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城市轨道交通建设范文1
1955年，作为我国第一位派往前苏联学习地铁专业的研究生，施仲衡在莫斯科铁道运输工程学院度过了四个春秋，并最终获副博士学位。
施仲衡：莫斯科地铁线路规划设计合理，安全管理严格，运行效率较高，应当说是世界上最好的地铁系统之一。卫国战争时期，前苏联人民在地铁里举行十月革命庆典，曾被传为佳话。现在，每到上下班高峰时，连接地面站厅和地下车站长长的数条平行排列的扶梯，川流不息地运送着形色匆匆的地铁乘客，场面很壮观。莫斯科地铁的通讯信号系统、车辆设备并不是世界上最先进的，但通过严格管理和精心维护后，运行效率却处领先地位，发车间隔90秒这一硬指标，总会给我们这些地铁建设规划研究人员留下深刻印象。
编者：我国修建地铁的历史可以追溯到1965年7月，而这个时期也恰恰是施仲衡学以致用、报效祖国的金色年华，在北京地铁一期工程建设中，他提出深埋改浅埋方案，主持完成了浅埋地铁车站关键性技术的试验研究。在之后的四十年间，伴随着我国城市轨道交通的不断发展，施仲衡又主持完成了北京地铁复八线规划和初步设计，在广州地铁一号线建设中任设计总监和工程建设副总监并主持全部招评标工作。他还主持我国地铁与轻轨项目的评估，在优化技术方案、统一建设标准、控制建设规模和投资等方面，为国家决策提供了重要依据。丰富的经历凝炼了施仲衡对于我国城市轨道交通发展现状和趋势的独到见解。
施仲衡：到今年6月末为止，我国已经建成地铁和轻轨并实现运营的城市为10个，总里程达到602.3公里，这其中除了北京地铁1号线和环线近40公里外，其余都是在上世纪90年代之后建成的，现在及未来的情况是15座城市将新建城市轨道交通约1700公里，北京、上海、广州等城市每年建设里程更是高达三四十公里，这个速度是史无前例的。一切表明，我国轨道交通建设正在迎来一个快速发展新阶段。然而，如果将视野再拓展一些，和国际上城市轨道建设先行国家相比，从我国城市轨道交通占城市公共交通的比例来看，我们的城市轨道交通总体还需进一步完善。不止如此，我国快速推进的城市化进程也是城市轨道交通需要加快发展的重要因素。现在全国100万以上的大城市已经从31个增加到了53个。据预测，我国到2020年前城市的人口要以每年1000多万的速度递增，城市中心区人口急剧增加，必然导致交通更加拥堵，这些问题光靠地面交通显然是解决不了的。从国外发展经验看，我认为只有把中心城区人流引入地下，才能有效减轻地面交通的压力，缓解拥堵。这一点，在日本东京中心城区已经得到很好的验证。
编者：城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。据有关数据显示，我国每建设一公里地铁的造价都在5亿元以上，而发射嫦娥一号探月卫星的总投资也不过14亿元。高昂的造价在很大程度上影响了城市轨道交通建设进度。
施仲衡：国家提出要建设节约型社会，节约型城市要求建设节约型交通，特别是建设节约型的轨道交通。因此，在大城市建设地铁中，最应注意的是节约，就是要考虑怎么样做到低耗资、高效益。在规划、设计、施工与运营中，对降低造价影响最大的是规划，因此，建设节约型轨道交通的关键在合理的规划。建设地铁时线路的选择要合理，合理的线路规划可以降低建设难度、降低造价。总理早在2003年6月就做了批示，今年8月他再次就此作了批示，可见国家高层对此非常重视。此外，通过合理规模的确定、结构形式及施工方法的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用，在保证质量的前提下控制工期都是降低建设成本的办法措施。这是“低耗资”。
编者：与其他城市交通工具相比，地铁的显著比较优势是运行时间固定、载客容量大，这也是衡量地铁作为交通工具是否经济的重要标准。在我国，仅北京、上海、重庆、南京、深圳、天津和广州7城市规划的轨道线网总规模就是亚洲现有地铁总规模的2～3倍，这样大的线网总规模是否有足够的经济和客流支撑，是值得深入研究的问题。
施仲衡：在实现低耗资的前提下，更为重要的就是如何让城市轨道交通实现高效率运行。前不久我刚刚参加了一个中俄科技交流会议，了解到从上世纪50年代到现在莫斯科地铁的运行始终保持了高效率，虽然线路总长仅276公里，却承担了全市客运量的45%，目前日运送乘客900多万。香港地铁全长为90多公里，日载客量也超过300万人。北京地铁114公里，日载客量仅有80多万人。从高峰期发车间隔看，莫斯科为1.5分钟，香港为2分钟，北京为3分钟，当然北京现在也正努力把间隔时间缩短到2.5分钟。我们目前所用的通讯信号和车辆设备应当说在世界上也是比较先进的，为什么莫斯科地铁的运营效率反而高？我看这一方面是运营管理水平的问题，另一方面还是与前期规划有着密切关系。每个城市的人口、地域、交通、经济情况都各不相同，要根据城市自身的特点来建设地铁。规划一旦经国家审批后，就应该成为城市建设的法规，而不应随便更改，要根据规划来有序、分步建设。前提是规划要做得有深度，应对客流量进行科学的预测。目前，我们在规划中的预测客流与通车后的实际数目相差较大。通常都是预测的数量比较高，这在很大程度上影响了地铁的运营效益。地铁建设应按规划有序进行。预测客流大的线路应该先建，客流小的应该后建。
编者：2007年10月7日，北京地铁5号线正式投入运营，也就是在同一天，北京市轨道交通全路网（不含机场轨道交通线）实行单一票制，票价为2元/人次。面对工程建设的高额成本投入和运营的数额庞大的财政补贴，城市轨道交通将如何在经济效益和社会效益方面寻找平衡点，施仲衡表达了他鲜明的观点。
