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城市轨道交通概述范文1
摘 要：随着我国城市建设的发展，以中心城市为核心，为轨道交通的发展提供了客观的需求。单轨交通系统具备对复杂地形有较强的适应性、土地占用少、运输量适中、造价低的优势，成为中小城市、海滨城市和山城轨道交通的首选型式之一。重庆市根据城市地理特点、环境要求和投资能力，综合比选之后确定了采用跨座式单轨交通系统建设重庆轻轨二号线。重庆单轨交通系统的建设和运营，为我国城市轨道交通的制式选择提供了实践经验。
关键词：单轨交通；跨座式；城市轨道
1概述
目前，城市轨道交通的发展趋势是：一方面，拥有城市轨道交通的城市都具有良好的市场需求，也都需要发展城市轨道交通系统来调整城市交通结构，减少交通污染，提高旅行速度，以保证实现城市轨道交通系统的经济合理性。另一方面，城市轨道交通系统的建设和发展，也充分体现城市经济的可持续发展性，实现了城市交通快捷、方便、安全、经济、环保的需求，取得了整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益、环境效益。城市轨道交通可分为五种类型：有轨电车、单轨交通、轻轨、地铁及磁悬浮。单轨交通系统以其自身的特殊适应性成为中小城市、海滨城市和山城轨道交通首选型式之一，具备对复杂起伏的地形有较强的适应性，土地占用量小，运输量适中，造价低等发展优势。表 1 列出了四种型式轨道交通的特点。
城市轨道交通概述范文2
[关键词]城市轨道交通；信息系统；安全体系
中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）47-0358-01
1、 城市轨道交通安全工程概述
1.1 定义
城市轨道安交通安全工程，是对于影响城市轨道交通安全建造和安全运营的共作的全部的总称。这些部门寻在的意义就是对城市轨道交通的安全进行负责，建造相关的设施与颁布相关的规则来保证城市轨道交通的安全运行。
1.2 城市轨道交通安全设计的范围、
城市轨道交通的安全设计，是直接影响到整个城市的交通的能力的，在进行轨道交通的安全设计是，需要考虑的因素是多方面的。 安全工程贯穿于设计研究的各个阶段。从轨道设计的开始到后续的服务阶段，都有涉及到。
1.3 城市轨道交通安全的重要性
在现代中国城市化进程中，城市的交通已经渐渐成为了相关的部门必须解决的头等大事，轨道交通有着快速便捷节能等优点，成为很多一线城市的主要的交通方式。在这样的环境背景下，建立起完善的城市轨道交通安全系统是十分必要的。完善的交通安全系统，不仅是能保证乘客的安全，更多的是能够保证中国城市化发展的和谐稳定。同时，在一定程度上，也能够体现我国的国力。
2、 城市轨道交通安全的现状
2.1 人口压力
中国的人口占世界的四分之一，这样的人口基数，无疑是给现代中国的发展带来了潜力，但是在一定程度上，又是一种压力。任何东西被越多的基数平均，就会剩下的非常少。所以，在我国发展轨道交通的过程中，首先要考虑的就是客流的问题。
2.2 轨道交通的技术不够先进
轨道交通在我国虽然起步较晚，但是我过的轨道交通技术没有落后于世界水平，很多的技术甚至是超越世界先进水平的。虽然比发达国家发展轨道交通晚了几十年的时间，但是轨道交通在国内发展的这30多年李，设计，施工等方面都与世界县级水平相等。如明挖法，盖挖法等都已经能够达到世界先进水平，甚至一些技术领先于世界先进水平。但是在我国城市轨道交通的一线河狸的规划与关键的技术设备和安全管理的系统模式等方面都与世界先进水平有着较大的差距。这些差距是需要时间与经验总结得来的。城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。当前我国地铁用的盾构机很多都以来进口。发达国家的暗挖法已经有了新的进展，但是在国内还很少运用。其中最为重要的就是城市骨雕交通的安全管理系统，与发达国家还有着较大的差距，不能够很好的杜绝安全事故的发生，依旧存在着许多安全隐患。这不是是管理模式的落后，其前期的设计与合理的线路规划就存在这粗多的问题。系统的集成能力不强，缺乏对轨道交通工程的监管力度。受到大铁路间歇工艺思路的影响，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理。在新型交通系统方面，世界发达国家已经根据自己国家的特点，开发了轮轨系统，直线电机系统，跨坐式单轨系统，等制式。而我国依旧是单一的轮轨式交通为主，需要开展相关的技术的研发。
2.3 产生安全事故的原因
