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停车场路面设计规范范文1
关键词：雨水利用 地铁 车辆基地 水量平衡 水质保持
Abstract: Metro construction has become the main topic of the urban development in recent years, while the rainwater has not been utilized effectively in the metro construction, which not only wastes the precious water resources, but also brings discharge pressure for the urban drainage system of rainwater. This paper analyzes the feasibility of rainwater reuse in the metro construction taking Shuanggang parking lot of Tianjin Metro as the example, which has some reference for the rainwater utilization of metro depot.
Key Words: rainwater utilization; metro; depot; water balance; water quality conservation
中图分类号： U231 文献标识码： A 文章编号：
近年来，随着经济的进一步发展，城市规模的不断扩大，地铁作为城市加快发展的载体，对城市经济有着巨大的促进作用。地铁车辆基地（以下简称“基地”）作为停放、检修列车，以及地铁员工的工作、休息场所，占地面积往往在20hm2以上，其中大规模集中的屋面面积占车辆基地的40%左右，这为基地的雨水收集、利用提供了有利的条件。
1 雨水利用可行性分析
根据规范，大型屋面的公共建筑，宜采用雨水收集系统[1]。屋面雨水具有污染程度轻，含盐量少，硬度小，可直接回用于浇灌绿地，处理工艺简单的特点。作为城市雨水收集利用的主要来源。
基地中，绿化面积占总面积的30%左右，在水资源日益紧缺的今天，通过收集雨水满足基地绿化用水，不仅可以节约运营成本，更可以减少水资源的浪费。
下面以天津地铁6号线双港停车场为例，做简单雨水收集利用分析。天津地区年平均降雨量为540mm，双港停车场占地面积20.66hm2，天津地区具体分析见下表：
表1双港停车场可收集雨水量汇总表
其中，绿地雨水含沙量大，水量少，轨道雨水具有含油的特点，收集后处理工艺较复杂，因此，不考虑收集。
考虑到季节因素，屋面、道路可收集雨水通过计算可得：
Q收集=0.85×Q屋面、道路=0.85×29889=25405m3
0.85—季节折减系数
基地绿化、道路养护用水
Q绿化=1×10-3×66000×210=13860m3
Q绿化=2×10-3×12500×210=5250m3
Q总= Q绿化＋Q绿化==19110m3
其中：
路面养护用水2L/m2.d[2]；
绿化用水为用水1L/m2.d[2]；
绿化及道路养护一般集中在4-10月份，因此取210天为用水时间
由以上分析可知，年收集的雨水量完全满足年绿化、道路用水量，因此，停车场的雨水收集利用是可行的。
2 雨水收集工艺的选择
经计算，每天停车场的用水量为：
Q绿化=1×10-3×66000=66m3/d
Q绿化=2×10-3×12500=25m3/d
Q总=66+25=91m3/d
考虑到雨水的水质及存储时间，选择大规模的雨水收集装置，不仅造价高，而且雨水处理工艺更复杂，运营成本过高，因此，选择适当的雨水收集处理系统，不仅避免了高造价、高运营成本，而且可以更好的节约利用停车场内土地资源。
根据规范规定，雨水回用系统设有清水池时，其有效容积可按雨水回用系统最高日设计用水量的25%-35%计算[1]。本文采用30%计算。可得清水池容积为300m3。这样雨水回用系统的工艺流程为：
