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交通运输的发展历程范文1
关键词：车载终端；道路运输统计；应用
道路运输是综合交通运输体系的重要组成部分，做好道路运输行业的统计工作，对于全面了解交通运输业发展的现状、制定政策、编制规划具有重大意义。
随着车联网时代的到来，车辆终端设备成为了车辆大量数据的主要来源之一。车辆终端设备指的是车辆监控管理系统的前端设备。我国目前已有很多学者运用不同的统计方法针对道路运输统计进行了深入的研究，但少有学者从车载设备角度思考道路运输统计。因此，本文试图在分析车载设备发展状况的基础上，结合道路运输统计的特性，提出车载设备在道路运输统计中的部分应用。
1.车载设备简介
1.1车载设备发展历程
智能车载终端源于最初的汽车行驶记录仪，最早出现在德国，1970年起欧共体开始推行行驶记录仪，美国和德国于90年代初期又开发了数字式汽车事故记录仪，2003年欧盟规定注册的重量超过3.5吨的商用车自2004年8月起强制安装使用Ic卡技术、有打印功能的数字式行驶记录仪。日本、马来西亚等国家也相继推广使用汽车行驶记录仪。随着国外汽车电子的发展，CAN技术在欧美国家已经被广泛应用于汽车中各种电子控制单元之间的互连通信。汽车电子、通信技术和各种汽车多媒体技术的发展也促进了智能化车载终端发展，卫星导航技术也被用于车辆定位。2005年日本安装导航系统的汽车达到了35%-40%。
中国自主研发的北斗卫星导航系统（BDS）在交通运输监管领域的应用推广，也促进了车载终端的发展。2009年，交通运输部针对记录仪的定位功能和无线通信功能颁布了相关文件，指导开发具备汽车行驶记录、定位导航和车辆远程监控功能的车载终端。2011年，交通运输部和总装备部联合组织召开“重点运输过程监控管理服务示范系统”启动会，旨在建成一个部一省一市一企业四级协作，基于BDS的重点运输过程监控管理服务示范系统。该示范工程虽然只针对旅游包车、中巴车和危险品运输车辆试点推广，却对中国的智能交通系统建设和智能车载终端的发展起到了巨大的指导和推动作用。
1.2车载设备功能
目前，国内外车载设备的主要用途在于检测、记录、实时反馈、定位等功能，后台远程终端和多中心管理。系统可建立监控调度处理子中心，所有子中心是相对独立的，只能监控和调度在自己管理权限内的目标对象，而总中心则可监控所有子中心入网的目标对象；实时监控车辆的行驶轨迹。根据其轨迹信息在电子地图中显示车辆的行驶路线和车辆状态；快速有效的报警求助处理。司机可通过隐蔽于车载设备上的开关向监控调度中心发出报警信号，监控调度中心可立即了解车辆的现状和相关信息以及时做出应警救援，灵活高效的车辆指挥调度，提供车辆的即时调度和人工调度功能；高附加的信息，如车辆的性能状态、驾驶员的行为信息、车辆运营情况等所拥有的大数据，并未真正发挥它的作用。
2.车载设备在道路运输统计中的应用
2.1道路运输统计存在的问题
近几年，道路运输统计数据受到社会广泛质疑，统计数据的真实性和客观性成为现阶段中国道路运输统计工作中最为严峻的问题。道路客运统计，政府目前对于客运市场管理较为严格，数据相对准确。但对道路货运统计而言，由于数据采用抽样调查和统计报表的形式推算，抽样调查数据受到外界多种因素影响较大，数据的真实性、全面性无法得到保证。
2.2车载设备对运输量统计的改进
车载设备作为全新的车辆监控设备，目前主要应用于交通监控、车辆性能监测、驾驶员行为监测等方面，但是部分学者指出将压力测试系统设计到车载设备模块中，以此推导车辆的载客数量，如运洋指出可以设计出AD采集测算系统，利用压力传感器测算车辆所受到的压力，通过人均体重计算车辆运载人数。目前，依托车载设备，通过不断设计出压力传感器，利用抽样调查，对部分车辆安装或者强行安装车载设备对车辆进行检测。因此，对于客运而言，可以通过监控视频文件通过时间匹配或者图像识别，测算出他们相应的载客数量；对于货运市场，车载设备能够直接测得其行驶里程、车载质量等，能够实时掌握其货车运营的载重和该载重下车辆运行的里程数、速度等，这对于计算货运量具有重要的作用。