施仲衡：地铁财政补贴是普遍的，在国外地铁也基本上需要政府补贴。目前被奉为城市地铁盈利典范的香港地铁在运营初期也是亏损的，后来因其兼营地铁周围的物业，用经营物业的收入来弥补地铁运营的亏损，才实现了整体盈利。但对于绝大多数城市来说，地铁在耗电、维修、折旧、土建等各方面都需要很大的开支，仅靠其自身的运营费用是无法弥补的。我认为，建设地铁最主要的目的是其社会效益，而不是经济效益。地铁最关键的是要考虑是否方便群众出行。“以人为本”要在地铁上得到充分体现。
城市轨道交通建设范文2
关键词：规划，协调，低碳
Abstract: in recent years, China's urban rail transit construction highlight the world urban rail traffic on the scale of development of the unprecedented uia congress would and construction speed, made a large number of technical innovation, product research and development, the construction technology of the new achievement, has a great social, economic and environmental benefits, laid the urban development, environmental improvement, and benefit the people's livelihood and sustainable development of the strong foundation. At the conclusion of the development is based on the experience of the future. With the innovation of science and technology support, the key breakthrough, further work such as planning and construction work for our country the development of urban rail transit is particularly important.
Keywords: planning, coordination, low carbon
中图分类号： U213.2文献标识码：A文章编号：1 城市轨道交通优势轨道交通全称为城市快速轨道交通，指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。
一般而言，人口达到100万以上的城市必须规划建设地铁、轻轨这种交通系统，否则地面上的拥堵问题难以得到根本性的解决。无论从城市交通压力还是环保角度，必须要发展城市轨道交通，而且要将其作为基本平台。将轨遁交通作为城市交通的基本平台，首先基于其运转量大的特点。目前，北京、上海这类一线城市地铁日运送量已超过800万人次，这是个非常庞大的数字，如果没有这个系统，城市交通状况不堪设想。其次是基于其能耗较低的特点。轨道交通的能耗是汽车的1／4，飞机的1／6，节省了能耗，相应的二氧化碳排放量也降低了，充分体现了效率、节能和环保的综合优势。随着国内企业对轨道交通技术“引进、消化、吸收、再创新”进程的进一步推进，大幅度国产化带来了一定的成本优势。目前从掘洞、轨道、服务系统、信号系统到车辆本体，我们基本上都实现了国产化，最终促使轨道交通造价大幅度下降。因此，综合效率、节能和经济效益，城市轨道交通必将成为城市、特别是大城市交通系统的基本平台。2 发展现状城市轨道交通在国外已有100多年的发展历史，世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。有些城市轨道交通运量占城市公交运量的50%以上，有的甚至达70%以上。巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，这一比例在东京是86%，在莫斯科和香港是55%。 在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是由地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市如北京、上海、天津、广州等进行。相较于当前世界大城市轨道交通发展的特点：交通类型多样化、交通布局网络化以及资金来源多元化，国内轨道交通建设运营则存在着许多亟待解决的问题。首先是轨道交通整体利用规划滞后问题。从当前的建设实践来看，轨道交通空间与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间衔接利用不够，造成相关工程建设间的冲突和矛盾，直接导致城市资源的巨大浪费。其次是赢利水平低。从各城市轨道交通的建设经营现状看，大多数轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平低，目前只有香港、伦敦、东京等少数几个城市轨道交通运营盈利。