图1 雨水回用流程图
工艺首先利用道路雨水口的弃流装置，对初期的雨水不做收集，初期雨水含有大量的泥沙及有机物，因此不做收集。弃流后的雨水，经格栅、沉砂池处理后，进入储水池，经加药处理后达标后[3]，进入清水池，最后用作道路、绿化用水。
3 水质保障与排洪
3.1水质保障
由于人类活动对雨水径流产生一定的污染, 因此, 控制雨水水质对雨水的广泛利用是关键[4]。
水质保障主要有一下几种措施：
（1）加强对停车场的环境卫生管理，减少地面垃圾。
（2）屋面表层选择非污染性的材料，进一步减少影响水质的因素。
（3）对拟收集的雨水，采用弃流装置，经弃流后再进入雨水储水池，本文采用道路及屋面雨水2种弃流方式。
（4）对雨水储水装置做定期的维护，对其内存在的杂物做定期的清理。
（5）对储水池内的水质多定期的检测，确保回用水质的达标。
（6）对停车场内的工作人员进行培训，保证处理装置的定期维护与正常运行。
3.2 排洪
为保证停车场运营的安全，在设置雨水储水装置时，增加雨水溢流系统，当遇到暴雨情况时，多余的雨水，通过溢流装置排入市政排水管道，同时，在停车场内设计削减洪峰的设施，如：
（1）停车场内的停车位、人行道采用透水路面透水铺装地面具有明显的消减地表径流效果。
（2）停车场内的绿地全部采用下凹式绿地。
通过透水路面及下凹式绿地的渗透功能，将不收集的雨水渗透补充地下水资源，同时减轻了市政排水管网的排水压力。
4 结论
通过以上分析，地铁建设中，雨水的利用是可行的，通过收集、简单的处理后，完全可以满足绿地、道路喷洒用水，节约了停车场的运营成本，同时节约了宝贵的水资源，具有一定的经济效益与社会效益。
参考文献
1 GB 50400-2006 建筑与小区雨水利用工程技术规范
2 GB 50015-2003 建筑给水排水设计规范（2009年版）
3 GB/T 18920-2002城市污水再生利用 城市杂用水水质
停车场路面设计规范范文2
5月的《中国城市发展报告2011》指出，按照“一车一基本车位，15辆车1个公共停车位”的国际惯例，中国城市停车位缺口普遍达到50%以上，停车位远低于机动车保有量。停车场建设尤其是配建停车场建设历史欠账过多，停车位与机动车之比远低于国际通行的1.15—1.3：1的标准。
车位数量有限，在土地供需紧张的矛盾之下，新增车位举步维艰，停车难、难停车、停车乱，停车难题缘何久治难愈？面对日益庞大的机动车拥有量，停车难题何以破解？
“主要是调整管理思路。”交通控制技术专家官阳分析，停车位应该是一个交通组织、一个交通组织的去细化，三个基本原则就是减少排放、减少行驶距离、利用价格杠杆。
在城市规划设计进程中，“新城市主义”这种旨在再造城市社区活力的设计理论相继被世界各大城市所实践，官阳告诉《经济》记者，“新城市主义”设计思路一改传统设计规范，提出了有效解决停车难题的新思路。
鼓励占道停车
在调整规划改变管理思路的情况下，“死棋”也能走活。
继广州市交警在淘金东路试行时段性占道停车后，为缓解海珠区翠宝路周边停车难问题，从8月22日起，海珠区交警支队在翠宝路试行时段性占道停车。占道停车时间为18：00—08：00及法定节假日全天，时段性占道停车纳入咪表收费管理。
广州市采取新的停车管理办法，反其道而行之，鼓励占道停车，招致最大的质疑便是“影响交通秩序”。
“占路停车影响交通的说法不科学，不应全面封杀占路停车。”官阳表示，堵车和占用停车位完全是两个不同空间跟维度的话题，很多情况下，拥堵是因为道路太宽，秩序混乱，占路停车并不会影响道路通行能力。
相反，官阳告诉《经济》记者，纽约治理拥堵的方式之一就是增加道路停车位，把以前设计的较宽的支干型马路划分成窄马路，通过改造增加停车位，而不是挪掉。
翠城花园是海珠区翠宝路一带最大的生活小区，目前有5800多户住户。该小区配套的1000多个停车位与小区庞大的业主数量相比远远不够。
目前各城市很多新建居民区里的行车道很宽，但是却不允许占路停车。“但是老百姓还是在那儿停，就不如管理起来，允许占道停车。”官阳说，居民区白天的路面四分之三是未被利用的，在闲置的情况下，管理起来反而可以增加收入。
官阳告诉记者，占路停车是新城市主义的主流思想之一，新城市主义设计一改传统设计规范。牺牲几条行车道，允许占道停车，在新的城市设计规划中，是鼓励的，国际上一些大城市，四车道以上的道路，市中心几乎没有不让停车的。