其中认为因素就又很多种概念，当下骨雕交通管理部门最为重视的就是危险品禁止带上车，但是终究有疏忽的地方，这就会造成安全事故，现代的城市轨道交通，很多都是在地下的。一旦发生危险，就会难以救援，其次就是人为的一些袭击，导致了安全事故。自然因素包含了火灾，水灾，地陷等灾害。
3、 如何避免城市轨道交通安全隐患
3.1 完善技术
城市轨道交通在世界上的发挥在那历史虽然很多，但是确实历史的必然发展结果。而城市轨道交通在中国发展的历史，虽然较短，但是其给我国城市化发展带来的正面影响是不可忽视的。最为显著的是城市轨道交通能够增加客流量，给城市带来生机。发展城市轨道交通技术是能够在一定程度上带动城市发展的，同时，先进的技术，也能够很好的避免城市轨道交通的安全事故的发生。无论是在前期的设计还是在后期的完善，都需要有着完善的技术来保障。因该学习发达国家，根据城市人口与地理环境的特点，进行因地制宜的设计，建造出适合城市发展需要的轨道交通系统，这样不只是能够保证城市的发展，也能够很大程度上杜绝安全隐患。
3.2 建立安全管理系统
安全管理系统的建立，需要科学技术的支持。以及先进的管理理念，在国内的管理理念受到很多传统的思维模式的影响，不能够更加科学的对城市轨道交通进行合理有效的管理，这将会导致在出现险情时不能够及时的作出相应的措施解决险情。
3.3 建立安全监督体系
合理的监督体系，能够在事故发生之前就将其避免，能够防患于未然。认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。
4 结语
随着我国城市化的不断深入，城市轨道建设必将取代传统的交通工具，成为主要的交通方式，而中国巨大的人口基数，也为城市骨雕交通提供了巨大的市场。但是同时，轨道交通安全文通不容我们忽视，我们要做的就是防患于未然，杜绝一切安全隐患。是城市轨道交通真正成为快速安全便捷的交通工具。
参考文献
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城市轨道交通概述范文3
一、前言
作为提升城市交通水平的一项重要组成部分，城市轨道交通在近期得到了长足的发展。研究城市轨道交通投融资管理问题，能够更好地提升该项工作的投融资管理水平，从而更好地对轨道交通的建设起到重要保证作用。本文从概述相关内容着手本课题的研究。
二、轨道交通投融资概述
由于具有载客量大、快捷准时、舒适环保、有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。我国许多大城市已经逐渐步入了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设期，地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发展的主要领域。但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢、商业化经营经验不足等问题。
城市轨道交通建设是一项具有耗资大、建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。首先，资本密集型和高昂的沉没成本决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。其次，自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这一市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低。再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。最后，轨道交通所提供的服务具有明显的公益性和巨大的外部效益，承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格、服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性，在节约时间成本、促进城市经济发展、增加社会经济福利等方面具有巨大的正外部效应。正因为以上特点，轨道交通建设的初期，政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护。同时，由于企业面临着巨大风险，需要政府从资金补贴、客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施，完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益。
三、城市轨道交通投融资模式的发展