3 发展趋势展望 在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系: 3.1 协调城市轨道交通系统与城市其他空间的关系 轨道交通有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,作为城市建设空间系统的重要组成部分，轨道交通空间应与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。 3.2 因地制宜的轨道交通规划 首先，充分重视对轨道交通需求预测方法、预测理论的研究，对影响需求预测结果精度的因素要进行深入的分析和把握，以期为轨道线网的建设和完善提供科学的支持。其次，合理选择不同形式的轨道系统。即使在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度、工、农业布局、建筑规模也不尽相同。按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,可根据不同的交通环境选择不同的轨道系统。再次，对城市轨道交通线网的各个组成部分都予以合理安排规划。城市轨道交通建设项目投资巨大，建设期长，线网一旦建成，其结构上的缺陷难以依靠后续工程进行弥补。3.3 低碳化城市轨道交通低碳经济作为应对全球气候变化的基本途径和战略选择，正在全球范围内得到广泛认同。城市轨道交通项目的低碳化对倡导低碳生活、减少碳排放、应对气候变化具有重大意义。低碳化城市轨道应力图在城市轨道交通项目的设计、建造、使用和维护等各阶段尽可能地整合和优化实用、有效的“碳减排”和“固碳” (在二氧化碳排放到空气之前利用吸碳技术固定二氧化碳)技术，节约资源，保护环境和降低温室气体、固体废弃物等的排放，减少对气候变化的影响的城市轨道交通模式。 结语 城市轨道交通系统,是未来城市交通体系中不可缺少的组成部分,特别是在超大城市、大城市解决交通拥挤具有很强的优势,具有广阔的发展市场。从可持续发展的战略眼光来看,无论目前是否有地铁,在大城市总体规划的时候,都应把城市轨道交通系统纳入规划之列,考虑目前我国的经济实力,可以有计划、有步骤的逐步实行;同时,把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑,使之相互协调,共同发展,使城市的整体交通体系更加科学、更加完善,更好的服务于市民,更好的为城市的经济建设服务。 参考文献：
城市轨道交通建设范文3
关键词:中国;城市轨道;交通;模式
中图分类号F29文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)06-0126-03
城市建设作为带动一个地区经济发展的重要引擎,如何最大限度地开发利用城市的空间,将在一定层面上影响城市全方位活力的发挥,而要实现这一点,关键是选择好城市应有的轨道交通,因为合理的轨道交通能够激活该区域的内在潜力,增加人流和物流的频率,从而带动该地社会发展与经济的繁荣。
规划建设理论认为,理想的城市空间形态模式是城市经济发展的需要,是与交通互动的结果,甚至是由交通方式决定的,是以人出行时耗最大承受限度为限制的。机动化是大城市的支撑,高速、集约的机动化是特大城市的必备条件。从过去的单中心、摊大饼向网络化模式转变,未来城市由中心城和新城组成,这是符合土地价值规律的,而实现这一战略目标,需要靠交通来拉动。
一、轨道交通是当今城市交通的发展方向
轨道交通建设是当今城市交通的发展方向,但其发展水平和发展速度受城市化进程、城市群建设及交通工具构成等多种因素的制约。就中国而言,随着中国城市化水平的提高和国家区域经济发展战略的确定,发展轨道交通就成为推动城市发展和区域发展的重要选择。
截至2008年底,中国城市总数已达655个,其城市化率也由1979年的17.9%提高到2008年的45.68%,预计到2020年,中国的城市化率将达到60%。而随着城市人口的聚集,中国私人汽车拥有量由1985年的28.5万辆,激增至2008年的3501万辆。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300万～400万辆来看,北京人口已达17 00万,机动车总量突破350万辆,北京、上海等大城市的汽车保有量已经逼近饱和。加上中国城市交通设施建设滞后,使得城市交通问题变得越来越严重;虽然北京等大城市近年来修建了不少新路、立体交叉桥、高架路、步行过街天桥等,交通拥堵稍有缓解。但这种缓解很快又被新增的私家汽车、自行车、出租汽车抵消,道路依然被大量混合车流所堵塞。中国大城市产生交通拥堵及“交通梗塞”的地点及范围正在逐步扩大,产生的次数和持续时间也在呈现上升趋势。
大力发展城市公共交通系统,吸引更多的市民来使用城市的公共交通系统是缓解城市交通拥堵公认的战略举措,但公共交通所使用的车辆数量增加没有私人汽车增长快,在高峰时间,公共汽车、无轨电车被自行车、私家车所掩埋,行车速度降到12km/h以下,交通拥堵造成的交通事故也时有发生。由于公交车与其他机动车辆混行,当城市交通的拥堵程度日益加剧,使得公共汽车的运营效率不仅没有提高,而且逐步呈现下降的趋势。
二、国外轨道交通建设发展的经验
法国、日本是世界上比较成功运用轨道交通发展城市建设的国家,其突出的一点就是发展市域快线,所谓市域快线是指服务于市域范围内长距离快速出行的轨道交通,装备水平不低于地铁,甚至有些指标高于地铁,是运营组织方式接近于国铁的一类城市轨道交通。它主要解决城市的快速出行、中心城与新城及城郊的快速连接,以期快速实现城市空间布局的调整,快速带动城市社会经济的发展。该模式的容量可大可小,速度依城市半径加大而提高,铺设方式更加灵活,在中心城的尽量多地铺设地面线,同时可以有效降低造价。