从道路通行能力来说，平均时速为35公里时道路容量是最大的，此时车辆距离很小，因此需要一定的距离。官阳表示，在这种平均时速跑不过30公里的非主干道路段，都是可以用来占道停车的。“这些路，宽了没用，只会导致秩序混乱和延误，只一条马路，一条行车道走起来会更畅通。支路上关键是车速的均匀，没有变线干扰，而城市里超过一半的交通延误是变线干扰引起的，特别是支路型道路，两车道三车道的路段存在大量的变线干扰。”
官阳表示，商业区、学校、医院等交通吸引点的停车难题都可通过占道停车适当缓解，原则是少开一公里，步行到目的地。每天少开一公里，可以大大降低交通量。此外，中央隔离带也可以探讨变成停车位，美国一些城市把停车位做成隔离带，车辆不仅可以掉头行驶，而且减少了红绿灯的等候时间。
规划流动车位
交通以流动为核心，官阳表示，现在很多停车问题的诱因就是没做好交通的动静处理，没有流动、周转的概念。
北京友谊医院位于宣武区安立路南侧，大量的停车需求导致医院院内、院外同时面临停车难题。友谊医院保卫处工作人员告诉记者，医院内每天都上演着“抢车位”，而医院外道路拥堵严重，车辆难以行驶，因停车问题导致的拥堵往往持续一上午。
除北京友谊医院外，我国各大医院都面临停车难题，无处停车、停车延误，甚至导致周边交通拥堵。
对此，官阳建议，在类似医院、学校等交通吸引点应大量设置流动车位，“如果设置临时停车位，让车开进来之后停外面，2分钟上下一个病人，10分钟就能解决5辆车的流动问题。”
此外，早晚高峰时期，学校周边的道路的拥堵致使道路整体通行能力下降。“应该推广在学校周边路段设置临时停车区，因为学校学生上下学时间比较固定。”官阳表示，把这种路面用于停车，大量的区域规范为临时停靠区，将整条道路封闭，只留一条行车道，可以保证车辆的慢速通行，避免整个路段的瘫痪。对于临时停车时间，可以规定为停车不能超过5分钟或10分钟。
针对中小学门前的停车秩序管理，西安市交警支队已在主干道上的中、小学校门前设置了“接送学生车辆专用”停车位，在指定时间内即停即走，并施画禁停区域，设立200米禁停提示牌，缓解学校门前交通拥堵的现状。
据了解，西安市还将计划中小学及幼儿园门前人行道上停车场在早7：00～8：30、晚5：00～6：30之间实行免费停放。
在停车矛盾突出的医院、学校等周边，上海市徐汇区利用附近单位、小区等专用停车场的资源实现错时停车，一度被认为是一种有效而值得推广的手段。
提及停车位规划，官阳表示，一个不应忽视的问题就是细节的处理，如停车位的施画方式。目前的停车位施画多是方方正正，垂直或平行于马路，停车的过程中，司机需要揉库。官阳解释，中国人学驾驶通常学得晚，所以揉库有一定的难度，解决办法就是广泛推广倾斜的路侧停车位，并不是所有的路都可以斜着放车位，但是相当一部分是可以的。司机很容易斜着开进车位，减去了反复倒车、挪车的过程，这一过程可以减少污染。
撬动价格杠杆
现有停车位的使用率因为收费管理问题并不理想。一些单位和住宅小区的地下停车场空置率较高，而在医院、学校则出现了扎堆停车而无处可停并导致道路拥堵。此外，虽然各城市出台了相应的停车收费标准，但在风景区、大型公园周边的停车收费依旧比较混乱，收费标准五花八门，并且滋生了非法占地经营、冒充收费管理员的乱象。
官阳告诉记者，交通吸引点的收费价格是应该科学分配的，不一定是越中心越贵，越远越便宜，有些地方，根据流动性可以利用价格杠杆调整车辆停放。
北京北医三院停车难题诱发了院区外整条花园路的瘫痪，因为医院内停车价格便宜，院外占道停车贵，车辆停靠更倾向于医院内。在友谊医院，院内停车费用为8元1小时，而据院外的停车场收费人员介绍，院外停车价格1小时内为每15分钟2.5元，超过1小时，则按15元每小时的标准收费。
“这种方法不科学。”官阳表示，医院内的停车位应该价格偏贵，应该设计大量的流动车位，鼓励人们把车停下走进医院，或者开进去之后把病人放下，再开出去停车在外面，外面的停车费偏低。“应该是倒过来，现在却是相反，外面贵里边便宜，所有人都往里停，院外的路就废了。”
在医院停车收费的价格设置方面，官阳认为，应该以远端便宜，近端贵为原则，医院内特别贵，设置有限的永久停车位，院外的价格相对低于院内。
