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城市交通执法范文1
1.集中组织学习。各单位要集中组织一次学习国务院《全面推进依法行政实施纲要》、《关于加强市县政府依法行政和决定》和市委《关于开展法治城市创建活动的实施意见》活动。
2.开展研讨交流。利用《交通》报、交通网站、依法行政专题会议等平台交流各级领导干部和执法人员的学习体会
3.开展征文活动。组织各级领导和执法人员开展一次“我为法治交通建设献一策”的征文活动。
二、深入查找不足，落实整改措施。
4.开展对照检查。主要检查：
重大行政决策是否实行法律顾问制度和专家论证制度，是否建立听证程序，听证意见和建议的采纳情况是否向社会公布；重大行政决策是否建立合法性审查制度和重大决策风险评估及实施后评价制度；规范性文件和行业管理文件出台是否经合法性审查，并经领导班子集体讨论，是否与现行的行政法规相抵触；行政许可、行政处罚、行政强制、行政征收的程序、内容、标准是否合法，是否向社会公开，有无违规执法、越权执法、不规范执法的问题，自由裁量基准是否得到严格执行，行政许可有无超期许可、符合条件不予许可，不符合条件乱许可的行为；行政复议的渠道是否畅通；行政机关（含执法单位）行政首长出庭应诉制度有没有落实；政府信息公开的规定是否落实，公民的知情权、参与权、表达权和监督权有无保障；执法投诉办法、行政执法错案、行政执法过错问责制度有无得到坚决的落实等。
5.分析整改。各单位在自查的基础上，对照检查发现的问题，进行分类梳理，深入分析问题产生的原因。围绕群众关心的热点、难点问题，采取行之有效的措施，开展多形式、多层次、多渠道的专项整治，制定整改方案和措施，明确整改目标、时限、责任人，确保整改效果。
城市交通执法范文2
[关键词]城市 轨道交通 治理 发展 模式
城市轨道交通治理模式主要研究的是轨道交通设计、建设、融资、运营和维护五个环节的制度性安排模式。自1863年，国外建设了第一条城市勒道交通系统。从城市轨道基础设施任务来看，城市轨道交通投资管理包括设计、融资、建设、维护和运营五个环节，实施主体或者是公共企业或者是私人企业。国外学者认为，轨道交通发展过程中的决策自大小和所允许的公共控制权限将导致不同轨道交通治理发展模式的出现。在发展过程中，一些治理发展模式是在既定的财政和技术资源为满足城市交通需求而提出的可行性解决方案。按照轨道交通发展过程中公共部门全权参与或私人部门参与的原则，本文拟将轨道交通治理发展模式分成传统公共所有权模式和当代私人参与模式两类并进行深入研究。
一、传统公共治理发展模式
传统公共治理发展模式的特点在于：轨道交通发展过程中由公共权力机构代表实施全面控制。这种治理发展模式建立的理念为：城市轨道交通应该在“公共权利机构提供公共设施”的原则中提供。鉴于城市轨道交通是一种公共交通方式，应该可到达所有人，所以轨道交通的所有权应该是公有性质。轨道交通的公共治理发展是建立在公平性上。具体而言，传统公共治理模式又分为以下三种类型。
1、中央或联邦政府集中管辖模式
在该治理发展模式下，轨道交通的计划、融资和运营都由中央权利机构负责。在集中性制度下，城市轨道服务由地区交通机构提供，而地区交通机构受州(地区)和市政府官员的领导。这种模式在北美地区使用普遍，表现为纽约、芝加哥等不同城市设立地区交通部门以监管公共交通服务的提供，而轨道交通属于当地地区公共交通服务部门所管辖的公共交通服务内。在我国轨道交通运营实践中，早期国内一些城市建造轨道交通都相应采用传统的政府集权治理模式，如北京地铁1、2号线、天津及广州地铁。北京地铁1号线和2号线的建设完全由政府计划主导，资金来源由中央政府直接划拨北京市，不仅使政府能有效计划、安排投资项目，也有利于落实城市建设任务。又如，上海地铁一号线建设则采用市政府财政投资方式。
在该模式管理体制下，重要决策都由中央权利机构承担，而地区交通部门仅负责监督城市交通服务的提供，地方政府决策自小。这种投资模式的特点是政府高度集权，优势是可以集中财力、物力、人力，集中精力确保地铁建成，同时由政府主导则比较容易获得商业银行的融资信用担保和外国政府的低息贷款。政府作为专门职能机构方便协调多方关系，特别在涉及市政配套工程时，可以引导和协调各方利益，对控制工程进度和设计施工适度超前起着重要的作用。因此，这种投融资模式是符合当时融资条件要求和其他社会经济条件要求的。然而，这种模式也存在不足之处：轨道交通运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，在建设资金和运营费用供给中需要大量的财政补贴；受政府财力和信用程度限制，部分城市易出现融资能力不足，同时不利于企业进行投资多元化的股份制改制，转换企业经营机制。因此，从政府长期承诺水平要求看，该模式需要中央政府投入大量财力和科技资源。这种财力包括建设过程中的建设资金的供给和运营过程中的财政补贴。
2、通过市政机构实施的权利下放模式
该模式将权利下放引入到城市轨道交通发展，由市政机构或城市管理者被授权监督负责轨道交通发展，市政机构或城市管理者所承担的主要发展职责不仅仅包括第一种模式的轨道交通服务提供，还应包括地方轨道交通规划和建设等各方面职责，即权利下放或分散化，它意味着管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方轨道交通服务产品。在传统公共所有权模式下的多元投融资模式中，早期的地铁建设项目中，大多以中央财政和省(市、区)政府财政等多级财政资金作为项目资金的主要来源，并按照市场化规则负责项目的融资、建设、开发、运营等。上海地铁2号线的投资建设试行了中央和地方多元投融资的模式，实行“两级政府、两级管理”，即市、区政府对项目建设共同进行投资，市政府给予有关区以某些物业发展的特许经营权，以保证投资者在地铁建设的间接收益部分中逐步收回投资，实现“谁投资、谁负责、谁受益”。
该模式的特点在于地方政府决策自大，因为轨道交通发展权利下放意味着将管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以实施地方服务更有效率的提供。由市政机构或城市管理者被授权监管轨道交通发展。而这种特点具体表现为两方面优点：第一，权利下放，有利于从中央到地方各级政府为轨道交通建设提供有效服务，给予地方市政部门决策自，提供地方交通服务更有效率的供给；第二，地方市政部门参与项目投资建设，减轻中央政府财政的压力。缺点同中央或联邦政府管辖模式相同。因此，从政府长期承诺水平看，该模式需要地方政府投入长期大量的财力和科技资源。
3、国有独资公司制模式
