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物业交通管理方案范文1
【关键词】社区；交通安全管理；对策
社区交通安全管理问题是社区管理的核心问题，因为交通问题关系到社区的安全，秩序的稳定以及社区人们生活的安定、和谐。随着我国交通管理事业的不断发展，道路交通管理得到了巨大的发展和进步。近年来，社区交通安全问题也引起了人们的重视，做好社区交通安全管理工作，科学规划、建设社区内部各项交通设施，加强社区道路建设，提高社区交通安全水平，打造一个通达度较高的交通运输系统，这样才能维护和谐的社区环境，为人们带来幸福生活。
一、社区交通安全管理中存在的问题
（一）缺少专业管理机构与人员
长期以来，由于社区管理人员有限，对社区管理重要性认识不足，没有创建健全、完善的社区交通安全管理机构，没有形成专业化、规范化管理。
从实际的社区居民问卷调查中可以看出，对于交通安全法规的理解与认知水平也明显不足，所问询的100名社区居民（多数为退休职工、老年人、学生等等）有一半以上对社区内基本的交通规则不甚了解，几乎无人可以完整地说出行车规则以及动车载客的最高数量。
（二）社区交通安全重要性认知不足
最近一些年来，公安交通管理部门在社区加大了交通安全宣传工作力度，然而社区单位由于认识不足，没能积极有效配合宣传，社区交通安全工作重任全部落在公安交管部门身上，加重了公安交通部门的工作负担，公安工作人员数量有限，无法长期深入社区开展交通管理工作，导致工作效率低下，无法切实维护社区交通的规范。
（三）社区交通安全基础设施不健全
由于尚未形成强烈的社区交通安全管理意识，使得社区内部的交通安全基础设施也处于较为欠缺、薄弱的局面。社区内部尚未建立起一套完善的交通安全管理系统，具体体现在泊车空间不足，车辆随意乱停的现象时有发生，行车路线与行人路线无清楚分辨，由于没有专人负责监管，使得行车与行人时常拥堵到一起，不仅导致了社区内交通混乱，甚至引发了多起交通事故，这些都与交通安全设施建设不健全密切相关。
二、社区交通安全管理对策
（一）创建社区交通管理机制
将整个大社区划分为几个区域，单个区域内设置两到三名民警，民警要全面、彻底、细致地了解自身所辖区域内的道路交通状况，以及经常通行本区域的车辆、人群等等。只有熟知了交通环境，才能根据实际情况制定出科学、有序的交通管理方案，将具体的安全管理方案提交给当地行政机关，再由行政机关与各个社区所对应的企业、单位等进行沟通、协作，这样才能确保社区管委会与交通部门互相配合，共同履行社区交通管理方案。
具体的交通安全管理方案应该涵盖多方面的内容，例如：社区内交通道路的设计、规划与维修等等，多种交通基础设施的设置与使用规则，商业点的布局与调动等等，为了确保交通管理工作的正常、有序开展，可以创建专门的社区交通管理委员会，负责社区交通安全的宣传工作，使更多的社区居民都能够形成良好的规则意识，密切配合交通安全管理部门的工作，可以试着创建交通管理档案，对于故意不遵守交通规则的行为记录备案，超过规定次数或情节极其严重的行为则要采取科学的应对措施处理。
1. 社区内车辆与驾驶员的管理。以社区内各个交通区域划分为基础，创建各个单位的台账，实行台账管理，这其中应该包括车辆台账、驾驶员台账，分配安全管理员协助管理。在车辆台账中记录本社区内所有车辆的基本信息，例如：车主姓名、车辆居所、车牌号码、车辆类型、年检状况、使用时间、有无违章记录等等。重点要加强对行驶车辆的追踪式管理。驾驶员台账也要进行详细、科学记录，其中包括：所管辖社区内驾驶员的基本信息，例如：名称、年龄、性别、任职单位、驾驶时间、有无违章记录、年审状况等等。社区对应单位的交通负责人要同交通民警积极、密切配合，定期将社区内车辆司机组织起来认真学习交通法律法规，通过教育、引导等方式来增强他们的交通安全意识，尽量杜绝违规现象的出现。同时要对台账信息经常进行核对、整理与更新，重点核查车辆的年检状况、违章信息等等，需要年检的车辆必须及时催促车主年检，也要严格监督驾驶员的年审情况。
2. 社区内交通秩序管理。为了全面确保社区交通管理的安全化、规范化，可以创建交通资料库，实行信息化管理，其中的信息内容基本包括：社区中所分布的道路级别、道路长度、基本的车辆通行状况等等，同时要试着与社区对应单位的管理部门取得长期、有效的联系，实现双方的长期双向配合、有效合作，加大交通安全宣传、普及力度，锻炼一只专门的社区交通安全协助小组，小组成员可以由社区居民轮流担任，由此来调动全体社区居民的力量，使更多的社区居民参与其中，配合交通安全管理，这样才能使社区内部自觉形成良好的交通风貌。
3. 做好社区内交通违规与事故的处理。对于所采用的交通管理机制与方法要试着在应用中探索、选择与取舍，根据社区内部交通秩序状况以及事故状况等进行针对性选择与处理，对于一些违规、违章行为可以根据情节状况进行针对性处理，实行单位与社区双向配合监管，共同监督社区交通安全，对于情节轻微、影响较小、责任明确的事故可以由民警自行处理，对于情节较为恶劣、严重的事故则要履行正规的交通法律法规程序对事故进行责任认定和处理，首先做好思想教育工作，尽量控制矛盾发生，全面维护社区内规范的交通秩序，提高交通安全管理水平，为社区居民营造一个和谐、安定的氛围，尽量调动群众的力量，广大人民群众勇于参与、积极配合交通安全管理。
（二）引进技术、现代化管理