2.3车载设备调节波动系数
公路运输量月度波动系数是指以某个调查月份的公路运输量为基数，全年各月份的公路运输量与该月份运输量的比值。根据张志俊的研究，计算波动系数需要采集各种车辆类型下的运输量与周转量。但是由于实际调查中数据的真实性存在商榷，并且高速公路收费数据与所需数据之间并不完全口径相对，因而，现有波动系数的调查中依旧存在着值得改进的地方。车载设备采集数据的非他人干扰性，能够充分的排除数据中存在的客观因素，同时，当车载设备在不同车型（班线客车、其他营业性客车、出租客车、公交客车、其他非营业性客车、营业性货车车辆、集装箱车）中有所使用时，可以利用车载设备进行相应的里程数量和载重、载客人数的科学计算，进而计算车辆的客运量或者周转量，改进现有的波动系数计算依据，使波动系数的确定更具有真实性和科学性。
2.4填补非营运车辆统计的空缺
目前，基于车载设备的统计分析及研究主要集中在私家车领域，主要采取的方式为：依据抽样调查原理，对样本私家车安装车载设备，通过车载设备提取车辆行驶中车辆各部分的运行数据或者驾驶员的驾驶行为数据，进而，通过相关理论知识及模型进行分析研究。且其研究对象主要分为两个方向：第一，对车辆各部件的性能、衔接性进行分析，发现车辆各部件存在的问题，为车辆制造企业服务，以期为车辆性能改进提高参考；第二，同政府部门合作，对引发交通事故的驾驶员因素进行分析，为政府制定相关政策提供意见。对于道路运输统计而言，利用加载压力传感器的车载设备调查私家车的车性特征或者运输量，填补非营运车辆统计的空白，存在着非常大的研究必要和实施必要，能够扩充目前的交通运输调查范围并显著改善运输调查中的部分问题。
3.结论
交通运输的发展历程范文2
关键词：公路交通运输 管理 问题 对策
我们知道，公路交通运输是我国国民经济之命脉，在整个的社会机制当中是起着纽带的作用。加强我国交通运输的管理，是确保交通运输能够全面协调并可持续的发展之关键，当前，我国的公路交通运输管理中仍然存在着若干的问题。与此同时，公路交通运输的发展以及运输量的日益增大，公路交通运输的市场出现了供大于求的尴尬局面，这不仅给公路交通运输业的健康发展带来难得的机遇，同时也要求公路交通运输管理乃至经营方式必须与市场能够相适应。因此笔者认为，公路交通运输的管理是至关重要的。本论文试图通过对公路交通运输管理的相关介绍，指出我国公路交通运输管理目前存在的一些主要问题，并深入探讨解决这些问题的对策。
一、公路交通运输业发展历程及现状
改革开放几十年以来，我国的工路运输业发展迅速，并取得了卓越而举世瞩目之成就。中国公路汽车运输在整个交通运输中占有特殊地位。在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输作用，承担短途运输；在西南和西北地区则担负着干线运输的任务。1949年以前的近半个世纪，全国只修成13万公里公路，其中勉强能通车的仅7.5万公里。改革开放后，国民经济持续高速发展，我国公路基础设施建设开始发生了历史性突破，公路建设的重要性逐步为设为所认识。在统一规划的基础上，开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标。公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展改变了我国公路事业的落后面貌，公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其是1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规后，公路建设有了稳定的资金来源。至1991年中国大陆公路通车里程达104万公里，公路汽车运输所完成的货物周转量达3441亿吨公里，旅客周转量为2600亿人公里。全国除墨脱县外，基本实现了县县通公路，有95%的乡和75%的村都通了汽车，初步形成了以北京为中心，沟通各省省会，连接枢纽站、港口和工矿区、农林牧生产基地的公路网。但公路网的分布，具有明显的地区差异性。1998年，我国公路的总里程已经有118.6万公里。年均增长达到6.5%。据有关统计，我国公路网当中，汽车交通运输量所占份额仅仅是40%多。十一五规划后，我国公路通车里程数更是快速增长，到2009年底，全国公路通车里程已达382.82万公里，相比较1949年8.07万公里的公路通车里程，变化可谓巨大。