第三种由公共部门提供的治理发展模式为公司的引入。在多级政府投融资发展模式基础上，轨道交通投融资治理模式又实现了新的突破。以地方政府注入的资本金为主，与各有关区投资方出资共同组建项目公司，通过项目公司吸收各类商业贷款，落实资本金以外的建设资金。公司制模式可以看作是高于权利下放的行政管理模式并朝私有化模式演变的一步。同第二种市玫机构实施的权力下放模式的优缺点相类似。但额外优点在于，公司是一个法人实体，相对于前两种公有治理发展模式，市场化运作成分提高，政府将其对特殊公共服务的运营和治理权力移交给公司，但是公司必须遵循谨慎性原则。由于承担主体是地方政府直属的国有独资公司，因此仍对地方政府有较高长期承诺水平，同时还要求政府对公共部门下属公司具备一定的管理能力。汉城、温哥华和曾经的香港地铁公司都属于该模式。
在新的投融资模式中，有关区既是项目前期动拆迁工作的责任主体，又是动拆迁的投资主体，投入的动拆迁资金以作价入股的方式形成对项目公司资本金的出资，上海轨道交通3号线即采取这种方式。在此基础上，上海申通(集团)公司和大规模建设的轨道交通项目形成了典型的市场运作的多元治理模式和投入产出的良性循环滚动机制。但是这种模式的缺陷是政企不分，产权不清，对建设资金的控制、对将来的投资回报、运营管理、市场化经营等方面，特别对轨道交通的可持续发展带
来弊端和不利影响。这种模式属于政府投资，设立国有独资企业作为政府授权经营的公共事业机构，进行经营管理。
二、当代私人参与模式
当代私人参与模式强调的是，私人部门实施不同程度的参与和与公有部门不同程度的合作。当代私人参与模式(即公私合营模式PPP)与完全的私有化模式之间的区别在于：PPP是公共部门和私有部门之间的正式商业合约，其特点是通过合约管理和尚未解脱政府。
当代私人部门参与模式的出现反映出决策制定结构由集中的、等级的结构向更有机方法转变的趋势，此时人类需求的满足将较少依赖政府而较多依赖社会的私人机构。与公共治理发展模式相比，私人参与治理模式的特点在于，政府部分权力下放，私人企业拥有一定决策自，公共部门的控制权利有所降低，轨道交通服务可能更偏重于效率性目标。当代私人部门参与模式的优点为：它在一定程度降低了对政府财政和技术资源要求，不仅能够提供交通设施工程融资和发展的其他途径，而且能够提高运营、建设、管理和技术使用的效率。此外它最大的缺点表现为两点：由于需要通过商业合约维系合作，所以易产生合作性风险；不能很好地保证地方轨道交通服务的公平性目标。一般而言，它包括以下三种形式。
1、垂直分割型
该模式系指将轨道系统的基础设施建设从运营中分出，目的在于交通服务运营者和固定设施提供者可以作为分开实体工作并且相互合作。传统做法由一家企业负责基础设施和运营的全部过程。但是，将基础设施从运营分割需要创造两个实体，其中一个私人拥有，另一个是公共所有。这种垂直分离模型最早的雏形是服务运营的公共所有和基础设施的私人所有，例如伦敦地下铁路，即轨道交通服务经营以特许合同形式受让给私人合作方；目前还存在一种形式为服务运营的私人所有和基础设施的公共所有。
80年代起，产生了竞争投标，其中服务经营的私人受让方式真正用于轨道交通开始于阿根廷和巴西。将轨道交通运营服务单独分离出来，以特许合同受让的理由主要为，轨道线路公共部门投资可以在很大程度由政府冲销，因此不需要新运营者或新私人所有者来回收投资(这个理由实则解释运营和建设分开的原因)。通常，政府拥有者会将车辆出租给服务特许合同受让人并对轨道和相关设施拥有所有权。在某些情况，车站工作人员也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的东北线和2条相邻轻轨线路进行招标，仅邀请两家当地主要交通运营者投标，而将当时已存在的轨道运营者排除在外。所招标线路在2003年开始运营，并由公开上市公司SBS负责运营。即新加坡模式实现的是垂直分离的部分私有化模式。该种模式PPP的特点在于：公共部门保留提供服务的责任，在决定提供什么水平服务中保留质量和绩效标准的控制。一旦工程失败，政府部门必将接手，并持续提供适合的服务。对于地方政府好处在于，同垂直一体化私人参与模式相比，政府在制定运营受让合同复杂度较低，同时由于政府将轨道交通基础设施建设、维护等责任纳入公共职能范畴，因此可以增强对私人企业运营服务的监管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但对于私人合作方而言，除非其不具备垂直一体化发展能力，否则私人合作方会由于不能利用垂直一体化所产生的一体化经济，而降低对这种方式的偏好。
另外，以特许合同形式将基础设施维护和升级受让给私人方的分割模式同样是垂直分离的一种，该模式特点在于轨道交通工程的核心――轨道、信号系统、桥梁、隧道、升降梯、自动扶梯、车站和车辆全部以特许合同形式交给私人基础设施公司维护和升级。该模式最大的优点能够发挥基础设施私人企业的专业知识和工作、管理效率，由于运营仍旧由公有机构人负责，因此比垂直分割模式――实施公平目标的可能性高，缺点在于无法利用范围经济和一体化经济，同时会在一定程度上降低基础设施私人企业提高效率的积极性。伦敦地铁就是这种情况。
2、垂直一体化形式
一个城市轨道交通计划大致可以分割成四个主要任务：界定和设计项目；为项目的资金成本提供资金；修建或购买物理资产；运营和维护资产，以提品和服务。其中上述若干任务的相连就构成一体化，如果四个任务全部由一个受让人使用，则为完全一体化。
传统“设计―投标一建设”策略中，交通管理部门的工程队伍负责给出详尽设计，邀请投标，将合约交付私人部门修建，轨道交通建成后由政府或其机构运营，轨道交通工程自始至终的所有权都由公共部门控制，因此这种方式实则为传统公共治理发展模式。不同于这种传统“设计―投标一建设”策略，“设计一建设”提供模式最大的区别在于，政府不会对工程项目进行详细的设计，即设计任务的大部分工作量交给中标受让人，在“设计一修建”模式中，政府往往仅做出30％设计内容，然后围绕30％设计内容，邀请各企业投标，各私人企业所递标书必须对余下70％的内容给出详细设计。随着社会经济的发展，设计一建设提供模式出现很多衍生形式，包括：交钥匙――个承包商承担项目的所有责任，项目建成后，交钥匙给所有者就可以马上运营；设计―修建―运营维护(DBOM)，承包者在项目完成后有运营维护责任；超交钥匙工程，即设计―修建―融资―运营(DB－FO)的完全一体化，在完全一体化下，承包商不仅必须承担DBOM的所有任务，同样还需为工程建设筹措资金。这些合约通常是长期(25到30年)，对付款回报、服务标准和绩效测量都有详细条款，特许合同许可人(政府)提供一个客观的根据绩效索取回报的方式，被特许方(即承包商)同样会承担很大风险。
