁路､城市轻轨､有轨电车､市郊铁路､自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自的优势和特点，如表1所示[4]。
由上表可以看出:在城市公共交通系统中，城市轨道交通因其独特的优势，理应发挥骨干作用，随着城市轨道交通线网的逐步发展和完善，最终达到分担城市公共交通客流50%以上的输送水平，并逐步吸引使用个人交通工具的乘客于轨道交通中，不断提高城市公共交通乘客的总量，使“公交优先”的政策得到充分的体现。当然，对每个不同的大城市，应该根据各自不同的城市规模､经济､环境以及对客运量的需求，结合各种轨道交通各自不同的特点和优势，来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
2．3合理确定轨道交通线网的规模
在进行城市轨道交通的线网规划时，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划､城市的交通需求､城市经济的发展水平等，从宏观上合理的规划轨道交通线网的规模。线网的合理规模是指线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模，可以防止盲目性;同时使线网方案比较时具有同等量级的可比性，因此线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。
在轨道交通项目决策前阶段，要切实考虑城市的经济发展情况及财政状况，提出经济合理的轨道交通线网规模，为政府决策提供科学依据。如何确定合理的城市轨道交通交通线网规模是城市规划部门､建设部门及轨道交通运营部门共同关心的问题。它为后续确定线路布局､网络结构及优化､估算总投资量､总输送能力､总经营成本､总体经济效益等工作的开展奠定基础。
在影响城市轨道交通线网规模的因素中，有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通的线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。
2．3．1根据公共交通客流总量确定规模
交通基础设施的建设要满通需求的需要，城市远景年的公共交通预测总量，体现了城市公共交通的远景需求规模，是决定城市快速轨道建设总量的重要的､可量化的指标。
以公共交通客流总量计算路网线路总长度L总[5]。
L总=αQ/q (1)
其中:L总:路网中规划线路总长度(km);α:城市轨道交通远期在公共交通总客流量中分担客流的比重;Q:远期公共交通预测总客流量(万人次)，可以通过传统的交通需求预测四阶段法进行预测获得;q:线路负荷强度(万人次/日公里)。
2．3．2根据面积线网密度计算
轨道交通的面积线网密度实质上表示了轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同。轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。居民利用轨道交通的出行时间由三部分构成:①起点到车站的时间;②乘坐轨道交通的时间;③由车站到目的地的时间[5]。
各城市可根据其规划的城市中心区用地面积和城市区用地面积，推算由轨道线网面积密度确定的轨道交通线网规模，这也反映出城市用地规模对轨道线网规模的影响作用。
L总=δ中A中+δ外A外(2)
其中:L总:路网中规划线路总长度(Km);δ中:城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2);A中:城市中心区用地面积(Km2);δ外:城市区面积线网密度指标(Km/Km2);A外:城市区用地面积(Km2)。
2．3．3改进模型――考虑城市经济及地理形态的组合匡算模型
上述两种方法在匡算轨道线网规模时考虑的因素不全面，公式(1)在匡算轨道线网规模时仅仅只考虑了居民的出行需求，公式(2)在匡算轨道线网规模时也仅仅只考虑了城市中心区和区的土地面积，而城市轨道交通线网规模不仅与居民出行需求和城市土地面积有关，而且还与城市经济和城市地理形态有关，因此，合理的轨道线网规模匡算模型中应该包含以上提到的所有因素。考虑城市经济及地理形态的组合匡算模型如下:
L总=1/2β1β2[(αQ)/q+δ中A中+δ外A外] (3)
其中:L总:路网中规划线路总长度(Km);β1:城市经济修正系数;β2:城市地理形态修正系数;α:地铁及轻轨远期在公共交通总客流量中分担客流的比重;Q:远期公共交通预测总客流量(万人次)，可以通过传统的交通需求预测四阶段法进行预测获得;q:线路负荷强度(万人次/日公里);δ中:城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2);δ外:城市区面积线网密度指标(Km/Km2);A中:城市中心区用地面积(Km2);A外 :城市区用地面积(Km2)。
