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高速公路交通管理办法范文1
第二十五条机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处二百元罚款，可以并处吊扣十二个月驾驶证：
（一）驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；
（二）不按规定超车或者变更车道的；
（三）在高速公路上倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头、转弯的；
高速公路交通管理办法范文2
关键词：高速公路；工程建设；营运管理
工程建设管理涵盖的内容很广，包括项目前期工作、施工建设过程及项目后评价等全过程。而通常一般意义上的工程建设管理，主要是指工程建设项目业主对工程建设项目从准备施工到竣工验收过程对有关具体业务(如：工程前期工作，工程招标工作，征地拆迁工作，工程建设过程的质量、进度及投资三大控制工作等)进行管理。
一、我国高速管理的概况
我国高速公路起步较晚。虽然1978 年中国台湾省建成了基隆至高雄373.4 公里的高速公、路,但从整个中国来看,大规模的高速公路建设始于80 年代中期。党的之后,我国的经济迅速融入世界经济的大循环,国民生产总值以每年10% 以上的速度增长,在这种经济大幅度增长的情况下,国家确立了优先发展交通等基础产业的战略方针,集中解决交通运输紧张、发展滞后于经济需求的问题。公路交通运输具有“机动、灵活、门到门”等优势,在我国建立社会主义市场经济的过程中,公路交通运输表现出较强的适应能力,在整个交通运输体系中,占据了主导地位。交通运输结构的改变,公路运输量的增加,对公路基础设施提出了更高的要求。落后的交通设施、混合交通、平面交叉、交通事故多、堵塞严重等问题,严重地困扰着交通运输的发展。
二、高速公路建设的主要内容和工作措施
（一）加强宣传教育，增强参建单位和参建人员的质量意识
充分发挥省、市报刊、网站等媒体的作用，大力宣扬高速公路质量的重要性，把高速公路的质量目标灌输到每一名参建人员的头脑中去，增强全员质量意识，形成人人想质量，人人抓质量的浓厚氛围。
（二）建立健全质量保证体系
施工单位必须建立健全以项目经理为第一责任人的质量保证体系，对工程质量实行全过程管理并制定相应的岗位责任制，将责任落实到人。加强工程施工过程中的自检、互检和交接检验工作。监理单位应建立完整的质量管理体系，对所有施工环节进行有效控制。建立整套、严密、科学的监理工作程序和控制措施。采取旁站、巡视、抽检、试验、剖检、返工等手段进行质量控制，采取动态监理，及时反馈质量信息，增加预控条件，使工程质量得到提高。
（三）落实各项质量管理制度
施工、监理单位要严格按合同文件有关工程质量的要求，严格按高速公路《工程项目管理办法》、《工程质量管理实施细则》、《文明施工规范化管理实施细则》、《原材料管理办法》、《试验检测实施细则》、《环境保护管理办法》、《质量违约处罚实施细则》、《项目工程备忘录管理制度》及总监办制定的各项质量管理制度，从事工程质量管理工作。使质量管理走上规范化、制度化的轨道上来。
（四）加强精细化管理
施工单位一定要把项目管理工作精细化，特别是对制约项目管理质量的重点部位、关键环节（如软土路基处理、高填方路基、大梁预制、张拉压浆，以及桥头路基填筑），要进一步细化管理工作，实现管理目标明确、管理措施可操作、管理流程可溯、管理结果可测评、管理责任到人的精细化管理，对涉及工程的各种因素实施全过程、无缝隙管理，形成“管理精细化--实施精细化--工程精细化”一环扣一环的管理链；要严格遵守技术规范，抓住关键环节，优化施工工艺，保证施工生产安全，克服细部质量缺陷，直至达到“零缺陷”。
三、高速公路的营运管理的主要内容和工作措施
高速公路管理是一个系统工程。