但值得关注的是，公路的基础设施日益完善，公路运输从业人员需求增大，公路里程及网密度不断增加，公路运输量飞速增长，运输能力也迅速提高，产业的结构呈现出明显地改善等等。
二、我国公路交通运输管理目前存在的一些主要问题
公路交通运输管理的过程当中，从目前来看，仍然存在着许多问题，具体体现在：一是我国道路容量存在着不足。长久以来，我国的道路人均水平相对比较低。道路容量的定义，有几种不同的理解，但比较共同的看法是：首先，容量要反映路网的建设水平，即路网容纳机动车的能力；另外，还要考虑车辆 运行在时间上消耗。二是我国汽车拥有量增速加快，近年来，随着经济发展增速和人民生活水平的日益提高，轿车持有量、商务车以及运输车辆都大幅度增加，这势必影响着公路交通运输的管理。三是公路交通管理的技术水平滞后。因为一些历史以及认识方面的原因，我国的公路交通运输管理存在着很多问题。我们知道，要管理就要有管理的正确思想，要有合理的组织结构，要合理的分配。四是设卡、收费、罚款是公路交通运输管理中出现的严重的问题之一。近几年，在交通运输管理环节，利用职权实施的职务犯罪行为屡有发生，严重危害了交通运输业的健康发展。另外，车辆的结构不科学，车辆以及人员超载严重。我国的运输车辆吨位低，老旧程度高，超载现象明显，存在着众多的安全隐患。也就是说，超限以及超载运输是我国公路运输管理之巨大恶瘤。超限以及超载运输不仅容易引发各种交通事故，同时对公路也造成了极大的破坏，更是降低了公路以及桥梁正常的使用寿命。这一现象扰乱了我国的运输市场之秩序，致使导致我国运输市场之宏观调控的难度加（4）。由此看来，这也无疑增大了公路交通运输管理的难度。
三、加强公路交通运输管理的对策
交通运输的发展历程范文3
关键词:交通运输 财务管理 模式创新
一、交通财务管理模式概述
(一)财务管理的一般概念
财务管理的定义：对企业资源在资金形态上的获取和在使用过程中加以管理，履行企业的有关责任并达到企业价值目标的理论、方法和组织体系。
(二)交通财务管理模式创新的研究背景
在我国，随着改革开放的不断深入与发展，交通运输业也取得了显著的成就，但是在其高速发展的过程中，不可避免的出现了与时展不相符的弊端。对于交通运输企业来说，财务管理的目标是保持企业良好的运营状态，保障企业的稳定发展。此外，用规范的市场机制去引导交通建设的发展，能够帮助交通运输企业广泛的吸引投资，扩大融资空间。但是，在我国交通运输在随着高速公路等的相关基础设施水平飞速发展的同时，面临的挑战也日益严峻。为了减缓这一现象，政府在交通运输方面给予了很大的政策支持以及财政支持，这对于交通企业来说也是一个发展和创新管理模式的契机。
加强交通财务管理工作，提高交通财务管理水平，创新交通财务管理的模式，对我国的经济的复苏和腾飞有着特别重要的意义。在这种背景下，财务管理模式的创新对于交通企业来说，是一项非常艰巨同时又迫切的需要改革的任务。
(三)交通财务管理的目标
交通运输企业财务管理的主要目标可归纳为如下几点：
对交通运输企业的发展进行科学合理的资金预算。统筹安排，节约使用资金，保障在交通运输中各个部门的正常运行以及资金需要，量入为出，不能盲目的编制预算。
加强资产管理，防止企业资金的流失和无效的投资。财务部门应认真执行国家的有关政策以及企业关于资产管理的各项规定，并逐步制定和完善资产管理办法。
建立健全企业的财务制度，制定财务报告和投资活动分析，提高企业财务部门的会计核算量，如实反映企业资金的使用和预算的执行情况。
对企业的经营现状进行监测，以如实的反映企业的经营状况。对企业经营状况的监测，可以为企业制定发展计划提供科学的依据。
加强企业和政府以及其它相关单位的联系，在此基础上进行个单位和部门之间的财务信息共享，实现全面优化管理。