另外，官阳表示，学校、幼儿园周边的停车难题也可以用价格杠杆进行调节。“学校拥堵通常持续1小时，接送孩子上下学实际上是相对简单的需求，这个时候应该把停车位调整开，如果把车停的远些，需要走上20分钟去接孩子的，按15分钟收费，可以很便宜。如果停车位置距离学校很近，要步行100米，那么那里的停车位就很贵，也按15分钟收费，可以按价格把距离控制开，而在学校门口要非常贵，超过5分钟就收费。”
停车场路面设计规范范文3
【关键词】 深圳地铁9号线车辆段；出入段线；设计方案
中图分类号：U231文献标识码： A
1工程概况
深圳市轨道交通9号线主要经过南山区、福田区、罗湖区。线路全长约为25.464km,共设22座车站，平均站间距为1.172km。全线设车辆段和停车场各一处。侨城东车辆段位于侨城东路、滨海大道、红树林路及白石路围成的地块内，占地面积约22.8公顷。侨城东车辆段设大、架修2列位，定、临修各1列位，停车能力35列位（其中，周月检3列位，停车列检32列位）。车辆段出入段线在深圳湾公园地下站与正线接轨。
2侨城东车辆段出入段线方案设计
2.1出入段线设计的控制因素及要求
侨城东车辆段出入段线设计主要受以下因素控制：侨城东立交桩基础、侨城东东路路面标高、车辆段中部的2.4m×1.6m排水箱涵以及路侧其他管线。
出入段线是列车出、入车辆段或停车场的通道。出入段线与接轨站的接轨布设方式应适应接轨站站型、正线线间距和远期列车出入段能力的需要，保证正线上、下行出车、收车安全可靠，还应具有一定的灵活性。为避免出入段线对正线运行的干扰，出入段线与正线宜采用立体交叉。
2.2出入段线设计方案
侨城东车辆段出入段线在深圳湾公园站（地下两层站）接轨，接轨站位于车辆段西南侧滨海大道上，附近正线沿滨海大道地下敷设。针对车辆段位置与接轨站的位置，侨城东车辆段出入段线接轨站以双岛、单岛、一岛一侧的三种布置形式进行比选，三个方案接轨站均在深圳湾公园站。
2.2.1双岛方案
车站形式为双岛站台，站台各8m宽。出入段线并行段以平坡前行200m后以约18‰的上坡前行,在正线左线ZCK3+784.6处上跨正线，下穿侨城东立交（需托换立交桩基4根）和侨城东路人行道（出入段线上方人行道需抬高1.6m左右）后进入车辆段，出入段线Ⅰ、Ⅱ长度合计约2128m，最小曲线半径为250m，最大纵坡度约27‰。段内轨面标高为6.50m。出入段线示意图如图1所示。
2.2.2单岛方案
车站形式为单岛式站台，站台宽度12.4m。出入段线Ⅰ、Ⅱ位于正线左右线之间，出入段线端部采用交叉渡线与正线双向连接。出入段线Ⅰ、Ⅱ均上跨正线右线和下穿侨城东路后进入车辆段。出入段Ⅰ、Ⅱ长各887m左右，采用最小曲线半径为250m，最大纵坡为33.5‰。出入段线示意图如图2所示。
2.2.3一岛一侧方案
车站形式为一岛一侧站台，中间站台宽度8.0m，侧边站台宽3.5m。出入段线Ⅰ上跨正线、下穿侨城东路，进入车辆段。出入段线Ⅰ、Ⅱ长度合计2032m，采用最小曲线半径为250m，最大纵坡为33.8‰。出入段线示意如图3所示。
图1方案一示意图
图2方案二示意图
图3方案三示意图
2.2.4方案比较
侨城东车辆段出入段线配方案比较表
综合上述，侨城东车辆段出入段线是列车出、入车辆段与正线连接的唯一通道，作为100年大计的地铁工程，从方便运营、减少列车空跑距离等方面出发，推荐采用运营最为灵活、具备折返及停车功能的出入段线方案一。
3结论
出入段线设计是车辆段站场线路专业设计的重要组成部分。设计时应从与正线的接轨位置、接轨站的布设形式、出入段线线路路由的控制因素、行车组织等方面进行综合分析，设计出尽量减少工程投资，满足运营功能需求线路方案。本文针对深圳9号线侨城东车辆段出入段线设计进行方案比选研究，最终从方便运营、减少列车空跑距离等方面出发，推荐采用运营最为灵活、具备折返及停车功能的出入段线方案。
参考文献：
[1] 汪松滋，等．城市轨道交通运营组织[M]．北京：中国建筑工业出版社，2003．
[2] 吴汶麒，等．轨道交通运行控制与管理[M]．上海：同济大学出版社，2004．
[3] GB 50157-2003，地铁设计规范[S]．