（一）作为收费道路,其营运管理工作的宗旨是为道路使用者提供安全、快捷、舒适的行车环境和优质的配套服务,把公路作为“商品”来管理,把道路的管理机构当作企业来经营,通过向用户提供优质的商品和配套服务来实现企业的社会效益和经济效益。所以,营运管理应体现以服务为中心的思想,强调一线为用户服务,后勤为一线服务。要通过建立科学的管理制度、先进的管理标准、规范的作业规程来提高劳动生产率和管理水平,要建立健全党的组织和工青妇组织并充分发挥各组织的作用,通过政治思想教育和劳动竞赛活动来提高员工的政治素质、服务意识和业务水平。
（二）交通管理是营运管理工作的重点之一。由于高速公路具有行车速度快,交通量大的特点,任何违章、故障、设施损坏等因素都极易引发交通事故。因此,高速公路的营运管理必须按照高效、安全的原则建立完善的交通监控、拯救排障、消防、抢险、治安防范和养护维修系统,做到运行动态处于监控之下,事故、路障的处理快速有效,道路设施状态良好。
（三）收费管理是营运管理工作中最基础的重点工作之一,是企业为用户服务的窗口,是企业经济效益的体现,应按照准确、高效的原则重点解决路费流失问题和服务质量问题,实现最佳的服务水平、最高的工作效率、最好的经济效益。
高速公路交通管理办法范文3
根据我国《公路工程技术标准》规定，高速公路指的是“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。高速公路属于高等级公路，其建设情况反映了一个国家和地区的交通发达程度乃至经济发展的整体水平。世界各国对于高速公路并没有统一的行业标准，但是达成了这样的共识：指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。
二、提高高速公路经济及社会效益的措施
公路运输具有门到门直达运输的灵活性，大大地提高了运输的速度，随着我国经济的不断发展，交通运输在国民经济建设中起着越来越重要的作用。它成了制约我国经济发展的基础性建设。高速公路建设是一个国家的经济发展水平和一个国家经济实力的象征。目前，我国的高速公路实际上是一种以收费还贷为特征的服务性行业，其主要目标是：通过为使用者提供快捷、安全、舒适、畅通的服务，而最大限度地获得经济效益和社会效益。如果要实现这个总体目标要求，则必须坚持“以人为本”，加强对于高速公路的管理，增强其运营效率。
1.建立健全的管理制度，增强其运营效率
高速公路营运管理工作是一个新型的行业，在这个行业里，一方面要设置健全的组织和管理机构，另一方面，还要根据其不同特征性，制定与之相匹配的规范而科学的规章制度。只有这样，才能保证高速公路组织机构的科学性、严密性和权威性。作为高速公路的运营管理。如果可以在制度上创新，那么则可以使得运营组织的管理充满活力，并且保证工作可以按照规范顺利进行，以此来保证高速公路的社会化效益和经济效益的最大化。
目前，随着高速公路营运事业在我国的发展，相关的高速公路部门已经制定了一些规章制度，如《高速公路安全管理办法》《收费管理条例》《高速公路管理条例》等。这些有关高速公路的相关规章制度的实施可以帮助对高速公路的管理更加的有效。作为高速公路运营单位，可以根据自身的不同情况再制定具体的适合自己区域的相关制度办法和条例。这样可以有效的保证高速公路的运营可以有章可循，使工作可以更加科学而有条不紊地开展。如果各地根据高速公路运营准则做出了相应的细则规范，可以使各部门的管理做到公平、公正、公开，使其管理有理有据，使各部门的工作人员可以按规章制度办事。这种方式的管理，既可以避免漏收的现象，也可以防止工作人员私放车辆的行为发生。
2.深化服务质量，展示“窗口”风采
高速公路属于一个新型的服务性行业，它是直接面向社会的，主要是为居民的出行提供服务，对高速公路营运的管理，主要是满足广大群众的安全、舒适的乘车要求，从而实现高速公路的社会效益和经济效益。