随着现代化科学技术的不断发展，交通安全管理也受益其中，在现代化科学技术的有效支持下，社区交通安全管理逐渐朝着自动化、科技化、信息化方向发展。未来的交通管理势必会逐渐摆脱人为操作的局面，朝着科技、网络管理的趋势前进和发展，从当前来看更多的城区已经配置了交通闭路监控系统，社区交通安全管理也要顺应形势，在社区内部引入现代化网络信息系统，打造网络式交通安全管理模式，社区的交警责任人可以利用交通网络系统来提供社区内交通概况信息，凭借网络系统开展交通管理工作，达到社区交通的安全化、自动化管理。针对这一客观形势，就要试着提高社区交警责任人的素质和能力，要尽量配备一些不仅具备扎实交通专业知识的交警，同时也能够熟练操作与运用现代化网络信息技术，这样才能确保交通安全管理工作有序开展起来。
加强社区车禁系统建设。为了进一步规范社区交通，就要从交通车辆的技术化管理入手，安装社区车禁信息系统，对过往车辆实行刷卡识别处理，严格监督外部车辆，例如：出租车、非社区私家车等车辆的出入，对于一些较为特殊需要出入社区的车辆，例如：货车、施工建设车辆、搬家车等等则要进行登记，实行门卫监督制度，一切非社区车辆的出入必须经过门卫核查、登记后才能进入社区。
增设社区视频监控系统。为了切实维护社区生活安全、交通规范，可以在社区内的一些重要路线配置视频监控系统，确保社区主要交通线路都能够被严格监察，力争达到社区主干道视频监控的全方位涉及，积极巡视、监控社区交通安全，特别是处于动态运行的交通设备，以及车辆的停靠状况等等，一旦出现违规、违章的交通车辆，则可凭借监控录像资料来进行取证、处理，从而达到有效的监控效果。
三、完善交通基础设施规划建设
健全、完备的社区交通基础设施是交通安全管理工作顺利开展的前提，因为只有规范化的交通基础设施配备才能使交通管理工作有序开展，确保社区内各个车辆、各个驾驶员按照设施规划来规范行车、停车。
（一）加强基础硬件设施建设与更新
社区要加大力度完善社区内主干线路的维修与养护工作，确保社区内道路平坦、宽阔，经常实行道路质量硬化检查，全面维护社区内交通道路的质量，及时检查各项车辆通道有无隐患因素存在，根据社区内建筑的建设情况对道路进行规划、维修，重点加强对居民楼前道路的维护与保养，尽量高筑路基，减少低地、洼地的出现，控制积水现象，必须为社区居民留置出足够活动的空间，防止出现由于道路狭窄、交通拥堵出现交通事故问题。
（二）解决停车难的问题
泊车问题是社区交通安全管理的大问题，安全泊车的前提是要拥有一个健全、完善的泊车系统，为安全泊车提供充足空间，可以选取两个居民楼的空间，利用其修建泊车场，确保每一名车辆都能够安全、有序停放，或者修建地下停车场，试着将停车场入口与人行道路口分离开来，二者之间保持一定距离，这样就保护了社区内老幼居民的安全，也可以通过扩展社区道路来设置临时停车位，这样就能够有效规范泊车空间，确保社区内的所有车辆都能够按照一定的规则和秩序进行停泊。
（三）增设交通标识设施
通常情况下，社区内道路较为曲折，会有很多拐点和分支路口，为了减少由于道路伸展复杂所造成的交通运输问题，就可以通过增设交通标识设施来解决。针对社区内典型的区域，例如：学前班、学校、十字路口等地方可以增设减速带，或者其他缓行提示灯，也可以通过安装测速仪器等来监督各个通行车辆，通常主干线路上的车辆航速要控制在20km/h，分支线路的行驶速度则要在15km/h，也可以在车道两旁比较醒目的地方增设一些宣传标语，用来提醒驾驶员减速慢行，为了切实保护社区内老幼人群的生命安全，也可以通过配设三角塑料凳、架设石柱等进行隔离，设置出一个无车区，有效限制各式车辆的涉入，全面维护行人安全。
同时，也要注重行车、泊车区域远离居民生活休闲区域，这样才能为社区市民营造一个安静、和谐的社区生活环境，这样才能维护社区生活的安定、和谐，提高社区生活质量。
（四）做好社区巡逻检查工作
在社区内设置巡逻车辆，对小区的交通状况进行动态观察、监测，并与保安建立好联系，在双方的有效配合下，进行全昼夜的观察，对于一些交通违规行为，例如：不按规则停车、车辆超速行驶等等，则要采取合适的惩治手段，或给予警告、或给予扣分，如果出现无法处理的矛盾问题时，则要履行正当的法律程序，以此来维护社区规范的交通秩序。
在特殊情况下，例如：工程施工、社区内重大活动等社区内交通难免会受阻，容易引发交通安全事故问题，在这种情况下，社区内保安人员、交警要做好社区居民出入维护工作，特别是对于老弱病残孕等弱势群体要特殊关照、可以带领他们穿过交通干路，在特殊情况下，可以将老年人送回家，将社区内人身安全放在各项工作的首位，维护整个社区的安全、和谐的生活环境，当社区内商业点在举办各种促销或其他大型活动时，要在各个路口配置保安，负责整条路交通秩序的维护，做到责任详细规划，分工细致。
四、完善社区交通安全宣传工作
交通安全宣传教育对于社区安全的维护具有十分重要的作用，是对整个社区居民的启迪，可以在社区的大门口拉条幅、贴标语等来向人们宣传社区交通安全的重要性，让人们时刻树立遵守交通规则的意识，或者通过向社区居民发放交通安全教育小册子，使更多的社区居民时刻意识到遵守交通规则的重要意义，在行车、步行以及外出等活动中自觉遵守规则，维护自身安全，也为他人带来良好、和谐、安定的生活环境。
五、结语
良好的社区生活环境源自有序的交通秩序，必须做好社区交通安全管理工作，提高社区安全管理水平，加强社区交通基础设施建设，规划有序的交通秩序，为社区人们营造良好的生活环境，使更多的人不受交通车辆的不良打扰，这样才能实现对社区交通的有效管理，全面提高社区生活水平，达到有效管理的目的。
参考文献
[1] 济南市公安局交通警察支队历下大队.开放式社区道路微循环改造汇编，2010年.
[2] 周江平.微循环理论与支路交通[J].城市交通，2010（5）.