停车场路面设计规范范文4
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
一、 规划背景
本项目位于南海黄歧珠江河北岸，黄歧大桥西北侧。珠江沿江路以东。该区域居住环境理想。
二、规划编制依据
（1） 佛山市规划局南海分局对该地块的建筑规划设计要求；
（2） 工程建设标准强制性条文（城乡规划部分）；
（3） 城市居住区规划设计规范（GB50180-93,2003年版）；
（4） 佛山市城市规划管理技术规定；
（5） 场地的地理条件及周围环境资料
三、用地现状及区位条件概述
本项目地处黄歧沙面新城小区规划中轴线南端，交通便利。南临沿江路，道宽32米。北面为在建金沙洲一号区住宅小区，西侧、西南侧均为已建小区。整个场地坡度平缓，用地西高东低，最大高差约在1.1米左右。
本项目用地所处在区域为已建成沙面新城小区，周边社会资源广泛，配套齐全，市场前景好，本案地理位置优越，具有极好的发展潜力。
四、工程规模项目组成
沙面新城H区总用地面积15892.5平方米，总建筑面积103936.73平方米，其中计算容积率面积79170.57平方米，容积率4.98，建筑密度21.02%，绿地率38.67%。其中包括7栋高层住宅，沿江5栋首层为商铺、电房、入户大堂、物业管理用房，消防控制中心及部分架空等；靠北面2栋首层除入户大堂外均为架空层。地下一、二层为停车库，布置机动车、非机动车停车位兼设备用房，与金沙洲一号地下车库相连通。建筑地面以上层数为32层和28层。
五、规划设计理念及布局
本规划设计根据规划组织结构类型，环境特点，及用地的条件合理布置。地块的西南侧面对珠江河景，设计规划地块沿江侧为1栋住宅、2栋连体住宅加2栋连体点式住宅，每户客厅及主卧室都以最大面面对珠江水景，功能合理，视野良好，充分利用景观资源。区内形状方正，规划设计为2栋点式住宅，尽量以最大面面对景观。主入口位于沿江住宅中央，与区内塔楼延续了沙面新城小区的景观主轴线，2个相对独立的地块各自有着管理系统。1层为架空层加上2层地下停车库，可满足该地块的停车需求，1层商铺屋顶做大面积的屋顶花园，力求将绿化更好的融入住户中，创造生态、自然的高品质居住模式。小区物业管理用房设置于首层，变配电房、垃圾收集点布置在对住户影响较少的首层部位。地下室的北边和东边高于小区路面，可部分自然通风、采光，可以减少地下室机械通风的投入，并可减少地下室车道的长度。在区内设置3个地下车库出入口。
六、道路交通规则
1、道路系统规则
1）外部联系道路
地块西侧临沿江路，北侧、东侧、南侧临沙面新城小区路，人行主出入口设置于沿江路上。小区的车行出入口设置于沿江路的北端。 同时也做为消防车道的出入口。
2）道路等级结构
规划以北侧4.5米的小区级道路连接沿江路与沙面新城内部，东侧与南侧的小区规划道路均为4米，同时用做消防车道。
2、交通组织
1）车行交通
规划以一条4.5米宽和4条4米宽的小区级道路将小区的城市道路和小区内部连接起来。车辆在进入小区后即可沿北边和南边的地下车库坡道进入地下车库，对该区域内行人影响较小。
2）人行交通
区内入户大堂设置在架空的一层，舒适而大气，方便快捷，有利于管理与治安保证。并且在架空层和地下层均能进入住宅的交通核，满足住户的需要，在通过一层的垂直交通进入2层屋顶花园后可以进入各个住宅的交通核。
3、停车场库规划
规划按照要求住宅按每100平方米建筑面积配置0.8个车位，共应配置609个机动停车位，本规划设计中地上停车位59个，地下停车位604个，并且考虑与E区的地下停车库相连通，满足规划和使用上要求。
停车场一览表
七、公共服务设施规划
按照小区规模，执行建设工程设计条件审批表的规定，配备消防控制室，电房等配套设施。
配套设施一览表
设施名称 建筑面积（平方米） 用地面积（平方米） 位置
消控中心 39.28 39.28 设于金碧轩首层
物业管理用房 177.58 177.58 设于金碧轩、金海轩首层
电房 168.01 168.01 设于金海轩首层
总计 ≥总建筑面积的0.5％
八、 绿地系统规划
规划绿地面积共6145.59平方米，其中公共绿地4567.19平方米，宅旁绿地1120.59平方米，绿地率38.67％。