尽管垂直一体化治理发展模式有不同的衍生形式，但综合看来，相对于其他参与模式而言，它的特点都在于：政府将轨道交通两个以上的任务交给一个承包商在一定时期内承担，因此地方政府在较长时间都进行了权力下放，政府公共机构控制力在特许期内减弱，对政府财政和技术资源要求较低，承包商拥有的自增加，因此通过特许合同约束更能促进承包商提高效率，所以地方规定交通服务的效率性目标将更好，同时可能还具有发挥垂直一体化或范围经济的额外收益。其缺点在于，基于特许合同可能会产生合作性风险。
3、部分股票公开发行(SIP)
部分股票公开发行是当代私人参与的一种方式，它意味着国有企业部分或全部政府股份通过公共股票发行销售给投资者。国外香港、新加坡是唯一两家国外的轨道交通上市公司，而上海为中国唯一一家轨道交通上市公司。
在SIP(股票发行私有化)过程中，政府必须做出三个相互关联的决策：如何转移控制权、如何对股票定价和如何配置股价。具体说明如下：如何转移控制权决策?公司多少比例的股票可以拿出首次发行或二次募集，是否应针对公司控制权制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黄金份额，以拥有对包括外国收购等事宜的行使否定权。股票价格决策包括政府决定采用投标报价、建立投资者购股意愿档案询价圈购、还是采用固
定价格报价。股票分配计划：政府对潜在投资者的倾向，是投资个人、国内投资者或者是机构投资者。
香港轨道交通公司是部分股票公开发行模式的典型代表。该模式特点为针对一个政府所有的轨道企业，其中绝大部分股权由政府所有，部分所有权通过股票公开发行上市，即仅将轨道企业的一部分私有化。这种治理发展方式实则体现出，不同方式之间存在演变，例如香港轨道交通治理发展模式由公司制向私有化的演变。
股票发行的部分私有化，它实则是从私人参与的渠道来描述私人参与治理发展模式，在当代私人参与模式大类中，股票发行私有化，与垂直分离化或垂直一体化两种治理发展模式区别在于引入私人部门参与者的方式不同。垂直分离化或垂直一体化模式方式采用公开竞争性招标方式，而部分股票发行私有化模式强调的是私人个体投资者或者机构投资者可以通过购买公开市场发行的股票这一方式参与到轨道交通发展。部分股票发行私有化模式相对于垂直分离或垂直一体化治理发展模式的额外收益在于，如果公开竞争性招标选择仅局限于国内企业，则公开竞争性招标所产生的效率提高带来的收益增加不大，而丧失国内控制权会产生损失甚至会提高私人合作方具有机会主义行为的可能性。股票发行私有化的优势在于通过政府控制下的资本市场规则，降低机会主义行为，因为盈利性才是股票发行成功的先决条件。因此，本研究可以推断出，政府在股票发行私有化与非股票发行私有化之间的权衡实则为利用资本市场降低机会主体行为和通过公开竞争招标提高效率之间的权衡。
但是，具体所参与的任务涉及到轨道交通发展的哪个环节，则还是依赖于发行主体――轨道交通公司的业务范围。例如，新加坡轨道交通公司属于股票公开上市的轨道交通服务运营的受让公司，即新加坡公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直分离；而香港铁路公司的业务范围更为广泛，它包括轨道交通建设、融资、运营、维护和升级，所以香港铁路公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直一体化。
三、结论
纵观国内外各城市轨道交通运营机制，产权多元化是轨道交通建设的一个发展趋势。国外城市运营较多采用商业化模式，或者采用公共治理发展模式下的国有独资企业运营模式，或者采用特许合同的私人运营许可。由于轨道交通具有很强的公益性，所以必须坚持国有产权占主导地位，坚持政府是轨道交通服务的投资主体，才能够顺利的实施政府监管职能。目前中国国内城市仍旧以公共治理发展模式中的国有独资公司制为主导，并部分具有轨道交通发展经验的城市开始尝试私人参与治理，并初具成功。根据国内外已有的经验，轨道交通建设和运营管理的发展趋势必然是产权多元化和运营商业化，通过轨道交通公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，才能在客观上保障为公众提供良好的运输服务。
[参考文献]
[1]郝成、李静：北京、香港、纽约城市轨道交通投融资模式对比分析[J]，城市轨道交通研究，2009(1)
[2]李连成、吴文化：城市轨道交通投融资模式初探[J]，综合运输，2007(1)
[3]签耀忠：上海城市轨道交通网络投融资模式[J]，现代城市轨道交通，2007(4)
城市交通执法范文3
Common scenarios
Distinguishing grossly conscionable and take advantage of others could be significantly meaningful .Actually, taking advantage of others can be defined as an intentional fault, which results from personal subjective conduct. On the other hand, a contract was grossly unconscionable at the time of its conclusion, which is an objective result. The result doesn’t contain personal purpose, which imply one party’s subjective intention. So the unconscionable contract must result from some subjective factor that used by one party intentionally .For example, Mr. Chan’s factory only has one electrical wire from electrical field. The manager of electrical field always keeps in touch with Mr. Chan. One day, manager’s brother came to Mr. Chan’s factory and would like to sell hundreds unit of water-melon. Mr. Chan rejected this trade. After a few days, the manager