城市与交通是互为变量的函数,交通技术的创新对城市空间形态的演变起决定作用,机动化交通方式支撑的城市规模较非机动化大,交通方式速度越快,越集约,城市越有利于向网络化发展。东京、巴黎的成功从理论到实践,都有力地证明了交通的速度、集约程度与城市建成区规模、人口的密度存在匹配关系,良好的交通为城市经济的繁荣发展注入了生机与活力。
巴黎大区历时三十年市域快线的建设,成为撬动城市空间结构的有力杠杆;东京都市圈城市群的融合,也是靠完善的快速轨道交通系统实现的。众所周知,19世纪末,在工业加速发展的推动下,巴黎地区的城市建设开始大规模增长,工业企业在近郊自发聚集,独立式住宅无序扩张,1965年巴黎的《城市规划和地区政治战略规划》提出在距市区25公里～30公里外,开始建设5个新镇,人口规模控制在15万～20万。为了满足不断向外扩张的需要,同时为规划新镇提供发展条件,20世纪60年代,巴黎在地铁网状结构的基础上,修建了放射状结构的市郊铁路和贯穿市中心的市域快线(RER),在郊区RER与市郊铁路互为补充,形成了巴黎庞大的市郊运输系统。
巴黎的轨道交通工具包括地铁、轻轨铁路和高速列车,轨道交通承担巴黎公共交通70%的客流量。巴黎地铁分为两部分:运行范围在巴黎二环之内的,称为Metro线,共14条;运行范围超出二环的,称为市域快速线,这是以原国铁资源为基础修建的,共5条,穿越巴黎各大区。地铁总里程达215公里,共有384座车站。快速线的运营线路总长约363公里,其中,114公里与地铁共线运营,249公里为城市快速线。这些轨道交通具有如下特点:
1.布局合理。在市区,每平方公里至少有3座地铁站,不论你住在哪个街区,在方圆500米之内必有地铁站,步行10分钟左右就可以抵达站内。
2.考虑了与铁路的联运。在巴黎市内的6个火车站内都设有地铁站,旅客不必出站便可从地下换乘地铁,抵达市区的每个角落。
3.票制多样。有日票、周票、月票和年票,一票游遍巴黎地下,只要不出站,不论换乘多少次,都不必再买票,而且地铁票与公共汽车票通用。
4.运营时间长,车次密集。每天早上5∶30至午夜1∶15川流不息,高峰时段,车次增加,每3分钟一趟,而夜间则减少。
5.服务周到、文化气息浓,每个车站都张贴交通图,便于乘客查询,可免费索取巴黎地铁、公交图。
随着巴黎市区的建设,巴黎地铁的发展重点将放在加强城区与近郊区的联系上,在现在的架构基础上不断地更新与沿展,以免除乘客下了地铁再换乘公共汽车之苦。
而东京在19世纪末就建成了与其他城市间的干线铁路,为解决这些干线铁路之间的联系,先后建立了联络线或贯穿城市地区的高架轨道。20世纪20年代,东京建立了连接郊外住宅区和城市中心区的私营铁路、国铁郊区线、城市铁路等,使东京市域面积扩大为原来的6倍;20世纪50年代末至60年代初,在距东京市中心25公里～60公里的郊区建成了千叶、神奈川、茨城、群马、枥木、山梨、崎玉等7座新城;将城市分散为多个独立的卫星城,通过轨道交通网络将东京市中心和独立的卫星城联系起来,形成了总面积约12 000平方公里,居住人口为3 200万,通勤通学人员为2 100万的东京圈。现在,东京圈的城市轨道交通主要由城市铁路、地铁、单轨与新交通系统四部分组成,轨道交通系统每天运送旅客3 000多万人次。
三、中国城市轨道交通建设应注意的问题
作为交通方式的一种改变,轨道交通具有其他交通方式所不具备的优长,(1)如运能大。与公共汽车相比较,一辆公共汽车的载客量一般只有40人～80人,而轻轨为60人～150人,地铁则为150人～200人。轻轨与地铁的运输能力是公共汽车的几倍甚至十几倍;(2)速度快。一般交通工具速度快慢的比较以行驶速度为标准,目前公共汽车的时速一般为10公里～20公里,轻轨为20公里～30公里,地铁则为30公里～60公里,最快速度可达70公里以上,轻轨与地铁的速度是公共汽车的2～4倍;(3)安全、可靠、准时。快速轨道交通一般处于封闭或半封闭状态行驶,有自己专用的车道和专用信号,不受其他道路交通的干扰,因此很少出现交通事故;(4)环保。质量良好的轻轨车辆运行时的噪声一般都比公共汽车的噪声低,以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气,与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。在能耗方面,轻轨只有公共汽车的45%,地铁只有50%。地铁系统建在地面以下,对城市原有的风貌和地面建筑没有影响,轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响,甚至还可给城市增加部分景观。
但轨道交通也有自身的弊端,如建设周期长、耗资大,占用一定的土地资源,从建设经营角度看,赢利水平低,需要政府补贴。所以有鉴于此,我们应该采取多种措施,来避免轨道交通建设的弊端,以使城市化建设与其相匹配。也就是说,城市化建设应改变过去摊大饼的发展模式。集中力量优先发展连接边缘集团、卫星城镇的大运量的轨道交通,加速发展卫星城。同时区域经济的发展,中国将出现城市群,如京津城市圈、广州深圳香港城市圈,可通过轨道交通加以连接。轨道交通建设,充分借鉴国外的经验,建立自己的市域快线。
而建设市域快线建设要考虑到:
1.轨道交通建设和郊区新城镇开发建设的互动。国外发达国家已经历了城市郊区化的进程,通过对卫星城和郊区的规划,来缓解中心城的压力,把轨道交通作为通勤手段,来引导城市合理发展,实现轨道交通与城市发展的互动。国外轨道交通的建设与郊区的发展分为两种模式:一种是在既有轨道交通周边开发新城镇,另一种是轨道交通与新城镇同时开发建设。两种模式的选择取决于郊区新城的定位及建设时序,以及城市的产业布局调整等多种因素。