此方法体现了城市交通需求､城市人口规模､城市用地规模､城市地理形态､城市的经济条件等主要因素对轨道交通线网规模的影响作用。
3．结语
中国城市轨道交通不可能完全照搬任何一国的轨道交通技术体系，只有立足于自我，坚持博采众长，把借鉴､消化､吸收国际上先进､成熟､可靠的技术与研发､试验验证､自主创新相结合，系统集成，才能形成符合我国国情的世界一流城市轨道交通技术体系，才能经得起运营的考验，历史的检验。
促进社会和谐的城市轨道交通系统是我国城市化进程和机动化进程中解决城市交通的理性选择。只有科学规划城市轨道交通系统､正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型及合理确定轨道交通线网规模，才能真正改善解决我国城市交通拥堵的局面，同时也为构建和谐社会奠定重要的基础。
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[作者简介]广晓平(1962-)，男，山东曲阜人， 兰州交通大学交通运输学院副院长､副教授，硕士生导师，主要研究方向:交通运输规划与管理。
城市轨道交通现状及发展范文5
为了减少旅客出行的换乘次数和时间消耗，减小铁路旅客集散对城市交通（尤其是地面交通）的压力，构建快速化、便捷化、人性化、一体化的客运轨道交通运输体系已经成为当前亟待解决的问题。
国家标准《城市轨道交通技术规范》将城市轨道交通定义为“采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统”本文研究的客运轨道交通运输系统是指采用轮轨方式运转的快速大运量客运交通运输系统，是包含了铁路和城市轨道交通在内的广义客运轨道交通系统。从建设、运营和管理角度，可以分为国家铁路、地方铁路和城市轨道交通3种类型。
1.传统铁路列车停站模式弊病
目前，我国绝大多数城市铁路列车一般只在某个车站进行乘降。在已有城市轨道交通运营的城市，铁路列车与城市轨道交通列车之间的客流换乘一般仅在一个节点（铁路客运站）上进行。这种传统的铁路设站和单点集中乘降运输组织模式能够适应一般规模城市的客运需求，但对于特大城市，尤其是在列车密集到发时段内，这种方式将对车站节点周围的城市交通带来巨大的压力，同时也增加了旅客的换乘次数、出行时间及不舒适感。
2.—体化客运轨道交通运输体系
—体化客运轨道交通运输体系是指通过科学统一的规划、设计、建设和运营，从而形成分工组织合理、衔接紧密有序、资源共享、有利于城市发展的—种客运轨道交通模式。构建一体化客运轨道交通运输体系，必须坚持以人为本，从整个客运轨道交通运输系统优化的角度进行规划、设计、建设和运营。
轨道交通体系内部的整合包含3层含义：
（1）轨道交通设施的平衡。不仅要根据各种轨道交通方式的特点考虑其线网布局的平衡，而且要重视枢纽、场站的建设，点、线合理布局才能充分发挥其效益。
（2）运行的协调。在客运轨道交通运输体系中，各种轨道交通方式并存，不仅要求各种轨道交通方式分工合理，更要求其衔接紧密，保证运输过程的畅通。
（3）通过综合管理将轨道交通设施和运行紧密结合起来，使运行水平和轨道交通设施水平一致，其中合理的管理体制和运营机制是综合管理的关键。
与外部发展的紧密联系，体现在客运轨道交通运输体系与土地利用、经济、社会和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展和城市群协调发展。
与土地使用发展密切结合，既能发挥轨道交通设施的最大效益，又能先期引导土地布局的形成。与经济增长相适应，合理分配和使用有限的资金，使投资能充分产生社会效益和经济效益。与环境相协调，使人们在享受便利出行条件的同时，减小对城市环境的负面影响，促进社会进步，不仅提供高标准服务和提高生活质量，而且要确保社会各阶层都能平等共享城市有限的交通资源。
3.体系构建的基本原则
构建一体化客运轨道交通运输体系的原则：
（1）坚持以人为本的理念，为旅客提供快速、便捷、安全、舒适的出行条件。
随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，时间价值逐步提升，旅客对轨道交通提出了新的要求。构建一体化客运轨道交通运输体系必须协调铁路和城市轨道交通，满足客流便捷的集散要求。一方面，铁路列车在城市区域内需要满足旅客多点乘降的要求，减少旅客换乘次数和时间花费；另一方面，铁路需要与城市轨道交通密切衔接，提供高效的换乘服务，使轨道交通系统在城市对外旅客运输中更多地承担客流集散任务。
（2）保证轨道运输系统的运行顺畅和资源的有效利用，充分发挥轨道运输系统的整体效益。
构建一体化客运轨道交通运输体系，必须促进铁路和城市轨道交通合理分工和紧密衔接，根据客流特征和时空分布规律，构建一体化客运轨道交通运输网络，通过高效的换乘枢纽衔接，保证列车运行接续良好，使资源得以有效利用，实现客运轨道交通运输系统的整体效益。由于我国铁路和城市轨道交通分属不同的管理主体，在规划、设计、建设和运营方面存在条块分割，关键问题是克服长期以来存在的管理机制障碍。