1、公共绿地
公共绿地面积共4567.19平方米，人均公共绿地2.97平方米。公共绿地位于组团之间，可成为居民休憩游玩的公共绿化空间。
2、宅旁绿地
规划利用住宅的周边小块用地布局宅旁绿地，以树木。草坪、花卉点缀住宅空间。既可以提高绿地率，又改善居住环境质量，宅旁绿地面积共计1120.59平方米。
九、竖向设计
地块现状地形西高东低，高差在1.1米左右。地块地坪根据现状设计为西高东低，分为－0.500米、－1.600米两个标高的台地，一层架空层设计为0.000的标高，通过踏步与坡道与小区路相连接。地下室也顺应台地标高进行设计。小区排水通过小区道路集中后排水。规划建筑标高比地坪标高至少高出0.300米。
停车场路面设计规范范文5
【关键词】消防车道；隐形；居住区；环境
随着城市化步伐的加快，用地日益紧张，高层住宅越来越多，消防通道的设置及使用变的愈加重要。《城市居住区规划设计规范》中明确指出小区内道路应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行；为保证消防（登高）车在任何时候都能够畅通无阻的到达失火现场靠近建筑物，国家先行建筑防火规范中对消防车道的设计提出了具体规定。由于居住区中消防机动车道的设置，必然导致小区内硬质铺装面积增加，从而对小区的园林景观乃至生态环境造成一定的影响，而处理好消防车道与保证良好景观效果的形成为了设计师的一个挑战。
1.关于消防车道的相关规范
1.1消防车道的相关规范
《高层民用建筑设计防火规范》要求“高层建筑的周围，应设环形消防车道”，当设环形车道有困难时，可沿高层建筑的两个长边设置消防通道，当建筑的沿街长度超过150m或总长度超过220m时，应在适当位置设置穿过建筑的消防车道，尽端式消防车道应设有回车场，大型消防车的回车场不宜小于18mx18m。其中，消防车道距离建筑物不宜小于5米大于15米，消防通道本身的净宽度和净高度均不应小于4.0m，消防车道与高层建筑之间不能有任何妨碍登高消防车操作的树木、架空管线等，同时供消防车停留的地方，坡度不大于3%。
1.2消防车道对小区道路规划的要求
除了通行宽度外规范还指出“消防车道路面、扑救作业场地及其下面的管道和暗沟等应能承受大型消防车的压力。消防车道可利用交通道路，但应满足消防车通行与停靠的要求。通常居住区内的道路分为居住区道路、小区路、组团路和宅间路四个级别，其中居住区道路红线宽度不宜小于20m；小区路路面宽6m-9m；组团路路面宽3m-5m；宅间路面宽不宜小于2.5m，可以看到居住区内的道路中只有组团路和宅间路宽度低于消防车道的要求，当它们不得不被利用作为消防车道时我们主要是通过路面承压和通行宽度两个方面来满足消防车的要求。高层建筑宅间路将根据规范要求被环形消防车道取代；同时进入组团的道路也必须满足消防车的通行。
2.消防车道对居住环境的影响
居住区内由于消防车道的设置使得原本不用过宽的组团路和宅间路可能因为要通行消防车而必须做到4m，同时对于尽头式消防车道还要设回车场，对于短边长度大于24m的封闭内庭院还要能够进消防车，这就势必从客观上对居住区环境效果形成造成影响。（图1）
2.1消防车道对居住区园林景观的影响
居住区受消防车道影响最大的是宅间路，宅间路为进出住宅的最末一级道路，这一级道路主要供居民出入户需要，是与居民接触最多使用率最高的路。景观设计师经常会在建筑总图的基础上根据园林景观效果对消防通道设计进行微调。现住区中一般宅间路设置为2.5m宽，也有2.0米，这个宽度比4.0m宽的消防通道宽度少了1.5-2.0米，高层消防通道需设置成环形，再加上在消防车道上扩展设置的15x8m消防登高场地，如此大的场地很难恰到好处的安置在宅间空间中。
2.2消防车道对居住区环境生态的影响
消防通道的设置导致区内硬质面积增大，意味着不透水的面积增加，而不透水的路面很难与空气进行热量、水分的交换、缺乏对小区地表的温度、湿度的调节能力；当集中降雨时，大量的不透水路面使得雨水只能通过下水设施排走，大大增加了小区排水设施的负担，易出现积水导致内涝，绿化覆盖率降低，影响植物对居住区小气候的调节和除尘减噪的能力，还有对CO2的吸收和对空气质量的改进也都会受到不同程度的影响。
3.隐形消防车道设计