（一）政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式
我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业（实际是公共部门）垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1号线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力。
（二）以政府为主导的负债型融资模式
这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁1、2号线，广州地铁2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。
（三）公私合作模式即PPP模式
公私合作模式即公共部门与私人民营机构合作模式。中文直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合作伙伴关系，在合同中明确双方的权利和义务，最终目的是共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。通过这种合作形式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。与BOT模式不同的是，合作各方在项目生命周期全过程参与项目。因此，PPP模式是一个完整的项目融资的概念，并不是对项目全局的改头换面，而是对项目生命周期过程中组织机构的设置提出的一个新的模型。
四、建立多元化轨道交通投融资模式的建议
通过对我国投融资模式和轨道交通的运营状况分析知，城市轨道交通具有“准公益性”的特点。基于以上分析，城市轨道交通建设的投融资模式不能按一般的商业性原则对其进行管理和分析，而应该构建一种长远的、可持续的投融资模式。
城市轨道交通建设按投资收益关系分为两大类，一是线路建设和设备购置安装；二是附属设施建设及收益。那么前者是公众关心的基础设施建设的范畴，后者属于增值性收益。现将两者分开考虑分别建立投融资体系，在政策保证的前提下，实现投融资体制、经营与发展的良性循环。对于基础设施建设部分，可以放开政策。真正做到谁投资、谁得益，建立真正的利益返还机制，政府可以制定相应的鼓励和支持政策，最大限度的吸引各种来源的资金，这样可以最大限度的减轻政府资金压力，形成多元化的投资环境。
对于与基础设施部分相关的附属工程、附属设施建设，可运用招投标的模式讨论相关开发方案，被选方案应该做到最大限度的服务于相应基础设施建设、最大程度带动基础设施相关产业发展，同时保证自身合理的利润空间。基于以上分析，基础设施建设和相关附属设施建设分别筹资与运营的开发建设模式，既避免了投融资模式单一又保证了一定的利润空间，如此往复可以形成一种可持续的发展模式。
五、轨道交通投融资管理模式的发展趋势
城市轨道交通工程投资巨大，系统复杂，由此对投融资与管理模式提出了很高的要求。
（一）在管理模式上，目前国内轨道交通在建城市多采用“一体化”模式，。
（二）城市轨道交通建设的高投入给地方政府带来较大的财政压力，单靠传统的财政拨款加银行贷款的模式越来越难以为继。引入外部投资者，实现轨道交通建设多元化投资是明显的趋势。
（三）随着投融资模式的变化，在轨道交通发展中，传统的地方政府“大包大揽”的“大业主”模式将逐步演变为“市场化”的“小业主”模式。如通过BT模式将建设管理具体事务剥离，通过BOT模式将建设及特许期的运营都交给专业公司，通过PPP模式实现“公私合营”。这些新模式的引入给城市轨道交通发展带来了资金、专业的技术及丰富的管理经验，而地方政府一方面设立公司按合同等契约参与市场化运作，另一方面负责对轨道交通建设、运营等事务的监管。
六、“三个多元化”投融资模式创新
（一）投融资主体多元化是投融资模式创新的取向之一。投融资主体多元化是以增加资金供给为着力点，通过市场化改革，引进竞争机制和私人资本，形成政府主体与市场主体共同发展的投融资体制，实现经济效益与社会效益的动态均衡。这一政府与市场共生的多元复合模式，既否定了政府作为单一投融资主体的行政性垄断模式，又否定了民营、外资企业等市场主体作为单一投融资主体的以市场为基础形成的市场性垄断模式。
（二）投融资渠道多元化是投融资模式创新的取向之二。投融资渠道多元化是以优化资本结构为着力点，通过对渠道体系的拓宽与优化创新，推进投融资渠道多元化，实现资金供给与资本结构优化的协调互动。