of electrical field called Mr. Chan and said that the factory will lose power to manufacture if Mr. Chan doesn’t accept the trade. Mr. Chan has no choice but accept it [1]. Furthermore, the consequence will be entirely different. Under the situation that a contract was concluded by substantial mistake, each of the parties is entitled to petition the People’s Court or an arbitration institution for amendment or cancellation of the contract. However , under the situation that a party induced the other party to enter into a contract against its true intention by fraud or duress , or by taking advantage of the other’s hardship , only the aggrieved party is entitled to petition the People’s Court or an arbitration institution for amendment or cancellation of the contract[2] .
Further analysis
According to above , it is necessary to recognize a case whether it is grossly contract or taking advantage of others . In fact , there are significant features associated to this two theories respectively . A unconscionable contract can be concluded by fraud or duress even taking advantage of the other party’s emergence , lack of experience in trade , which result in that the aggrieved party accept the obvious unfair condition .For example , Mr. Zhang came from village and has no experience in being a worker . The supervisor knew that and concluded a contract with Mr. Zhang that the wage is much less than market value. After talking with other workers, Mr. Zhang found that it was unconscionable contract[3]. besides, one party may use personal economic position or human relationship to make the other party accept obvious weak condition. Some experts conclude that an unconscionable contract has following features:
The responsibility is not equally related to the right within the parties.
The equity between responsibility and right can be judged by the content and performance of a contract. If the content of a contract stipulates that one party have predominant or too many rights, however, the other party undertake heavy obligation, even has not basic right, then it composes the condition of unconscionable contract. Under this circumstance, the aggrieved party can be entitled to petition the People’s Court or an arbitration institution for amendment or cancellation of the contract before occurring the unfair distribution of behalf. Furthermore , the causes of inequality between rights and obligation also include that the performance generate great disparity of profit , which means that one party’s is much better than the market value or much lower than usual standard of the obligations related to the contract . Obviously, the regulation of unconscionable contract can be assessment to some actions that lead to significant inequality.
The party gain from the contract has subjective viciousness.