物业交通管理方案范文2
本文以南京地铁为例，通过在通道接口管理中遇到的诸多问题，提出了城市轨道交通通道接口的设计要求、产权分割、管理界面的管理模式，为今后城市轨道交通接口管理提供参考。
【关键词】轨道交通；通道接口；管理
一、绪论
随着我国城市轨道交通的高速发展，城市轨道交通以其快捷、安全、准时、运量大的优势成为各大城市的宠儿。而与城市轨道交通无缝对接也逐渐由抵触到热衷，成为各类开发商孜孜以求的目的。通道接口在给市民带来出行便利、给开发商带来更多客流、实现浓厚商业氛围的同时；大量的人员集聚在密闭的空间里，也给城市轨道交通企业带来安全隐患、管理压力、运营成本的增加。
如何实现规范管理，确保运营安全成为重中之重。
二、南京通道接口管理的现状
由于城市轨道交通具有无可比拟的区位优势和便利的交通可达性，而周边物业的开发和通道接口的无缝对接，更增加了集聚效应。商业经营需要客流，消防安全需要人员能及时疏散，但现实中的封闭空间，狭长的连接通道、多方的管理系统、生疏的协调反应机制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成为空谈。
1.管理制度缺乏
目前，南京市地铁虽然有《南京市地铁通道接口暂行管理办法》，但该办法主要的目的是明确通道接口的收费项目、大致的收费标准和地铁公司内部的办事流程，对通道接口的在设计阶段要求、开通运营阶段的管理阐述的很少。这导致了后期不论申请人还是地铁方都很难说请管理的要求、标准、以及管理的界面，因而也就谈不上不服从管理时的处罚手段。
2.申请人与使用人前后不一
一般情况下，接口申请人在报建时都是中规中矩，会按地铁方的要求签订相关协议。但是接口开通时，也意味着申请人的开发项目竣工并投入了运营，这时申请人一般将项目出售了或者交给运营商，实际使用人往往对管理协议持不认可态度或者浑然不知，这就给运营管理带来困难。
3.运营时间不一
地铁相邻物业运营商的运营时间一般是跟随自身业态时间确定，或迟或早，五花八门，给运营管理带来了困惑，也给乘客通行便利造成了障碍。
4.导向标识不一
地铁相邻物业运营商往往会从自身宣传需要或自身文化出发，设计不同的导向标识，让乘客无所适从。甚至，有的商家为了达到乘客能长时间地滞留在自己物业内的目的，而故意混淆标识导向或遮挡标识。这些做法，不仅影响了乘客的通行便利，在突发状况下，更容易造成混乱局面，存在极大的安全隐患。
5.运行系统不一
由于设计单位不一致，规范不统一，通道内的机电、电梯等设备系统与地铁车站内的往往不匹配。这就会出现在突发状况下，地铁人员无法及时实现车站区域内的应急联动反应。
6.管理方式不一
地铁车站内的人员都是经过专业培训的从业人员，而周边相邻物业的管理人员一般是从事简单物业管理的人员，不一样素质的人员，不一样的管理模式，使得应急状态下，无法实现步调一致、协调统一。
三、国内相关研究和概念
一方面城市轨道交通接口日益受宠；另一方面密集人群事故的频繁发生，促使轨道交通企业对通道接口管理越来越重视。
1.国内现状
（1）苏州市
苏州市出台了《苏州市轨道交通地下对接接口项目管理办法》，用较多篇幅来阐述对接接口项目管理和运营管理，较明确的提出了管理界面。
（2）哈尔滨市
哈尔滨市政府出台了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》。主要是针对地铁建设工程与地铁沿线地下空间同时开发建设的，提出坚持统一管网拆迁、统一水电气配套、统一施工标准、统一开工时序、统一出口建设和统一文明施工，合理利用地下空间的六统一原则。对于管理界面、管理措施没有更多的说明。
2.通道接口分类
按连通条件分，通道接口可分为结合连通型、通道连通型两种类型。
（1）结合连通型
地铁车站出入口与申请连通的建筑物完全结合，该出入口的地铁乘客必须经连通部分才能进出地铁车站（如新街口站与金陵饭店连接的通道接口）。
（2）通道连通型
地铁出入口通道增设一个连通接口，使建筑物与地铁车站连通，地铁车站原设计出入口仍保留，该出入口通道的地铁乘客可选择是否经过连通部分进出地铁车站（如珠江路站4号口与金鹰新天地连接的通道接口）。
3.相关概念
通道接口主要涉及以下几个概念。
（1）通道接口产权
指投资人按照国家有关法律法规，办理相应通道接口工程的规划、土地、建设、不动产登记等手续，完成相应投资而依法取得通道接口的所有权、使用权。
（2）占有、使用、收益的权利
依照产权划分的原则，不动产所有人依法拥有相应通道接口的占有、使用、收益和处分的权利，以及由以上权利产生的他项权，如抵押权、广告权等。
四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究
1.报建阶段
通道接口项目的设计必须符合《南京市轨道交通管理条例》规定，满足地铁工程设计规范的要求，包括但不限于通风系统、监控系统、消防设施、应急照明、紧急疏散指示、导向标识等相应设备设施的配备，确保照明、消防、环控通风、防灾防淹、保安、卫生、紧急情况下的疏散等符合地铁运营要求。
2.施工阶段
（1）政府审批
通道接口项目必须依法取得相应政府相关职能部门的规划、土地、建设手续方可施工。
（2）方案审批
通道接口项目申请人应按照地铁集团审批的设计方案进行施工，完善与安全有关的消防、监控等相关设施以及与乘客出行相关的车站改造及导向标识。申请人所属管理界面内的导向标识不得故意误导乘客顺利乘坐地铁。同时，申请人应做好所属管理界面的防汛评估，防止雨污水向地铁车站倒灌事件的发生。
（3）验收备案
通道接口开通前应经质监、消防、安全等部门验收合格取得相应备案证（或合格证明）后方可开通。
3.运营阶段
（1）运营管理内涵
以各自产权界面界定相应管理界面，管理责任区域内的安全、消防、治安、卫生、保洁、导向等维护及管理工作。
（2）运营管理协议
通道接口正式开通前，申请人须与地铁集团签订管理协议，明确各自的管理界面及通道开启、关闭时间等。通道开启、关闭时间需服从地铁运营时间，不得超出该站点地铁运营时间。
（3）突发状况
当遇有大客流或突发状况，地铁集团出于安全需要，有权临时关闭通道内侧卷帘门。
（4）管理界面
通道接口启用后，通道接口的使用权界面以各自产权界面界定：隶属于地铁集团的通道接口区域，地铁集团具有广告、信息的权利；隶属于申请人（产权所有人）的通道接口区域，申请人（产权所有人）拥有平面广告、信息的权利。但权利所有人均不可在通道内设置商铺、可移动花车、进行展示等活动，或堆放杂物以及其他阻碍客流通行的设施，且墙面广告不得遮挡交通导向、紧急疏散等安全标识，不得遮挡消防设施、应急照明等，保证接口和通道畅通。
（5）分割要求
在通道接口的连通分界处，应设置防火卷帘门和管理卷帘门各一道，防火卷帘门、管理卷帘门的建设、管理和维护由申请人（产权所有人）承担，防火卷帘门及管理卷帘门开关朝向地铁车站，由地铁集团负责控制开启。
（6）火情控制
申请人（产权所有人）楼宇物业内的火灾控制系统须能向轨道交通车站给出火灾信号，当申请人物业项目发生火灾时，轨道交通车站FAS系统接收到火灾信号后，通道接口处防火卷帘门立即全降，封闭此通道；当轨道交通车站所辖区域发生火灾时，通道接口处防火卷帘门先半降、后全降，以疏散乘客并隔离火灾区域。
（7）管理卷帘门
在申请人（产权所有人）物业地下主体建筑出入口处，申请人应设置一道管理卷帘门，管理卷帘门的建设、管理和维护费用由申请人（产权所有人）承担，此处的管理卷帘门控制权由申请人（产权所有人）负责。
（8）视频监控
在连接通道内，申请人应设置视频监控系统并覆盖整个连接通道，连接通道处的监控系统纳入轨道交通车站视频监控管理系统管理。
五、结语
在城市轨道交通线网不断扩大的同时，轨道交通车站越来越多，通道接口的需求也随之增长。轨道交通系y的完整性和通道接口连接的不确定性、设计的不规范性、施工的突击性、接口使用人的管理缺乏性之间的矛盾愈发凸显，安全隐患更是不容忽视。本文通过归纳整理城市轨道交通通道接口管理办法，明确通道接口的产权人，界定产权界面、管理界面，明确各自的权利、责任、义务，形成通道接口的设计、运营、管理规范体系，确保城市轨道交通通道接口安全有序运营。
参考文献：
[1]李平，刘剑，卢文龙，吴艳华.城市轨道交通车站大客流应急疏散研究[J].铁路计算机应用，2012，（5）.