（三）投融资方式多元化是投融资模式创新的取向之三。任何创新都是对现存的超越，基础设施领域投融资方式的创新也是如此，需要改进：（一）一些已经为国内外投融资实践证明有效的方式未能得到推广或引进；（二）一些在其它领域证明有效的方式未能为基础设施投融资所用：（三）用于满足不同投资需求和融资需求的创新方式未能开发出来。
七、投融资模式优缺点分析
（一）北京市投融资模式
北京作为首都选择以“政府筹资+银行贷款”为主导的模式，该模式适合城市轨道交通建设的早期阶段。此模式能够（下转第36页上接第22页）保证建设资金迅速到位，有利于城市轨道交通建设的迅速开展，同时，由政府作为建设主导力量，可以很好保证城市轨道交通的公益性。
但该模式由于需要政府补贴运营亏损和还本付息，这往往使政府背上沉重的财政负担；客观上，为解决北京市日益严重的交通出行问题，又需要加快城市轨道交通的建设，为此京投积极探索新的融资方法如BT、PPP、BOT等模式，通过吸引社会资金来参与城市轨道交通建设，从而缓解政府财政压力。
（二）上海市投融资模式
上海市采用“市、区两级财政+银团贷款”为主导的模式，政府作为融资主体能够保证申通集团具有一个较好的融资资信等级，利于资金问题的解决，方便城市轨道交通建设的迅速展开。同样，上海模式下政府间接作为投融资和建设主导力量也能够很好的保障城市轨道交通的公益性质。
（三）南京市投融资模式
南京城市交通轨道刚起步不久，处于早期阶段，政府通过多渠道融资和为城市轨道交通建立长期稳定现金流等手段来保障城市轨道交通长期稳定的现金投入，该模式为“多渠道政府出资+商业贷款”可以缓解政府单个部门资金压力，保证资金的稳定投入，从而保障城市轨道交通建设的稳步推进，但从根源上仍由政府买单，地铁投入过大，长此以往，财政将不堪重负。
八、把握城市轨道交通经济特性，构建可持续发展投融资模式
（一）区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。
盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。
1.优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。
2.提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁实现资源开发收入的源泉。
3.地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较多的附属资源，产生很大的资源开发收入。
（二）在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题
根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东（如政府），拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。
具体来说，政府与城市轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。
城市轨道交通概述范文4
关键词:城市轨道交通信号与通信技术;教学改革
1概述
随着我国经济的迅速发展，基础设施建设尤其是道路交通的建设蓬勃发展。铁路运营里程的大幅度增长、高速铁路的大规模兴建以及列车运行速度的不断提升，轨道交通的发展催生了新的行业需求，轨道交通信号与通信技术作为自动控制领域和可靠性工程领域的一项技术得到了广泛的应用，对相应人才的需求与日俱增。［1］通过学习该专业课程，学生可以对城市轨道交通系统中信号与通信技术的作用、原理、结构等有清晰的理解，并能够在实际应用中具备较高的实践水平，从而促进轨道交通领域高技术人才队伍的培养建设。
2城市轨道交通信号与通信技术课程内容概述
城市轨道交通信号与通信技术课程在不同的院校定位有所区别，部分院校将其作为铁路信号、轨道通信、城市轨道运营等专业的公共基础课进行开设，其余院校则将其作为城市轨道通信信号专业的专业课程而开设，由此带来的专业培养方案、课程体系设置、人才培养方式等的差异。尽管存在一定的差异，但总体来说，城市轨道交通信号与通信技术课程内容基本上都包含五个部分，［2］。
3城市轨道交通信号与通信技术课程改革建议
通过对院校城市轨道交通信号与通信技术课程教学实践的分析发现，当前该课程的教学上存在着一些较大的问题，如院校教育与市场人才需求脱节、教学设备落后、学生实践能力弱等，这些问题会导致学生就业存在困难或者在岗位的磨合期延长。因此，针对当前课程教学中存在的问题，提出了几点教学改革方案，以期培养新形势下的高级人才。
3．1从实际需求出发优化教学内容