The party intend to use personal advantages or the other one‘s lack of experience to conclude a contract hastily. Different causes of unconscionable contract can be the distinction of features between fraud , duress , substantial mistake and taking advantages of the other .Thinking about that whether it is intentional can prevent citizens from abusing the regulation of unconscionable contract[4] .
Nevertheless, taking advantage of the other party’s hardship means that force it to sign a contract against its true attention under the circumstance that it suffer from trouble. It emphasizes the hardship, such as financial emergence or life threat. Under the unconscionable situation, it may also occur emergence. Whereas, the degree of emergence is much less than the degree of hardship that occur in taking advantage of the other party. Under the unconscionable situation, one party has relative advantage than the other one; however, the other one can has another choice rather than conclude this contract[5]. some experts claims that the features of taking advantage of the other party’s hardship can be concluded as following:
One party compels the other one to accept an unconscionable contract when it suffers from hardship or emergency.
Not only does the financial hazard include in the hardship, but also the jeopardy of life and reputation. However, the hardship was caused by the aggrieved party’s subjective intention rather than by delict. The emergency, which means that one party need financial help or service from the other one. The emergency mainly contains financial or living trouble rather than political and cultural needs. Taking advantage of the other party imply the subjective intention. On other hand, it cannot be accused of taking advantage of the other party if one party has no idea of the hardship or emergency of the other party.
The gain from aggrieved party exceeds the limit stipulated by law.
The aggrieved party was always forced to accept the contract against personal behalf. And it is impossible for guilty party to gain huge profit under usual condition. Not only does the guilty party violate the principle of equity, but also exceed the limit stipulated by law. The behalf of the parties cannot be proportional under a contract concluded by taking advantage of the other one. So it results in unconscionable contract. However, different causes result in different types of unconscionable contract.
Suffering from hardship, the aggrieved party has to accept the contract.
The aggrieved know that the contract would result in personal disadvantages; however, nothing can be changed except accepting the contract. According to above, the contract is against personal intention[6]. For example , Mr. Sun suffered from financial trouble that family was extremely sick and lack of money to pay the bill of hospital , which was the reason why Mr. Sun decided to sell a patrimonial picture . After knowing this information, Mr. Zhao contacted to Mr. and take advantage of Mr. Sun’s emergency. Finally, Mr. Zhao gains the patrimonial picture by paying 40% of its market value[7].