二、交通财务管理模式创新的措施
就我国现阶段交通业的发展现状来看，我国的交通企业大部分已经实现了股份制改革，转为自负盈亏的以经济利益为导向的盈利性企业。按照其他行业的发展现状和发展历程，交通企业只有形成集团规模，才能实现良性的可持续发展。目前，我国交通运输业已经组建了一系列的具有相当竞争力的大型的交通运输集团，比如集团、路桥集团等。作为自负盈亏的企业，经济利益是企业的首要目标，这就要求我们在企业财务部门的管理中进行改革，从而在根本上实现企业经营的目标。这就要求企业要将自身发展存在的问题进行实质性的改良，并且在改良的基础上进行创新性研究，从而实现真正意义上的跨越发展。
(一)更新财务管理念, 建立财务管理预算中心
在市场经济条件下，企业最重要的是财务管理创新。面对世界经济一体化的巨大冲击，企业必须要居安思危，进行“以人为本”的动态的管理理念，而不是固守一些老套的管理理念，忽视人在管理中的主管能动性和创造性。对市场变化比较敏感并且相对比较依赖其他企业的交通运输企业来说，要树立风险意识，预测市场变化可能带给企业的影响，采取相应的应对措施。进行预算管理可以有效的规避这些不必要的损失和风险，使交通运输企业的资金得到合理化的使用。鉴于此，我认为交通运输企业应该充分重视对财务管理的预测和决策，运用科学合理的财务管理方式进行资金的筹集和合理使用，强化相关人员的和相关部门的预算管理和监督管理职能。
(二)充分发掘交通财务管理的科学形势，树立财务管理的新目标
在知识经济时代，知识资本对企业的影响要远远大于物质资本对企业的影响。交通运输企业要根据国家政策和自身管理点多线长，层次分明，同时还要兼备交通基础设施的维护更新等特点，运用成本领先战略，在做好财务预算的同时，运用科学有效的手段在交通运输企业进行财政预算和使用的统一管理，从组织上确保财务管理模式的运行环境以及交通企业融资，克服企业利益与投资发展之间的矛盾，提升交通管理的财务管理水平。企业要不断的创新经营目标，由单一的面向股东转为面向多元利益的主体，满足各方主体的利益最大化目标。
(三)创新思路, 拓展资金活动空间
企业要进行融资和筹资，要求企业要敢于创新，争取在资本方面取得重大突破。传统的融资活动已经不能满足千变万化的市场。在这种形式下，交通运输企业财务人员要充分运用知识资本进行理财活动，要突破自身发展的局限，积极争取各种渠道的资本融资，来支持交通建设的发展，尤其是通过银行借贷和政府的政策支持。在投资方面，要把企业的有形资产转化为无形资产，用企业形象提高企业的影响力。与此同时，交通运输企业还可以通过发行各种有价证劵减轻企业内部的资金压力或者用合营的方式与其他行业进行联合经营，共同承担财务风险。
(四)建立综合财务管理中心，发挥网络信息在财务管理中的作用
随着市场经济的知识化、信息化和互联网及信息技术的普及，交通运输业要利用这一趋势突破传统财务管理模式的局限，使远程管理在交通财务管理中发挥其便捷和迅速的作用。交通企业要建立综合财务管理中心，要解决的首要问题就是要建立一个有效的交通财务部门会计管理中心。这个中心能有效地围绕交通财务管理工作的重点，有针对性的在筹资、开源节流、财务监管等方面进行规范的作业，切实提高交通运输企业发展中资金的利用效率。要实现这一目标，就要制定相应的监管制度和奖惩制度，并坚决执行。这样的话，交通建设企业可以有效的进行分级管理，大大提高了工作效率。同时，能够加速我国交通财务管理技术向国际化迈进。然后，要充分考虑各级各部门的职能和管理体制，突破性的将财务管理中的各个重点领域结合起来，使各层级的管理形成一个统一的体系，从而支撑起与交通建设相关的各项服务。
(五)建立完善的企业集团财务决策及风险防范管理机制
