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城市轨道交通安全的概念范文1
[关键词]城市轨道交通 安全管理 对策
我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中，同时有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中。长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
1城市轨道交通安全管理存在的问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：
1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
1.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
1.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
2城市轨道交通安全管理对策
城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。
2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合
理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。
2. 2制定完善相关的安全管理法规
认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。
2. 3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化
设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。
2. 4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制
地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。
2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力
按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。
2. 6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性
一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。
2. 7开展公众安全宣传教育，致力于建造“安全型社会”
大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。
参考文献
[1]建质防函[2005]74号.关于印发王铁宏、徐波同志在全国地铁安全生产管理工作联络员会议上讲话的通知.
[2]谢正光.北京市地铁运营安全管理[R].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.
城市轨道交通安全的概念范文2
关键词：轨道交通；综合监控系统；ATS
Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.
Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)
中图分类号：F570.3文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1引言
城市轨道交通的机电设备系统涉及面广、技术复杂、专业繁多，各子系统、各部门协调配合，才能确保乘客的安全、列车的有效运营和设备的正常工作。综合监控系统(ISCS)由此应运而生。城市轨道交通是一个复杂的系统工程，涉及电力监控系统（SCADA）、通信系统、列车自动控制系统、自动售检票系统（AFC）、屏蔽门系统（PSD）、防灾报警系统（FAS）、机电设备监控系统（EMCS）等多个分系统。地铁综合监控系统将多个自动化分系统，通过接口配置集合成一个统一的监控系统平台，实现各集成和互联系统的信息整合和共享、综合监视与操作，提升包括行车指挥、运营管理、设备维护、优化配置等在内的轨道交通整体自动化水平，从而成为地铁建设的主流趋势之一。
2综合监控现阶段应用中的问题分析
从轨道交通综合监控系统在国内的实际应用开始，关于综合监控系统应用方式等方面一直处于探索中前行。在轨道交通综合监控系统出现之前，各个系统相对独立，各个子系统之间基本上没有信息共享，系统间的联动也是非常有限的。综合监控系统出现以后解决了各个系统间的信息共享问题，也提供了丰富的系统之间的联动功能。但是关于综合监控系统到底集成到什么样的深度，各方的观点却不尽相同。现阶段我国轨道交通综合监控系统，其监控的对象主要是轨道交通系统的各种设备,还没有对行车进行监控,这主要是出于安全的考虑。
此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互联概念。一般认为集成是指系统不单独设置服务器等硬件设备，其功能由综合监控系统软件来完成。界面集成是指系统脱离综合监控系统仍然可以独立完成其各项功能，只是把部分功能集成到综合监控系统软件上来。互联则是指独立系统将其数据接入综合监控系统之中，综合监控系统可以监控该系统的设备。从综合监控系统软件平台角度来看，不论是集成、界面集成还是互联，其是将相关的数据接入综合监控软件平台之中，其功能都可以在总监控系统软件中实现，因此从软件平台的角度来看二者之间没有实质性的区别。从硬件配置和子系统功能是否可以脱离综合监控系统独立实现的角度来说，界面集成与互联也没有本质的区别，互联系统和界面集成系统都可以脱离综合监控系统独立运行。