城市轨道交通信号与通信技术作为一项应用型技术，偏重于在轨道通信系统中实际操作能力，要求相应的工作人员能够对相关技术的原理与应用有清晰的理解，能够对出现的问题进行及时的解决。因此，在城市轨道交通信号与通信技术课程教学过程中，应摒弃“大而全”的内容，遵守“实用为主，够用为度”的方针，深入了解企业对人才的需求，结合企业需求与实际教学能力，参照行业资格标准，以培养学生实践能力为主要目标，突出教学内容的实用性和时效性，从而开展相应的教学体系改革。
3．2多方式多手段改变教学模式
应用型技术人才的培养需要在培养过程中有针对性的进行理论和实践的教育，而当前院校对城市轨道交通信号与通信技术课程的教学很大程度上偏重于理论知识，增加了学生学习难度。因此在课程教学过程中应以对学生职业能力培养为核心，以工作项目流程为方式进行授课，让学生在项目参与的过程中学习相应的理论知识，强化相关技术的实际运用能力。在课堂教学过程中，要将理论与实际案例相结合，并运用多媒体技术进行生动形象的讲解，有能力的还可以借助3Dmax等三维建模软件对相关设备以及信号运行系统进行建模，以使学生对通信设备与通信系统运行等有更直观的理解。而在最后的考评环节，要注重对学生知识与技能的双重考核，严格把关其理论与实践水平的掌握程度。此外，由于高职院校招生的生源多样化，导致学生的学习能力存在差异，因此在课程教授时可采用分层教学方式，对不同学习能力的学生进行差异化教学，鼓励有能力的学生进行进一步的探索学习，对学习能力较低的学生进行针对性指导。教师也可以借助慕课等网络平台，利用网络课程资源来加强学生自学能力以及进行具体问题的指导。
3．3加强师资队伍建设
由于通信技术的和通信设备的发展变革速度极快，几个月的时间就可能有新技术或新设备的应用，新技术和设备一般在产生于企业的实际应用变革而非科研院校，因此院校教师对新技术和新设备的适应能力要相对落后，导致学生在进入岗位实习后需要较长磨合期来学习新技术。对此，院校教师需要积极跟进轨道交通信号与通信技术的发展动态，以新的知识来优化教学内容，保持教学内容的时效性。院校也可以聘请具备相关新技术和设备操作经验的企业员工进行授课，加强“双师型”师资队伍的培育与建设。
3．4强化专业实训平台建设
城市轨道交通信号与通信技术课程对学生实践水平能力的要求较高，因此需要在教学过程中加强对学生实际运用能力的培养，强化城市轨道交通通信专业平台的建设。专业平台的建设要加强校企合作，建立校内实训基地与企业顶岗实习实训平台。校内实训基地主要用于院校在教授过程中进行初步的实践操作能力训练，以使更快学生掌握专业基础知识，了解相关设备技术与通信系统运行原理。企业顶岗实习实训基地是在学生具备相关理论知识和初步实践能力的基础上，与一线工人进行混搭，实际参与整个系统的运行，增强其实践水平。
城市轨道交通概述范文5
【关键词】城市轨道；交通供电系统；中压网络；电压等级；保护设置
自我国进入21世纪以来，城市轨道交通取得了较大程度的进步与发展。中压网络是城市轨道交通供电系统中的主要组成部分之一，因此加强对中压网络的研究与探讨，具有优化系统供电方案、降低系统造价的红药作用，同时中压网络的合理规划与设计，更方便于日后对其的维护与管理。对于城市轨道交通系统中的中压网络的研究，首先应充分了解中压网络的结构和组成，而后分别从电压等级选择和保护设置两方面进行相关的分析与论述，以实现对中压网络方案的最大优化，从而确保城市轨道供电系统的合理性、完善性和高效性。
1 中压网络的组成和结构概述
要切实地做好中压网络相关工作，首先应深刻了解并掌握中压网络的组成和结构，以便于中压网络电压等级的合理选择。
1.1 中压网络的组成
城市轨道供电系统中的中压网络，即由两条以上与城市轨道交通线路平行敷设的电缆线路构成。中压网络是城市轨道交通供电系统的重要组成部分，其所发挥的作用可从两方面来讲：一是，具有将纵向上级主变电所与下级牵引变电所、降压变电相互连接的作用；二是，具有将横向各个全线牵引变电所与降压变电所相互连接的作用。中压网络，从实质上讲，是城市轨道交通供电系统中唯一具有电能传输作用的通道。在正常的工作中，应有效确保中压网络中的每个回线电缆容量的有效性。
1.2 中压网络的结构
中压网络的组网结构，通常是根据城市轨道交通供电系统外部电源的供电方式而定。城市轨道的交通供电系统按供电的形式可分为集中供电和分散供电，其中集中供电一般选用树形结构的中压网络；而分散式供电多数选用点对点结构的中压网络。树形结构如图1，点对点结构如图2：
就目前来看，多数城市轨道交通供电系统采用集中供电方式，因此决定了中压网络的树形结构。树形结构的中压网络，具有形式种类多、灵活性高等特点。通常情况下，树形结构的中压网络按用电负荷性质可分为混合网络构架和独立网络构架两种，其中混合网络构架具有结构简单、投资较小和利用效率高等优点，独立网络构架供电质量高，但资金投入较大。对此，应根据中压网络的用电负荷性质和具体的实际情况，选用合适的网络构架。