企业集团的财务管理工作，几乎都是在各种风险和不确定状态下进行的，不考虑风险因素，就不能搞好财务管理工作。从企业集团财务决策角度看，风险的存在主要有两个原因：一是决策时缺乏可靠的信息。进行风险决策，往往是根据历史资料来确定将来每种后果的可能性概率分布，而并不是未来准确的描述。只是一种近似的估计，使各种决策可能具有一定的风险。二是财务决策事项的未来发展过程将直接受到未来客观经济环境的影响。如政府宏观经济政策的改变、市场景气与否、产业结构调整、市场价格和总体物价水平的波动等，所有这些都使财务决策处于风险之中。完善企业集团财务决策风险防范机制，要正确认识风险存在的客观性、高风险高收益，要加强企业集团财务决策的程序化和科学性，建立财务风险预警系统，才能切实保证企业集团财务工作顺利进行。
三、结束语
随着我们国家“十二五”计划热火朝天的开展，交通运输方面也将会有一个飞跃性的发展。科学有效、新颖独特的财务管理模式将会受到越来越多的关注的广泛的开发建设。交通财务管理相对于其他领域的财务管理来说还算是一个全新的开发管理模式，这就要求我们要在大力发展的同时，本着不断创新，追求卓越的原则，开发全新的资金管理模式，对企业的建设资金成本进行科学有效地控制，同时吸纳大量的创新型人才，促进相关理论的不断发展和完善。只有资金的保障才能保障各项建设事业的顺利开展，随着法制的日益健全，我国的交通运输财务管理一定会一更加有力有效，更加科学合理的模式实现跨越式发展。
参考文献：
[1]中华人民共和国国务院令第417号《收费公路管理条例》
[2]许如清.稳步提升交通行业财务管理水平[J].交通财会,2009
[3]李文忠.企业管理以财务管理为中心全面提升企业管理水平[J],会计之友, 2006
[4]中华人民共和国交通部.交通财务“十一五”重点工作规划纲要.2006
交通运输的发展历程范文4
高速公路的效益远远超出了交通运输业自身15年来，高速公路的建设，有力地推动和促进了沿线经济的发展，为国民经济和区域经济的持续发展，构筑了一系列的经济增长点。与此同时，高速公路还促进了社会进步和现代文明。高速公路的效益远远超出了交通运输业自身。
一条条以高速公路为轴线的经济活跃带状区域正在形成高速公路建成后，劳动力由农村向城镇、由农业向工业、由第一产业向第二、第三产业转移，促进了沿线地区产业结构的优化，改善了投资环境，利用外资规模不断扩大。近几年，高速公路沿线相继出现一批不同类型、不同层次、不同风格的中小城市，非农业劳动人口的比重逐步上升。
还远远不能适应日益发展的国民经济的需要高速公路总量不足。与经济发达国家相比，我国公路基础设施总量不足，密度偏低，美国公路密度每百平方公里为65公里，而我国只有15公里。高速公路里程占公路总里程的比例也比较低，中国为1.16％，而美国已达1.42％，澳大利亚达2.29％。我国已建成的高速公路尚未形成网络，效益没有充分发挥。按照规划，我国要用35～40年的时间完成现代化交通网络的基本骨架，高速公路还要快速建设和发展。高速公路里程的增加和网络的完善，将成为我国实现全面小康社会的基本物质保障。（摘自2003年8月21日《经济日报》）
・资料・
发展历程与奋斗目标
发展历程
起步阶段1988年，上海至嘉定高速公路和被誉为“神州第一路”的沈大高速公路通车。从1988年到1997年10月，相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青、京石、沪宁、广深等一批具有重要影响的高速公路工程。
高速发展阶段从1998年至今，高速公路年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。1999年，全国高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车；2001年，有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通。到2002年年底，我国高速公路通车里程一举达到2.5万公里。从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，我们只用了3年时间，创造了世界瞩目的中国速度。
交通运输的发展历程范文5
关键词：山东省公路交通 区域经济 支撑作用 发展建议
中图分类号：D035.37文献标识码： A 文章编号：