要树立起高速公路的优质服务形象，就需要从以下的几个方面入手：第一，定期开展道德培训和业务培训的课程，要求从业人员在道德培训中树立起“为人民服务”的主人公意识；第二，根据各地的实际情况，适时适当地开展有关“文明工程”的活动；第三，按照高速公路服务总则要求，制定符合各部门的细节化要求以及标准化措施。作为基层而言，其收费站接触最多的就是群众，因而要积极建立文明窗口，使群众满意其服务，作为“文明窗口”的管理人员则要严格要求，从基本的仪态到语态都要进行认真培训，并定期对其工作进行考核，使他们即使面对乘车人员的咨询也能做到微笑服务，使得接受服务的大众可以感觉到温暖。只有将这些细节要求渗透到每一步的工作中，才可以使工作人员从观念到实践都完全有一种“为人民服务”的热情，从而实现经济效益和社会效益的统筹。
3.坚持以人为本，引入竞争机制
对于现代化高速公路的管理应该以现代管理原则为要求和依托，建立起良好的服务文化，以此激励工作人员在工作中的积极性，而这一切的基础则是“以人为本”。因为只有在这样的理念下，才可以使高速公路的管理工作实现效率与经济之间的和谐发展。
作为高速公路的管理，可以引入竞争机制，建立起规范化的、竞争上岗的方式对员工定期或者不定期地进行业务的综合考评，使得在工作岗位上的每一个工作人员都可以真正地发挥自己的才能，人尽其才，使他们的潜能在自己的工作岗位上得到有效的发挥，这样的管理方式可以有效地提高管理工作的效率，使其具有效率和活力。
4.精简机构，降低运营成本
在我国，高速公路的投资主体是多元化的，这样的多元化投资可以有效地实现项目在建立过程中的融资，可以规避企业应该承担的风险。但是这种融资方式也会导致在对高速公路的管理中缺乏统一性，使得效率低下，并且在某些时候，还会造成人才浪费。作为相关地段的高速公路管理者，首先就是应该根据本地区的情况合理布局各个部门，并制定相关的政策规定，使得工作人员可以充分的明白自己的职责所在。对一些临时性增添的岗位，部门领导也可以使用兼职人员，这样一方面可以在规定的时间内完成工作任务的目标，另一方面，又可以合理有效地利用人力资源，从而降低高速公路营运成本，有效地提高高速公路的经济效益。在高速公路管理的众多项目中，以下的几种如设备养护、道路养护以及绿化等等这些比较复杂的，而且人力要求较多的，专业性的工作，可以不在本部门内部设置一些专业人员，而是采用工程招标的形式进行。这样既可以节省人员，避免人员上的浪费，从而降低营运成本；又可以有效地提高设备的使用率，使企业实现增值。
5.提高高速公路的通行效率
随着高速公路的不断发展，其设备以及技术也在不断地更新中。从目前来看，日本包括欧洲以及美国等，他们都逐渐实现了智能化交通。在我国，很多的城市也正在积极向智能化交通的方向靠近。
智能化交通指的是在较完善的交通基础设施的条件下，将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术和系统综合技术有效的集成并应用于整个运输系统，以解决交通安全性、运输效率、能源和环境问题，从而建立起大范围内发挥作用、适时、准确、高效的综合运输和管理系统。智能化交通的实施可以有效地减少工作人员，当客户从收费站经过的时候，可以通过智能化系统完成收费、检测以及放行等一切的步骤。这样既减少了工作人员的数量，也可以避免人为操作出现的可能性失误。
作为我国的高速公路管理部门，可以和高校以及科研单位建立起一种合作的关系，积极开发系统软件，这样可以促进我国高速公路实现智能化，有效提高高速公路的运营效率。因为智能化的运用，首先可以在过收费站的时候，实现不停车收费，这样就可以缩短每辆车过收费站的时间，从而在单位时间内可以放行更多的车辆。这是高速公路提高通行率的首要条件。
6.积极拓展高速公路的产业链条，提高产业的附加值
作为高速公路而言，并不是一种单一的经营模式，作为管理层应积极对高速公路的价值进行开发，使其的产业价值得到体现。这需要做到以下的几个方面：第一，作为高速公路管理者应该积极完善高速公路的服务设施，应该加强高速公路的绿化；其次，开发高速公路的“经济走廊”优势，在高速公路沿线可以设置相关的广告牌位进行竞价拍卖，第三，开展沿线区域的互动发展。高速公路的建立可以有效地实现临近的县市之间的交流和交往，这可以扩大市场，带动沿线的经济以及旅游业或者其他行业的而快速发展。
三、结语
随着经济的不断发展和科技的不断进步，提高高速公路通行率，建立微笑服务，实现经济效益和社会效益完美结合的方法也在不断的更新，因而这有待于我们在日后的工作中不断根据情况的变化，去发现和改进。