中国城市在轨道交通建设中应加强综合规划。城市轨道交通建设应该作为城市规划的一部分。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合,尽量做到边缘规划区都有轨道直径线。使轨道交通线既是交通走廊,也是规划走廊,从而建设出一条沿城市轨道交通线的发展带,引导城市的扩张。
2.运营方式的人性化。线路之间的方便换乘至关重要,实际上换乘点就是线路网络的节点,通过这些节点构成了城市轨道交通的网络。提高网络的覆盖密度和直达性以及方便的换乘系统,使乘客可以快速到达目的地,才是完善的城市轨道交通网络。在城市的区域,发展停车换乘枢纽,以减少出入城市中心区的交通压力。重视轨道交通车站的设计,城市轨道交通与干线铁路尽量做到无缝衔接。充分考虑轨道交通与其他各种交通工具的相互配合,集中地铁、公交和出租车等各种交通方式,构成一体化的大型交通枢纽。将车站作为其他各类交通工具的换乘中心,重新调配城市的人流和车流,以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力,使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过引入完善的列车时刻表,提供列车到站时刻的预告,乘客信息的引导等完善详细的交通信息,对减少乘客等候换乘时间,提高列车的准点率和服务水平发挥非常重要的作用。
3.运营调度的集中统一,可以实现整个线网高效、可靠的协调机制和快速反应机制。在线路运营调度指挥上坚持集中统一可以保证一旦发生状况时,能最快反馈至最高决策部门,同时,决策也能最快的传达到运营一线。同时,同一城市多个不同运营商之间,也能够做到运营调度集中统一。
四、小结
随着城市规模的不断扩大,特别是卫星城、城市群的发展,轨道交通建设已经成为中国大城市调整产业结构、引导卫星城市发展、规划居民迁移、实现经济可持续发展的重要手段。
不容否认,目前中国城市的轨道交通进入高速发展期,从二十年前的仅有北京、天津两座城市拥有不足50公里的地铁运营线路,转眼间增加了数10倍,截至2008年10月,已发展到775.6公里。这些线路涉及了10座城市,其中北京、上海城市地铁总里程接近或突破200公里。2010年前,国内城市还将建成数百公里轨道交通线路,速度之快、规模之大、系统制式之丰富,技术标准之高,堪与世界上任何一个国家媲美。目前全国规划过轨道交通线网的城市多达三十几座,动辄规划有上百公里甚至数百公里线路。
世界上现代化水平较高的大城市都拥有比较成熟与完整的轨道交通系统,有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的50%以上,在莫斯科和香港是55%,在巴黎,轨道交通承担了70%的公交运量,这一比例在东京是80%。与世界部分城市相比,中国城市轨道交通依然存在线网密度小,客运量有限的问题。目前世界上除中国之外仅有7座城市地铁线网长度超过了200公里,中国有20座城市达到100公里以上的线路,随着一座座城市地铁线网长度突破200公里,所以有必要冷静思考和研究城市轨道交通的模式选择。
总之,轨道交通作为一种城市公共产品,具有巨大的外部效应,这些外部效应影响着城市轨道交通空间资源价值。城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分,蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源,如果能对轨道交通空间资源的进行整合利用,以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市轨道交通建设和运营上,那么则可实现城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
参考文献:
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城市轨道交通建设范文4
（一）投资规模大、沉淀成本高
从投入产出来看，交通基础设施建设具有一次性投入资金巨大，建设周期长、投资回报率低以及沉没成本较高等特点。交通基础设施项目的投资规模动辄就上亿元，有的甚至达到近百上千亿元。如北京地铁四号线总投资153亿多元，历时4年；广州白云国际机场迁建工程概算投资196亿元，历时4年。
（二）资本系数初期急剧上升、建成后急剧下降、维修扩建时期缓慢下降
小规模制造业增加生产设备并不困难，因为这些设备具有某种程度的可分性。但是交通基础设施设备的增加都是大规模的，如修建铁路必须铺设铁轨及桥梁、修筑隧道及车站并购买机车车辆等。因此，交通基础设施资本的初期增长率相当高，这个时期会持续很长时间。在此期间通常只有投入而无产出，其结果导致资本效益系数在初期急速上升。当交通基础设施的基本投资告一段落时，对其服务的需求逐渐增加，于是产量的增加率上升，致使资本系数下降，这个过程也会持续一段时间。鉴于上述特点，20世纪七八十年代，国际上出现了将交通基础设施等国有企业非国有化经营的浪潮，从而减少了政府对基础设施的财政投入，逐步形成多元化投资的格局。PPP融资模式正是在这种大环境下形成和发展的。
二、PPP模式简介
（一）PPP模式的典型结构