因为消防车道只是在建筑物发生火灾需要施救时才会用到，所以只要短时间内能够承受消防车轮的重压而不发生下陷就可以。其面层处理有多种选择，园林景观设计中通常会设计为隐形的。
3.1隐形消防车道的一般处理手法
早期做法是在消防车道上直接铺设硬质，例如石材、硬度好的广场砖，彩色混凝土等材料，使其与周围路面融合；有时还把其边缘处理成不规则状，使之成为貌似小区步行系统的园路（图2）；再有针对过宽的路面摆放上易于移动的盆栽和雕塑小品等，把消防车道融合到步行广场里使之成为小区整体景观的一部分，这些均是针对消防车道的美化措施。
随着园林景观品质的提高和新型材料的出现。景观设计师在满足消防的前提下，对原建筑规划的消防车道进行更大的调整。将居住区内的消防车道占人行道、院落车行道合并使用时，并设计成隐蔽式，即在4米幅宽的消防车道内种植不妨碍消防车通行的草坪花卉，铺设人行步道，平日作为绿地使用，应急时供消防车使用，有效地弱化了单纯消防车的生硬感，提高了住区景观效果。混凝土植草砖或PVC植草格，然后面上铺上草皮，形成透水型地面既可以降低夏季的地表温度，又可以蓄积雨水调节局部大气湿度，同时满足停车要求。
3.2隐形消防车道的基层做法
隐形消防车道最初是在4米宽的车道两边或是一边铺上植草砖，砖下则是可承受重载的结构层，基本上是借鉴生态停车场的做法。植草砖路面的结构层设计，一般是素土夯实，夯实度≥95%，200厚的插石灌浆，填200厚混合土，混合土的比例为25%的细碎石，15%中粗砂，60%的养殖土，然后再用2～3cm的沙铺砌植草砖，根据砖的大小留20～40mm的砖缝，最后在砖缝或砖洞内放种植土，洒上草籽或直接种草。此做法的地面系统较多发生植草砖移位、翘曲、断裂，路基局部沉陷等现象，从而影响停车场美观。另外一种做法是素土夯实，夯实度≥95%，200厚的插石灌浆，100厚C20混凝土，?8@250单层双向，上铺200厚混合土，混合土上再洒60厚种植土，然后铺草皮。因为草皮的土质要求不像乔木与灌木的种植土厚度要求那么高，所以这种方式较易形成良好景观效果。现在一些城市对于消防道的基层做法有新的材料技术，是将透水混凝土的即在原有碎石垫层的基础上再浇上200mm厚的无砂大孔透水混凝土；对于透水混凝土草坪等地被植物的根系可以不受阻碍往下生长，甚至穿过混凝土和土壤相接；同时这种构造的隐形消防车道在雨季还有蓄水功能（视其基层总体厚度）。但是目前透水混凝土在各地的应用还不普及，相信以后能够越来越广泛的被应用。
3.3隐形消防道的设计要易识别
消防道的识别是个较为矛盾的课题。设计师力图将其设计的与周边环境完美结合，不露痕迹。即使在占用通过空间道路也力图将采用植草的形式最大程度的增大绿化面积，保证景观效果。但是为了防火要求，还要最快最好的对其进行识别。
矛盾总是在转换，目前对于过度隐形的消防车道主要是从两个方面来增强它的可识别性：一是人为的设置识别标志；二是利用植物造景的手法以车道两侧多层次的列植或丛植乔灌木作为消防车道导向指示（图3）。前者如果是就地画根线是很容易做到的；后者实现较难，关于巧妙采用绿化处理手法来明确消防车道未来可以专题来研究。
4.结语
消防车道的设置对居住区环境影响很大，设计中很难做到隐形切容易识别。面对在不同阶段不同层次出现的问题，未来随着住区建设的不断发展，高层消防通道的设计与应用一定会得到更好完善。
【参考文献】
停车场路面设计规范范文6
关键词:石灰土基层有网状裂缝 面层薄层沥青 路基无防水 面层基层层间结合
1 工程现状及问题的提出
1.1 工程概况 ①已施工成型的固化石灰土基层在高温及施工工程车辆的动荷载影响下，发生程度不等、大范围的温缩和干缩裂缝。经查，最深裂缝深达30mm-50mm不等。②路基成型表层仍在继续采用湿治洒水养生，后期未考虑路基防水措施。③设计面层AC-16沥青厚度6cm，属薄层面层施工。当采用固化石灰土做基层时，应充分考虑面层与基层的结合联结应稳固的技术措施。④该广场设计使用为停车场，亦应充分考虑停车环境。当沥青混合料的高温强度不足或抗永久变形能力不强时，特别是在高温季节又有雨水易侵入内部的情况下，易产生剪切变形。轻荷载大交通量，亦可造成沥青路面发生车辙。