参考文献：
高速公路交通管理办法范文4
有关人员解释：热天上高速也必须系安全带？一些咨询的司机说大热天上高速系安全带更热，能不能不系？据统计，发生交通事故后，前排司乘人员如系安全带可有效减少70％的伤亡。安全带是为车辆发生意外后专门保护前排乘坐人的生命免受伤害而设计的，能有效地保护前排乘坐人避免二次碰撞。目前天气炎热，一些人在行车时图一时凉快不系安全带，实际上是对自己的生命不负责任。 卖瓜农用车为啥不让上高速？据《高速公路交通管理办法》第四条明确规定，行人、非机动车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车以及设计最高时速低于70公里的机动车辆，不得进入高速公路。农用运输车、两轮摩托车因安全系数低，防护措施差，极易酿成恶通事故，所以不能在高速公路上行驶。
孩子是社会未来的接班人，他们能否健康成长，关系到民族的兴衰和社会的进步。育人不仅要进行智力教育，还要进行道德、纪律教育。十年树木，百年树人，交通安全宣传教育工作从幼儿学生抓起，使学生从小就接受交通安全知识教育，达到自己教育自己，自己管理自己，养成自觉遵守交通法规的良好习惯，是能达到一代人和一个社会的良好秩序的百年大计。
新学期一开始，为确保学校师生上放学的道路交通安全，维护校园的教学、生活秩序，与学校一道一方面加强对校园内交通安全教育和管理，另一方面加大学校“绿色通道[:请记住我站域名/]”的建设和学校周边交通环境的整治。以进一步增强中小学生交通安全意识，提高他们的自防自护能力，遏制交通事故的发生。据了解，每年因各种事故，数以万计天真无邪的儿童少年死于非命，而因交通意识缺乏和淡薄引发的交通伤亡事故，在中小学生伤亡事故中占有较大的比例。中小学生的交通安全牵涉到千万个家庭的幸福，需要交警、学校、家庭和社会共同负责，齐抓共管。
交通法规规定，做到行车安全必须具备两个最基本的条件：一是无牌无证的车辆不能上路，二是年满18岁并考取了相关驾照才有资格驾驶车辆。然而，交警在上路巡逻执勤时发现，有相当部分的车辆“三证”不齐，一些还不符合法定年龄的学生也骑车上街。看来，学生交通安全教育问题任重道远，如何让中小学生平平安安上学，高高兴兴回家呢？
高速公路交通管理办法范文5
生命是惟一的，是宝贵的，世界因为有了生命而变的精彩。您的生命，您珍惜吗？要想生命得到保障，那就请您遵守交通规则，维护交通秩序。
珍惜生命安全出行
我们每天都要出门，去上学、上班、买菜……。当我们走在马路上，交通安全是很重要的。有些人问“大热天不系安全带行不行？”“卖瓜农用车咋不让上高速？”
有关人员解释：热天上高速也必须系安全带？一些咨询的司机说大热天上高速系安全带更热，能不能不系？据统计，发生交通事故后，前排司乘人员如系安全带可有效减少70％的伤亡。安全带是为车辆发生意外后专门保护前排乘坐人的生命免受伤害而设计的，能有效地保护前排乘坐人避免二次碰撞。目前天气炎热，一些人在行车时图一时凉快不系安全带，实际上是对自己的生命不负责任。
卖瓜农用车为啥不让上高速？据《高速公路交通管理办法》第四条明确规定，行人、非机动车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车以及设计最高时速低于70公里的机动车辆，不得进入高速公路。农用运输车、两轮摩托车因安全系数低，防护措施差，极易酿成恶通事故，所以不能在高速公路上行驶。
孩子是社会未来的接班人，他们能否健康成长，关系到民族的兴衰和社会的进步。育人不仅要进行智力教育，还要进行道德、纪律教育。十年树木，百年树人，交通安全宣传教育工作从幼儿学生抓起，使学生从小就接受交通安全知识教育，达到自己教育自己，自己管理自己，养成自觉遵守交通法规的良好习惯，是能达到一代人和一个社会的良好秩序的百年大计。
交通法规规定，做到行车安全必须具备两个最基本的条件：一是无牌无证的车辆不能上路，二是年满18岁并考取了相关驾照才有资格驾驶车辆。然而，交警在上路巡逻执勤时发现，有相当部分的车辆“三证”不齐，一些还不符合法定年龄的学生也骑车上街。看来，学生交通安全教育问题任重道远，如何让中小学生平平安安上学，高高兴兴回家呢？