政府部门或地方政府通过政府采购形式与中标单位组成的特殊目的公司签定特许合同（特殊目的公司一般由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司）由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定。这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。
（二）PPP模式的特点
模式的基本特征包括共享投资收益、分担投资风险和承担社会责任。其模式具有以下特点：
1.双主体供给。从表面看，PPP模式是私人部门生产公共产品并提供公共服务，政府支付产品和服务费用，是政府单一主体供给（通常情况下，产品和服务的供给是以付费为标准，即政府付费就是政府供给）。但其非市场一次性买卖，是在和约期内，公共部门根据私人部门提供的服务质量分期支付。本质上，公共服务是在两者（公共部门与私人部门）长期合作的前提下完成的。
2.“政”“企”分开。政府部门根据社会公众的需要，从社会效益角度出发，站在中性的立场上处理公共部门与私人部门之间的关系，是项目的发起人和管理者，同时又是标准的制定者和服务产品的接受者；私人部门拥有资本、技术和管理等生产要素，是生产和服务供给的专家。政企各尽所长，互惠互利。
三、PPP与轨道交通
（一）城市轨道交通是重要的城市基础设施，具有明显的经济特征
1.城市轨道交通是准公共产品。从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。
2.具有明显的规模经济特征。城市轨道交通发挥作用以路网规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。虽然城市轨道交通项目的社会效益大于经济效益，但城市轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益。不过，城市轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势；而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看，城市轨道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。
（二）选择适合我国城市轨道交通建设项目的PPP模式
根据中国目前城市轨道交通建设的特点，其建设的关键是解决新建城市轨道交通基础设施时的资金问题。国内现有两种地铁项目的PPP运作模式。
1.前补偿模式。SB-O-T模式的具体做法：将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分，即公益性部分（包括车站、轨道、洞体等土建工程）和盈利性部分（包括车辆、信号等设备）。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而盈利性部分则由私营部门出资成立的PPP项目公司来完成。全部建成后，与私营部门签订特许经营协定，在项目成长期政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给PPP项目公司，以保证其正常收益在项目成熟期政府收取一定比例的租金，在收回政府投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后，PPP项目公司无偿地将项目资产移交政府或续签合同。
2.后补偿模式。B-SO-T模式的具体做法：在共同确定项目后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率a%为控制标准。项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%，政府则按照合同规定给予私营部门相应的补贴。如果实际客流量达到了预测客流量的1+a%以上，那么超出部分将由政府部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量以3a为一个周期进行调整。总之就是要控制私营部门产生超额利润，保证其正常收益。
四、PPP融资模式的必要条件
（一）加强对地铁融资的指导，建立较完善的管理办法和政策法规
PPP作为一种合同式的投资方式，需要有一套比较完善的法律条文作为依据，使双方的谈判有章可循且标准规范。目前，国内相关的专业性政策法规还不健全，处理具体问题时缺乏权威指导，有关政府部门应抓紧研究轨道交通等基础产业投融资、建设、运营等各方面运作的标准化操作流程，降低社会投资者进入轨道交通行业的成本，同时便于政府部门的科学、合理的决策和管理。
（二）加快前期准备工作，丰富项目储备，做好项目包装
在具体项目运作过程中，模式需要吸引社会资金，在项目投资主体多元化的融投资模式中，必须要对项目本身进行商业化的包装，在调查研究的基础上制定商业计划书，通过专业机构向广大潜在投资者进行路演，最大限度地挖掘、展示项目的盈利性、可行性，最终确定科学、合理的融资结构。
（三）合理配置项目风险
合理的风险分配需要遵循一定的原则，这些原则必须具备两个功能：（1）分配的结果可以减少风险发生的概率、风险发生后造成的损失以及风险管理成本使PPP项目对各方都具有吸引力，任何一方都不需要为另一方没解决好他应该承担的风险而付出代价。（2）在项目周期内，分配的结果可以培养各方的理性和谨慎的行为，这意味着各方要有能力控制分配给自己的风险，并为项目的成功而有效地工作。
城市轨道交通建设范文5
【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通
引言
作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。