2 城市轨道交通供电系统中压网络电压等级的选择
城市轨道佳通供电系统中，中压网络电压等级选择的合理与否，将影响到整个供电系统的正常运营，包括其供电质量、资金投入及系统接线等诸多问题。目前，我国常用的中压网络电压等级分别为10kv、20kv和35kv，其中20kv和30kv为国际标准电压。通常来讲不同电压等级的中压网络，具有不同的特点：10kv的中压网络属我国标准电压等级，适合于输电容量小、距离短的中压网络，具有操作灵活、构成保护简单及资金投入小等特点，普遍应用于国内外的地铁交通中；20kv的中压网络适合于输电容量、输送距离适中的中压网络，具有车站体量小、土建投资少且操作灵活，国外地铁多采用20kv等级中压网络；35kv的中压网络，适用于长距离、大容量的电能输送，截至目前我国广州、上海等地以采用此电压等级的中压网络。
总之中压网络电压等级的选择，并不是一成不变的，需经过严格的计算和分析，其中包括对线路电压耗损和电压的计算、分析。然后将计算所得结果与该地区的实际情况相结合，以便于中压网络电压等级的合理选择。
3 城市轨道交通供电系统中压网络的保护设置
中压网络属城市轨道交通供电系统中的重要组成部分，因此中压网络的任何一项工作都不容忽视。除了上述要合理选择中压网络的电压等级外，还应积极做好中压网络的保护设置，具体可从以下几方面做起：
3.1 保护设置的选择
对中压网络的保护即对中压供电双环网络接线形式的保护，对此应合理选择与之相符和的保护设置，否则将会引起供电事故的发生。电流选跳保护是当今社会中一种新型的保护技术，有利于彻底解决选择性配合的问题。但是电流选跳保护在一定程度上是依赖于通信网络，因此不能有效确保电流选跳保护可靠性和稳定性，基于此，国内城市轨道交通供电系统多不采用电流选跳保护。
3.2 对线路故障的保护设置
城市轨道交通供电系统中，中压网络多采用双环网络接线形式的保护设置。要实现对中压网络线路故障的综合保护，可加强对纵差的保护、过流的保护和零存过流的保护。其中纵差保护是指是线路故障的主要保护，而过流保护和零存过流保护主要是针对线路故障的后备保护。我国北京地铁5号线和上海地铁1号线就采用了此种对中压网络的保护设置。
3.3 备用电源的保护设置
城市轨道交通概述范文6
关键词：GIS、城市轨道交通、管理应用
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键性问题。目前，交通堵塞、行车速度缓慢问题正普遍存在于全国大城市中。城市轨道交通系统作为一种大容量、快捷、安全、高效的客运交通工具，逐渐被城市客运交通市场重视，进入高速发展阶段。截止2012年8月，我国已有北京、上海、广州等28个城市已获批运营、开建、筹划轨道交通[1]。
城市轨道交通的不断扩张，在给人们出行带来极大便利的同时，也带给运行管理部门纷繁复杂且要求较高的系统工程，对管理工作信息化提出了更高的要求。依托于地理位置和城市发展规划而建设运营的轨道交通，其空间信息的处理和有效利用，成为轨道交通管理信息化研究的一个重要方向，而地理信息系统的发展为其提供了有力的技术支持。
2 地理信息系统概述
地理信息系统（GIS）是由计算机硬件、软件和不同的方法组成的计算机系统，该系统设计来支持空间数据的采集、管理、处理、分析、建模和显示，以便解决复杂的规划和管理问题[2]。GIS与常规计算机系统相比，是以地理数据为研究对象，以空间数据库为核心，采用多种数据分析与建模方法，实时提供多种空间和动态资源与环境信息，为科研、管理和决策提供服务。
GIS具有可视化的优势，能在电子地图的基础上处理各种地理空间数据，有效结合图形管理系统和数据管理系统，将复杂的空间关系和对象属性信息可视化形象表达。GIS同时是一种新的区域和空间分析支持系统，不但支持海量数据存储管理，而且通过其强大的空间分析功能可以获得常规方法难以获得的信息，实现在分析功能支撑下的管理与辅助决策支持。
3GIS在城市轨道交通管理中的应用
以往城市轨道交通信息管理，往往依赖于文字、图纸或者数据库系统，并利用上述方式进行统计和计算。这种管理模式不能进行地理空间数据的可视化表达、操作与分析。而城市轨道交通管理中轨道路线、站点的区域空间特征是非常重要的因素，利用GIS的数据输入、存储、检索、显示和综合分析应用等功能，将轨道交通基础数据空间信息和相关属性数据结合，能快速、准确、综合的进行数据检索统计和空间定位，为城市轨道交通信息管理提供现代化管理手段[3]。本文主要从GIS辅助城市轨道交通数据管理、应急管理、规划管理和信息共享与四方面进行分析，如图1所示。