[2]白亚飞.大客流条件下地铁车站的脆弱性研究[D].北京：北京交通大学，2013（12）.
[3]孙宁.城市轨道交通建设的工程接口管理[J].城市轨道交通，2001，（9）：40-44.
物业交通管理方案范文3
1.车辆段上盖：车辆段上盖其实是除车站上盖外上盖物业的另一种形式，车辆段上盖就是在地铁车辆的停车、维保等区域的上部加盖大平台，在大平台上部进行物业开发，从而提高城市土地利用效率和车辆段用地的经济效益，并创造出高附加值的物业产品。
2.地下空间开发：地下空间开发指地铁站点地下层及地下通道进行的商业开发，以及地铁站点与周边建筑物连接的地下空间的开发。4.站点周边物业开发：一般来说，站点周边1000米范围内的物业开发都可纳入站点周边物业开发范畴，轨道企业在地铁站点的建设中如能与周边用地统筹考虑，同步设计、同步规划、同步实施，将显著提升沿线土地和物业的价值。
二、轨道物业发展模式
1.国内的发展模式。
1.1国内地铁物业的开发模式一般有以下几种：从主体上看，有独立开发和合作开发；从流程上看，有一级半开发和一体化开发；从目标上看，有以融资为导向的开发和以市场为导向的开发。
1.2国内在物业发展上的政策突破。
1.2.1上海《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见（暂行）》，政策的亮点是，在开发规划上，轨道交通场站及周边用地统筹规划，在开发方式上，划拨与出让相结合，在开发收益上，能反哺轨道交通。但在实际操作中也存在资产不能抵押，资金筹措压力无法有效缓解，出让与划拨的土地界限划分，使地铁公司在实际操作中不能确保取得土地使用权，从而难以去同步规划，同步实施。
1.2.2深圳《深圳市国有土地使用权作价出资暂行办法》，该政策对地铁的促进是，市政府将征拆完成后的熟地以作价出资方式增资注入地铁集团，这个作价出资的土地一般是车辆段、车站上盖及相邻地块，地铁公司依据政府注入的土地资源，多渠道融资解决地铁建设资金，并将具备开发条件的项目自行开发或引入社会资金合作开发，将土地资本转化为现金资本。深圳政策对国内地铁企业最具战略借鉴意义。
2.日、港、台的发展模式。
2.1日本。日本最基本的模式就是城市轨道交通与土地一体化开发，具体的说就是以轨道交通为中心，将房地产、购物中心、宾馆设施、公共交通、旅游观光等共同发展的经营模式。日本利用轨道交通与周边房地产综合开发的策略，实现了周边商业项目于地铁公司的双赢，即保证轨道交通项目的顺利实施，也是民间资本有利可图，扩大了融资渠道，降低了项目风险，从而也是日本的地铁公司在发展中形成了多元化经营的产业集团，是轨道交通的可持续性发展成为可能。
2.2香港。港铁的联合开发、一体化模式是公认的最佳轨道+物业的开发模式。港铁的模式是：首先，前期规划中，地铁的线路建设规划和可行性研究进行的同时制定沿线物业发展大纲蓝图；其次，政府将土地批给地铁公司，地铁公司与政府签订工程协议书，明确地铁公司拥有沿线物业的优先发展权，然后由地铁公司自行开发或者与国有公司联合开发，或者由地铁公司公开招标选择开发商；第三，由确定的物业开发主体具体项目的操作，地铁公司与物业开发主体协调建设与物业开发间的关系；最后，根据合同进行利润分成和所开发物业的后期经营及管理。港铁的模式利益主体权责利明晰，综合效益明显。
2.3台湾。台湾大众捷运法第7条明确规定：“为有效利用土地资源，促进地区发展，主管机关得办理大众捷运系统路线、场、站土地及其毗邻地区土地之开发。大众捷运系统路线、场、站及其毗邻地区办理开发所需之土地，得依有偿拨用、协议价购、巿地重划或区段征收方式取得之；其依协议价购方式办理者，主管机关应订定优惠办法，经协议不成者，得由主管机关依法报请征收。”开发用地范围评估条件：应反映交通用地包含空地比需求；符合都市计划及建筑管理法令需求；满足捷运出入口、通风口设计规范要求；适度合理之开发基地面积；开发用地的划定是依据现状情况及片区规划确定的。确定范围后，由捷运工程局与涉及开发用地的业主进行协商。台湾实行的联合开发模式保证了轨道交通用地的顺利取得，增加效益协助轨道建设，创造土地所有者、投资人和政府的三赢。
三、对于厦门轨道物业发展的思考
《厦门市轨道交通规划管理办法》，明确提出了轨道交通建设采取综合开发的方式，并在第十七条中规定：市规划行政主管部门根据轨道交通综合开发规划以车站为核心500米半径划定轨道交通影响范围，并覆盖线路全线及车辆基地。轨道交通影响范围内的用地开发应贯彻“交通导向发展模式（TOD）”开发理念，提倡功能混合使用，合理确定开发强度，提高土地利用率，充分发挥轨道交通与城市功能综合效益。从顶层设计上，厦门已经具备一定的基础，政策的更具前瞻性和突破性以及具体实施路径更显关键。
1.在开发地块的取得上，保证轨道公司的权益。
1.1轨道站点及区间上盖地块开发主体分类及政策。
1.1.1地铁公司或其关联公司。轨道建设用地（不含经营）采用划拨方式；运营补亏用地（含经营）采用定向挂牌方式；功能混合用地采用分层挂牌方式。定向挂牌可采用在土地出让条件中要求“地块开发与轨道交通工程同步设计、同步实施、同步验收”及设定受让人条件的方式。
1.1.2独立产权人。通过二级市场土地摘牌获得，根据出让条件进行规划设计及开发建设。与轨道交通衔接的要求主要体现在“17、其它规划要求”中，应包含且不限于以下条款。地块地下空间开发需优先满足地铁建设要求。（限制性）地块地下空间开发应与轨道站点一体化设计，并符合轨道线路与站点设计要求及轨道交通管理的相关规定。（限制性）轨道站点及线路位置如图则所示，具置以轨道线实施方案为准。（限制性）车站附属设施及交通配套要求。（限制性）
1.1.3联合开发体。产权合同变更与确权后，由地铁公司代建。
1.2对建设要求。上盖物业开发项目均必须遵循以下原则：（1）所有项目必须满足地铁工程设计规范、规划要求及其他相关的规范。其功能必须满足地铁运营要求，保证地铁的独立使用功能。（2）所有项目的建设、管理必须严格执行《厦门市轨道交通规划管理办法》的规定。（3）所有项目的施工过程均应接受厦门市地铁公司的监控和协调指挥，必须满足地铁工程总体工期策划要求及运营管理要求。（4）所有项目必须与地铁公司签订产权协议，明确地铁工程产权归属及产权办理责任，并明确合建项目导致地铁原有工程及资产受损的赔偿原则等。（5）所有项目的验收须严格依据厦门市的相关规定执行。在土地出让合同中，明确提出受让人应遵循以上原则进行开发建设。