1 既有交通运输系统发展的不可持续性
城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。
要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。
传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。
(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。
(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。
(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。
(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。
(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。
2 轨道交通系统的可持续发展
2．1交通运输可持续发展须遵守的原则
(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。
(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。
(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。
(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。
(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。
2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。
环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方
因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。
轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运
行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提
供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
2．4轨道交通系统的社会效益
城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益
直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：
∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)
(2)间接效益
这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。
3 对策与建议
我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个：
①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性；
②体现交通服务的社会公平性；
③实现环境上可持续性。
为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有：
①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。
②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路；
③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性；
④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统；
⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用；
城市轨道交通建设范文6
关键词：异步传输模式；数字同步模式；光传输模式；轨道交通通信传输系统
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
轨道交通过程中，通信系统的作用是指挥车辆运行与进行公务联络和运营管理以及传递信息的工具，它是轨道交通总要的组成部分之一。为了保证车辆安全、高速的运营与可靠地传输图像、数据、文字、语言以及网络信息等各种资源，就必须要建立一个组网灵活、易扩充以及高可靠性的轨道交通通信系统，并且在对该系统进行设计的过程中应该满足各个方面的具体需求。根据轨道交通系统的具体要求对城市轨道交通的高可靠性、大容量以及多功能和多用途等进行集中的管理和维护，确保系统运行的安全可靠性。
一、轨道交通通信传输系统
（一）传输信息内容
传输系统传输信息包含：
调度各种电话的控制信息和话音， 就是防灾调度、列车调度以及电力调度等，由总机电话系统至分机间控制的信息和话音。
（2）控制中心无限集换机至各基站的数字中继及控制信息。