（3）符合城市发展的规律，带动城市土地的合理开发与利用，减少对城市地面交通的压力客运轨道交通运输体系是城市建设的一部分，对城市的发展起到极其重要的推动作用，对城市形态、土地开发等都具有引导作用体化客运轨道交通运输体系的构建必须符合实际，为城市外部和内部交通提供良好的运输服务。同时，还应该结合城市规划，促进土地的合理开发和利用，推动城市可持续发展。
4.体系构建的3种基本模式
一体化客运轨道交通运输体系应实现铁路出行旅客多点乘降，根据城市现有轨道交通网络条件和城市空间结构的不同，可以采用替代兼用、共轨运输和枢纽换乘3种基本模式。
4.1 替代兼用模式
替代兼用模式是指铁路直接引入、穿越或外包市区，铁路列车在市区外按铁路方式运行，在市区范围内按城市轨道交通方式运行，空闲时段内开行城市列车的轨道交通模式。其中，城市列车区别于传统铁路和城市轨道交通列车，是指利用城市范围内的铁路空闲时段开行的承担城市范围内旅客运输任务的一种新的列车种类。
但此模式的实施条件较为苛刻，从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，仅在两种情况下可采用种是铁路已经引入、穿越或外包城市区域，且该径路上没有建设轨道交通线，并且该线路铁路并不繁忙，通过对该线路站点重新规划和建设，在铁路空闲时段内可开行城市列车；另一种是铁路线路有条件引入、穿越或外包城市区域，且该方向上尚未构建城市轨道交通（包括规划后未实施），并且该线路铁路不繁忙，可以按照统一模式修建，对站点进行系统的规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车。
从城市在铁路线路上的位置来看，由于列车在城市内停靠站点较多，运行时间较长，因此，这种铁路替代城市轨道交通功能的模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多，以免列车总运行时间增加过多。
从列车类型来讲，由于列车在城市内尤其是末端城市内，需要频繁进行起停，因此，传统的机车牵引类型列车不适用于此模式，需要开行动力分散、起停性能较好的动车组列车。
4.2 共轨运输模式
共轨运输模式是指通过对铁路和城市轨道交通建设标准的统一，或对运载工具进行改造，使得铁路列车进入城市后可以在城市轨道交通线路上运行，在该条城市轨道交通线上部分（或全部）站点进行乘降的模式。通过该模式，铁路和城市轨道交通资源可以共享，在建设上能够节省投资，但此种模式并不适用于所有类型铁路与城市轨道交通的衔接，是否采用共轨运输需要考虑多方面的因素。
从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，在两种情况下可采用该模式种是当城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用；另一种是在已建城市轨道交通线路方向上新建铁路，且在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用。从城市在铁路线路上的位置来看，该模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多。根据客流情况和城市轨道交通列车开行情况，在市区内可开行铁路站站停列车或者大站停列车。
4.3 枢纽换乘模式
枢纽换乘模式是指通过对同一城市内铁路和城市轨道交通站点进行一体化布局优化和设计，使其分布合理、衔接紧密、枢纽站换乘高效，实现旅客在多个站点上方便快捷地进行换乘的轨道交通模式。铁路和城市轨道交通线不处于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技术条件或实际运营不适合采用替代兼用模式和开行共轨列车时，通过高效的换乘枢纽使旅客在多个站点上进行集散。枢纽换乘模式中铁路和城市轨道交通系统独立运行，互不干扰，因此，可以作为各类铁路和城市轨道交通之间的衔接方式。
虽然枢纽换乘模式适用范围较广，同时也不受轨道交通类型的限制，但其枢纽换乘站点的数量、布局和设计极为重要。合理的换乘枢纽站分布能够减少旅客的换乘次数和时间，提高旅客运输效率，减少铁路旅客集散对城市地面交通的压力。因此，换乘枢纽站的布局和换乘系统的设计是枢纽换乘模式中需要重点研究的问题。
5.体系构建模式选择
由上述3种构建一体化客运轨道交通运输体系基本模式的特点可见，影响构建一体化客运轨道交通运输体系模式选择的因素如下：（1）内部因素包括轨道交通、技术条件和运输组织；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、经济发展、社会进步和环境保护等方面。