3综合监控发展方向
3.1向信息集成平台的方向发展
随着轨道交通建设进入快速发展期，构建综合监控信息共享平台已成为综合监控集成技术发展的一个方向，必将促进地铁运营企业向信息化、智能化的方向发展。通过城市轨道交通信息集成平台的研究，建立城市轨道交通各应用系统独自产生的多源异构信息资源的整合方法，以及在整合信息资源的基础上，构建用于决策支持、风险控制和故障修复的框架、模型及方法，并开发相关模拟仿真软件、面向乘客的城市轨道交通公共信息系统、面向乘客的城市轨道交通导示系统、面向乘客的城市轨道交通一体化智能优化软件和城市轨道交通数据挖掘模拟系统。为城市轨道交通信息系统集成提供基础，提升城市轨道交通信息利用效率、运营效益和公众满意度。
信息共享平台基于综合监控系统，共享综合监控系统的数据采集平台和通信通道，除完成综合监控运行功能外，设有数据库的设备设施管理分区，包括全线设备设施静态的台账数据，以及动态的应用数据和自动生成的统计分析表。信息资源为各级管理人员日常工作应用，同时还可为持续改革运营机制、提升企业现代化管理水平创造基础条件，促进“智慧地铁”的建设。综合监控信息共享平台既考虑灾情与故障的快速应急联动机制，又可通过本网络满足各级管理、维管人员的日常运营综合信息的应用，有利于发挥系统最大的效用。从数据使用角度来看，未来的轨道交通综合监控系统应该在数据的挖掘与使用方面有更大的发展。举例来说，比如根据维修与故障数据的挖掘与分析来判断设备的稳定性与可靠性，为制定相应的维修与更换计划提供指导。对比同类设备的使用与维修数据，判断不同生产厂家生产的同类设备的可靠性，为设备采购提供指导意见等。比如根据车站的客流信息数据的挖掘与分析为运行方案的调整与优化提供数据参考。
轨道交通综合监控信息共享平台涉及多个专业联合运作，接口和协调复杂，数据信息量巨大，资料收集、汇总和整理工作量大，因此，要完善信息管理，对数据查询、检索和挖掘可逐步完善，分期实现。轨道交通综合监控信息共享平台建设还须考虑保证综合监控系统主要业务的可靠实现。综合监控信息共享平台必须为实现主要功能恰当地集成有用的信息，不能不分轻重缓急、兼收并蓄地堆积信息。因此，在实践中，对于集成哪些子系统以及子系统的接口功能确定都要从实际需求出发。
3.2向深度集成的方向发展
各线路的自动化控制系统相互独立，导致许多宝贵的信息资源无法共享，比如在列车运行调度时，没有考虑供电系统的承受能力，也就无法保证供电系统的稳定运行和高效运行。当列车出现故障时,由于信号系统的故障信息的延迟,可能会对车站的综合监控系统、对车站广播系统、PIS 系统的乘客信息显示、逃生导向的显示、火灾的联动及其通风系统的联动都会带有一定的延迟。以行车调度指挥为核心的集成方式最显著的特征是集成信号系统的ATS子系统，同时集成与行车指挥有关的系统，以行车调度指挥为核心的集成方式是轨道交通综合监控重要的发展方向，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，可以进一步实现信息共享和快速联动，真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥的自动化水平。但是由于信号系统安全级别高，ATS和ATP/ATO系统联系紧密，将会对 ATC 系统本身带来一定的不稳定性,从而影响列车的运行，因此，集成ATS后，综合监控系统直接负责行车指挥调度，要求综合监控系统的功能和可靠性更高。综合监控系统集成ATS需要整合ATS软件开发平台和综合监控系统软件开发平台，由于各信号系统开发商的ATS产品软硬件方案不公开，给开发平台的整合造成很大的难度，除此之外，还需要对现行的运营管理和维护体制进行调整，这些都给集成ATS带来一定的风险，也对综合监控系统的安全性和可靠性提出了更高的要求。在国外，以行车调度指挥为核心的综合监控在国外已有成功实施的先例，如巴黎十四号线、香港西铁、新加坡东北线，国内，方案研究也正广泛开展。
在国内要进行综合监控系统集成ATS的尝试，需考虑综合监控系统的可实施、技术成熟、先进等因素。综合监控集成方案应与成熟的以电调、环调为核心的集成方案相结合，并借助国内信号技术的发展，逐步加深对信号系统集成的深度和广度。目前，只能实行分步实施的方案，先从实施难度小、信号系统相对独立的简单集成和软件对接入手，再逐步实现完全集成。
综合监控对于ATS的集成无论采用哪种深度，都将使综合监控系统实现对行车指挥、机电设备监控、运营维修的统一监控和管理，并加强对软硬件平台、网络资源的有效整合，使综合监控系统的整体自动化程度提高一个层次。
目前，国内对综合监控系统集成ATS的研究尚处于起步阶段，研究成果有限。然而，行车调度是运营管理主要的工作之一，将ATS集成到综合监控系统是轨道交通综合自动化系统的发展趋势，香港、新加坡及欧美轨道交通发达的城市对综合监控系统集成ATS都有不同深度的研究，有的已经投入运营。以行车调度指挥为核心的集成方案使系统的集成度得到进一步提高，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客和列车的全面监控，同时简化了系统间的接口，加强了系统间信息互通和资源共享，提升了整个轨道交通机电设备的整体运营性能，提供了一些新的功能和手段，实现系统间快速联动和反应，提高了轨道交通运营的安全性能。真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥自动化水平，有利于机电系统设备的综合联调，扩大了综合维修系统涉及的范围，减少了轨道交通的运营维护人员。从技术进步的角度来看，技术进步将会导致各个子系统之间的适度融合，不久的将来综合监控系统必然会把行车系统纳入监控范围，形成真正意义上的轨道交通系统综合监控。