2.轨道+物业融资模式的思路。（1）参与土地一级开发。设立地铁投融资机构，由轨道集团参与地铁沿线土地的整理、开发，并将获得土地出让收益返还地铁集团，用于地铁新线建设。（2）提高沿线用地基准地价。修订轨道沿线用地基准地价，制定三旧改造、增容用地溢价回收机制，将以上两类用地地价补缴款统筹纳入轨道建设资金。（3）综合开发，收益缴交。由地铁公司参与沿线土地二级开发，并可以与产权人进行上盖联合开发，二级开发利润所得作为轨道建设与运营补亏资金。
四、结语
物业交通管理方案范文4
【关键词】：停车设施；分区配置；分类配置
Preliminary number of downtown parking rational allocation strategy
Abstract: Based on the status of the number of parking facilities, the use of quantitative surveys, and the parking habits, practical understanding of the needs, zoning classification configuration parking quantity, is to solve the static traffic downtown reasonably effective strategy.
Key words: parking; partition configuration; Classification Configuration
TU248.3
车辆有行必有停，停车是行车的起点和重点。合理解决车辆的停放问题是城市交通的首要问题。由于种种原因，自贡市的停车现状不尽如人意，不仅影响城市形象和发展，同时也严重干扰城市交通的安全与畅通，制约了城市居民生活质量的提高，通过三个方面的调查分析：1、从车辆数量增长情况、车位配备情况、车位使用情况等方面进行定量分析，2、对驾车人停车习惯、物业管理组织等方面的调查了解。力求掌握自贡市中心城区的停车问题，据此寻找有效办法，科学合理解决自贡中心城区停车设施的配置问题。
一、概况
随着城市化进程和城市经济快速发展，汽车越来越多地进入家庭，住宅小区内停车难、城区内上下班高峰期拥堵现象日趋严重，尤其是节假日期间，外地游驾车到自贡观灯游览，城区内车辆无序停车、占用盲道、占道停车现象普遍，致使中心交通组织不畅，道路拥堵不堪、几近瘫痪。行路难、停车难已成为自贡城市发展面临的一个突出问题，进一步加强城区停车场（位）规划建设和管理工作迫在眉睫。
2002年，国家颁布的《城市居住区规划设计规范》（GB50180-93）中仅对商业、医院等公建停车位配建标准作出规定，对居住建筑的停车位暂未提出要求。因此相当长一段时间里，自贡市在规划管理过程中对停车位的配建处于粗放管理状态，对停车位规划配置要求偏低。
二、自贡市停车设施现状
2009年出台的规划管理规范《自贡市规划管理技术规定》，对居住建筑停车位指标按1个/ 100平方米控制。自2009年后，城区停车设施建设步伐加快，停车位迅速增长，但仍然满足不了机动车增长的需求。
（一）停车位总量不足
截止2011年底自贡市机动车保有量304928辆，停车场点548处，停车位13752个。静态看，根据相关标准，自贡市作为二等管理水平的标准停车泊位应该达到20—25个/百车，理论停车位缺口达47000个，动态看，停车位增长速度落后于车辆增长速度，车位缺口呈逐年加大的趋势。
（二）停车位布局不合理
由于早期规划管理中车位配置要求低，致使老城区建设过程中停车位配建数量极少，与老城区大量居住人口相比更是严重不足。新区按照高标准配置的车位又有现状利用率不够高的现象。
（三）停车位配置分类结构不合理
1.新建居住小区停车位能满足需求
从车位出租出售情况看，在入住率较高的各个居住小区中车位出售出租率为6%—100%不等，从实际停车情况看，不论设计车位数占总户数的比值如何，自井、汇东片区高峰期停车位总数在总户数的40%左右浮动，沿滩、贡井片区高峰期停车位数在总户数的比例更低。调查表明，在停车位配置标准要求和提高商品房销售业绩的双向拉动下，新建商住小区能够按标准配置停车位，停车位配置标准能够满足住户需求。
2.小户型住宅停车位需求无差异
调查显示，小户型购房人群年龄段分布较为均衡， 30—50岁年龄段为主要购买人群（或物业持有人），占59%；驾驶员50岁以下占到总数的90%，是车位需求的主力人群，说明占比90%的20—50岁驾驶员均可能成为小户型的购买人群及车位使用者。按住房消费和汽车消费现状及预期推断，小户型住房使用人群（含租住户）有一定的车位需求，与普通住宅相比，车位需求无明显差异，按照自贡市现行1辆/100平方米的车位配置标准，50—70平方米的小户型平均到每户为0.5—0.7个车位，基本符合自贡实际需求。
3.经济适用房小区停车位需求不高
经过对入住率较高的不同区域经济适用房小区停车位状况调查分析，自贡市经济适用房小区高峰期停车数量占小区入住户数的4%-17%，占设计停车位的33%和58%。
4.学校、工业项目停车位配建指标缺失
学校的停车位配置标准缺失，造成新建的汇东实验校南湖校区高峰期时段出现停车拥堵干扰交通现象。
选取自贡市七个规模不等的工业企业为统计对象，对其停车位配套及需求情况进行分析，工业企业内现配置停车位基本能够满足现状使用需求。
5.医院、商业等公共建筑停车位配建指标基本合理
调查显示，从医院、商业等建筑面积与车位需求量的关系看，自贡市现行0.5个/100平方米的车位配置标准基本满足停车需求
6.专业市场等商业集散地无配套专业停车场
目前自贡市川南建材市场、同心路美食一条街、马吃水二手车交易市场等无规范的停车场点，龙井火车站及各区县货物集散地均没有建设规范的货运车辆停车场点，造成停车难、乱停车现象十分严重。
7.社会停车场建设严重滞后
自贡市目前尚未编制停车设施规划，致使近年来社会停车场建设 无序。经调查，近20年来，仅修建一处社会公共停车场。
（四）停车设施管理不到位
1.停车场管理无统一的主体
自贡市城市管理的基本分工是交警管道路、城管管人行道，城市停车场管理无统一、明确的主体，管理力量分散，管理不到位、不规范，难管和管难及现实存在的问题导致静态交通管理缺乏严肃性和规范性。
2.停车管理的有效性不够高