将以上影响因素细化，可以得到传统模式适应性、城市位置、铁路现状、铁路新建或延伸走向、城市轨道交通现状及规划、技术条件、运输组织7个因素。
且该径路上没有建设轨道交通线（包括规划后未实施），该线路铁路不繁忙，可以通过对该线路站点进行系统规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车，铁路替代兼用城市轨道交通功能；如果城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，或者在已建城市轨道交通线路方向上有新因素。通过对这些影响因素依次进行判别，可以得出不同情况下既有轨道交通线路改造、新建铁路和城市轨道交通构建模式的选择结果体化客运轨道交通运输体系模式选择的流程和结果技术改造或建设，实现共轨运输。
除以上情况外，铁路和城市轨道交通可以采用枢纽换乘模式，通过高效的换乘枢纽进行衔接，保证旅客运输的顺畅，使城市轨道交通更多地承担铁路客运旅客集散任务，减小地面交通的压力。
6.结束语
城市轨道交通现状及发展范文6
进行现代有轨电车线网规划，首先应当对规划范围进行背景研究，了解规划区域的现状及未来一段时间的发展规划。可以通过向当地相关部门收集的方式获取城市的相关资料，需要获取的信息应当包含：当地城市的总体规划，重点研究区域的发展规划，城市的综合交通规划、公共交通规划、相关的交通类其他规划，公交现状相关资料，同时采取查询当地的统计年鉴和现状调查的方式获取现状资料。通过各类规划的分析和研究，了解其近期的发展方向，判断现代有轨电车发展的条件是否具备，建设条件是否良好，建设的时机如何。
1 城市发展现状与规划
通过当地的城市总规，了解城市的城市概况，应当包含的信息有：研究区域的地理位置，行政区划，自然条件等信息。调查当地的社会经济现状，了解其社会经济发展规划。在此部分中，要调查规划城市在所在区域、省域的发展水平及位置，最近年份的生产总值，经济发展速度，产业结构，当地政府的财政收入及财政收入的增长速度，城市化水平，各区域的经济发展水平差异，当地的基础建设水平，近期的重点建设投资数量与投资类别等一些信息。调查当地的人口与分布及就业现状与分布，研究规划城市的空间结构与用地利用现状。
2 城市交通现状与规划
了解城市的综合交通发展现状，其中城市的对外交通系统包括公路、铁路、航空、港口及内河航运；城市内部交通系统包括城市道路、公共交通、机动车的发展状况。尤其是对交通的主要客流点分布，与现代有轨电车关系密切的公共交通，与现代有轨电车具有相互影响的道路交通重点关注，如果当地城市有轨道交通规划，也要详细的了解和研究。通过相关规划，分析当地城市的发展规划，从中协调现代有轨电车与其交通发展的关系。
如果城市原有一些相关的规划，如轨道交通规划，亦根据需要进行研究，规划之间必然产生相互的影响和作用，对相互的分工亦应当进行明确。
3 交通发展需求与引导目标
城市轨道交通建设项目承担的客流量主要包括两部分：转移客流量和诱增客流量。转移客流量是城市轨道交通所具有的速达、准时、安全、可靠、方便的优点，使原来由地面常规公交和自行车方式承担的全市性比较集中的中长距离客流转移到城市轨道交通来的客流需求，既有车站附近直接吸引的客流，又有通过其他交通方式如公交、自行车等换乘的客流。诱增客流是指由于城市轨道线路建设所导致的促进沿线土地开发、人口聚集，使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而新产生的客流。
影响城市轨道交通系统客流量的主要因素涉及两个方面：一是交通出行总量；二是交通结构。在供应充足的条件下，城市的土地利用布局与经济发展水平可以决定城市客流产生的时间和空间分布。城市轨道交通作为一种迅速、大运量的城市客运系统，可以显著改变城市轨道线路沿线的可达性，对城市土地利用空间布局产生一定的影响，促进城市郊区化进程，提高城市轨道交通沿线土地的开发强度，从而影响城市交通出行的总量。
从交通结构看，城市客运交通结构及其流量取决于城市平均出行距离、城市所能提供的交通设施的服务水平、出行者的经济水平和价值观念以及城市所采取的宏观控制政策和措施等因素。由于城市轨道交通是一种大容量的通道型交通方式，其可达性（服务水平）一般还涉及与城市中其他交通方式的协调。城市轨道客流的形成关联于城市空间分布、不同区域间的相互作用演化与发展、城市交通发展目标、城市各种客运方式的特点、相互间的协调关系以及出行者的经济能力和思想价值等。因此，城市客流的产生、分布、方式和路径的选择机制并不是一种单向的作用，而是一种相互反馈的动态平衡。
调查内容分为社会经济调查和交通运输调查。其中，社会经济调查包括国民经济状况调查和社会发展状况调查，涉及国民生产总值、国内收入、人口构成状况、工农业产值、矿产资源分布、旅游资源分布等项目。
交通运输调查的内容包括历史年各运输方式运量调查、各运输方式OD现状调查、现状路网调查和规划路网调查。历史年运量调查的内容包括客运量、客运周转量、分方式客运量和客运周转量。