另外，综合监控系统的发展也可能朝着专业划分方向，以路网为监控对象，按照专业子系统进行划分，形成路网层面的各专业监控系统，这种监控模式的优点主要体现在操作人员和维护人员的高度专业化，维修的快速反应方面。缺点是各个专业之间的配合协调工作复杂程度较高。
结束语
轨道交通综合监控系统是轨道交通系统和自动化技术发展的产物，轨道交通系统作为城市便捷交通的重要解决方案，必将向集成度更高、智能化更强、功能更加丰富的方向发展，系统的功能将更能满足运营方的管理和应用需求，成为城市轨道交通安全稳定运营最重要的工具。
参考文献
城市轨道交通安全的概念范文3
依据国家安全生产监督管理总局和交通部颁布的《城市轨道交通安全预评价细则》和《地铁运营安全评价标准》，参考我国地铁实际运营情况，确定影响地铁运营安全的主要因素为设备与设施体系、人员管理体系、组织管理体系和外界环境体系，指标诠释如表1所示。该指标体系能够全面客观地反映制约地铁运营安全风险的主要成分，同时也能够体现地铁乘客对地铁运营安全状况的外在要求。
二、安全风险评价模型的确立
1.云模型的相关概念李得毅院士于1995年首次提出一种不确定性的定性与定量的转换模型———云模型。该模型能很好地解决地铁运营安全风险评价中定量指标和定性指标混杂的问题，并且能够在不同指标间进行标杆分析，具有以下的数字特征:Ex(期望值):最能代表云滴中的概念值，即期望值，量化后完全隶属于该区间的定性概念值。En(熵):又称云滴方差，用来反映云滴定性的模糊程度，同时还表示定量数值能够表示定性语言表述的概率，其大小表示语言被认同的定量边界的大小，熵值越小则概念越具体。He(超熵):又称为云滴熵的熵，代表云滴的分散程度及不确定性的凝聚度。超熵越小，云滴的路数度越确切，此时云的厚度较小。假设存在n个云滴xi(1≤i≤n)，则Ex、En、He的计算公式分别表示为式(1)～(3):(4)用具有不同参数的云模型中的元素表示评价语集和权重集，聘请专家通过双边约束法对每个影响因素进行最大值、最小值打分，并应用逆向发生器将打分数据转化成云图，为克服专家们的评价差异，打分需要进行2～4轮，通过逆向云发生器将打分转化成云图。(5)多层次综合评价，得到所有影响因素的云模型后，由指标体系最底层指标开始计算评语云，将结果与本层指标权重相乘，来计算上一层的综合评价值云，以此类推最终实现对总目标的云评价。
三、沈阳地铁一号线运营安全风险评价
1.沈阳地铁一号线概况及安全现状沈阳作为东北第一大城市、中国十大城市之一，是东北的经济命脉，历史上一直也是东北各行业的发展中心，代表着该区域的先进发展水平，更是国家综合交通、通信的枢纽。然而，沈阳市地铁建设的时间却较晚，目前还处于起步阶段，各方面管理和运营机制尚不成熟。沈阳市现在仅有2条地铁线路:沈阳地铁一号线(以下简称“一号线”)，是我国东北三省开通的首条地铁运营线路，目前全部处在城市地下，西起十三号街，东到黎明广场。该项目从2005年11月开始实施，2010年9月开始试运营，全程达28公里，期间停22站，总投资达110多亿，是沈阳近些年最大的工程项目。整条线路跨越沈阳市铁西区、和平区、沈河区、大东区和东陵区5个市辖区，囊括了这些区域的重要位置，同时贯穿沈阳经济开发区、铁西工业区和沈阳站、太原街商业区以及中街商业区等城市密集区域，经济意义突出。而沈阳地铁二号线由于主体部分与沈阳的城市金廊走向基本一致，故被称为“金廊线”，于2006年11月18日开始建设，并于2011年12月开始运营，北起航空航天大学站，南至全运路站，全程达27.16公里，全部为地下线路，运营控制中心与沈阳地铁一号线合用。由此可见，沈阳交通运输水平尚达不到市民的出行要求，这不仅制约着沈阳地铁的健康发展，而且运营安全保障机制也得不到完善。实际上，制约地铁运营安全的因素有很多，主要涉及车辆、人员、管理和环境4个方面。目前沈阳地铁的现状引起政府多个管理部门的重视，他们提出并实施了多个改善方案。首先是增加物质投入，完善各方面防护设施;与此同时，普及地铁安全知识、扫除盲点，加强乘客的安全防范意识;更重要的是从加大管理力度和提高管理效率着手，在人员密集区域增加监管人员数量，从而有利于出现紧急状况时人员的疏散。2.实例分析以沈阳地铁一号线为例，通过构建云模型对地铁运营安全风险情况进行评价，评价指标为4个二级指标，即B1设备与设施体系、B2人员管理体系、B3组织管理体系、B4外景环境体系。基于云模型的评价步骤，首先确定评价指标的影响因子，本文选取在系统工程领域中一种较好的指标权重确定方法———层次分析法(AHP)来确定这4个指标的相对重要性。应用MATLAB程序计算判断矩阵，通过归一化得到最终指标权重W=(0.5038，0.2495，0.1927，0.0540)，计算结果满足一致性检验要求，因此权重结果可接受。同时，本文邀请20位资深专家对每个指标进行打分，给出可以接受的最高分和最低分，其中有大学教授6名、地铁管理高层2名、工程项目质量安全专家12名。将打分结果输入到逆向云生成器中以计算每个指标的云模型，并生成云图。专家打分统计结果、各指标的云模型以及对应的云图分别如表3、4和图2所示。最后通过综合评价(云计算第5步)计算出终极目标云模型，即(0.753，0.009，0.001)。依据表2规定的论域划分标准，可以得出沈阳地铁一号线运营安全风险评价的云模型期望为0.73，最接近表2中的Cloud2(0.691，0.064，0.008)，从图2中也可以看出地铁一号线运营安全情况云图和Cloud2基本吻合，所以沈阳地铁一号线运营安全风险评价结果为较好。
四、结果分析