Conclusion
At present, there is no precise distinction between grossly unconscionable and taking advantage of the other party. Although a contract result from taking advantage of the other party can be included into unconscionable contract, they are not the same things. Actually, the outcome of taking advantage of the other party is much serious than the unconscionable contract caused by other reasons. The principle of grossly unconscionable is the application of honest principle to relationship between parties. As a clause of law, its essence can be relative precise rather than absolutely clear, which provide more freedom to judge. Under this circumstance, the judge must think about that whether it is grossly unconscionable or taking advantage of the other party throughout the respective features. Finally, it is necessary to establish equity system, which ensure that contract was concluded under the circumstance that each party is willing and equally to do this. Not only does it urge parties to perform obligation, but also provide right to aggrieved party to petition for amendment and cancellation of contract. Contract, as a mean of law, should reflect the essence of trading equality.
[1] mykh.net/bbs/viewthread.php?tid=113456
[2]gdgs.gov.cn/cyfg/htf1.htm#3
[3] lawtime.cn/info/hetong/kcxht/20090205/34204_2.html
[4] dffy.com/faxuejieti/ms/200608/20060821205057.htm
[5] china.findlaw.cn/info/minshang/minfa/54951_4.html
城市交通执法范文4
我国交通、尤其是城市交通最大的问题就是信息不灵。交通控制指挥中心信息不灵，无法对时刻变化的交通需求进行实时交通诱导控制，城市有限的道路空问无法发挥其最大利用率； 出行者信息不灵无法实时选择交通最畅通的出行路线。因此，智能交通系统同前最急需解决的关键问题就是建立交通信息平台，并在此基础上搞好信息服务。但目前最大的问题是受交通多部门管理的制约，每个部门和单位都从“自我”出发将所掌握的交通信息资源据为己有。如从国家讲，有交通部、公安部、建设部、铁道部、民航总局等都是各有各的资源和信息中心，包括国家ITS中心也未能将这些资源整合在一起建立一个大家都能平等、充分使用的信息中心。这一点在城市就更加突出。本来是政府投入大量资金进行测绘、制作的电子地图(含数字城市建设取得的大量信息)只能归勘测设计部门及主管的规划、土地部门所有；同样也是政府出资进行城市交通调查获取的大量居民、车辆、物流等出行的0D资料及城市公交、出租车、自行车、道路交通流量等多项资料也只能归组织该项调查的相关部门所有。这些由政府投入建立的全社会公共资源本应为大家所共有，向全社会开放，各部门、各单位都有权无偿使用。然而，目前在全国各个城市都较普遍存在社会公共交通资源归部门“私有”的严重状况。城市交通管理、公交公司、客运出租车管理处等交通主管部门(单位)如果需要这些信息资源就要耗资几百万去购买，而且每年还要交几十万的“升级费”才能获得更新了的信息新版资料，否则，耗巨资购买的电子地图及相关信息用不了两年就“过时”了。由于缺乏城市最新电子地图，不能及时把握城市土地开发利用及产业、商贸、居住等方面建设、布局的相关最新信息，特别是不了解城市道路(桥梁)系统的新发展、新变化及相关交通信息资源，城市交管部门就难于对城市交通发展变化进行预测，及时制订新的城市交通管理策略及缓解城市重点地区、交通走廊地带交通拥堵的相应交通组织方案，更无法在电子地图上实时交通(流量)信息，给驾驶员等出行者的出行提供更多方便。也因此，目前在市场上推出的导航器所使用的城市电子地图不仅只是简单的道路示意图，而且不少是不准确的，甚至是错误的。因无城市道路交通状况的实时，导航器也无法进行行驶路线诱导。城市公共交通在建立并实施GPS中心调度时也遇到了同样问题。由于只能在城市道路示意图上工作，加之又缺乏道路交通流量及道路交通状况信息，中心调度对提高车速、提高准点率、改善运营状况实际上起不到什么作用。因此，在城市、尤其是大城市要真正建成并实施智能交通系统，当前最关键的是要打破我国多部门分管交通造成的体制上的壁垒和各自为政、各自为主导致的封锁等一系列弊病，使各部门所有的交通信息资源真正变成全社会所共有的公共社会资源并无偿为全社会所共用。只有这一目标真正实现，才有可能进行统一的交通信息平台建设，并更好提供信息服务。在目前体制下，究竟由谁代表政府建设全社会所共有的公共交通信息平台?这是我国要在交通领域、特别是在城市交通领域进行智能交通系统建设并使其真正能在技术上获得成功所必须首先解决的关键难题。