齐鲁大地，黄河之滨，山清秀水，资源蕴藏。山东，历经60多年的风雨征程，已经跨上了世界的舞台。今天，在省委、省政府的正确领导下，全省交通运输事业发生了翻天覆地的变化，截止2012年，全省公路通车总里程达到24.45万公里，其中高速公路4975公里，二级以上公路里程38713.6公里，通达128个县市区，总里程数位居全国第一，“五纵四横一环八连”高等级公路网主骨架初步形成。在公路事业与经济建设同步发展的背景下，山东省作为一个缩影，如何从公路交通网的科学规划与建设实施上，找出存在的问题与不足，明确路网建设的重点与目标，充分发挥路网运输效能，实现公路投资与满足公路需求的协调发展，真正促进区域经济的有效发展。
1 山东省公路建设发展现状及特点
山东省公路发展历程大致分为两个时期，一是改革开放前计划经济下的公路建设时期，另一个是改革开放后的公路建设高峰期，并由此而逐步形成大路网、大港航、大物流、四化公路、公共服务的“五大体系”建设格局。在扎实推进“保安全、保畅通、树品牌、树形象”活动中，全省道路责任事故数、死亡人数、及经济损失同比大幅下降，特别是在全省农村公路建设投资上，累积投资142亿元，新改建农村公路1.8万公里，累积完成244个省直扶村公路建设任务；加强城乡客运公交发展规划建设，加快县、乡、村三级公路物流物流建设步伐，促进城市公交服务广度与深度的同步提升；在高速公路工程建设上，不断拓宽融资渠道，于2012年6月10日建成通车的滨德高速，全长143.8公里，采用双向四车道标准，总投资57.82亿元，实现了鲁北与冀东地区的出海通道，对环渤海经济区的发展起到重要的推动作用；正在建设的德商高速南段（线路全长62.25公里）和中段（68.8公里），预计今年9月开工建设的德商高速北段，作为省内最西端的“一纵”，北接京津冀经济区，南连河南中原腹地，对于加快省会都市圈建设，打造西拓东引的“桥头堡”发展重要作用；作为济南市公路规划配套工程，济乐高速全长114.987公里，线路主线按双向6车道设计，建成后将实现对济南市所有县、区高速互连，特别是对于推动济南市北部县域经济的发展具有重要意义；在最新的高速路网规划建设中，还将对胶东半岛和西部地区加大“纵向”公路建设力度。加大科技创新力度，推进低碳交通运输试点城市建设进程，累计对新能源汽车投放量达到71196台，实现了我省交通建设事业文明、和谐、环保、低碳的全面发展。
2.1 公路建设对区域经济总量的促进作用
公路交通建设事业的发展，对于公路客运量及货物运输量都将产生积极的推动作用，并直接增加区域生产总值的提高，自2000年至2009年，十年间山东省营运性汽车的数量由415882辆，增至787783辆，增速达7.36%，间接的反映了山东省公路交通运输产值的增长速度。同时，公路交通运输也带动了相关产业链条的发展，特别是对于地区新兴产业的催生与促进，如物流业的快速发展，带动了运输、仓储、包装、流通、配送、以及信息产业的快速跟进，特别是近些年来现代物流产业的崛起，更是依托公路基础建设得到了长足发展。
2.2 公路建设对区域产业结构的优化作用
山东公路建设事业的发展，其直接影响将对第三产业起到了重要的推动作用。据国家第三产业报告显示，自1978年至2009年间，中国第三产业在国民经济中的比重不断攀升，其比值由1978年的23.9%上升至2009年的43.3%，其中交通运输、邮政与仓储业所占比重达到65.72%，而公路产业从业人员由1978年的4890万人，至2009年年底，升至26603万人，其年平均增长速度达到5.62%。
2.3 公路建设对区域内产业结构布局的带动作用
公路建设以公路运输为主，其对区域产业布局的影响重要体现在：一是从公路交通的便捷性来看，促进了零售业与服务业向城市的发展；二是从公路路网密度来看，使得区域间工业格局也呈现离心趋势发展，特别是围绕公路干线网，越来越多的工业园区建设进程日益加快；三是从农村路网建设来看，形成了农产品生产基地与消费市场之间更广阔的发展空间。
2.4 公路建设对区际经济的带动作用