由于驾驶人传统交通习惯、停车场自身设置缺陷等多种原因，全市普遍存在地下停车场使用率远远低于地面停车场的情况，往往是地面已“车满为患”，而近在咫尺的地下停车场却处于“饥饿状态”。
3.配建停车位被侵占现象严重
许多商家出于自身利益考虑，擅自改变配建停车场的使用性质。据不完全统计，全市擅自改变用途的停车场共有9处。
四、自贡市中心城区停车位配置建议
国内外先进城市的经验表明：停车设施的供应绝不能仅仅以满足日益增长的停车需求作为唯一目的，企望通过不断增加停车设施建设的单一手段来解决日益突出的供需矛盾既不现实、也不可能，应该综合考虑城市、社会经济以及交通整体发展的目标，走可持续发展之路。交通政策应该由追求供需平衡转向大力加强需求管理，充分发挥供应对需求的反作用，具体体现在：①停车设施供应应该切实满足区域停车的需求，避免由于泊位空置造成对社会资源和公共空间的浪费；②停车设施供应应该围绕“以公共交通为主”的城市发展战略制定相应的政策，同时控制区域停车泊位规模、改善车辆换乘系统的服务等。
经过本次调研，从科学合理配建停车设施角度出发，我们对自贡市车位配建提出如下建议意见：
（一）完善规划，加强社会停车场建设
按照国家三部委（建城【2010】174号）文件要求，应快组织编制《自贡市停车设施专项规划》。在摸清停车矛盾现状、科学预测停车需求的基础上，按照差别设施供给和停车需求调控管理的原则，研究确定城市停车总体发展策略、停车设施共给体系及引导政策、社会公共停车设施布局和规模，明确建设时序和对策。
（二）区别管理，按需供给调整结构矛盾
对居住建筑停车位配建标准，建议：基本保持商品住宅建筑停车位配置标准，下调经济适用房、廉租房、动迁安置房车位配建标准，增大自行车停车位的配建
对非居住建筑车位配建标准，建议增加学校的停车配建指标，其余指标维持现状暂不调整，并结合居住建筑的分区管理办法进行停车位配建：
（三）更新理念，倡导新技术新手段
1.人车分流
今后在建筑方案审查阶段，对居住小区车行通道和人行通道实行严格分流，有效避免小区内占道停车现象的发生。南湖郡、新美居家等小区地下车位闲置与地面乱停乱放现象并存，造成小区安全隐患，并影响小区品质；檀木林国宾府实行人车分流，投入使用后效果较好，值得推广。
2.合理设置车库出入口
提倡成片开发居住小区，合理设置车库及人行出入口，将停车位均匀分布到每栋住宅楼下，有效组织垂直交通，避免住户回家因步行距离过长而乱停乱放。
3.倡导修建机械式停车库
鼓励修建机械式停车库，特别是在自流井及汇东老城区适当位置修建机械式停车库作为社会公共停车场，以缓解片区内巨大的停车压力。对设有机械式车库的项目，须在机械式车库建成完工后方可实施规划核实。
（四）创新管理，加强市级部门管理力度
1.明确主体
建议政府明确交通主管部门为管理主体。以改变“坎上坎下”推诿扯皮的管理现状，解决停车场管理职能交叉问题。加强停车场经营业主的监管、指导、培训，按照有关规定对其经营管理状况进行年度审验，以达到监督管理、规范其经营活动的目的。
2.完善制度
（1）建议尽快建立道路交通影响评价中心，科学指导项目交通管理，落实2012年主城区道路交通缓堵保畅工作要求。
（2）修订完善2003年市政府制定的《自贡市停车场管理办法》，重新制定《自贡市临时占道停车场管理规定》，推动自贡市停车场的管理和发展走上良性循环的轨道。
3.清理整顿
相关部门对停车设施实施清理。一是对挪作他用的责令限期整改，恢复停车功能；二是对停车场点不符合规划要求，责令停工整改，验收合格后方于恢复施工；三是加强物业管理，对小区内占道停车，乱停乱放行为予以坚决制止，规范小区停车行为，对小区住户停车行为加以正确引导，逐步规范，提高小区居住品质。
物业交通管理方案范文5
关键词：交通 基础设施 人性化 设计
中图分类号：TB472 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（b）-0221-02
人性化指的是一种理念，具体表现在 美观的同时能根据消费者的生活习惯，操作习惯，方便消费者，既能满足消费者的功能诉求，又能满足消费者的心里需求。人性化设计是指在设计过程当中，根据人的行为习惯、人体的生理结构、人的心理情况、人的思维方式等等，在原有设计基本功能和性能的基础上，对建筑和展品进行优化，使观众参观起来非常方便、舒适。是在设计中对人的心理生理需求和精神追求的尊重和满足，是设计中的人文关怀，是对人性的尊重。
在设计之初，人们总是想方设法解决产品的功用问题，千方百计在人类改造自然的战役中发挥更大的作用。然而，随着社会生产力的发展，人类在改造大自然的同时，发现自己所创造的世界是如此的陌生和冷漠、奢侈和浪费，过度开发导致的环境恶化，反过来又影响人类的生存，所以社会的进步要求我们要进行人性化设计，与大自然和谐相处正式成为当代最响亮的口号。交通基础设施的人性化设计，是将以人为本的思想渗入交通工程学中，旨在更好地营造舒适而美好的城市交通环境。
1 中国交通基础设施的现状
交通基础设施人性化设计要在体现其通达性的同时，改善其运行环境，实现其为人服务的本质。但是，现行交通系统中，各种不合理的因素依然存在，不能满足社会发展的需求。主要问题有以下几点。
1.1 现有的交通设施不满足需求
近几年我国的交通设施建设正处在大发展、快发展的黄金时期，全国各地都在进行高速铁路、高速公路、道路城市化改造等建设，究其原因，是因为我国现有的交通设施不能满足国家发展和人民出行的需要。近几年中国的GDP每年增长都保持在8%以上，对交通设施的需求也在不断上升，按当时需求设计建造的交通设施在投入运营几年后就可能达到极限。
1.2 城市道路设计不合理
改革开放以后，城市建设也步入了快速发展期，但是许多城市的道路建设都伴随着旧城改造，城市道路的设计受路边建筑物、自然环境、原有道路的影响非常大。因此，在道路设计上存在许多问题：道路线形设计不合理，不能满足安全需要；道路线形不能与环境景观相互协调；道路路口多，路段短，大大降低了道路的通行能力。为了加大道路的通行能力，多段道路实行单向行驶，对驾驶员来说要在有限的时间里对此做出判断，即使有交通标志的引导，对于不熟悉道路环境的驾驶员来说，走错路的可能性也很大。
1.3 交通标志设置的不合理
许多交通标志位置设置也不合理：禁令标志没有预先提醒，交通参与者到达禁令路口才发现禁令标志的存在；禁令标志与其他标志混杂在一起，使驾驶员无法及时从这些标志中分离出禁令标志的存在；某些道路交通标志设置容易使人产生歧义，无法正确理解；有些道路交通标志设置角度不够，影响驾驶员对交通标志的识认；有些道路交通标志设置的高度和横向宽度不够，导致了两旁的行道树树枝伸入道路的净空，遮挡了交通标志。