说了这么多，我想大家应该知道交通安全的重要性了。那么，就请大家“保护生命，拒绝违章”，珍惜自己的生命吧！
上帝是公平的也是吝啬的，他只赐予每个人一次生命，所以我们必须珍惜。生活中交通安全与我们的关系是非常密切的，它就像我们的朋友。日日夜夜都守在我们的身边，教育我们，劝戒我们。
高速公路交通管理办法范文6
【摘要】公路经营权流转是指收费公路经营权全部权能或部分权能的变更。收费公路经营权流转是公路基础设施领域引进市场机制的必然产物，是提高公路经营企业经营管理水平的要求。本文分析认为，目前公路经营权流转实践中仍存在一定程度的认识障碍、价格机制障碍、市场发展水平障碍以及市场竞争机制障碍，因而产生了相应的制度诉求，并提出从运作机制和保障机制两个方面构建公路经营权流转机制的基本思路。
【关键词】公路交通管理收费公路经营权流转机制
一、收费公路经营权
《公路经营权有偿转让管理办法》（交通部令1996年第9号，以下简称9号令）规定，“公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已建成通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权”。我国目前相关法律法规中，只有9号令对公路经营权进行了定义，9号令之后，业内相关法律法规均以收费公路权益为正式用词，基本上不再用公路经营权一词。
笔者无法掌握相关部门用“收费公路权益”取代“公路经营权”的意图，但仍认为用“公路经营权”更为合理，原因主要有以下几点：其一，从产权关系上来看，经营权相较于权益是更为普遍的用词；其二，经营权是收费权、广告经营权和服务区经营权等一组权利的组合，投资者获得这些权利的目的是通过经营获得收益，经营权更能表达这种经济关系；其三，按照产权理论，产权的各项权能可以组合，公路经营权是收费公路占有、使用和收益等权能的结合体，而“收费公路权益”一词无法表示这种意思。
目前而言，收费公路经营权主要是指高速公路经营者通过投资建设或受让方式获得的公路收费权、沿线服务区经营权、广告经营权、高速客运班线经营权等权利中的一种权利或由几种权利组合而成的权利束。
二、收费公路经营权流转的动力机制
1、公路基础设施市场化的要求
市场机制以产权关系为纽带，在中国的政治制度和经济制度下，国家掌握公路基础设施所有权，公路资产产权关系主要体现在公路经营权的流动上。但目前我国公路市场还不健全，一方面大力引进市场机制，另一方面却限制公路经营权的流转，不顺畅的产权流动机制给市场机制的引入带来了阻碍。公路经营权人获取了收费公路经营权后，无论是经营方向发生变化还是企业出现财务危机，都不能对公路经营权进行流转，无疑会对企业的发展形成障碍。在这种情况下，准备进入收费公路产业的社会经济主体在获得收费公路经营权之前都会思量再三、权衡利弊，以确保决策的正确性。因此，公路基础设施领域要想真正引进市场机制，让市场机制在公路交通资源配置中发挥重要作用，必须改革公路产权制度，允许公路经营权在特定条件下进行流转。
2、公路基础设施产业化的要求
公路产业化追求的目标就是收费公路的“效益化”。公路基础设施具有网络性，我国高速公路正在从彼此分离、互不贯通的零散状态向整体性、网络化发展。通过委托、转让等经营权流转方式，将一个路网（区域）内的高速公路交由一个公路经营企业运营管理，统筹考虑高速公路网络布局，实现收费、通信、监控、服务区、救援等系统的合理规划，形成合理的交通指挥调度系统，有利于高速公路路网整体功能的充分发挥，从而提高高速公路经营效率和效益，促进公路产业化的实现。
3、公路交通领域资源优化配置的要求
流动是资本的天性，资本流动的范围越广，市场机制发挥的就越充分，资源配置的效率就越高。资本流动和产权流动紧密结合，通过产权交易的方式，使产权在不同主体之间流动、转移，有利于社会资金投入到收益最大的行业（企业），实现资本利用的最优化；还有利于更多社会主体和社会成员对某项产权收益的分享。收费公路产权流动主要体现为经营权的流转，建立高效的流转机制，有利于公路经营公司顺利开展资本运营，实现公路经营企业的优化重组，促使公路交通领域资源得到优化配置和充分利用。