1.2问题的提出 鉴于基层有网状裂缝，面层属薄层沥青施工，防水性能差，石灰土基层上铺筑薄层中粒式沥青混凝土，应充分关注面层与基层的结合，预控工程施工后期工程质量，提出以下可能发生的工程质量病害:①沥青面层(尤其是较薄时)与石灰加固类基层间的结合，是一个重要的问题。一些路面破坏就是由于处理层间结合失当所致。②石灰土基层产生温缩和干缩裂缝，在工程中已发生程度不等(最深裂缝达30mm-50mm)、大范围的网状裂缝，常常导致其上铺筑的较薄沥青面层发生相应的收缩性反射裂缝。
以上工程质量预防、前瞻可能发生的路面病害应在施工中予以充分关注和消除。
2 工程实践施工方案
2.1 提高土基回弹模量，减小基层和面层的变形，提高路面结构的疲劳寿命 JTG D50-2006《公路沥青路面设计规范》规定设计宜使路基处于干燥或中湿状态，土基回弹模量应>30MPa，重交通、特重交通公路土基回弹模量应>40MPa。沥青路面结构层可简化为面层和基层两部分，垫层和土基一般可理解为基层。基层主要承受由面层传递下来的车辆垂直荷载，并把它扩散到垫层和土基中，具有足够强度和刚度的基层是路面良好使用性能的必要保证。不少研究成果表明，面层质量是保证路面初期使用性能的关键，而弯沉是保证中后期路面使用性能的关键。对于半刚性基层沥青路面结构，沥青顶部的剪应力是导致路面车辙和开裂的主要原因;弯拉应变是路面疲劳开裂的主要原因。半刚性基层、底基层的弯拉应力起主要控制作用，沥青层的弯拉应力不起控制作用，随着土基回弹模量的增加，基层和底基层层底弯拉应力有明显的减少。因此，提高土基回弹模量对减小基层底面拉应力效果明显，并且，可以减少基层和面层的变形，提高路面的疲劳寿命。
通过分析提高土基回弹模量的具体措施如下:在土基与路面层间增设垫层，是一种提高土基回弹模量的措施。此垫层材料可以充分利用当地方便而经济的材料，如碎石、砂砾、矿渣、粗砂等，厚度可根据实际而定，级配不需要太严格的要求。此方案的优点可以充分利用当地材料，不会过多的增加工程造价，还可以大大改善路面结构的使用性能。
2.2 设置改性沥青防水膜下封层 通过设置改性沥青防水膜下封层可以解决防水、层间结合、防止层间反射裂缝等问题，优于传统的沥青表处式等下封层。较有效的防止薄层沥青路面水下渗造成的基层顶面的软化而引起沥青路面的开裂和坑槽病害发生，预防措施是在基层顶面设置沥青防水下封层。除防水、防止软化基层外，尚有对新铺基层的养护、养生作用及冬季防冻作用，还有提高面层与基层的结合能力、增强路面的整体性和减少路面反射裂缝等优点，延长沥青路面使用寿命。
工艺流程:基层验收及顶面清理洒布乳化改性沥青透层和石屑洒布改性沥青和碎石碾压成型检查验收
对于碎石宜选用粒径16～19mm石灰岩碎石，且石料应干燥、清洁、验收符合施工技术规范的要求即可。经试验此粒径范围的石料可以较有效地解决施工碾压粘轮的问题。而且，适量的石料嵌入下面层中，增强了封层与下面层的整体连接。经济分析，造价适中。 转贴于
2.3 土工格栅和玻纤格栅 从作用机理上分析，土路基采用土工格栅和石灰基层上采用玻纤格栅具有很高的抗拉强度、低延伸率与沥青的结合好等优点，而且物理化学性能好，耐高温与限制作用强等特点。其作用主要是改善路面结构应力分布，提高沥青结构层的强度。具有抵抗拉应力的能力，从而达到防止沥青路面开裂的目的，提高路面寿命。
在铺设过程中，首先，对基层上可能影响格栅与底层结合的物质进行清理。格栅铺设时，应保持其平整、拉紧，不得起皱，使其具备有效的张力。严格控制运送混合料的车辆出入，在栅格层上禁止车辆急转弯、急刹车等，以防至对格栅的损坏。
3 结语
在薄层沥青施工中，提高土基回弹模量减小基层和面层的变形、设置改性沥青防水膜下封层、设置土工格栅和玻纤格栅是比较经济且能有效防止和消除沥青路面病害的三种方案。在施工中可根据工程所在地及环境的不同选择不同的施工方案。随着新型材料的出现和施工工艺的不断更新，不同地区实践中还会有较为实用而经济的施工方案有待总结。
参考文献:
[1]《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-2000).
[2]《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006).