1.4 红绿信号灯设置不合理
红绿灯配时不合理，有些路口一个方向车流很少，但配时很多，另外方向车流量很大但配时却少；红绿灯设置不合理，在国外很多路口不设红绿灯，只有满足一定条件才设置，过多的红绿灯设置不仅影响道路的通行能力，还会使人失去耐心，从而导致违反交通法规现象，增加事故发生频率。红绿灯的设计不合理，在很多路口经常看到左转信号灯和直行信号灯一起亮绿灯，右转信号灯和人行道直行信号灯一起亮绿灯。
2 国外交通基础设施的人性化设计
英国伦敦坐在双层公共汽车上层，能饱览伦敦市区的风景。汽车的底盘很低和站台一样高，从站台上车乘客不用抬脚直接跨入，方便了老人、小孩和残疾人。在车上还开辟出了轮椅、婴儿手推车等专用空间，为乘客提供人性化服务。
法国巴黎的地铁方便快捷，四通八达，每一处名胜附近都有地铁出入口，都树立着巨大的标识牌，并用多种文字详细标明了站名和附近街区的地图。虽然线路复杂，但一个初到巴黎的外国人可以凭着一张地铁地图游遍巴黎。
德国城际高速铁路将德国130多个大小城市连为一体，为国民出行带来了极大的便利。德国的火车是在列车启动后检票，不用排队候车。德国的铁路公司在火车上准备了大量的报刊书籍供乘客阅览，包括《法兰克福汇报》、《图片报》、《明镜周刊》、《焦点》等。乘客在车上没看完的书还可以带走，只需日后交还给铁路公司联网的站点。
新加坡交叉路口的设计也非常合理，临近路口处，道路一般会突然增宽，左拐车辆大多可使用专用的转弯车道，基本不影响直行车辆通行，有效提高了车辆行驶速度。斑马线附近有行人可操纵的指示灯，急需通过马路，可按钮，红绿灯可变，让行人通过。
美国的红绿灯、禁止转弯、单行道、转弯车道指示及路名等通常都挂在同一处，抬头看一眼就能将各种信息“一网打尽”，避免了分散驾驶员注意力。在纽约、洛杉矶等大城市，警察局还把一些交通违章的处罚标准也醒目标示出来，直接提醒司机违章的后果。纽约市中心的一些路口，在红绿灯旁多竖了一块牌子，写明如堵塞这一路口，除了罚款，还要被记2点。为了使占色盲大多数的红绿色盲的人能够开车，红绿色盲无障碍驾车的交通信号配色已经实施。
日本道路平面交叉口的规划和设计顺序科学合理，设计交通量当遇到现有交叉路口改良的情况，需要进行交通量调查，测量单位是“台/15分钟”。在东京的某些热闹车站前，绿灯亮起的同时会专门播放一首类似进行曲的乐曲，以催促行人迅速通过马路。
3 国内交通基础设施的人性化设计
最近几年，我们国内各大城市的交通体系得到大大改善，逐渐与国际接轨，交通基础设施的设计也变得越来越人性化。
在香港，按一下人行道指示灯，片刻该指示灯绿灯亮起，行车道指示灯的红灯亮起，即可通过。为便于盲人通行，红灯时，会连起来发出叮-叮-叮的断续铃声，告诉盲人现在时红灯要停止前行；绿灯时，会连续发出叮叮叮的声音，表示可以通过。
在上海的每个重要十字路口都配置4名交通协管员，每人负责一个拐角的两边，配合指示灯制止过路行人穿行或放行。每个十字路口（包括丁字路口）都有路名指示，有红绿灯、横道线；在主要的十字路口，有交通协警维持秩序；高架桥下有自行车专用道，专用红绿灯。
杭州在主要街道的十字路口搭建了一批遮阳篷，而“主辅红绿灯”“移动式临时红绿灯”“可变车道牌”等一系列精细化的交通管理新举措，则使道路管理更加符合人性化。据了解，此举自实施以来，交通效率提高了5%～10%，行人的伤亡率下降60%以上。杭州延安路与平海路十字路口，诞生了国内首条对角人行横道线。
南京的每个十字路口的红绿灯都有明确的时间指示灯，告诉你这个绿灯是几秒，红灯是几秒，让人一目了然，非常方便。
在宁波主要干道，十字路口右侧非机动车道道口，都安装了凉棚。这些显然不是形象工程的新景观，只是为了让等候的骑车人能够遮阳避雨。
4 中国交通设计人性化的出路探讨
4.1 大力发展轨道交通系统
轨道交通与道路交通相分离，可以快速运送大运量的乘客，已成为世界各大城市解决城市交通拥堵问题的必选。轨道交通特别是地铁虽有诸多优点，但因其造价高、投资大、工期长等因素的影响，发展难度很大。国内目前己开始地铁运营的城市有北京、上海、广州、天津和南京，从目前各城市地铁运营情况看尚无一个城市的轨道交通系统的运营有可能赢利。北京每年的年运营收入只抵补直接运营费用的30%，轨道交通运营、维护及建设费用须依赖于政府补助。因此如果我国大城市进一步发展轨道交通须要面临解决投资巨大、运营亏损难以弥补投资以及财政的承受能力等矛盾问题。
4.2 发展快速公共交通系统（BRT）
从库里蒂巴发展起来的巴士快速交通（BRT）系统正在开创城市公共交通大容量、低成本的新时代，并且逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。但是，在BRT的建设中也发现了一些问题。最大的问题就是道路空间不足，尤其表现在交叉口。虽然获得道路专用路权和公共交通信号优先权是一项比较困难的社会实践，但对于那些财力有限，而创造力丰富的普通城市而言，BRT系统非常具有吸引力，被业界人士认为是经济有效的选择方案。2008年元旦正式开通的常州BRT系统，有专门的行车通道和停靠站，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，而且建设周期短，造价和运营成本相对低廉，故是提高城市公交运营效率和解决交通现实问题的有效途径。
4.3 交通拥挤收费政策
拥挤收费概念出现于20世纪70年代，是指在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求，在时空上改变交通流量的分布，从而达到缓解交通拥挤的目的。有经济学家相信对拥挤路段的使用者收费是缓解城市交通拥挤的一个最直接、经济上最有效的办法，各国的实践也证明了这一点。2003年2月17日伦敦对固定时段内、划定收费范围内的市中心区出入车辆征收交通拥堵费。此项措施导致市中心区交通量减少，市中心区交通拥挤现象得到缓解，交通事故发生率下降，空气质量改善，收取的费用还能用来改善交通体系。
4.4 力求各交通形式的无缝隙转乘
顺畅的各交通形式之间的联运和转乘是以人为本提高交通效率，鼓励地铁、公交、自行车、出租车的使用，是减少交通拥堵的重要办法。人行道、自行车道与公共交通网互通、互联，将住宅与出行目的地相连。公交、铁路站点设有自行车停放处可便利出行，大大缩短通勤时间，提高交通效率，有益于自行车交通和公共交通。