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITS America，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
城市交通执法范文5
[关键词]城市交通广播 节目 广告经营
[中图分类号]G229.2 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2013）09-0088-01
引言
近年来，城市交通广播电台的发展犹如一匹黑马，在媒体广告竞争日趋白热化的今天脱颖而出，无论是新闻宣传功能还是广告产业功能都能发挥到极致，一些发达城市交通广播电台的影响力及广告收入甚至超过电视等主流媒体，被新闻行业的专家称为“交通广播电台冲击波”。
发达地区的交通广播电台迅速发展，而经济落后地区的交通广播电台受限于经济发展的不平衡、道路交通现状、汽车保有量、人口规模小等因素影响，发展相对落后。那么，不发达城市电台如何发展交通广播呢？本人在从事多年广播编辑工作实践中体会到：必须做到专业化特点，立足当地的经济发展状况，所做节目体现本土化特征，做到服务性、贴近性、知识性、参与性和全方位、多种渠道开辟广告经营市场，依托特色节目广泛开展社会公益活动，全力打造品牌形象，实现交通广播电台的社会影响力和广告效益双丰收。
一、交通频率专业化是交通电台广播发展的必由之路
广播节目的专业化，就是广播节目与市场需求的有机结合，实现广播电台广告的细分化，将有限的广播电台节目资源进行有机整合。其目的是避免内容的重复，对交通频率承载的内容进行有效分工。专业化包括以下两种，一是受众的专业化，二是广播节目内容的专业化，交通广播电台就是要有效寻找二者的最佳结合点。
各地交通广播电台从开播起，就一定坚持走专业化的发展路子，与广告市场紧密结合在一起，遵循当地市场经济的规律，走“小广播，大产出”的发展路子，一定做到“服务于交通、服务于社会、服务于驾车人”的办台理念和宗旨，与交通主管部门联合办好节目，以特色交通新闻、交通服务信息、音乐文艺节目为主要播出内容，围绕交通及交通相关产业，向自己的受众提供及时可靠最新的交通信息和交通资讯，协助交通主管部门疏导交通。实践充分证明，交通广播电台特别是不发达的交通广播电台的发展，必须立足于交通，服务于交通，走广播节目专业化的路，这才是交通广播电台发展趋势。节目创新是交通广播发展之魂。
交通广播的发展实践告诉我们必须创新。交通广播的创新包括体制要创新、管理要创新、广告经营创新、节目内容创新。节目内容创新是交通广播电台发展的重中之重，只有办好一流的广播节目，才能产生更好的社会影响力和广告效益。
二、节目内容创新要遵循以下几个原则
（一）节目内容必须专业化
交通广播电台必须做到频率专业化。交通广播电台必须以服务于交通，服务于开车人为主办理念，办节目就要时时刻刻想到自己的听众。随着市场经济的迅速发展、人员的不断流动、汽车保有量的不断提高，车载广播已经成为人们比较喜爱的宣传形式，驾车人、乘车人最想听到的是最快最新交通的信息，是能够放松身心的娱乐节目和最新交通政策法规。
（二）交通信息服务性指导性原则
人们生活节奏越来越快，人们迫切需要得到大量的与自己有关的各类服务信息，希望获取有价值的各类信息。随着有车一族的不断增加，交通信息是人们最想获取的信息之一，从这点来说交通广播电台是其他新闻媒体无法比拟的，驾驶人随时都能收听交通信息。为此，交通广播电台一定要做到为广大驾驶人提供更快更新的交通信息服务。
（三）办好交通广播还应做到本土化、参与性和互动性原则
“服务于交通、服务于群众、服务于社会”是交通广播办好节目的理念，交通广播电台除坚持节目内容专业化，交通信息服务于受众以外，还要坚持做到本土化、听众的参与性互动性原则，就是在广播节目生产中立足本地的政治、文化和经济，讲本地百姓自己的故事，做当地群众最关心的节目，提供本地有用的各种信息。只要听众打开收音机，就能听到发生在自己身边的故事，使他们对交通广播节目产生一种亲切感觉。
作为专业化频率不发达的交通广播电台，要在广告的经营上模式上独辟蹊径，通过办好精品节目，吸引更多的广告业务客户。
（1）开辟广泛广告时间段，在交通广播电台的广告经营中，要牢固树立挣到钱才是硬道理的广告经营意识，大到整体整块节目，小到各节目的转换，栏目头和整点报时的制作，都要通过广告的形式进行过渡，把节目时间与广告时间有机结合起来，对广告进行总体的规划和排列布局，使广告贯穿全天各栏目，在不影响节目质量的前提下密集播出。
城市交通执法范文6
关键词：交通行政执法课程;案例教学模式;探索与创新
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）29-0140-02
随着我国交通事业的快速发展，整个社会对交通执法人才的需求也提上了日程。作为山东省唯一一家培养交通专业人才的普通高校，山东交通学院早在2006年就开始招收交通法学方向的法学本科生，以适应形势需要和社会需求。在对交通法学专业方向学生的教育培养中，除按教育部要求，打好、夯实法学基础主干课的基本功之外，我们还下大力气做好交通法学方向课的筛选和讲授，以使学生能真正掌握交通法的精髓，为其将来从事交通法学实务打下基础。其中，《交通行政执法》就是一门重要的交通法学方向课。
在《交通行政执法》课程教学中，我们始终从该课程应用性强、实践性强的特点出发，注重案例教学，以期通过案例教学使学生身临其境，感受交通行政执法工作的复杂性和挑战性。为此，我们从《交通行政执法》课程的特点出发并结合交通行政执法的现状，在案例教学的模式方面做了一些探索和创新。
一、突出案例教学的交通特色和执法属性，是《交通行政执法》课程案例教学创新的基本前提
交通行政执法属于行政行为的范畴。所谓行政行为，是指行政主体代表国家行使行政职权所作出的能够直接或间接产生行政法上法律效果的行为[1]。如果依照行政行为的性质和标准来分类，行政行为可分为行政立法行为、行政执法行为和行政司法行为，而交通行政执法则属于典型的行政执法行为。具体而言，交通行政执法是指拥有交通执法权的行政主体将交通法律法规的一般规定适用于具体的行政相对人，并与相对人发生行政法律关系的行为。
交通行政执法应包括以下具体行政行为：交通行政许可、交通行政处罚、交通行政监督检查、交通行政强制等具体行政行为，除此之外，交通行政规划、交通行政指导等行政事实行为也应列入。交通行政执法的主体主要有以下三类：一是交通行政机关。包括国务院交通主管部门（交通运输部）和县级及以上地方人民政府交通主管部门（省交通运输厅、市县交通运输局），此为交通行政执法通常的实施主体。二是法律、法规授权的交通运输管理机构。包括各级公路管理机构、道路运输管理机构、港航管理机构、海事管理机构等。三是依法受行政机关委托的其他机关。按照法律、行政法规、部门规章的规定，交通行政机关在其法定职权范围内可委托其他机关实施交通行政执法，而受托机关在委托范围内以交通行政机关名义实施行政执法。在港航管理、交通工程质量监督等方面都存在此类委托执法。因此，在《交通行政执法》课程案例教学创新探索过程中，应首先明确交通行政执法主体的地位以及执法权的来源，这是选择交通行政法案例首先应注意的问题。