图1 GIS辅助城市轨道交通管理应用框架
3.1 GIS辅助城市轨道交通数据管理
GIS辅助轨道交通数据管理包括：数据采集与输入、数据更新、信息查询、数据与图形的可视化显示。
3.1.1 数据的输入
基于GIS实现图形数据和属性数据的输入，图形数据主要包括：城市基础地理信息图层（道路图、建筑物图、街区图、水系、行政区划等基础背景地理信息）和城市轨道交通路线图；属性数据包含轨道线路、电缆、通信线路、信号设备、变电设备相关属性信息及线路周边居住人口、就业人口、建筑数目等社会经济数据。
3.1.2 数据更新
在GIS环境下，通过修改、删除、增添等操作编辑更新图形数据和属性数据项，保证系统数据能真实、准确的反映城市轨道交通的现状情况。
3.1.3 信息查询
基于GIS技术，可对轨道交通数据进行方便、快捷的信息查询，提供有逻辑查询和空间查询两种方式。逻辑查询可以输入站点名称，在电子地图上显示该站点的地理位置，同时可获得该站点其他属性项；空间查询则指用户可以在电子地图上实现随意的缩放和漫游，通过点选、框选等方式，随时查询相关要素的信息，如相关设备的静态动态属性、监控设备的运行状态等。
3.1.4 数据可视化
根据用户需求，GIS对数据进行分图层管理，选择恰当的数据显示方式，完成数据的可视化显示。尤其是在城市轨道交通的基础数据中，存在大量的工程地质和地下管线数据，基于GIS的三维可视化功能可以选择适当的数据结构建立特征数学模型，采用计算机图形技术将数学描述以3D图像的形式予以直观表现，实现城市轨道交通路线的可视化管理，以便后期对数据进行分析、处理与更新。
3.2GIS辅助城市轨道交通应急管理
随着轨道交通路线不断增多，规模不断增大及线路本身的复杂环境，对突发事件的管理提出了“以地理信息为基础，通过图形化功能体现事故现场相关信息，为调度人员提供决策依据”的需求。以地理信息系统为基础平台，整合现有轨道交通控制系统和信息资源，增强轨道交通网络化运营的应急处理指挥能力，已成为调度指挥管理智能化实现的关键所在。
基于GIS的空间分析和网络分析功能，对突发事件进行图层信息化描述，分解为事件发生地点、预测可能受影响的范围和人数，车站出口分布、车站周围地形和求援物资分布等信息，通过空间模拟方法，提供应急指挥决策支持。如轨道交通事故紧急情况时，采用GIS和全球定位系统（Global Position System，简称GPS）技术相结合，一方面通过GPS准确获知抢修的地面位置，将数据及时反馈到GIS管理系统，另一方面利用GIS技术，指挥中心在最短时间内直观、快速的获取事故发生地的详细信息，包括事发地点路线、影响范围、设备状况、救援设备分布情况，将相关信息在图上予以准确显示，以便领导和技术人员在远离事故现场的情况下，快速了解对事故发生地情况，并利用最短路径算法，生成救援方案，为救援方案的提出提供决策支持。
同时利用GIS强大地空间分析能力，综合考虑事故发生地的地理区位和周围环境特征，对事故进行仿真、模拟与评估，为事故应急预案的提出提供辅助支持。
3.3GIS辅助城市轨道交通规划管理
城市轨道交通建设目的分为疏导型和引导型。疏导型是为了缓解交通堵塞，增加出行方式，疏散人群；引导的目的是引导区域经济发展和居住导向。两种类型都需要对区域地理、经济、资源、社会信息进行统计分析[4]。
利用GIS技术，对修建轨道交通的地区进行分析，建立涵盖地形、地质、人口、经济、交通等指标在内的评价模型，分析轨道路线铺设的位置和可达性，为轨道交通规划管理提供辅助和支持，保证其安全性与合理性，使得轨道交通可持续健康发展。
3.4GIS辅助城市轨道交通信息共享与
基于Web GIS平台，通过网络电子地图向政府部门和社会公众共享和轨道交通图和运输流量信息，并辅助进行运输服务质量监督管理，同时让旅客实时了解线路、换乘车站站点、服务设施分布情况，以及运行时刻、车况等信息，合理安排自己的出行方式，优化交通资源的使用效率[5]。
4. 结语
随着各城市轨道交通的建设规模和速度的不断发展，轨道交通信息化管理也将越来越受到重视，GIS凭借其海量数据存储能力、可视化显示与强大的空间分析优势，在城市轨道交通管理多方面都有着广阔的应用前景，成为提高城市轨道交通管理效率和质量的关键所在，为城市轨道交通安全运营与应急管理起到基础支撑作用，推动城市轨道交通向科学化、信息化发展。
参考文献：
[1] 中国轨道交通网. /newsite/readnews.aspx?id=68629[EB/OL],2012年.
[2] 黄杏元，马劲松. 地理信息系统概论[M]. .
[3] 郭文军，施仲衡，等. 数字轨道交通基本框架的研究[J].