公路路网的发展与完善，不仅活跃了区域内经济，更是在区域间的联系与交流中形成了更多的“半小时经济圈”，主要表现有：一是快速路网建设，拉近了不同区域间的空间与时间，促进了区际间的经济活动的联系强度；二是高速路网建设，加快了区际间的流通速度，不仅节省了商品流通的运输成本，还提高了企业的劳动生产率，为经济繁荣奠定了发展基础。
3 应对山东省公路建设发展的策略与建议
3.1 加大公路交通投资力度，促进可持续发展
公路运输以其高灵活性作为最常用、最广泛的运输方式，不仅承载着短途客货运输任务，还对山东未来大格局交通发展带来促进作用。同时，坚持可持续发展，将公路交通事业纳入全省经济发展的重要规划中，以实现公路交通事业与社会、经济、资源、环境的和谐发展。既不能尊重公路交通发展规律，又要体现其对社会资源的带动作用，适应环境、不浪费资源，加大科技创新，引入现代工艺技术，确保公路交通走上生态化发展之路。
3.2 优化公路交通结构与布局，促进路网建设均衡发展
从全省公路交通布局来看，公路经济密度相对较高，路网结构布局有待改善，2009年公路经济密度值为6.69公里/亿元。同时，与全国其他区域相比，山东省等级公路比重约占98.81%，位居全国第三，在省内各区域自比，等级公路扔有较大提升空间，特别是货运比重仅占81.0%-88.5%，仍有较大的提升长度。
3.3 强化交通运输与全省经济的协调发展
交通运输与经济建设是相互依存、共同影响的，经济的发展为交通运输提供了发展动力，而交通运输的发展又促进了经济的稳步提升。因此，只有从全省交通运输大格局中来认识和分析交通建设与经济发展的协作关系，才能够从战略高度上来制定交通运输与经济持续发展的规划目标。
3.4 强化省际交通运输建设力度，促进山东交通建设大格局形成
山东以其独特的区位优势，在落实科学发展观的理论指导下，从省域范围内交通建设入手，从空间上消灭省域边界的断头路，加大省际交通建设投资规模与力度；建立道路建设技术交流与沟通平台，发挥智力资源，促进交通建设过程中的疑难问题的解决；借鉴先进省份交通建设的发展经验，综合评价公路交通建设对全省经济发展的支撑作用，促进全省公路交通运输均衡发展。
参考文献：
交通运输的发展历程范文6
关键词：江苏省；交通运输；能源消费预测
中图分类号：F570 文献标识码：A
文章编号：1674-9944（2013）01-0209-03
1 引言
对能源供求及其相关问题的研究，国内外学者由于研究角度、研究思路的不同，在研究方法上有所差异。综合来看，对能源供求分析预测可以归结为趋势外推法和情景分析法。其中趋势外推法是基于研究者对所研究对象发展趋势的认识，推测未来可能的状态，包括弹性系数法、时间序列分析、多目标线性规划法、投入产出法、RBF 神经网络模型、混沌动力学模型、人工智能仿真模型等等，本文采用了两种方法的结合。
交通运输部门能源消耗量与多种因素相关，总体而言，某个区域的交通能源消费与该区域的经济增长方式、能源技术效率和人口数量有着密切的关系。并且交通运输方式中客运方式与货运方式的影响因子稍有区别。本文将首先介绍江苏省人口与经济增长的趋势，为下文预测交通运输能耗需求打下基础。
2 江苏省人口与经济增长
2.1 人口总数预测
根据江苏省统计年鉴，截至2010年末江苏省人口总数接近7870万人，2001～2010年每年的人口增长率保持在0.5%～0.9%范围内。2001～2010期间几何平均增长率为0.75%，其中2001～2005年几何平均增长率为0.77%，2006～2010年几何平均增长率为0.69%。
对于未来2010～2030年江苏省人口变化的趋势，笔者参照江苏人口普查办公室2002年出版的《江苏省人口预测资料汇编》，由于后来人口的基数发生了变化，但基本趋势应该与该汇编预测的一致，即江苏省人口总数应该在2015～2020期间达到峰值，具体的区间指标见表1。
2.2 经济增长与人均GDP
根据江苏省统计年鉴，按照2005年价格指数为基准，可以计算出，1990～2010年期间江苏省人均GDP的各年具体数值。从1990年的4026元/人到2010年的44603元/人，20年内人均GDP增长了约10倍。