（3）各个车站至控制中的时钟信息系统：时钟信息系统采用的是车站两级到控制中心的组网模式，就是指控制中心内设置CCTV的接收单元，GPS的接收机以及一级母钟等，在车辆段、停车场、各个车站设置二级母钟，有两级母钟间的低俗数据信息传输通道传输时钟过滤的数据。
（4）低速的信息数据：其包括了列车的自动控制、自动化办公、售检票自动化、报警防灾、监控设备以及电力等系统需要的各种信息数据。
（5）各个车站至控制中心的控制信息、广播语音：系统提供从各个车站至控制中心的高质量低速数据信道控制传送和话音信道控制传送。
（6）各个车站至公务通信的交换机用户的数据信息：就是指为了控制中心控制各个车站、车辆段、停车场至交换机间的魔衣话音和综合数字数据信息。
（7）各个车站至控制中心的图像传输信息和控制信息：就是指通过电视监视系统的控制中心到各个车站的宽带信息图像和各个车站到控制中心的信息控制。
（8）网络信息管理：就是指各个系统网络维护的信息管理。
（9）环境及电源等的信息监控：就是指监控车辆段通信工作室的电源设备、停车场以及各车站的设备运行状态以及具体的环境信息或者是其他监视信息。通过低速的数据传输心道传输至控制中心，并且使控制中心对所有情况进行集中的监视控制。
（二）信息特点、类型以及通信传输系统接口
从上面的信息能够了解到：
信息类型主要有：
第一，高质量、多点的视频监视
第二，实时话音的通信类
第三，实时语音的指挥调度类
第四，高可靠性指挥运输类
第五，监控业务类
第六，监控及网管类
第七，高质量的音频类
信息主要的特点有：
第一，可靠性高
第二，实时性高
第三，相对独立的各个信息信息控制
第四，数据/业务流量主要集中在站间而不是站内
第五，通常情况下数据信息会向控制中心的某一点汇集
第六，通常情况下会有几十公里的区域覆盖，其业务的总流量照比电信营运商要小
第七，对外的业务量通常较小，整个系统处于相对封闭的状态
第八，对于高质量的广播和快带视屏要求比较高
通信传输系统的建设方案
根据现今通信技术发展的形式，适合轨道交通的通信传输方案主要有ATM传输网、SDH传输网以及OTN传输网等。下面就以上一个方案各自的不足和特点进行分析。
（一）OTN传输网
OTN传输网的特点主要有以下几个方面：
（1）其主要为专业网络而开发的，适合轻轨相对封闭的网络，比如像轻轨等。
（2）拥有多样以及灵活的接口卡业务，具备极强的业务接入水平。
（3）接入和传输设备相互融合，是网络结构得到了最大程度的简化。
（4）采用双环保护设置，提高了系统运行的可靠性。
（5）系统网管功能较为灵活。
（6）在国内外的轻轨和地铁工程建设过程中有着比较广泛的应用，能够取得的应用经验较为丰富。
当然也应该看到OTN传输和帧结构的独特运行方式，其都是为专用的网络而设计开发的，在独立专用网络中非常适合，尤其是其技术的唯一性标准，能够使不同轨道的交通线不同传输网络间难以互通和连接。除此之外，OTN系统的设备使用的都是进口设备，国产化的水平相对较低，对于网络的改造和升级以及售后服务等都比较依赖外商，同时其性格比也并不十分合理，所以在应用过程中应当将以上因素认真的考虑进去。
（二）SDH传输网
SDH传输网的特点有以下几个方面：
（1）国际标准较为统一，在统一的国际标准下不同厂家设备的光电接口非常容易连接起来，而且轨道的不同交通线中的不同传输网络同样十分容易连接起来。
（2）网络设备和结构较为简单。
（3）调度方便、配置灵活，可以较为灵活的对不同方向的数据信息进行插入和分下。
（4）网络功能强大、管理的灵活性极强。
（5）成熟的自愈环技术，拥有超强的网络保护能力。
但是由于SDH设备其主要针对的是电信等公网，并且可以说是根据其具体需求而研发出来的，在专网的应用方面还有着一定的不足之处，比如像数据接口的种类较少、宽带的网络接口较少等，如果需要比较复杂的数据接口还必须应增设相应设备。除此之外，在分配带宽的问题上也相对缺少灵活性，不能够适应大容量业务和突发性业务的需求等。为了有效的将SDH的以上缺点客服，某些厂家又研发出一体式的SDH设备。尽管一体式SDH有了一定的改进，但是其动态带宽和宽带的适应能力仍然不能满足要求，所以某些业务就会受到限制。
ATM传输网
ATM传输网的特点有以下几个方面：
（1）工作方式面向连接，使用的是统计复用方式，能够灵活动态的将带宽进行分配以及实现连接网络，使得系统传输的容量得到了满足。
其集数据、视频、语音交换技术于一体，宽带与窄带业务共同集成在一个网络平台中，具有的网络接口相对标准，比如宽带视屏接口和宽带广播接口等，能够提供多种多样的服务，尤其是适合应用宽带视屏，并使终端设备和ATM交换的信息和类型种类无关等等。
对于正在建设的工程，笔者推荐使用两种方式，ATM和SDH方式，这两种方式在我国轨道建设中已经较为成熟，并且业务支持的能力较为良好，因此应当作为建设单位和设计单位重点考虑的对象。而ATM方式则较为适合对业务质量要求比较高的综合性业务网络中使用，这在专网和公网的应用过程中已经得到很好的证明，其有着比较好的发展势头。
总结
轨道交通的通信系统对轨道交通车辆运行和管理等工作的开展都有着极为重要的作用，因此，建设人员和设计人员应该本着负责任的态度将其建设好，同时，对于轨道交通通信系统的相关研究也不可以有所怠慢，我国相关专业的专家学者应该多与学习国外先进的设计理念，并且将国外先进的设计理念进行总结，归纳出设计成功点，并将其运用到我国轨道交通通信系统的建设中来，为我国轨道交通事业做出自己应尽的贡献。
参考文献
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[3] 洪翔. 城市快速轨道交通中的通信传输技术[J]. 地下工程与隧道, 2001,(01) .