4、是提高公路经营企业经营管理水平的要求
从经济学的观点看，允许交换的财产具有最高利用价值的倾向。也就是说，通过自愿交换过程，价格机制会使资源流向用途最大的购买者手中。若一个竞争者愿意出更高价格取得某条收费公路的经营权，那是因为其认为通过经营该收费公路能获得更多的收益。
由于收费公路具有自然垄断性，政府会对公路收费标准进行规制，以维护社会公众利益，因此我国收费公路特许经营过程中，公路经营企业往往会以收费公路要承担社会责任为名，要政府给予相应的担保和优惠政策。在这种情况下，公路经营企业经营成本、经营效率的高低基本上都不会影响其收益，必然丧失改进管理方法、提高经营效率的动力。与其如此，不如削减相应的优惠政策，允许公路经营权流转、在二级市场交易，让市场机制在收费公路经营中发挥作用，这样对经营管理水平低的公路经营公司不仅是压力而且是动力，有利于提高公路经营公司的经营管理水平。
三、我国收费公路经营权流转存在的障碍
1、认识障碍
长期以来，公路作为公共物品一直由政府提供，公路“社会公益性”以及私人资本“逐利性”的认识在政府官员和人民群众中根深蒂固，他们认为经营性公路一定比收费还贷公路收费期限长，发展经营性公路使用者负担更大，会损害公路的社会公益性。甚至有的政府官员认为发展经营性公路实际上没有吸引到社会资金，反而让投资者“空手套白狼”，把国家宝贵的公路资源、土地资源等作为牟取暴利的工具。诚然，实践中上述问题确实存在，但不能把问题产生的原因归结于发展经营性公路，而政府监管不到位、监管力度欠缺才是其根结。公路交通开放市场后，对社会资本参与公路项目建设的进入机制、收益水平、权益转让、资金来源等方面的法规建设和监督管理不到位，才导致了公路资源被一些经营者用来牟利，损害了社会公众利益。因此，相关政府管理人员、社会公众应改变对发展经营性公路固有的偏见，客观评价特许经营制度对中国公路基础设施建设的作用，给收费公路经营权流转、经营性公路健康发展扫清认识障碍。
2、市场发展水平障碍
（1）市场中介缺失。公路经营权交易与普通商品交易有很大的区别，其运作程序相对复杂，涉及到多个产权主体的经济利益，这就要求有完善的中介服务机构为之服务，如资产评估机构、委托机构、法律咨询机构等。当前我国尚未建立完善的公路经营权流转中介服务组织体系，在大多数地方、大多数情况的公路经营权流转都是政府交通运输主管部门充当中介组织。交通运输主管部门既当“裁判员”，又当“运动员”，不可避免地会通过行政干预影响其他交易主体的权益，从而失去中介服务组织应有的效率和媒介功能。同时，由于公路经营权流转市场中介服务体系不健全，公路经营权流转供给和需求信息无法在较大范围内得到有效的传输，在一定程度上也制约了公路经营权流转市场的发展。
（2）市场运作机制不完善。我国公路经营权流转的市场运作体系中，股份制有了较大发展：目前全国已有将近20家公路上市公司；证券化在不断尝试之中；公路经营权抵押市场也逐步完善。但总体来看，公路经营权市场运作机制还不完善，公路经营权流转方式较少、产权关系不清晰、相关法律法规规定跟不上实践的发展，这些问题都给公路经营权流转的进一步发展带来了重重困难。
3、价格机制障碍
我国公路基础设施在很长一段时间内一直由政府直接提供，这种投资体制下只进行公路资产的实物管理，而否认公路具有价值，认为其不是商品，割裂了公路所有权与公路经营权、公路经营权价格与价值之间的内在联系。1984年“贷款修路，收费还贷”政策出台后，公路的商品属性在理论界才形成统一认识。商品属性为公路经营权转让提供了理论基础，公路经营权转让必然涉及公路转让价格问题，这又促进了公路经营权价值评估和公路经营权价格机制的探讨，形成了“以公路经营权评估价值作为转让价格的参考依据，并不得低于评估价值”的价格机制。