4.5 发展智能交通系统（ITS）
美国、西欧和日本等发达国家为了解决共同所面临的交通拥堵问题，竞相投入大量资金和人力，开始大规模地进行道路交通运输智能化的研究试验。智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。利用地理信息系统（GIS）、GPS、专用短程通信技术（DSRC）开发ATIS、ETC、CVO的车辆安全系统作为ITS的主要应用在全球范围内已是一种趋势，值得我国大城市交通发展借鉴。
4.6 交通需求管理（TDM）
20世纪70年代在治理交通的实践中，发现这样一个现象：增建道路交通基础设施并不能满足汽车交通的增长，不能达到缓解交通问题的目的。于是有学者对道路交通的供求状况作了专题调查，得出结论：新建道路吸引的交通量可远超过其本身的容量。因而人们开始思考出路，逐步形成了 “交通需求管理”的观念与方法。这是交通规划与交通治理观念上的一次划时代的变革，从历来由增加道路交通基础设施容量来满通需求增长的传统观念，转变为对交通需求进行管理以适应道路交通设施容量的全新观念。“交通需求管理”的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为、理智地使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。“交通需求管理”的主要措施是：引导人们改变出行方式，通过发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”、公交优先系统等提高公共交通服务水平并配以拥挤收费政策、停车管理、交通管理等措施引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通、公共交通的出行方式，改变人们滥用道路资源的陋习，以减少道路上的小汽车交通量，同时也降低了小汽车交通对环境的污染。交通需求管理的内容主要包括通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交通需求；通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通和服务水平促进人们利用大运量、高效的公共交通；实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用的对策以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。TDM对我国大城市改变以往以增加供给为主的交通发展思路，对交通进行需求引导战略将有深刻的借鉴意义。
5 结语
与国外发达国家相比，我国的交通基础设施人性化设计起步较晚，但是，随着科学技术的进步和社会发展的全球化，我国能及时了解国外交通系统更多先进的设计理念。以此为阶，我相信中国交通基础设施的设计将会使人民群众的出行更畅通、更安全、更和谐。
参考文献
[1] 冯红霞，张生瑞.交通基础设施的人性化设计的问题[C]//第四届亚太可持续发展交通与环境技术大会论文集.2005.
物业交通管理方案范文6
一、总体要求
以“三个代表”重要思想为指导，进一步落实科学发展观，围绕创建全国文明城市、国家卫生城市、国家环境保护模范城市的目标，按照“以党建为龙头，以社区为载体，以服务为方向，以整治建设为基础，以平安和谐为目标”的总体思路，根据《**市社区环境管理标准》，在各区创建卫生街区基础上，以街道为单位，对辖区内的社区进行整体规划和综合治理，用3年时间，彻底整治社区环境，努力创造出生态优良、环境优美的城市容貌。
二、创建内容
根据《**市社区环境管理标准》，城市环境管理达标社区创建活动内容包括“市容景观、园林绿化、环境卫生、环境保护、市政管理、交通管理、市场管理、公建配套”工作项目，通过在社区综合开展清拆违章建筑，整治不规范防盗网，清理建筑物天面垃圾杂物，规范户外广告招牌，“拆墙透绿”，改造小区道路，配套建设无障碍设施，绿化休闲场所，开展小区立体绿化美化，以及整治“三线”等工作，在整治改造后的区域引进物业管理，进一步改善社区环境。
城市环境管理达标社区创建活动以社区环境管理达标为基础，按照社区、街道、市辖行政区的包含关系，不断扩大范围，通过社区环境管理达标进而扩大到街道环境管理达标，通过街道环境管理达标进而扩大到各区环境管理达标，做到整治一片、改善一片、巩固一片，最终使城区环境全面得到改善。
三、组织实施
市城市管理委员会负责全市城市环境管理达标社区创建活动的统一领导、组织指挥、监督检查和考核验收。
各区城市管理委员会负责辖区内城市环境管理达标社区创建活动的统一领导、组织实施、统筹协调、监督检查和组织自评。
各街道办事处具体组织本街道的城市环境管理达标社区创建工作。
市、区各相关部门按职能分工，抓好落实。
四、工作步骤
(—)统一认识，广泛宣传发动。
市、区统—认识，广泛宣传城市环境管理达标社区创建活动的意义、目标、任务和工作步骤等，调动广大市民参与活动的自觉性和积极性。
(二)组织策划，制订实施方案。
各区按照市的工作方案，结合实际，制订本区开展城市环境管理达标社区创建活动方案，确保工作落实。
(三)周密安排，全力推进实施。
1．**年，全市30％以上的社区达到《**市社区环境管理标准》。
2．**年，全市75％以上的社区达到《**市社区环境管理标准》。
3．**年，基本完成社区环境整治任务。
(四)明确要求，落实层级责任。
至**年底和**年底，凡达标(符合《**市社区环境管理标准》)社区不足30％和75％的街道，当年不得评选综合性荣誉称号，街道主任和其他责任人不得评选为先进个人。凡达标社区不足30％和75％的区，当年不得评选综合性荣誉称号，区长和其他责任人不得评选为先进个人。
(五)检查考评，严格验收标准。
通过开展活动，认为已达到环境管理标准的由所在社区、街道、区逐级向市城管办申请验收。市城管办收到验收申请后，根据情况可直接组织检查考评和验收，或委托申请单位所在区组织检查考评和验收，区将验收结果和情况材料送市城管办查核。通过验收达到环境管理标准的小区、社区、街道，分别发给证书、牌匾。
(六)完善机制，实施长效管理。
达标小区、社区、街道和区要加强管理，形成长效机制，巩固创建成果，使城市环境长期处于达标的良好状态。
五、资金筹集