除此之外，还应明确交通行政执法案件本身的规律，只有清晰把握了交通行政执法本身的特点，才能在选择和讲解案例时体现出其不同于一般行政执法的特征。总之，在《交通行政执法》课程的案例教学过程中，应紧紧把握交通行政执法案件的交通特色和执法属性，并将此贯穿到每个教学环节，只有这样，才能使学生真正从案例教学中体会到交通行政执法的精髓所在。
二、探索全方位、立体化、有活力、效率高的案例教学体系，是《交通行政执法》课程案例教学模式的探索与创新的重要保障
虽然各法学院系在法学教学领域早已普遍实施案例教学，但传统的案例教学在案例教学的指导思想和具体实施模式方面都存在一些问题和弊端，严重影响着法学教育的质量。我们在构建《交通行政执法》课程案例教学模式时，对传统的案例教学进行了新的审视，并在反思的基础上试图构建更加充满活力的案例教学模式。
传统案例教学的弊端主要表现在以下几方面。
一是案例教学中师生的地位和关系存在不平等性和不对等性。在案例教学中，不少教师仍然沿用或基本沿用了理论教学的教学方式：教师的角色仍是教学过程的控制者、教学活动的组织者、教学内容的制定者和学生学习结果的评判者，且其案例教学的答案具有权威性和唯一性。而学生处于被动地位，不能对老师的观点进行挑战。这样的案例教学方式仍停留在理论教学的满堂灌阶段。
二是案例收集途径的随意性和单一性。有些教师简单认为，案例教学就是随便找个案例，给学生讨论，之后结合相关法条讲解即可。这充分暴露出法学案例教学中的一个突出问题：案例收集的随意性和单一性，造成案例教学的效果较差。有些案例，要么时间久远，令人乏味，要么情节简单，可讨论性差。学生的积极性无法调动，达不到预期的效果。
三是单纯为了讲案例而开展案例教学，不注重学生法学素养的整体提升。案例教学虽然是从分析案例入手，通过结合法条的解析，让学生强化对相关知识点的理解，但案例教学决非简单地从事例到法条的单向过程，这只是低层次的目标。真正科学的案例教学是通过对案例的分析，使学生在清晰把握知识点的同时，提升自身的法律素养和实际操作能力。
针对以上问题，我们在对《交通行政执法》课程案例教学模式的探索与创新过程中，应解放思想，探索全方位、立体化、有活力、效率高的案例教学体系。
一是应切实树立“以学生为中心”的案例教学指导思想。在案例教学中，教师应把握好自身定位，不能高高在上，而应更多的将时间和课堂权利还给学生，由学生唱主角。教师由传统的知识的传授者转变为学生学习的组织者和促进者，进而成为学生学习的合作者、引导者和参与者，教师起到的只是控制节奏，引导案例教学的基本方向。
二是教师应在案例的选编上下大功夫，花大力气。《交通行政执法》课程案例教学中，案例的选编是至关重要的一环，案例选编是否科学合理，直接关系到案例教学效果的好坏，这给教师提出了很高的要求。案例选取应注意案例的新颖性。即尽可能选择司法实践中的最新案例，以使案例教学更加贴近现实生活，并通过案例讨论、了解司法实践中提出的新问题[2]。还应该注意案例的“实战性”，即案例应更多从执法实践中收集。交通行政执法课程是一门实践性极强的课程，离开实践便没有任何生命力。
三是在思考《交通行政执法》课程案例教学创新模式时，应考虑到对学生整体法律素养的提升。案例教学只是一种教学手段，其目的在于提高实战能力，最终提升学生的法律素养。通过案例教学，不应只是让学生切身体会到具体案例和法律条文的魅力所在，更应通过一个个活生生的案例，使学生感受到法学本身的博大与奥妙。通过案例教学，应培养两种意识：一是培养对权力谨慎运用的意识;二是对权利尊重保护的意识。
三、改革案例教学的考试评判模式与考核机制，是实现《交通行政执法》课程案例教学必要途径
无论多么完美的教学模式也需要有一个成绩评判和考核机制作为最终保障，因为成绩评判与考核机制是对教学效果进行检验和评估的重要方式，也是整个教学过程中的必要环节。案例教学本身是对学生在掌握了理论基础知识后，进一步提升实践能力的教学过程，它考核的是学生分析问题和解决问题的实践能力，因此，在考核方面决不能沿袭一般理论课的考核方式。如果依旧采取以往那种以知识积累的考查为主体的机制，即使是采用了新的教育观念和方法，也无法达到考核目的。
在《交通行政执法》案例教学过程中，应如何通过改革实现对学生学习效果的科学评判和考核呢？
首先，转变考核观念，以检测学生的分析问题能力和实践运用能力作为考试的重点。考试是教学中的最后一环，其目的是为了引导和敦促学生全方位把控所学知识，并检测其分析、判断、运用的综合能力。案例教学课程的考核应充分呈现以学生能力形成为目标的培养思路，有效地监控教学质量。对学生案例分析、讨论的表现，尤其是对其得出的结论不宜作优劣评价，而应以鼓励表扬为主，避免学生由于答案错误而影响对思维过程的关注。评判时，教师要克服主观随意性和自己对案例理解分析的局限性，应着重考量学生分析的步骤是否恰当、思维要点的选择是否科学、能否抓住重要问题和是否抓住了问题的实质和关键。运用了哪些思维方法以及从什么角度看问题等等。由于案例讨论的发言并不是人人机会均等，应考虑分组量化的方式;对每个学生都要完成的案例书面分析的考试或考查，要求应具体而严格，以全面评判学生把握案件关键点、区分事实问题和法律问题及综合运用法律的各项规则的能力。
其次，摒弃单一陈旧、侧重理论知识的考核模式，建立多元化、侧重能力素养的考核模式。考试是案例教学评价的重要手段，其对检查教学效果、全面监测和监控教学质量，规范、引导教学行为有着积极的作用。案例教学不同于理论教学，考核方式也应有所区别。案例教学效果的考试考核，应注重考试形式的多样化，可量化，突出实践性、可操作性，能调动学生学习的兴趣度。好的教学考核模式对教学方式和教学内容的改革也是一个强有力的助推器，反过来有利于实现培养学生法律素养、职业能力和职业道德的三层次的应用型法律人才的培养目标。
此外，在创新《交通行政执法》案例教学考核方式时，还应注意对相关教师工作的肯定和合理评价，因为改革考核方式意味着教师工作量的增加，在这一过程中相关教师要付出更多的辛劳。因此应在津贴发放等方面给予适当倾斜，否则会挫伤改革者的积极性。
我们虽然率先提出了交通法学人才培养的思路，然而交通法学专业人才的培养仍处在起步阶段，本研究正是基于这样的背景，试图通过《交通行政执法》案例教学模式的改革和创新来推动交通法学专业的发展，进而为交通法学专业学生将来从事交通执法工作打下较为坚实的基础。
参考文献：