鉴于其无形资产属性和特许权属性，公路经营权（收费权）价值评估方法在理论界也一直存在争议，多数人士认为应采用收益法；部分人士认为应采用成本法和收益法相结合的方法；还有少数人士认为应采用成本法。虽然《收费公路权益转让办法》确定了收益法为公路经营权（收费权）评估的统一方法，目前中介机构在公路收费权转让时的评估中也均采用收益法，但事实上，在用收益法对公路经营权（收费权）进行评估的实践中，也涉及诸如参数不确定等不少棘手问题，面临着众多的困惑。
同样，对于公路经营权（收费权）价格形成机制，理论界也存在不同看法。不少人士认为，公路经营权（收费权）交易是市场行为，而经评估得到的公路经营权（收费权）价值是公允价值，公路经营权（收费权）交易应以评估价值为参考依据是合乎情理的，也是必须的，但是交易价格不得低于评估价值的规定就值得商榷了。有专家甚至提出，如果说低于评估价值转让意味着国有资产流失，那么高于评估价值转让是不是就意味着投资者的损失？
公路经营权价格机制上的认识一定程度上对交通运输管理部门造成了错误的引导，使其在公路经营权转让中患得患失，担心承担国有资产流失责任，阻碍了公路经营权流转的发展。
4、竞争机制障碍
目前无论是公路经营权初次流转还是再流转都存在一定的竞争机制障碍。在公路经营权初次流转中，政府和投资者作为流转的双方，本身就是不对等的主体。虽然流转合同建立在双方公平自愿的基础上，对双方具有同样的约束力，但是政府行政主体的特殊身份决定了双方地位不对等的客观存在性。在公路经营权的再流转中，政府虽不直接参与公路经营权流转，但公路基础设施的公益性要求政府公路经营权流转进行监管，以保障收费公路社会效益的发挥。而政府部门在监管中往往出现越位现象，针对公路经营权流转，对各类市场行为干预过多、过强。与此相对应的是，在公路经营权流转市场中的其他主体，受“政府代表权利”思维的影响，在市场主体意识和能力尚未完全形成的情况下，无法摆脱政府干预，这在一定程度上也助长了政府干预的强度。政府干预过多、过强必然破坏正常的市场秩序，影响公路经营权流转中竞争机制作用的发挥，甚至出现寻租问题和腐败行为，大大限制了公路经营权流转实践的发展。
四、收费公路经营权流转机制构建
公路经营权流转中存在的各种障碍都严重影响了公路经营权流转实践的发展，大大降低了公路交通领域资源的利用效率。在现行体制下，消除上述各种障碍，促进收费公路经营权的顺畅流转，需要相应的制度支持和保障。
从上述公路经营权流转中的各种障碍产生的制度诉求来看，构建科学合理的公路经营权流转机制，应从公路经营权流转运作机制和保障机制两个方面着手，
1、公路经营权流转的运作机制
公路经营权流转运作机制是公路经营权流转的具体实施机制，主要包括建立顺畅的流转渠道、创设内容齐全的流转方式。公路交通资源的优化配置需要公路经营权自由畅通的流转，而我国《收费公路管理条例》、《公路法》都明确规定收费公路经营权不得再转让；2008年10月1日施行的《收费公路权益转让办法》虽没规定收费公路经营权不得再转让，但也没有明确规定可以转让，致使收费公路经营权二级交易市场至今仍未形成，流转渠道仍不畅通。因此，公路经营权流转机制的建立和完善首先必须建立顺畅的流转渠道，使得政府规制下公路经营权在市场上可以自由流转。流转渠道和流转方式是相辅相成的，流转渠道的畅通需要科学的流转方式予以支持，因此，公路经营权流转运作机制的构建需要创设内容齐全、重点突出的流转方式。建议在公路经营权流转中充分发挥主观能动性，大胆创新，不断进行新的有益的尝试，逐步建立以公路经营权转让、再转让为主，委托、信托、抵押、入股、租赁等多种形式并存的流转方式体系，以促进公路经营权顺畅流转和公路交通资源优化配置。
2、公路经营权流转的保障机制
公路经营权流转的保障机制是运作机制得以良好运转的保障措施，主要包括公路经营权价格形成机制、公路经营权流转契约制度和公路经营权流转的政府规制制度。
公路经营权流转中必然涉及价格问题，针对公路经营权流转中的价格机制障碍，应改变现有转让价格低于评估值就是国有资产流失的认识，用立法形式或者行政规定确立转让价格可以在评估值上下一定比例范围内浮动；同时应加强研究，对收益法涉及参数的确定、计算问题不断探索，逐渐完善公路经营权评估的收益现值法。