那么有关未来20年左右的时间内，GDP总量的变换趋势是什么呢，对于至2015年期间内，笔者主要根据江苏省“十二五”规划中确定的年均增长率10%为计算依据；由于到2020年目标要达到全省基本实现现代化，那么在2020～2030年期间内，根据已经实现现代化的国家经济增速将全省经济增速定格在年均5%左右；2015～2020年是江苏省实现全面奔小康后的5年，根据目前北京和上海的经济增速，将该期间江苏省的经济增速定格在年均7%左右。这样就可以作出表2的预测。
3 货物运输能源需求
3.1 货物运输周转量
根据国际能源署发表的《能源与人类活动的关系》报告，一个国家的货运周转量是度量货物运输活动与GDP关系的最重要指标，也就是说GDP的货运周转量强度（t・km/元）对于每一个国家或地区是相当稳定的，与领土有关系，也与产业结构有关。
根据2005年和2010年的数据可以计算出江苏省货物运输周转量强度约为0.17t・km/元，随着经济的增长和产业结构的变化，今后江苏省产业结构中工业和农业的比重将下降，服务业的比重将上升。而货物运输只是对工农业产品进行的，因此这种产业结构的变化将使GDP的货运周转量强度逐渐下降（表3）。
3.2 货运结构
从江苏省最近几年的货运运输结构来看，铁路在货运方式的占比方面呈现逐渐减少的趋势，公路和输油管道占比总体是上升趋势，而水运占比则处于平稳波动状态（表4）。
按照预期的经济社会发展目标，2020年江苏省基本实现现代化、以及2030年将要达到届时中等发达国家水平；而从西方国家的发展历程看，当人均GDP达到中等发达国家水平时，运输结构趋于稳定。基于此将运输方式的构成考虑两种情景。
情景一：按照目前江苏省运输结构的现状，结合“十二五”规划和交通方面的规划，来预测未来交通运输结构的变化趋势。
情景二：在基准方案的基础上，利用4种运输方式的运输能源消耗强度对我国未来的运输结构进行调整，优先发展能耗强度较小的运输方式，降低能源消耗强度大的运输方式的发展速度（表5）。
3.3 货运能耗预测
要计算出能耗的大小，还需要知道综合能耗（kg标准煤/103t・km）的值，根据悦彩（2011）在其硕士学位论文中提供的各种运输方式的能耗强度，作出如下整理：铁路（8.7kg标准煤/103t・km）、公路（50.5kg标准煤/103t・km）、水运（8.7kg标准煤/103t・km）、输油管道（7.3kg标准煤/103t・km）。
然而结合货运运输的结构，可以算出未来货运能耗的状况（表6）。
4 旅客运输能耗需求
4.1 旅客周转量
根据发达国家的数据统计可以看出，旅客周转量与一国的经济增长之间存在着非常显著的关系。一般情况下，一国国民的收入水平越高，购买私人轿车的数量、商务旅行和外出游玩的次数就会越高，由此带来的能源需求也就越高（图2）。
4.2 客运结构
对于未来客运情况的变化，仍然参照上文货运结构的情景设计方案。总结如下（水运方式占比很低，在此忽略）（表8）。
4.3 客运能耗预测
笔者仍然根据悦彩（2011）在其硕士学位论文中提供的各种运输方式的能耗强度，通过整理作出旅客运输的能耗强度：铁路（10kg标准煤/103t・km）、公路（10.5kg标准煤/103t・km）、民用航空（45kg标准煤/103t・km）。
然而结合旅客运输方式的结构，可以算出未来客运能耗的状况（表9）。
5 结语
由于交通运输部门能源消耗的影响因素比较复杂，需要区分货运运输和旅客运输两类，根据不同影响因素，并通过合理的情景设计，预计到2030年江苏省货运能耗在1917～2564万t，客运能耗在754～816万t标煤，合计交通运输能耗在2671～3380万t标煤。
由于交通运输系统的复杂性，相关数据的获取很有难度，本文的研究范围只包括承担营运汽车的公路运输，以及铁路、水路、航空和管道的省内城际交通运输系统。本文根据历史趋势与政府规划文件来预计一些指标，并在这指标基础上预测了未来能源消耗情况，但受时间和个人研究水平等的限制，对交通运输系统节能问题的量化分析还有待进一步的研究。
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